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【発明の名称】 ハイブリッド車両の制御装置
【発明者】 【氏名】若城 輝男

【氏名】澤村 和同

【氏名】北島 真一

【氏名】▲高橋▼ 秀幸

【氏名】熊谷 克裕

【氏名】今野 文彦
【要約】 【課題】高車速時にモータによるエンジンの駆動補助に対する制限等と共に、回生量を制御できるハイブリッド車両の制御装置を提供する。

【解決手段】エンジンとモータとバッテリを備えたハイブリッド車両の制御装置であって、エンジンをモータで駆動補助している際に車速が第１閾値を越えた場合にモータによる駆動力を減少する速度制限手段と、車速が第１閾値より大きい第２閾値を越えた場合にモータの発電作動を開始する発電作動開始手段と、発電作動開始手段による発電が開始された場合に車両の運転状態に応じた発電量を設定する発電量設定手段とを備え、発電量設定手段により設定された発電量に応じてモータの発電作動を行なう。
【特許請求の範囲】
【請求項１】 車両の駆動源としてのエンジンとモータと、このモータを発電機として使用した際の発電エネルギー及び車両減速時の回生エネルギーを蓄電する蓄電装置を備えたハイブリッド車両の制御装置であって、前記エンジンとモータによる駆動力を発生している際に前記車両の速度が第１閾値を越えた場合にモータによる駆動力を減少する速度制限手段と、前記車両の速度が前記第１閾値より大きい第２閾値を越えた場合に前記モータの発電作動を開始する発電作動開始手段と、前記発電作動開始手段による発電が開始された場合に車両の運転状態に応じた発電量を設定する発電量設定手段と、を備え、発電量設定手段により設定された発電量に応じて前記モータの発電作動を行なうことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項２】 前記速度制限手段は、車両速度が前記第１閾値から第２閾値に至るまでは、第１閾値を越えた時点から前記モータによる駆動力発生を減少させ、第２閾値ではモータによる駆動力が停止されるように制御することを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項３】 前記車両の速度が第２閾値よりも大きい第４閾値を越えた場合、所定間隔で、燃料カットを行なう燃料カット手段を備えたことを特徴とする請求項１または請求項２に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項４】 前記発電量設定手段の設定量には、前記車両の速度が第２閾値よりも大きく第４閾値よりも小さい第３閾値を越えた場合、スロットル開度による発電量が設定されることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれかに記載のハイブリッド車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、ハイブリッド車両の制御装置に係るものであり、特に、車両高速時におけるエネルギーマネージメント等を最適化することができるハイブリッド車両の制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来から、車両走行用の駆動源としてエンジンの他にモータを備えたハイブリッド車両が知られている。このハイブリッド車両の一種に、エンジンの出力をモータにより駆動補助するパラレルハイブリッド車がある。このパラレルハイブリッド車は、例えば、加速時においてはモータによってエンジンの出力を駆動補助（アシスト）し、減速時においては減速回生によってバッテリ等への充電を行なう等、様々な制御を行い、バッテリの残容量（電気エネルギー）を確保しつつ運転者の要求を満足できるようになっている（例えば、特開平７−１２３５０９号公報に開示されている）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記従来のハイブリッド車両にあっては、加速中にはエンジンの出力をモータにより駆動補助しているが、このモータによるエンジンに対する駆動補助は、例えば燃料供給に対する所定のリミッタによりエンジンに対する燃料供給が停止されるような高車速時においても継続して行われる。この場合、エンジン側では車両を減速させる方向に制御されているにもかかわらず、モータ側では依然としてエンジンの出力による駆動力を補助駆動する方向に制御されており、両者の制御に食い違いが生じてしまうという問題がある。そして、このようなモータによる不必要な駆動補助が行われることにより、バッテリの残容量が減少してしまいエネルギーマネージメント上好ましくないという問題がある。また、高車速時にエンジンに対する燃料供給が停止されるような場合に車両がが減速状態になってすぐさまモータが減速モードとなり回生作動が行なわれると過剰な減速状態となってしまい運転者に不快感を与える可能性がある。そこで、この発明は高車速において、モータによるエンジンの駆動補助に対する制限等と共に、発電制御を適切に行なうことのできるハイブリッド車両の制御装置を提供するものである。
【０００４】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するために、請求項１に記載した発明は、車両の駆動源としてのエンジン（例えば、実施形態におけるエンジンＥ）とモータ（例えば、実施形態におけるモータＭ）と、このモータを発電機として使用した際の発電エネルギー及び車両減速時の回生エネルギーを蓄電する蓄電装置（例えば、実施形態におけるバッテリ３）を備えたハイブリッド車両の制御装置であって、前記エンジンとモータによる駆動力を発生している際に前記車両の速度が第１閾値（例えば、実施形態におけるアシストトリガ検索上限車速＃ＶＭＡＳＴＨＧ）を越えた場合にモータによる駆動力を減少する速度制限手段（例えば、実施形態におけるステップＳ１００Ａ）と、前記車両の速度が前記第１閾値より大きい第２閾値（例えば、実施形態における図１５のＶＡＳＴＶＨＧの高車速側のアシスト「０」の車速値）を越えた場合に前記モータの発電作動を開始する発電作動開始手段（例えば、実施形態におけるステップＳ１００Ｂ）と、前記発電作動開始手段による発電が開始された場合に車両の運転状態に応じた発電量を設定する発電量設定手段（例えば、実施形態におけるステップＳ２５０）と、を備え発電量設定手段により設定された発電量に応じて前記モータの発電作動を行なうことを特徴とする。
【０００５】このように構成することで、車速が第１閾値を越えた場合における無駄な駆動力を減少してゆき、さらに車速が第２閾値を越えた場合にはモータを発電作動させて車速の上昇を制限することが可能となる。
【０００６】請求項２に記載した発明は、前記速度制限手段は、車両速度が前記第１閾値から第２閾値に至るまでは、第１閾値を越えた時点から前記モータによる駆動力発生を減少させ、第２閾値ではモータによる駆動力が停止されるように制御することを特徴とする。このように構成することで、第２閾値においてモータの駆動力を停止することで、次に行なわれるモータの発電作動に連続的に移行することが可能となる。
【０００７】請求項３に記載した発明は、前記車両の速度が第２閾値よりも大きい第４閾値を越えた場合、所定間隔で、燃料カットを行なう燃料カット手段を備えたことを特徴とする。このように構成することで、エンジンによる駆動補助の停止やモータの発電作動によっても十分でない場合において、車両を確実に減速させることが可能となる。請求高４に記載した発明は、前記発電量設定手段の設定量には、前記車両の速度が第２閾値よりも大きく第４閾値よりも小さい第３閾値を越えた場合、スロットル開度による発電量が設定されることを特徴とする。このように構成することで、モータの発電作動により車両が減速する際に、運転者の意思を示すスロットル開度に応じて発電量設定手段により発電量を設定することが可能となる。
【０００８】
