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【発明の名称】 ハイブリッド車両の制御装置
【発明者】 【氏名】若城 輝男

【氏名】澤村 和同

【氏名】沖 秀行

【氏名】中畝 寛

【氏名】泉浦 篤

【氏名】北島 真一
【要約】 【課題】蓄電装置の残容量が減少傾向にあり初期残容量が所定量減少した場合に初期残容量に応じて蓄電装置の充電を行うものを提供する。

【解決手段】走行開始時のバッテリの初期残容量に対する放電量の下限閾値と上限閾値を設定する下限閾値設定手段Ｓ０６０及び上限閾値設定手段Ｓ０６１と、バッテリ残容量が下限閾値まで減少した場合にモータ制御をバッテリ回復傾向に変更するモード設定手段Ｓ０５４と、バッテリ残容量が上限閾値に到達した場合にモード設定手段により変更されたモードの設定を解除するモード設定解除手段Ｓ０６２と、バッテリの初期残容量に対する現在の残容量の放電量を検出する放電深度検出手段Ｓ０６３を備え、放電深度に応じてモータによるエンジン駆動補助の可否を判定する閾値を変更し、バッテリの初期残容量が多いほどエンジン駆動補助の可否を判定する閾値を下げることを特徴とする。
【特許請求の範囲】
【請求項１】 車両の推進力を出力するエンジンと、該エンジンの出力を補助する補助駆動力を発生するモータと、モータに電力を供給し又は車両減速時のモータの回生作動により得られた回生エネルギーを蓄電する蓄電装置と、前記車両の運転状態に応じて前記モータによるエンジンの出力補助の可否を判定するアシスト判定手段とを備えたハイブリッド車両の制御装置であって、車両の走行開始を検出する走行開始検出手段と、蓄電装置の残容量を算出する残容量検出手段と、走行開始が検出されたときの蓄電装置の初期残容量に対する現在の残容量の放電量を検出する放電深度検出手段と、前記初期残容量に対する放電量の下限閾値を設定する下限閾値設定手段と、上記初期残容量に対する発電量の上限閾値を設定する上限閾値設定手段と、蓄電装置の残容量が上記下限閾値まで減少した場合に前記モータの制御を変更するモード設定手段と、蓄電装置の残容量が上記上限閾値に到達した場合に前記モード設定手段により変更されたモータの制御モードの設定を解除するモード設定解除手段と、前記モード設定手段によりモータの制御が変更された場合に前記放電深度検出手段により検出された放電深度に応じて、前記アシスト判定手段による判定の基準となるエンジン出力補助の判定閾値を補正する判定閾値補正手段と、この判定閾値補正手段によって補正された判定閾値を、さらに前記蓄電装置の初期残容量に応じて補正する判定閾値残容量補正手段とを備えたことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項２】 上記判定閾値残容量補正手段は、蓄電装置の初期残容量が多いほど、判定閾値の補正量を小さくすることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、エンジン及びモータ駆動によるハイブリッド車両の制御装置に係るものであり、特に、モータ駆動により蓄電装置の充放電バランスが放電過多となる走行状態における充放電バランスを蓄電装置の初期残容量に応じて回復させることができるハイブリッド車両の制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来から、車両走行用の動力源としてエンジンの他にモータを備えたハイブリッド車両が知られている。このハイブリッド車両の一種に、モータをエンジンの出力を補助する補助駆動源として使用するパラレルハイブリッド車がある。このパラレルハイブリッド車は、例えば、加速時においてはモータによってエンジンを駆動補助し、減速時においては減速回生によってバッテリ等への充電を行なう等様々な制御を行い、バッテリの電気エネルギー（以下、残容量という）を確保して運転者の要求に対応できるようになっている。