【発明の実施の形態】以下、この発明の実施形態を図面と共に説明する。図１はパラレルハイブリッド車両において適用した実施形態を示しており、エンジンＥ及びモータＭの両方の駆動力は、オートマチックトランスミッションあるいはマニュアルトランスミッションよりなるトランスミッションＴを介して駆動輪たる前輪Ｗｆ，Ｗｆに伝達される。また、ハイブリッド車両の減速時に前輪Ｗｆ，Ｗｆ側からモータＭ側に駆動力が伝達されると、モータＭは発電機として機能していわゆる回生制動力を発生し、車体の運動エネルギーを電気エネルギーとして回収する。尚、Ｗｒは後輪を示す。
【０００９】モータＭの駆動及び回生作動は、モータＥＣＵ１からの制御指令を受けてパワードライブユニット２により行われる。パワードライブユニット２にはモータＭと電気エネルギーの授受を行う高圧系のバッテリ３が接続されており、バッテリ３は、例えば、複数のセルを直列に接続したモジュールを一単位として更に複数個のモジュールを直列に接続したものである。ハイブリッド車両には各種補機類を駆動するための１２ボルトの補助バッテリ４が搭載されており、この補助バッテリ４はバッテリ３にダウンバータ５を介して接続される。ＦＩＥＣＵ１１により制御されるダウンバータ５は、バッテリ３の電圧を降圧して補助バッテリ４を充電する。
【００１０】ＦＩＥＣＵ１１は、前記モータＥＣＵ１及び前記ダウンバータ５に加えて、エンジンＥへの燃料供給量を制御する燃料供給量制御手段６の作動と、スタータモータ７の作動の他、点火時期等の制御を行う。そのために、ＦＩＥＣＵ１１には、ミッションの駆動軸の回転数に基づいて車速Ｖを検出する車速センサＳ１からの信号と、エンジン回転数ＮＥを検出するエンジン回転数センサＳ２からの信号と、トランスミッションＴのシフトポジションを検出するシフトポジションセンサＳ３からの信号と、ブレーキペダル８の操作を検出するブレーキスイッチＳ４からの信号と、クラッチペダル９の操作を検出するクラッチスイッチＳ５からの信号と、スロットル開度ＴＨを検出するスロットル開度センサＳ６からの信号と、吸気管負圧ＰＢを検出する吸気管負圧センサＳ７からの信号とが入力される。尚、図１中、２１はＣＶＴ制御用のＣＶＴＥＣＵを示し、３１はバッテリ３を保護し、バッテリ３の残容量ＳＯＣを算出するバッテリＥＣＵを示す。
【００１１】「モータ動作モード判別」ここで、このハイブリッド車両の制御モードには、「アイドルモード」、「アイドル停止モード」、「減速モード」、「加速モード」及び「クルーズモード」の各モードがある。アイドルモードでは、燃料カットに続く燃料供給が再開されてエンジンＥがアイドル状態に維持され、アイドル停止モードでは、例えば車両の停止時等に一定の条件でエンジンが停止される。また、減速モードでは、モータＭによる回生制動が実行され、加速モードでは、エンジンをモータにより駆動補助され、クルーズモードでは、モータが駆動せず車両がエンジンＥの駆動力で走行する。
【００１２】次の、図３、図４のフローチャートに基づいて前記各モードを決定するモータ動作モード判別について説明する。ステップＳ００１においてＭＴ／ＣＶＴ判定フラグＦ＿ＡＴのフラグ値が「１」であるか否かを判定する。判定結果が「ＮＯ」、つまりＭＴ車であると判定された場合はステップＳ００２に進む。ステップＳ００１における判定結果が「ＹＥＳ」、つまりＣＶＴ車であると判定された場合はステップＳ０１０に進み、ここでＣＶＴ用インギア判定フラグＦ＿ＡＴＮＰのフラグ値が「１」であるか否かを判定する。ステップＳ０１０における判定結果が「ＮＯ」、つまりインギアであると判定された場合はステップＳ０１０Ａに進み、スイッチバック中（シフトレバー操作中）であるか否かをスイッチバックフラグＦ＿ＶＳＷＢの状態によって判定する。判定の結果、スイッチバック中である場合はステップＳ０２２に進み、「アイドルモード」に移行して制御を終了する。アイドルモードでは、燃料カットに続く燃料給が再開されてエンジンＥがアイドル状態に維持される。ステップＳ０１０Ａにおける判定の結果、スイッチバック中でない場合はステップＳ００４に進む。
【００１３】また、ステップＳ０１０における判定結果が「ＹＥＳ」、つまりＮ，Ｐレンジであると判定された場合は、ステップＳ０１４に進みエンジン停止制御実施フラグＦ＿ＦＣＭＧのフラグ値が「１」であるか否かを判定する。ステップＳ０１４における判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ０２２の「アイドルモード」に移行して制御を終了する。ステップＳ０１４においてフラグ値が「１」であると判定された場合はステップＳ０２３に進み、「アイドル停止モード」に移行して制御を終了する。アイドル停止モードでは、例えば車両の停止時等に一定の条件でエンジンが停止される。
【００１４】ステップＳ００２においては、ニュートラルポジション判定フラグＦ＿ＮＳＷのフラグ値が「１」であるか否かを判定する。ステップＳ００２における判定結果が「ＹＥＳ」、つまりニュートラルポジションであると判定された場合は、ステップＳ０１４に進む。ステップＳ００２における判定結果が「ＮＯ」、つまりインギアであると判定された場合は、ステップＳ００３に進み、ここでクラッチ接続判定フラグＦ＿ＣＬＳＷのフラグ値が「１」であるか否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」でありクラッチが「断」と判定された場合は、ステップＳ０１４に進む。ステップＳ００３における判定結果が「ＮＯ」でありクラッチが「接」であると判定された場合は、ステップＳ００４に進む。
【００１５】ステップＳ００４においてはＩＤＬＥ判定フラグＦ＿ＴＨＩＤＬＭＧのフラグ値が「１」か否かを判定する。判定結果が「ＮＯ」、つまりスロットルが全閉であると判定された場合はステップＳ０１１に進む。ステップＳ００４における判定結果が「ＹＥＳ」、つまりスロットルが全閉でないと判定された場合はステップＳ００５に進み、モータアシストアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴのフラグ値が「１」であるか否かを判定する。ステップＳ００５における判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ０１１に進む。ステップＳ００５における判定結果が「ＹＥＳ」である場合は、ステップＳ００６に進む。
【００１６】ステップＳ０１１においては、ＭＴ／ＣＶＴ判定フラグＦ＿ＡＴのフラグ値が「１」であるか否かを判定する。判定結果が「ＮＯ」、つまりＭＴ車であると判定された場合はステップＳ０１３に進む。ステップＳ０１１における判定結果が「ＹＥＳ」、つまりＣＶＴ車であると判定された場合はステップＳ０１２に進み、リバースポジション判定フラグＦ＿ＡＴＰＲのフラグ値が「１」であるか否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」、つまりリバースポジションである場合は、ステップＳ０２２に進む。判定結果が「ＮＯ」、つまりリバースポジション以外であると判定された場合はステップＳ０１３に進む。
【００１７】ステップＳ００６においては、ＭＴ／ＣＶＴ判定フラグＦ＿ＡＴのフラグ値が「１」であるか否かを判定する。判定結果が「ＮＯ」、つまりＭＴ車であると判定された場合はステップＳ００８において最終充電指令値ＲＥＧＥＮＦが「０」以下か否かを判定し、「０」以下であると判定された場合はステップＳ００９の「加速モード」に進み終了する。ステップＳ００８において最終充電指令値ＲＥＧＥＮＦが「０」より大きいと判定された場合は制御を終了する。
【００１８】ステップＳ００６における判定結果が「ＹＥＳ」、つまりＣＶＴ車であると判定された場合はステップＳ００７に進み、ブレーキＯＮ判定フラグＦ＿ＢＫＳＷのフラグ値が「１」であるか否かを判定する。ステップＳ００７における判定結果が「ＹＥＳ」、つまりブレーキを踏み込んでいると判定された場合はステップＳ０１３に進む。ステップＳ００７における判定結果が「ＮＯ」、つまりブレーキを踏み込んでいないと判定された場合はステップＳ００８に進む。
【００１９】ステップＳ０１３においてはエンジン制御用車速ＶＰが「０」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」、つまり車速が０であると判定された場合はステップＳ０１４に進む。ステップＳ０１３における判定結果が「ＮＯ」、つまり車速が０でないと判定された場合はステップＳ０１５に進む。ステップＳ０１５においてはエンジン停止制御実施フラグＦ＿ＦＣＭＧのフラグ値が「１」であるか否かを判定する。ステップＳ０１５における判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ０１６に進む。ステップＳ０１５においてフラグ値が「１」であると判定された場合はステップＳ０２３に進む。ステップＳ０１６においては、制御用車速ＶＰと減速モードブレーキ判断下限車速＃ＶＲＧＮＢＫとを比較する。尚、この減速モードブレーキ判断下限車速＃ＶＲＧＮＢＫはヒステリシスを持つ値である。
【００２０】ステップＳ０１６における判定の結果、制御用車速ＶＰ≦減速モードブレーキ判断下限車速＃ＶＶＲＧＮＢＫ、であると判定された場合は、ステップＳ０１９に進む。一方、ステップＳ０１６における判定の結果、制御用車速ＶＰ＞減速モードブレーキ判断下限車速＃ＶＲＧＮＢＫ、であると判定された場合は、ステップＳ０１７に進む。ステップＳ０１７においてはブレーキＯＮ判定フラグＦ＿ＢＫＳＷのフラグ値が「１」であるか否かを判定する。ステップＳ０１７における判定結果が「ＹＥＳ」、つまりブレーキを踏み込んでいると判定された場合はステップＳ０１８に進む。ステップＳ０１７における判定結果が「ＮＯ」、つまりブレーキを踏み込んでいないと判定された場合はステップＳ０１９に進む。
【００２１】ステップＳ０１８においてはＩＤＬＥ判定フラグＦ＿ＴＨＩＤＬＭＧのフラグ値が「１」か否かを判定する。判定結果が「ＮＯ」、つまりスロットルが全閉であると判定された場合はステップＳ０２４の「減速モード」に進み制御を終了する。尚、減速モードではモータＭによる回生制動が実行される。ステップＳ０１８における判定結果が「ＹＥＳ」、つまりスロットルが全閉でないと判定された場合はステップＳ０１９に進む。
【００２２】ステップＳ０１９においては減速燃料カット実行フラグＦ＿ＭＡＤＥＣＦＣのフラグ値が「１」であるか否かを判定する。このフラグは後述する高車速域における特別なモードでの燃料カットを行なう場合の燃料カット判断フラグである。ステップＳ０１９における判定結果が「ＹＥＳ」、つまり減速燃料カット中であると判定された場合はステップＳ０２４に進む。ステップＳ０１９の判定結果が「ＮＯ」である場合は、ステップＳ０２０に進み最終アシスト指令値ＡＳＴＰＷＲＦの減算処理を行ない、さらにステップＳ０２１において最終アシスト指令値ＡＳＴＰＷＲＦが「０」以下か否かを判定し、「０」以下であると判定された場合はステップＳ０２５の「クルーズモード」に移行する。このクルーズモードではモータＭは駆動せずに車両はエンジンＥの駆動力で走行する。また、車両の運転状態に応じてモータＭを回生作動させたり発電機として使用してバッテリ３への充電を行う場合もある。ステップＳ０２１において最終アシスト指令値ＡＳＴＰＷＲＦが「０」より大きいと判定された場合は制御を終了する。
【００２３】「バッテリ残容量ＳＯＣのゾーニング」次に、アシストトリガ判定、クルーズモードに大きな影響を与えるバッテリ残容量ＳＯＣのゾーンニング（いわゆる残容量のゾーン分け）について説明する。バッテリの残容量の算出はバッテリＥＣＵ３１にておこなわれ、例えば、電圧、放電電流、温度等により算出される。
【００２４】この一例を説明すると通常使用領域であるゾーンＡ（ＳＯＣ４０％からＳＯＣ８０％ないし９０％）を基本として、その下に暫定使用領域であるゾーンＢ（ＳＯＣ２０％からＳＯＣ４０％）、更にその下に、過放電領域であるゾーンＣ（ＳＯＣ０％からＳＯＣ２０％）が区画されている。ゾーンＡの上には過充電領域であるゾーンＤ（ＳＯＣ８０％ないし９０％から１００％）が設けられている。各ゾーンにおけるバッテリ残容量ＳＯＣの検出は、ゾーンＡ，Ｂでは電流値の積算で行い、ゾーンＣ，Ｄはバッテリの特性上電圧値等を検出することにより行われる。尚、各ゾーンの境界には、上限と下限に閾値を持たせてあり、かつ、この閾値はバッテリ残容量ＳＯＣの増加時と減少時とで異なるようにしてヒステリシスを設定してある。
【００２５】「アシストトリガ判定」図５、図６に示すのはアシストトリガ判定のフローチャート図、具体的には加速／クルーズのモードを領域により判定するフローチャート図である。ステップＳ１００においてエネルギーストレージゾーンＣフラグＦ＿ＥＳＺＯＮＥＣのフラグ値が「１」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」、つまりバッテリ残容量ＳＯＣがＣゾーンにあると判定された場合はステップＳ１３６において最終アシスト指令値ＡＳＴＰＷＲＦが０以下であるか否かを判定する。ステップＳ１３６における判定結果が「ＹＥＳ」、つまり最終アシスト指令値ＡＳＴＯＷＲＦが０以下であると判定された場合は、ステップＳ１３７においてクルーズ充電量減算係数ＫＴＲＧＲＧＮに「１．０」を代入し、ステップＳ１２２においてモータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴに「０」を代入してリターンする。
【００２６】ステップＳ１００及びステップＳ１３６における判定結果が「ＮＯ」の場合はステップＳ１００Ａに進む。ステップＳ１００Ａでは制御用車速ＶＰとアシストトリガ検索上限車速＃ＶＭＡＳＴＨＧとを比較する。尚、この値＃ＶＭＡＳＴＨＧはヒステリシスを持つ値である。ステップＳ１００Ａにおいて制御用車速ＶＰがアシストトリガ検索上限車速＃ＶＭＡＳＴＨＧ以下であると判定された場合はステップＳ１０１に進む。ここでアシストトリガ検索上限車速＃ＶＭＡＳＴＨＧは、例えば１７０ｋｍである。
【００２７】そして、ステップＳ１００Ａにおいて制御用車速ＶＰがアシストトリガ検索上限車速＃ＶＭＡＳＴＨＧより大きいと判定された場合は、ステップＳ１００Ｂに進み、ここで、制御用車速ＶＰから、図７に示すように高車速域のクルーズ充電量補正係数ＫＴＲＧＲＧＮを＃ＫＶＴＲＧＲＮテーブル検索により求める。そしてステップＳ１２２に進む。尚、このクルーズ充電量補正係数ＫＴＲＧＲＧＮは後述する図１９のステップＳ３６５で係数として用いられる。したがって、車速が高くなるほど係数が大きくなるのでクルーズ充電量ＣＲＳＲＧＮが徐々に大きくなりモータ駆動からいきなり充電とならずスムーズな変化とでき車両の挙動変化を小さくできる。したがって、ステップＳ１００Ａの判定によってアシストトリガ検索上限車速＃ＶＭＡＳＴＨＧより大きいときにはステップＳ１００Ｂの後アシストトリガの検索を行なわないため加速モードには入らない。また、後述する図１５に示すようにモータアシストの徐々抜きを行なうことで急激にモータアシストを抜いた場合のように駆動力変化によるショックを起こすことはない。
【００２８】次に、ステップＳ１０１においてはスロットルアシストトリガ補正値ＤＴＨＡＳＴの算出処理が行われる。この処理は、大気圧に応じて、１２Ｖ消費電力が大きい場合に応じてアシストトリガ閾値を持ち上げるための処理である。次に、ステップＳ１０２では、＃ＭＴＨＡＳＴスロットル（アシストトリガ）テーブルからスロットルアシストトリガの基準となる閾値ＭＴＨＡＳＴＮを検索する。この＃ＭＴＨＡＳＴスロットル（アシストトリガ）テーブルは、図９の実線で示すように、エンジン回転数ＮＥに対して、モータアシストするか否かの判定の基準となるスロットル開度の閾値ＭＴＨＡＳＴＮを定めたもので、エンジン回転数ＮＥに応じて閾値が設定されている。