例えば、高速走行の後には大きな減速回生が得られるため、バッテリは減速時に消費分の一部を回収することができ、山道等の登坂走行の後には、その後に下り坂を走行する場合の減速回生によりバッテリを充電することができる（特開平７−１２３５０９号公報参照）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従来のハイブリッド車両にあっては、例えば、減速した後すぐに急加速する等、減速回生を十分に確保できない状況で運転したり、山道の登坂走行の後に、更に平坦地で走行を続けなければならないような場合がある。前者のような運転をした場合には、回生を取れないため走行を続けるうちにバッテリ等の残容量は増加することなく減少してゆき、後者のような道路状況では、下り坂での走行がないかぎり登坂走行において使用した余分なバッテリ残容量を回復することはできないという問題がある。そこで、この発明は、上記蓄電装置の残容量が増加より減少傾向にあり残容量が初期読み込み値から所定量減少した場合に蓄電装置の初期残容量に応じて蓄電装置の充電を行うハイブリッド車両の制御装置を提供するものである。
【０００４】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するために、請求項１に記載した発明は、車両の推進力を出力するエンジン（例えば、実施形態におけるエンジンＥ）と、該エンジンの出力を補助する補助駆動力を発生するモータ（例えば、実施形態におけるモータＭ）と、モータに電力を供給し又は車両減速時のモータの回生作動により得られた回生エネルギーを蓄電する蓄電装置（例えば、実施形態におけるバッテリ３）と、前記車両の運転状態に応じて前記モータによるエンジンの出力補助の可否を判定するアシスト判定手段（例えば、実施形態におけるステップＳ１２２，Ｓ１３５）とを備えたハイブリッド車両の制御装置であって、車両の走行開始を検出する走行開始検出手段（例えば、実施形態におけるステップＳ０５０）と、蓄電装置の残容量（例えば、実施形態における残容量ＳＯＣ）を算出する残容量検出手段（例えば、実施形態のバッテリＥＣＵ３１）と、走行開始が検出されたときの蓄電装置の初期残容量（例えば、実施形態のステップＳ０５７におけるバッテリ残容量のイニシャル値ＳＯＣＩＮＴ）に対する現在の残容量の放電量（例えば、実施形態のステップＳ０６３における放電深度ＤＯＤ）を検出する放電深度検出手段（例えば、実施形態のバッテリＥＣＵ３１）と、前記初期残容量に対する放電量の下限閾値（例えば、実施形態におけるステップＳ０６０の下限閾値ＳＯＣＬＭＴＬ）を設定する下限閾値設定手段（例えば、実施形態におけるステップＳ０６０）と、上記初期残容量に対する発電量の上限閾値（例えば、実施形態におけるステップＳ０６１の上限閾値ＳＯＣＬＭＴＨ）を設定する上限閾値設定手段（例えば、実施形態におけるステップＳ０６１）と、蓄電装置の残容量が上記下限閾値まで減少した場合に前記モータの制御を変更するモード設定手段（例えば、実施形態におけるステップＳ０５４）と、蓄電装置の残容量が上記上限閾値に到達した場合に前記モード設定手段により変更されたモータの制御モードの設定を解除するモード設定解除手段（例えば、実施形態におけるステップＳ０６２）と、前記モード設定手段によりモータの制御が変更された場合に前記放電深度検出手段により検出された放電深度に応じて、前記アシスト判定手段による判定の基準となるエンジン出力補助の判定閾値（例えば、実施形態における、スロットルアシストトリガ閾値ＭＡＳＴ、吸気管アシストトリガ閾値ＭＴＨＡＳＴ、吸気管アシストトリガ閾値ＭＡＳＴＴＨ）を補正する判定閾値補正手段（例えば、実施形態のステップＳ１０３、Ｓ１１１、Ｓ１２３）と、この判定閾値補正手段によって補正された判定閾値を、さらに前記蓄電装置の初期残容量に応じて補正する判定閾値残容量補正手段（例えば、実施形態のステップＳ１６０，Ｓ２０７，Ｓ２５７）とを備えたことを特徴とする。