【００２９】次のステップＳ１０３、ステップＳ１０６で、前記ステップＳ１０２で求められたスロットルアシストトリガの基準閾値ＭＴＨＡＳＴＮに前述のステップＳ１０１で算出された補正値ＤＴＨＡＳＴを加えて、高スロットルアシストトリガ閾値ＭＴＨＡＳＴＨを求めるとともに、この高スロットルアシストトリガ閾値ＭＴＨＡＳＴＨからヒステリシスを設定するための差分＃ＤＭＴＨＡＳＴを引いて、低スロットルアシストトリガ閾値ＭＴＨＡＳＴＬを求める。これら高低スロットルアシストトリガ閾値を図９のスロットルアシストトリガテーブルの基準閾値ＭＴＨＡＳＴＮに重ねて記載すると破線で示すようになる。
【００３０】ここで、上記ステップＳ１０３の後のステップＳ１０４ではスロットルアシストトリガ上限値ＭＴＨＨＡＳＴＮをエンジン回転数ＮＥに応じて図１０に示すスロットルアシストトリガ上限リミットテーブルにより検索する。そして、ステップＳ１０５においてステップＳ１０３で求めた高スロットルアシストトリガ閾値ＭＴＨＡＳＴＨがスロットルアシストトリガ上限値ＭＴＨＨＡＳＴＮ以上か否かを判定する。判定の結果、高スロットルアシストトリガ閾値ＭＴＨＡＳＴＨがスロットルアシストトリガ上限値ＭＴＨＨＡＳＴＮ以上である場合は、ステップＳ１０５Ａに進み、ここで高スロットルアシストトリガ閾値ＭＴＨＡＳＴＨにスロットルアシストトリガ上限値ＭＴＨＨＡＳＴＮを代入してステップＳ１０６に進む。ステップＳ１０５における判定の結果、高スロットルアシストトリガ閾値ＭＴＨＡＳＴＨがスロットルアシストトリガ上限値ＭＴＨＨＡＳＴＮより小さい場合はステップＳ１０６に進む。
【００３１】したがって、上記ステップＳ１０４，Ｓ１０５，Ｓ１０５Ａにより、後述するステップＳ１０１のスロットルアシストトリガ補正算出におけるアシストトリガ閾値の持ち上げ量にかかわらず、スロットルアシストトリガ上限値ＭＴＨＨＡＳＴＮを限度としてアシストトリガ閾値が設定される。したがって、エンジン回転数ＮＥに応じて高スロットルアシストトリガ閾値ＭＴＨＡＳＴＨに上限値を設けることにより、必要以上にアシストに入り難くなるのを防止してドライバビリティーを向上することができる。
【００３２】そして、ステップＳ１０７において、スロットル開度の現在値ＴＨＥＭがステップＳ１０５、ステップＳ１０６で求めたスロットルアシストトリガ閾値ＭＴＨＡＳＴ以上であるか否かが判定される。この場合のスロットルアシストトリガ閾値ＭＴＨＡＳＴは前述のヒステリシスを持った値であり、スロットル開度が大きくなる方向にある場合は高スロットルアシストトリガ閾値ＭＴＨＡＳＴＨ、スロットル開度が小さくなる方向にある場合は低スロットルアシストトリガ閾値ＭＴＨＡＳＴＬがそれぞれ参照される。
【００３３】このステップＳ１０７における判定結果が「ＹＥＳ」である場合、つまりスロットル開度の現在値ＴＨＥＭがスロットルアシストトリガ閾値ＭＴＨＡＳＴ（高低のヒステリシスを設定した閾値）以上である場合は、ステップＳ１０９に、判定結果が「ＮＯ」、つまりスロットル開度の現在値ＴＨＥＭがスロットルアシストトリガ閾値ＭＴＨＡＳＴ（高低のヒステリシスを設定した閾値）以上でない場合はステップＳ１０８に進む。ステップＳ１０９では、スロットルモータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴＴＨに「１」をセットし、一方ステップＳ１０８では、スロットルモータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴＴＨに「０」をセットする。
【００３４】ここまでの処理は、スロットル開度ＴＨがモータアシストを要求する開度であるか否かの判断を行っているもので、ステップＳ１０７でスロットル開度の現在値ＴＨＥＭがスロットルアシストトリガ閾値ＭＴＨＡＳＴ以上と判断された場合には、スロットルモータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴＴＨを「１」にして、前述した「加速モード」においてこのフラグを読むことによりモータアシストが要求されていると判定される。
【００３５】一方、ステップＳ１０８でスロットルモータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴＴＨに「０」がセットされるということは、スロットル開度によるモータアシスト判定の領域でないことを示す。この実施形態では、アシストトリガの判定をスロットル開度ＴＨとエンジンの吸気管負圧ＰＢとの両方で判定することとしており、スロットル開度の現在値ＴＨＥＭが前記スロットルアシストトリガ閾値ＭＴＨＡＳＴ以上である場合にスロットル開度ＴＨによるアシスト判定がなされ、この閾値を超えない領域においては後述の吸気管負圧ＰＢによる判定がなされる。そして、ステップＳ１０９において、スロットルモータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴＴＨに「１」をセットした後、通常のアシスト判定から外れるべくステップＳ１３４に進み、クルーズ充電量の減算係数ＫＴＲＧＲＧＮに「０」をセットし、次のステップＳ１３５でモータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴに「１」をセットしてリターンする。
【００３６】一方、ステップＳ１１０においては、ＭＴ／ＣＶＴ判定フラグＦ＿ＡＴのフラグ値が「１」であるか否かを判定する。判定結果が「ＮＯ」、つまりＭＴ車であると判定された場合はステップＳ１１１に進む。ステップＳ１１０における判定結果が「ＹＥＳ」、つまりＣＶＴ車であると判定された場合はステップＳ１２３に進む。ステップＳ１１１においては、吸気管負圧アシストトリガ補正値ＤＰＢＡＳＴの算出処理が行われる。この処理も、大気圧に応じて、１２Ｖ消費電力が大きい場合に応じてアシストトリガ閾値を持ち上げるための処理である。
【００３７】次に、ステップＳ１１２で、吸気管負圧アシストトリガテーブルから吸気管負圧アシストトリガの閾値ＭＡＳＴＬ／Ｈ（ＭＹ用）を検索する。この吸気管負圧アシストトリガテーブルは、図１１の２本の実線で示すように、エンジン回転数ＮＥに対して、モータアシストするか否かの判定のための高吸気管負圧アシストトリガ閾値ＭＡＳＴＨと、低吸気管負圧アシストトリガ閾値ＭＡＳＴＬとを定めたもので、ステップＳ１１２の検索処理においては、吸気管負圧ＰＢＡの増加に応じて、あるいはエンジン回転数ＮＥの減少に応じて図１１の高閾値ラインＭＡＳＴＨを下から上に通過すると、モータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴを「０」から「１」にセットし、逆に吸気管負圧ＰＢＡの減少に応じて、あるいはエンジン回転数ＮＥの増加に応じて低閾値ラインＭＡＳＴＬを上から下に通過すると、モータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴを「１」から「０」にセットするようになっている。尚、図１１は各ギア毎に、またストイキ／リーンバーン毎に持ち替えを行っている。
【００３８】そして、次のステップＳ１１３で、モータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴのフラグ値が「１」であるか否かを判定し、判定結果が「１」である場合はステップＳ１１４に、判定結果が「１」でない場合はステップＳ１１５に進む。そして、ステップＳ１１４においては、吸気管アシストトリガ閾値ＭＡＳＴを、ステップＳ１１２で検索した吸気管負圧アシストトリガの低閾値ＭＡＳＴＬとステップＳ１１１で算出された補正値ＤＰＢＡＳＴとを加えた値として算出し、ステップＳ１１６において、吸気管負圧の現在値ＰＢＡが、ステップＳ１１４で求めた吸気管アシストトリガ閾値ＭＡＳＴ以上か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」の場合は、ステップＳ１３４に進む。判定結果が「ＮＯ」の場合はステップＳ１１９に進む。また、ステップＳ１１５においては、吸気管アシストトリガ閾値ＭＡＳＴを、ステップＳ１１２で検索した吸気管負圧アシストトリガの高閾値ＭＡＳＴＨとステップＳ１１１で算出された補正値ＤＰＢＡＳＴとを加えた値として算出し、ステップＳ１１６に進む。
【００３９】次に、ステップＳ１１９においては、図８に示すように上記吸気管負圧アシストトリガ閾値ＭＡＳＴから、所定の吸気管負圧のデルタ値＃ＤＣＲＳＰＢ（例えば１００ｍｍＨｇ）を引くことで、最終吸気管負圧アシストトリガ下限閾値ＭＡＳＴＦＬを求める。次に、ステップＳ１２０において、最終吸気管負圧アシストトリガ下限閾値ＭＡＳＴＦＬと吸気管負圧アシストトリガ閾値ＭＡＳＴを、図１２に示すように吸気管負圧の現在値ＰＢＡで補間算出して、クルーズ充電量減算係数テーブル値ＫＰＢＲＧＮを求め、ステップＳ１２１においてクルーズ充電量減算係数テーブル値ＫＰＢＲＧＮをクルーズ充電量減算係数ＫＴＲＧＲＧＮに代入する。そして、ステップＳ１２２においてモータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴに「０」を代入してリターンする。
【００４０】前記ステップＳ１２３においては吸気管負圧アシストトリガ補正値ＤＰＢＡＳＴＴＨの算出処理が行われる。この処理も、大気圧に応じて、１２Ｖ消費電力が大きい場合に応じてアシストトリガ閾値を持ち上げるための処理である。
【００４１】次に、ステップＳ１２４で、吸気管負圧アシストトリガテーブルから吸気管負圧アシストトリガの閾値ＭＡＳＴＴＨＬ／Ｈ（ＣＶＴ用）を検索する。この吸気管負圧アシストトリガテーブルは、図１３の２本の実線で示すように、エンジン制御用車速ＶＰに対して、モータアシストするか否かの判定のための高吸気管負圧アシストトリガ閾値ＭＡＳＴＴＨＨと、低吸気管負圧アシストトリガ閾値ＭＡＳＴＴＨＬとを定めたもので、ステップＳ１２４の検索処理においては、スロッル開度ＴＨの増加に応じて、あるいはエンジン制御用車速ＶＰの減少に応じて図１３の高閾値ラインＭＡＳＴＴＨＨを下から上に通過すると、モータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴを「０」から「１」にセットし、逆にスロットル開度ＴＨの減少に応じて、あるいはエンジン制御用車速ＶＰの増加に応じて低閾値ラインＭＡＳＴＴＨＬを上から下に通過すると、モータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴを「１」から「０」にセットするようになっている。尚、図１３はストイキ／リーンバーン毎に持ち替えを行っている。
【００４２】そして、次のステップＳ１２５で、モータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴのフラグ値が「１」であるか否かを判定し、判定結果が「１」である場合はステップＳ１２６に、判定結果が「１」でない場合はステップＳ１２７に進む。そして、ステップＳ１２６においては、吸気管アシストトリガ閾値ＭＡＳＴＴＨを、ステップＳ１２４で検索した吸気管負圧アシストトリガの低閾値ＭＡＳＴＴＨＬとステップＳ１２３で算出された補正値ＤＰＢＡＳＴＴＨとを加えた値として算出し、ステップＳ１２８において、スロットル開度の現在値ＴＨＥＭが、ステップＳ１２６で求めた吸気管アシストトリガ閾値ＭＡＳＴＴＨ以上か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」の場合は、ステップＳ１３４に進む。判定結果が「ＮＯ」の場合はステップＳ１３１に進む。ステップＳ１２７においては吸気管アシストトリガ閾値ＭＡＳＴＴＨに高吸気管アシストトリガ閾値ＭＡＳＴＴＨＨと補正値ＤＰＢＡＳＴＴＨとを加えステップＳ１２８に進む。
【００４３】次に、ステップＳ１３１においては、図８に示すように上記吸気管負圧アシストトリガ閾値ＭＡＳＴＴＨから、所定のスロットル開度のデルタ値＃ＤＣＲＳＴＨＶを引くことで、最終吸気管負圧アシストトリガ下限閾値ＭＡＳＴＴＨＦＬを求める。次に、ステップＳ１３２において、最終吸気管負圧アシストトリガ下限閾値ＭＡＳＴＴＨＦＬと吸気管負圧アシストトリガ閾値ＭＡＳＴＴＨを、図１２に示すようにスロットル開度の現在値ＴＨＥＭで補間算出して、クルーズ充電量減算係数テーブル値ＫＰＢＲＧＴＨを求め、ステップＳ１３３においてクルーズ充電量減算係数テーブル値ＫＰＢＲＧＴＨをクルーズ充電量減算係数ＫＴＲＧＲＧＮに代入する。そして、ステップＳ１２２においてモータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴに「０」を代入してリターンする。
【００４４】「加速モード」図１４に示すのは加速モードのフローチャートである。この加速モードにおいてはアシスト量が算出される。ステップＳ２２０において加速モードか否かを判定し、加速モードではないと判定された場合はステップＳ２２１において最終アシスト指令値ＡＳＴＰＷＲＦに「０」をセットしてステップＳ２２３に進む。ステップＳ２２０における判定の結果、加速モードである場合はステップＳ２２２において通常アシスト最終演算値ＡＣＣＡＳＴＦに最終アシスト指令値ＡＳＴＰＷＲＦを代入してステップＳ２２３に進む。ステップＳ２２３においては通常アシスト算出処理がなされ、次に、ステップＳ２２４において最終アシスト指令値ＡＳＴＰＷＲＦに最終通常アシスト演算値ＡＣＣＡＳＴＦを代入する。
【００４５】そして、ステップＳ２２４において、最終アシスト指令値ＡＳＴＰＷＲＦに所定のアシスト量がセットされると、ステップＳ２２５において通常アシストとなり、次にステップＳ２２６において図１５に示すように制御用車速ＶＰに応じてアシスト量上限値ＡＳＴＶＨＧをテーブル検索により求める。そして、ステップＳ２２７において最終アシスト指令値ＡＳＴＰＷＲＦがアシスト量上限値ＡＳＴＶＨＧ以上か否かを判定し、判定の結果が「ＹＥＳ」である場合は、ステップＳ２２８においてアシスト量上限値にＡＳＴＶＨＧを最終アシスト指令値にセットし、ステップＳ２２９で最終発電量に「０」をセットしてリターンする。ステップＳ２２７における判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ２２９に進む。したがって、車速が前述したステップＳ１００Ａの一定値（ＶＭＡＳＴＨＧ）以上の高車速域になると図１５に示すように車速による制限がかかり、車速に応じてアシストが徐々に減少し、最終的に０になる。これによって無駄なアシストがなくなりエネルギーマネージメント上有利となる。また、後述するようにモータの発電作動へスムーズに移行でき、運転者に不快感を与えるようなことはない。
【００４６】「クルーズモード」次に、クルーズモードについて図１６〜図２６に基づいて説明する。先ず、図１６のクルーズモードのメインフローチャートを説明する。ステップＳ２５０Ａにおいて、クルーズモードか否かを判定する。ステップＳ２５０Ａにおける判定の結果、クルーズモードでない場合はステップＳ２５０Ｃにおいて最終クルーズ充電量ＣＲＳＲＧＮＦに「０」をセットし、ステップＳ２５０に進む。また、ステップＳ２５０Ａにおける判定の結果、クルーズモードである場合はステップＳ２５０Ｂにおいて、最終クルーズ充電量ＣＲＳＲＧＮＦに最終充電指令値ＲＥＧＥＮＦをセットし、ステップＳ２５０に進む。次のステップＳ２５０においては後述する図１７、図１８のクルーズ充電量算出処理がなされる。そして、ステップＳ２５１に進み、徐々加減算タイマＴＣＲＳＲＧＮが０か否かを判定し、判定結果が「ＮＯ」の場合は、ステップＳ２５９において最終クルーズ充電量ＣＲＳＲＧＮＦを最終充電指令値ＲＥＧＥＮＦにセットし、ステップＳ２６０において最終アシスト指令値ＡＳＴＷＲＦに「０」をセットして制御を終了する。