【０００５】このように構成することで、例えば、急加速と減速の繰り返しによる回生の取れない走行をした場合や、登坂走行後の平坦地走行等のように登坂走行時に減少した蓄電装置の残容量を回生により回復できないような場合に、蓄電装置の残容量が所定量減少したことを検出したら、蓄電装置の残容量を回復方向にすることができる。また、蓄電装置の残容量を回復方向とする場合には、放電深度に応じて判定閾値補正手段により前記判定閾値を持ち上げ、エンジンに対するモータのアシスト頻度を下げることにより蓄電装置の残容量の減少を抑制することができる。一方、上記判定閾値補正手段により設定された判定閾値は、更に蓄電装置の前記初期残容量に応じて判定閾値残容量補正手段により補正され、例えば、蓄電装置の初期残容量が多いほどアシストの頻度を高めることが可能である。請求項２に記載した発明は、上記判定閾値残容量補正手段は、蓄電装置の初期残容量が多いほど、判定閾値の補正量を小さくすることを特徴とする。このように構成することで、蓄電装置の初期残容量が多いときには、蓄電装置の初期残容量が少ないときに比較して、判定閾値の持ち上げ量を少なくすることが可能となる。
【０００６】
【発明の実施の形態】以下、この発明の実施形態を図面と共に説明する。図１はパラレルハイブリッド車両において適用した実施形態を示しており、エンジンＥ及びモータＭの両方の駆動力は、オートマチックトランスミッションあるいはマニュアルトランスミッションよりなるトランスミッションＴを介して駆動輪たる前輪Ｗｆ，Ｗｆに伝達される。また、ハイブリッド車両の減速時に前輪Ｗｆ，Ｗｆ側からモータＭ側に駆動力が伝達されると、モータＭは発電機として機能していわゆる回生制動力を発生し、車体の運動エネルギーを電気エネルギーとして回収する。
【０００７】モータＭの駆動及び回生作動は、モータＥＣＵ１からの制御指令を受けてパワードライブユニット２により行われる。パワードライブユニット２にはモータＭと電気エネルギーの授受を行う高圧系のバッテリ３が接続されており、バッテリ３は、例えば、複数のセルを直列に接続したモジュールを一単位として更に複数個のモジュールを直列に接続したものである。ハイブリッド車両には各種補機類を駆動するための１２ボルトの補助バッテリ４が搭載されており、この補助バッテリ４はバッテリ３にダウンバータ５を介して接続される。ＦＩＥＣＵ１１により制御されるダウンバータ５は、バッテリ３の電圧を降圧して補助バッテリ４を充電する。
【０００８】ＦＩＥＣＵ１１は、前記モータＥＣＵ１及び前記ダウンバータ５に加えて、エンジンＥへの燃料供給量を制御する燃料供給量制御手段６の作動と、スタータモータ７の作動の他、点火時期等の制御を行う。そのために、ＦＩＥＣＵ１１には、ミッションの駆動軸の回転数に基づいて車速Ｖを検出する車速センサＳ１からの信号と、エンジン回転数ＮＥを検出するエンジン回転数センサＳ２からの信号と、トランスミッションＴのシフトポジションを検出するシフトポジションセンサＳ３からの信号と、ブレーキペダル８の操作を検出するブレーキスイッチＳ４からの信号と、クラッチペダル９の操作を検出するクラッチスイッチＳ５からの信号と、スロットル開度ＴＨを検出するスロットル開度センサＳ６からの信号と、吸気管負圧ＰＢを検出する吸気管負圧センサＳ７からの信号とが入力される。尚、図１中、２１はＣＶＴ制御用のＣＶＴＥＣＵを示し、３１はバッテリ３を保護し、バッテリ３の残容量ＳＯＣを算出するバッテリＥＣＵを示す。
【０００９】ここで、このハイブリッド車両の制御モードには、「アイドルモード」、「アイドル停止モード」、「減速モード」、「加速モード」及び「クルーズモード」の各モードがある。アイドルモードでは、燃料カットに続く燃料供給が再開されてエンジンＥがアイドル状態に維持され、アイドル停止モードでは、例えば車両の停止時等に一定の条件でエンジンが停止される。また、減速モードでは、モータＭによる回生制動が実行され、加速モードでは、エンジンをモータにより駆動補助され、クルーズモードでは、モータが駆動せず車両がエンジンＥの駆動力で走行する。