【００４７】ステップＳ２５１における判定結果が「ＹＥＳ」である場合は、ステップＳ２５２において、徐々加減算タイマＴＣＲＳＲＧＮに所定値＃ＴＭＣＲＳＲＧＮをセットしてステップＳ２５３に進む。ステップＳ２５３においてはクルーズ充電量ＣＲＳＲＧＮが最終クルーズ充電量ＣＲＳＲＧＮＦ以上か否かを判定する。ステップＳ２５３における判定結果が「ＹＥＳ」である場合は、ステップＳ２５７において最終クルーズ充電量ＣＲＳＲＧＮＦに徐々加算量＃ＤＣＲＳＲＧＮＰを加えてゆき、ステップＳ２５８において再度クルーズ充電量ＣＲＳＲＧＮが最終クルーズ充電量ＣＲＳＲＧＮＦ以上であるか否かを判定する。ステップＳ２５８における判定の結果、クルーズ充電量ＣＲＳＲＧＮが最終クルーズ充電量ＣＲＳＲＧＮＦ以上となった場合はステップＳ２５９に進む。
【００４８】ステップＳ２５８における判定の結果、クルーズ充電量ＣＲＳＲＧＮが最終クルーズ充電量ＣＲＳＲＧＮＦよりも小さい場合は、ステップＳ２５６に進み、ここでクルーズ充電量ＣＲＳＲＧＮを最終クルーズ充電量ＣＲＳＲＧＮＦに代入してステップＳ２５９に進む。ステップＳ２５３における判定結果が「ＮＯ」である場合は、ステップＳ２５４において最終クルーズ充電量ＣＲＳＲＧＮＦから徐々減算量＃ＤＣＲＳＲＧＮＭを減算してゆき、ステップＳ２５５において、最終クルーズ充電量ＣＲＳＲＧＮＦがクルーズ充電量ＣＲＳＲＧＮ以上であるか否かを判定する。ステップＳ２５５における判定の結果、クルーズ充電量ＣＲＳＲＧＮが最終クルーズ充電量ＣＲＳＲＧＮＦより大きくなった場合はステップＳ２５６に進む。ステップＳ２５５における判定の結果、最終クルーズ充電量ＣＲＳＲＧＮＦがクルーズ充電量ＣＲＳＲＧＮ以上となった場合はステップＳ２５９に進む。したがって、ステップＳ２５１以降の処理により、発電量の急変によるショックをなくしてクルーズ充電モードにスムーズに移行することができる。
【００４９】次に、図１６のステップＳ２５０におけるクルーズ充電量算出のフローチャートについて図１７、図１８によって説明する。ステップＳ３００においてクルーズ充電量ＣＲＳＲＮＭをマップ検索する。このマップはエンジン回転数ＮＥ、吸気管負圧ＰＢＧＡに応じて定められた発電量を示しており、ＣＶＴとＭＴで持ち替えを行っている。
【００５０】次に、ステップＳ３０２に進み、エネルギーストレージゾーンＤ判定フラグＦ＿ＥＳＺＯＮＥＤが「１」であるか否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」、つまりバッテリ残容量ＳＯＣがゾーンＤであると判定された場合は、ステップＳ３２３に進み、クルーズ充電量ＣＲＳＲＧＮに「０」をセットしステップＳ３２８に進む。ステップＳ３２８においては最終クルーズ充電指令値ＣＲＳＲＧＮＦが「０」か否かを判定する。ステップＳ３２８における判定の結果、指令値が「０」ではないと判定された場合はステップＳ３２９に進みクルーズ充電停止モードに移行して制御を終了する。ステップＳ３２８における判定の結果、指令値が「０」であると判定された場合はステップＳ３３０に進みクルーズバッテリ供給モードに移行して制御を終了する。
【００５１】ステップＳ３０２における判定結果が「ＮＯ」、つまりバッテリ残容量ＳＯＣがゾーンＤ以外であると判定された場合は、ステップＳ３０３に進み、エネルギーストレージゾーンＣ判定フラグＦ＿ＥＳＺＯＮＥＣが「１」であるか否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」、つまりバッテリ残容量ＳＯＣがゾーンＣであると判定された場合はステップＳ３０４に進み、ここでクルーズ充電量の補正係数ＫＣＲＳＲＧＮに「１」（強充電モード用）が代入され、ステップＳ３１６に進む。ステップＳ３０３における判定結果が「ＮＯ」、つまりバッテリ残容量ＳＯＣがゾーンＣ以外であると判定された場合はステップＳ３０５に進む。
【００５２】ステップＳ３０５においては、エネルギーストレージゾーンＢ判定フラグＦ＿ＥＳＺＯＮＥＢが「１」であるか否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」、つまりバッテリ残容量ＳＯＣがゾーンＢであると判定された場合はステップＳ３０６に進む。ステップＳ３０６においてはクルーズ充電量の補正係数ＫＣＲＳＲＧＮにクルーズ充電量係数＃ＫＣＲＧＮＷＫ（弱充電モード用）が代入され、ステップＳ３１３に進む。
【００５３】一方、ステップＳ３０５における判定結果が「ＮＯ」、つまりバッテリ残容量ＳＯＣがゾーンＢ以外であると判定された場合はステップＳ３０７に進み、ここでＤＯＤリミット判定フラグＦ＿ＤＯＤＬＭＴのフラグ値が「１」か否かを判定する。ステップＳ３０７における判定結果が「ＹＥＳ」である場合は、ステップＳ３０８に進み、クルーズ充電量の補正係数ＫＣＲＳＲＧＮにクルーズ充電量係数＃ＫＣＲＧＮＤＯＤ（ＤＯＤ制限充電モード用）が代入され、ステップＳ３１３に進む。ここでＤＯＤ制限充電モードとは、バッテリの初期残容量が一定量低下したらバッテリ残容量ＳＯＣを回復傾向にするようにアシスト量やクルーズ充電量を制御するモードである。これにより通常よりも増量して設定された発電量により速やかにバッテリ残容量ＳＯＣを回復することができる。
【００５４】一方、ステップＳ３０７における判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ３０９に進み、エアコンＯＮフラグＦ＿ＡＣＣのフラグ値が「１」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」、つまりエアコンが「ＯＮ」であると判定された場合は、ステップＳ３１０に進みクルーズ充電量の補正係数ＫＣＲＳＲＧＮにクルーズ充電量係数＃ＫＣＲＧＮＨＡＣ（ＨＡＣ＿ＯＮ充電モード用）が代入され、ステップＳ３１３に進む。
【００５５】ステップＳ３０９における判定結果が「ＮＯ」、つまりエアコンが「ＯＦＦ」であると判定された場合はステップＳ３１１に進み、クルーズモード判定フラグＦ＿ＭＡＣＲＳのフラグ値が「１」であるか否かを判定する。ステップＳ３１１の判定結果が「ＮＯ」、つまりクルーズモードではないと判定された場合は、ステップＳ３２５においてクルーズ充電量ＣＲＳＲＧＮに「０」を代入して、ステップＳ３２６に進む。ステップＳ３１１の判定結果が「ＹＥＳ」、つまりクルーズモードであると判定された場合はステップＳ３１２に進み、クルーズ充電量ＣＲＳＲＧＮにクルーズ充電量係数＃ＫＣＲＧＮ（通常充電モード用）を代入して、ステップＳ３１３に進む。
【００５６】ステップＳ３２６においてはエンジン回転数ＮＥが、クルーズバッテリ供給モード実行上限エンジン回転数＃ＮＤＶＳＴＰ以下か否かを判定し、判定結果が「ＹＥＳ」、つまりエンジン回転数ＮＥ≦クルーズバッテリ供給モード実行上限エンジン回転数＃ＮＤＶＳＴＰであると判定された場合は、ステップＳ３２８に進む。
【００５７】ステップＳ３２６における判定結果が「ＮＯ」、つまりエンジン回転数ＮＥ＞クルーズバッテリ供給モード実行上限エンジン回転数＃ＮＤＶＳＴＰであると判定された場合は、ステップＳ３２９に進む。尚、上記クルーズバッテリ供給モード実行上限エンジン回転数＃ＮＤＶＳＴＰはヒステリシスを持った値である。ステップＳ３１３においては、バッテリの残容量ＱＢＡＴ（ＳＯＣと同義）が通常充電モード実行上限残容量＃ＱＢＣＲＳＲＨ以上であるか否かを判定する。尚、上記通常充電モード実行上限残容量＃ＱＢＣＲＳＲＨはヒステリシスをもった値である。
【００５８】ステップＳ３１３における判定結果が「ＹＥＳ」、つまりバッテリの残容量ＱＢＡＴ≧通常充電モード実行上限残容量＃ＱＢＣＲＳＲＨであると判定された場合はステップＳ３２５に進む。バッテリの残容量ＱＢＡＴ＜通常充電モード実行上限残容量＃ＱＢＣＲＳＲＨであると判定された場合は、ステップＳ３１４において、リーンバーン判定フラグＦ＿ＫＣＭＬＢのフラグ値が「１」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」、つまりリーンバーンであると判定された場合はステップＳ３１５において、クルーズ充電量の補正係数ＫＣＲＳＲＧＮにクルーズ充電量係数＃ＫＣＲＧＮＬＢ（リーンバーン充電モード用）をかけた値がクルーズ充電量の補正係数ＫＣＲＳＲＧＮに代入され、ステップＳ３１６に進む。ステップＳ３１４の判定結果が「ＮＯ」、つまりリーンバーンモードではないと判定された場合も、ステップＳ３１６に進む。ステップＳ３１６においては、後述するクルーズ充電量補正係数（図１９に示す）を求めて、ステップＳ３２２のクルーズ充電モードに移行して終了する。