【００１０】「バッテリ残容量ＳＯＣのゾーニング」次に、バッテリ残容量ＳＯＣのゾーンニング（いわゆる残容量のゾーン分け）について説明する。バッテリの残容量の算出はバッテリＥＣＵ３１にておこなわれ、例えば、電圧、放電電流、温度等により算出される。
【００１１】この一例を説明すると通常使用領域であるゾーンＡ（ＳＯＣ４０％からＳＯＣ８０％ないし９０％）を基本として、その下に暫定使用領域であるゾーンＢ（ＳＯＣ２０％からＳＯＣ４０％）、更にその下に、過放電領域であるゾーンＣ（ＳＯＣ０％からＳＯＣ２０％）が区画されている。ゾーンＡの上には過充電領域であるゾーンＤ（ＳＯＣ８０％ないし９０％から１００％）が設けられている。各ゾーンにおけるバッテリ残容量ＳＯＣの検出は、ゾーンＡ，Ｂでは電流値の積算で行い、ゾーンＣ，Ｄはバッテリの特性上電圧値等を検出することにより行われる。尚、各ゾーンの境界には、上限と下限に閾値を持たせてあり、かつ、この閾値はバッテリ残容量ＳＯＣの増加時と減少時とで異なるようにしてヒステリシスを設定してある。
【００１２】「放電深度制限判定」図２に示すのは放電深度制限判定を行うフローチャート図である。まず、ステップＳ０５０において、スタートスイッチ判定フラグＦ＿ＳＴＳのフラグ値が「１」か否か、すなわち、最初の走行におけるスタート時か否かを判定する。判定結果が「１」、すなわち、最初の走行であると判定された場合は、ステップＳ０５７において走行開始時のバッテリ残容量ＳＯＣのイニシャル値ＳＯＣＩＮＴを読み込む。次に、ステップＳ０５８において、バッテリ残容量ＳＯＣのイニシャル値ＳＯＣＩＮＴが放電深度制限初期下限値＃ＳＯＣＩＮＴＬより小さいか否かを判定する。尚、上記放電深度制限初期下限値＃ＳＯＣＩＮＴＬは、例えば５０％である。
【００１３】ステップＳ０５８における判定結果が「ＹＥＳ」、つまりバッテリ残容量ＳＯＣのイニシャル値ＳＯＣＩＮＴ＜放電深度制限初期下限値＃ＳＯＣＩＮＴＬであると判定された場合（低容量である場合）は、ステップＳ０５９に進み、バッテリ残容量ＳＯＣのイニシャル値に放電深度制限初期下限値＃ＳＯＣＩＮＴＬを代入してステップＳ０６０に進む。つまり、上記放電深度制限初期下限値＃ＳＯＣＩＮＴＬを例えば５０％とした場合、バッテリ残容量ＳＯＣが５０％を下回る場合には、バッテリ残容量ＳＯＣの初期値に５０％を代入するのである。また、ステップＳ０５８における判定結果が「ＮＯ」、つまりバッテリ残容量ＳＯＣのイニシャル値ＳＯＣＩＮＴ≧放電深度制限初期下限値＃ＳＯＣＩＮＴＬであると判定された場合（高容量である場合）もステップＳ０６０に進む。
【００１４】ステップＳ０６０においては、バッテリ残容量ＳＯＣのイニシャル値ＳＯＣＩＮＴに基づいて下限閾値ＳＯＣＬＭＴＬを設定し、ついでステップＳ０６１で上限閾値ＳＯＣＬＭＴＨを設定する（図５参照）。ここで、下限閾値ＳＯＣＬＭＴＬを決定する放電深度制限値＃ＤＯＤＬＭＴは、バッテリ３の個々の性質にもよるが、例えば、バッテリ残容量ＳＯＣで１０％程度であり、上限閾値ＳＯＣＬＭＴＨを決定する放電深度制限値解除ＳＯＣ上昇値＃ＳＯＣＵＰは、例えば、バッテリ残容量ＳＯＣで５％程度である。
【００１５】したがって、例えば、バッテリ残容量ＳＯＣのイニシャル値ＳＯＣＩＮＴが５５％であるときには、下限閾値ＳＯＣＬＭＴＬは４５％であり、上限閾値ＳＯＣＬＭＴＨは６０％となる。また、バッテリ残容量ＳＯＣの初期値が４０％であった場合は、ステップＳ０５９においてバッテリ残容量ＳＯＣの初期値に例えば５０％が代入されるので、下限閾値ＳＯＣＬＭＴＬは４０％、上限閾値ＳＯＣＬＭＴＨは５５％となる。
【００１６】このように、バッテリ残容量ＳＯＣの初期値が放電深度制限初期下限値＃ＳＯＣＩＮＴＬ以下であるときには、バッテリ残容量ＳＯＣのイニシャル値に放電深度制限初期下限値＃ＳＯＣＩＮＴＬを代入することで初期値の持ち上げにより下限閾値ＳＯＣＬＭＴＬまでの深度を小さくできる。したがって、スタート時点でバッテリ残容量ＳＯＣが少ないとき、つまり、放電深度制限初期下限値＃ＳＯＣＩＮＴＬ以下であるときには、放電深度制限制御に入るまでの時間を短縮したり、また、バッテリ残容量ＳＯＣの初期値によってはスタートと同時に放電深度制限制御に入ることで速やかにバッテリの残容量ＳＯＣを回復することができる。