【００５９】次に、図１８のクルーズ充電量の算出サブルーチンのステップＳ３１６におけるクルーズ充電量補正係数算出処理を図１９のフローチャートにより説明する。ステップＳ３５１において、エンジン制御用車速ＶＰにより図２０に示すクルーズ充電量減算係数ＫＶＣＲＳＲＧを＃ＫＶＣＲＳＲＧテーブル検索により求める。この係数は車両の発進から低車速域の加速時に用いられ所定車速で「１」となる係数であり、ステップＳ３６５でクルーズ充電量にかけられる。次に、ステップＳ３５２においてクルーズ充電量のマップ値ＣＲＳＲＧＮＭ（ステップＳ３００で求めた）にクルーズ充電量の補正係数ＫＣＲＳＲＧＮ（図１７、図１８で求めた）をかけた値をクルーズ充電量ＣＲＳＲＧＮに代入する。そして、ステップＳ３５３において平均消費電流ＶＥＬＡＶＥにより図２１に示す補正量ＣＲＧＶＥＬを＃ＣＲＧＶＥＬＮテーブル検索により求めステップＳ３５４に進む。
【００６０】ステップＳ３５４においてはクルーズ充電量ＣＲＳＲＧＮに補正加算量ＣＲＧＶＥＬを加算してステップＳ３５５に進む。これにより１２Ｖ消費分を上乗せできる。ステップＳ３５５では、制御用大気圧ＰＡにより図２２に示すクルーズ充電量ＰＡ補正係数ＫＰＡＣＲＳＲＮを＃ＫＰＡＣＲＳＲＮテーブル検索により求めてステップＳ３５６に進む。
【００６１】ステップＳ３５６においてはギアポジションＮＧＲが＃ＮＧＲＫＣＲＳクルーズ充電スロットル補正実行下限ギアポジション以上か否かを判定する。ステップＳ３５６における判定の結果、「ＮＯ」つまりＨｉギア（２速相当のギア以上を想定）である場合は、ステップＳ３５９に進み、クルーズ充電スロットル補正係数＃ＫＴＨＣＲＳＲＮに「１．０」をセットしてステップＳ３６１に進む。このように「１．０」をセットすることにより後述するステップＳ３６５においてクルーズ充電量が急激に減少するのを防止している。ステップＳ３５６における判定の結果、「ＹＥＳ」つまりＬｏギアである場合はステップＳ３５７に進む。ステップＳ３５７においては、制御用車速ＶＰがクルーズ充電スロットル補正実行下限車速＃ＶＫＣＲＳ以下か否かを判定（スロットルによる補正ができる車速３０ｋｍ／ｈ（ヒステリシス付き）を想定）し、判定の結果が「ＮＯ」つまり高車速である場合はステップＳ３５９に進む。ステップＳ３５７における判定の結果が「ＹＥＳ」つまり低車速である場合はステップＳ３５８に進み、図２３に示すようにエンジン回転数ＮＥに応じた＃ＴＨＣＲＳＲＮＨ／Ｌテーブル検索を行い、ステップＳ３６０に進む。ステップＳ３６０においては、図２４に示すように現在スロットルＴＨＥＭに応じた＃ＫＴＨＣＲＳＲＮを補間算出してクルーズ充電スロットル補正係数ＫＴＨＣＲＳＲＮを求めてステップＳ３６１に進む。
【００６２】次に、ステップＳ３６１において、制御用車速ＶＰとクルーズ充電スロットル全開補正実施上限車速＃ＶＣＲＣＴとを比較する。ここでこの充電スロットル全開補正実施上限車速＃ＶＣＲＣＴはヒステリシスを持った値である。例えば、Ｈｉ側で１８０Ｋｍ／ｈである。ステップＳ３６１における判定の結果が「ＮＯ」、つまり高車速スロットル全開である場合は、ステップＳ３６２においてクルーズ充電スロットル全開補正係数ＫＴＨＣＲＣＴに「１．０」をセットしてステップＳ３６５に進む。よってこの場合はスロットル開度による補正は行なわれずに、固定値「１．０」をセットするのである。ステップＳ３６１における判定の結果が「ＹＥＳ」、つまり低車速である場合は、図２５に示すようにステップＳ３６３においてエンジン回転数ＮＥに応じた＃ＴＨＣＲＣＴＮＨ／Ｌテーブル検索を行いステップＳ３６４に進む。
【００６３】ステップＳ３６４においては、図２６に示すように現在スロットルＴＨＥＭに応じた＃ＫＴＨＣＲＣＴＮ補間算出によりクルーズ充電スロットル全開補正係数ＫＴＨＣＲＣＴを求めて、ステップＳ３６５に進む。つまり、スロットル開度に応じて補正係数を定めるのである。具体的にはスロットル開度が大きいほど少しずつクルーズ充電量を減算するようになっている。そして、ステップＳ３６５において、クルーズ充電量ＣＲＳＲＧＮに、ステップＳ３５５において求めたクルーズ充電量ＰＡ補正係数ＫＰＡＣＲＳＲＮと、クルーズ充電量減算係数ＫＴＲＧＲＧＮ（アシストトリガ判定のステップＳ１２１で設定）と、ステップＳ３５１で求めたクルーズ充電量減算係数ＫＶＣＲＳＲＧと、ステップＳ３６０で求めたクルーズ充電スロットル補正係数ＫＴＨＣＲＳＲＮと、ステップＳ３６４で求めたクルーズ充電スロットル全開補正係数ＫＴＨＣＲＣＴを掛け合わせて、最終的なクルーズ充電量ＣＲＳＲＧＮを求める。
【００６４】次に、図２７、図２８によって、燃料カット判定について説明する。この判定により前記図４のステップＳ０１９における減速燃料カット実行フラグＦ＿ＭＡＤＥＣＦＣの判定がなされる。ステップＳ４０１においてエンジン回転数ＮＥが高回転燃料カット回転数ＮＨＦＣ１以上か否かを判定する。ステップＳ４０１における判定の結果が「ＹＥＳ」、つまり高回転であると判定された場合は、ステップＳ４０７に進み、高回転燃料カットフラグＦ＿ＨＩＦＣに「１」を、減速燃料カット実行フラグＦ＿ＭＡＤＥＣＦＣに「０」をセットしてステップＳ４０８に進む。ステップＳ４０８においては燃料カット実行中フラグＦ＿ＦＣに「１」をセットして終了する。ここでステップＳ４０１における判定はいわゆるレプリミッターにかかるような高回転時のエンジン保護のための高回転に起因する燃料カット（Ｆ＿ＨＩＦＣ＝１）を行なうのである。ここで、図４のモータ動作モード判別のステップＳ０１９における「Ｆ＿ＭＡＤＥＣＦＣ」との関係であるが、ステップＳ４０７で「Ｆ＿ＭＡＤＥＣＦＣ←０」とするのは、高回転燃料カットによる燃料カット（Ｆ＿ＦＣ←１）を行なった場合に、車両が減速状態となることですぐさまモータ動作を減速モード（ステップＳ０２４）に移行してしまうと燃料カットによる減速とモータの減速モード（回生制動による）減速にて過剰な減速が行なわれてしまうため、車両へのショックが出てしまい運転者に不快感を与える無くすため、この場合あえてモータの減速モードへ移行しないようにしているのである。尚、上記高回転燃料カット回転数ＮＨＦＣ１は車速、水温、エアコン、スロットルで閾値の補正を行なう。
【００６５】ステップＳ４０１における判定の結果が「ＮＯ」、つまり低回転である場合は、ステップＳ４０２に進み、ここで制御用車速ＶＰが高車速リミッター用判別車速＃ＶＨＦＣ以上か否かを判定する。この高車速リミッター用判別車速＃ＶＨＦＣは、例えば、１８３ｋｍ／ｈである。ステップＳ４０２における判定の結果が「ＹＥＳ」、つまり高車速である場合は、ステップＳ４０４において、高車速燃料カットディレイタイマＴＤＦＣＯＮが「０」か否かを判定し、判定の結果「０」である場合はステップＳ４０６に進む。ステップＳ４０６においては高車速燃料カット復帰ディレイタイマＴＤＦＣＯＦＦに所定値＃ＴＭＤＦＣＯＦＦ（例えば、０．２ｓｅｃ）をセットしてステップＳ４０７に進む。ここでステップＳ４０７の「Ｆ＿ＭＡＤＥＣＦＣ←０」は上記段落番号の欄にて述べたように高車速時に燃料カットとモータによる減速モード（回生制動）を同時に行なうと車体へのショックが大きく出るのを防ぐためである。ステップＳ４０４における判定の結果、「０」でない場合は図２８のステップＳ４０９に進む。つまり制御用車速ＶＰが上昇してゆき、高車速リミッター用判別車速＃ＶＨＦＣまでは、高車速燃料カットディレイタイマＴＤＦＣＯＮをセットし、制御用車速ＶＰが、高車速リミッター用判別車速＃ＶＨＦＣを越えると、高車速燃料カットディレイタイマＴＤＦＣＯＮが「０」となるまでは燃料カットは行なわれない。高車速燃料カットディレイタイマＴＤＦＣＯＮが「０」となったら高車速燃料カット復帰ディレイタイマＴＤＦＣＯＦＦをセットして燃料カットを行なうのである。
【００６６】ステップＳ４０２における判定の結果が「ＮＯ」、つまり低車速である場合はステップＳ４０３に進み、ここで高車速燃料カット復帰ディレイタイマＴＤＦＣＯＦＦが「０」か否かを判定し、判定の結果「０」である場合はステップＳ４０５に進む。ステップＳ４０５においては高車速燃料カットディレイタイマＴＤＦＣＯＮに所定値＃ＴＭＤＦＣＯＮ（例えば、０．５ｓｅｃ）をセットしてステップＳ４０９に進む。ステップＳ４０３における判定の結果「０」でない場合はステップＳ４０７に進む。この場合も、上記ステップＳ４０７の「Ｆ＿ＭＡＤＥＣＦＣ←０」により上述したように高車速時に燃料カットとモータによる減速モード（回生制動）を同時に行なった場合における車体へのショックを防止することができる。ステップＳ４０９においては、アイドル判定フラグＦ＿ＴＨＩＤＬＥが「１」か否かを判定する。判定の結果が［ＹＥＳ］、つまりスロットルが「開」である場合は、ステップＳ４１９に進む。ステップＳ４１９においては燃料カットディレイ持替え判定フラグＦ＿ＦＣＤＣＲＳが「１」か否かを判別する。
【００６７】ステップＳ４１９における判別の結果「ＹＥＳ」である場合は、ステップＳ４２０において燃料カットディレイタイマＴＦＣＤＬＹに所定値＃ＴＭＴＣＤＣＲＳをセットしてステップＳ４２２に進む。ステップＳ４２２においては高回転燃料カットフラグＦ＿ＨＩＦＣに「０」を、減速燃料カット実行フラグＦ＿ＭＡＤＥＣＦＣに「０」をセットしてステップＳ４２３に進む。ステップＳ４２３においては燃料カット実行中フラグＦ＿ＦＣに「０」をセットして終了する。ステップＳ４１９における判定の結果「ＮＯ」である場合はステップＳ４２１において燃料カットディレイタイマＴＦＣＤＬＹに所定値＃ＴＭＦＣＤをセットしてステップＳ４２２に進む。
【００６８】前記ステップＳ４０９においてアイドル判定フラグＦ＿ＴＨＩＤＬＥが「１」、つまりスロットルが「閉」である場合は、ステップＳ４１０に進み、スロットル燃料カット回転数ＮＦＣＴの算出を行う。この算出は燃料側からの要求と運転者側からの要求を同時に満たすためにエンジン運転状態に応じて燃料カット回転数を設定するものである。次に、ステップＳ４１１においてエンジン回転数ＮＥがスロットル燃料カット回転数ＮＦＣＴ以下か否かを判定する。判定の結果が「ＹＥＳ」、つまり高回転である場合はステップＳ４１９に進む。ステップＳ４１１における判定の結果が「ＮＯ」、つまり低回転である場合はステップＳ４１２に進む。
【００６９】ステップＳ４１２においては燃料カット実行中フラグＦ＿ＦＣが「１」か否かを判定する。判定の結果フラグ値が「０」である場合はステップＳ４１３に進む。ステップＳ４１３においては１サイクル前のＰＢＡと今回のＰＢＡとの差を示すＤＰＢＡＣＹＬの絶対値の負値が所定値＃ＤＰＢＤＬＹ以上か否かを判定する。これにより吸気管負圧ＰＢの安定を判定している。判定結果が「ＹＥＳ」の場合（安定してる場合）は、ステップＳ４１９に進む。ステップＳ４１３における判定結果が「ＮＯ」の場合（安定してない場合）は、ステップＳ４１４に進み、ここで燃料カットディレイタイマＴＦＣＤＬＹが「０」か否かを判定する。判定の結果が「ＹＥＳ」である場合は、ステップＳ４２２に進む。ステップＳ４１４における判定の結果が「ＮＯ」である場合は、ステップＳ４１５に進みここでモータ始動モードフラグＦ＿ＳＴＭＯＤＭＡが「１」か否かを判定する。
【００７０】ステップＳ４１５における判定の結果、フラグ値が「１」、つまりモータによる始動モードに入っている場合は、ステップＳ４１７において、高回転燃料カットフラグＦ＿ＨＩＦＣに「０」を、減速燃料カット実行フラグＦ＿ＭＡＤＥＣＦＣに「１」をセットしてステップＳ４１８に進む。ステップＳ４１８においては燃料カット実行中フラグＦ＿ＦＣに「１」をセットして終了する。ステップＳ４１５における判定の結果、フラグ値が「０」、つまりモータによる始動モードに入っていない場合は、ステップＳ４１６において、高回転燃料カットフラグＦ＿ＨＩＦＣに「０」を、減速燃料カット実行フラグＦ＿ＭＡＤＥＣＦＣに「１」をセットしてステップＳ４１８に進む。
【００７１】この実施形態においては、図２に示すように、車速が第１の閾値であるアシストトリガ検索上限車速＃ＶＭＡＳＴＨＧ、例えば１７０ｋｍ／ｈを越えると図１５に示すようにアシスト量上限値ＡＳＴＶＨＧによる高車速アシスト制限を行ないアシスト量を減算してゆき、次に第２の閾値である図１５における高車速側のアシスト量「０」の点、例えば、１７５ｋｍ／ｈで、今度は車速に応じてクルーズ充電量補正係数ＫＴＲＧＲＧＮにより高車速域におけるクルーズ充電量の徐々加算を行ない後に一定の発電量（クルーズ充電量と１２Ｖ消費分）とし、そして、更に車速が第３の閾値であるクルーズ充電スロットル全開補正実施上限車速＃ＶＣＲＣＴ、例えば、１８０ｋｍ／ｈを超えると、さらに高車速リミッター用判別車速＃ＶＨＦＣ、例えば、１８３ｋｍ／ｈに至った時点から、高車速燃料カットディレイタイマＴＤＦＣＯＮにより、例えば０．５ｓｅｃ後に燃料カットが実施され、高車速リミッター用判別車速＃ＶＨＦＣを下回ると高車速燃料カット維持ディレイタイマＴＭＤＦＣＯＦＦにより、例えば０．２ｓｅｃ後に燃料カットが解除される。
【００７２】したがって、クルーズ充電の算出を行なうにあたっては、エンジン回転数ＮＥと吸気管負圧ＰＢによる検索値に対して、スロットルによる補正量を乗ずるようにしたため、運転者の意思を十分に反映した制御が可能となる。そして、エンジン回転数ＮＥ方向で変化させるようにしたためエンジンの出力特性にあった制御となる点で有利である。また、車速上限に達するような高車速域では、上記スロットル方向での補正を禁止し、車速によるアシストの徐々抜き、クルーズ充電の徐々入れ、燃料カットの制御を効果的に行なうことにより、上限車速に対する制限と車速の維持及び高速域のエネルギーマネージメントを最適化することができる。尚、この発明は上記実施形態に限られるものではなく、前述した各具体的数値は、一例であって、これに限られるものではない。
【００７３】
【発明の効果】以上説明してきたように、請求項１に記載した発明によれば、車速が第１閾値を越えた場合における無駄な駆動力を減少してゆき、さらに車速が第２閾値を越えた場合にはモータを発電作動させて車速の上昇を制限することが可能となるため、いきなりエンジンに対する燃料供給を停止したような場合に比較して、減速により運転者が受ける違和感を軽減することができるという効果がある。
【００７４】請求項２に記載した発明によれば、上記効果に加え、第２閾値においてモータの駆動力を停止することで、次に行なわれるモータの発電作動に連続的に移行することが可能となるため、駆動力停止からモータの発電作動へスムーズに移行でき、運転者に不快感を与えることがないという効果がある。
【００７５】請求項３に記載した発明によれば、上記効果に加え、エンジンによる駆動補助の停止やモータの発電作動によっても十分でない場合において、車両を確実に減速させることが可能となるため、車両高速時において無駄なエネルギーを使用しなくても済み、燃費を向上できる効果がある。
【００７６】請求項４に記載した発明によれば、上記効果に加え、モータの発電作動により車両が減速する際に、運転者の意思を示すスロットル開度に応じて発電量設定手段により発電量を設定することが可能となるため、モータによる発電作動が始まるとスロットル開度に応じて定められた発電量により、スロットル開度、つまり運転者のアクセルペダルの踏み込み状況に応じた違和感のない減速を行なうことができるという効果がある。その結果、エネルギーマネージメントを容易化し、商品性を高めることができる効果がある。
【出願人】 【識別番号】０００００５３２６
【氏名又は名称】本田技研工業株式会社
【出願日】 平成１１年１２月２０日（１９９９．１２．２０）
【代理人】 【識別番号】１０００６４９０８
【弁理士】
【氏名又は名称】志賀 正武 （外５名）
【公開番号】 特開２００１−１７７９１０（Ｐ２００１−１７７９１０Ａ）
【公開日】 平成１３年６月２９日（２００１．６．２９）
【出願番号】 特願平１１−３６１９１８