【００１７】次に、ステップＳ０６２で前回のＤＯＤリミット判定フラグＦ＿ＤＯＤＬＭＴに「０」をセットし、前回の放電深度制限制御モードの設定を解除する。そして、ステップＳ０６３に進む。ステップＳ０６３においては、バッテリ残容量の現在値ＳＯＣがイニシャル値ＳＯＣＩＮＴからどれだけ放電しているかを示す放電深度ＤＯＤを求めて制御を終了する。つまり、この放電深度ＤＯＤはＤＯＤリミット判定フラグＦ＿ＤＯＤＬＭＴのフラグ値の如何にかかわらず求められることとなる。
【００１８】そして、走行を始めステップＳ０５０でスタートスイッチ判定フラグＦ＿ＳＴＳが「０」と判定されると、ステップＳ０５１においてエネルギーストレージゾーンＤ判定フラグが「１」か否かを判定し、判定結果が「ＮＯ」、つまりゾーンＤ以外である場合はステップＳ０５２に進む。ステップＳ０５１における判定結果が「ＹＥＳ」、つまりゾーンＤである場合はステップＳ０６２に進む。次のステップＳ０５２において現在のバッテリ残容量ＳＯＣが放電深度制限実施上限値ＳＯＣＵＰＨよりも大きいか否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」、つまり現在のバッテリ残容量ＳＯＣ＞放電深度制限実施上限値ＳＯＣＵＰＨであると判定された場合（高容量である場合）は、ステップＳ０５６に進む。ステップＳ０５２の判定結果が「ＮＯ」、つまり現在のバッテリ残容量ＳＯＣ≦放電深度制限実施上限値ＳＯＣＵＰＨであると判定された場合（低容量である場合）は、ステップＳ０５３に進む。尚、上記放電深度制限実施上限値ＳＯＣＵＰＨは、例えば、７０％が設定される。
【００１９】次の、ステップＳ０５３でバッテリ残容量ＳＯＣが前記下限閾値ＳＯＣＬＭＴＬよりも小さいか否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」、つまりバッテリ残容量ＳＯＣ＜下限閾値ＳＯＣＬＭＴＬであると判定された場合（低容量である場合）は、ステップＳ０５４でＤＯＤリミット判定フラグＦ＿ＤＯＤＬＭＴに「１」をセットして放電深度制限制御モードが設定され、ステップＳ０６３に進む。これにより、後述するアシストトリガ判定においてこのＤＯＤリミット判定フラグＦ＿ＤＯＤＬＭＴの状態に応じた制御がなされる。
【００２０】ここで、放電深度制限制御モードに入ると、図３に示すようにバッテリ残容量ＳＯＣが増加するような発電がなされるが、ステップＳ０５３においてバッテリ残容量ＳＯＣ≧下限閾値ＳＯＣＬＭＴＬ、すなわち、バッテリ残容量ＳＯＣが下限閾値ＳＯＣＬＭＴＬ以上であると判定された場合（高容量である場合）は、ステップＳ０５５でＤＯＤリミット判定フラグＦ＿ＤＯＤＬＭＴの状態を判定する。
【００２１】ステップＳ０５５における判別結果が「ＹＥＳ」、すなわち放電深度制限制御モードが設定されていると判定された場合には、ステップＳ０５６において、バッテリ残容量ＳＯＣ＞上限閾値ＳＯＣＬＭＴＨ、すなわちバッテリ残容量ＳＯＣが上限閾値ＳＯＣＬＭＴＨよりも大きいか否かを判定する。ステップＳ０５６においてバッテリ残容量ＳＯＣ＞上限閾値ＳＯＣＬＭＴＨ、すなわち、バッテリ残容量ＳＯＣが上限閾値ＳＯＣＬＭＴＨよりも大きい（高容量である）と判定されるとステップＳ０５７に進み、バッテリ残容量ＳＯＣのイニシャル値ＳＯＣＩＮＴ、及びこれに応じて上限閾値ＳＯＣＬＭＴＨ、下限閾値ＳＯＣＬＭＴＬが更新される。この更新によるバッテリ残容量ＳＯＣの増加は、ステップＳ０５１にてバッテリ残容量ＳＯＣがＤゾーンとなるまで継続される。よって、速やかにバッテリ残容量ＳＯＣを回復することができると共に、必要以上に充電がなされるのを防止できる。
【００２２】ステップＳ０５５において、ＤＯＤリミット判定フラグＦ＿ＤＯＤＬＭＴのフラグ値が「０」、すなわち放電深度制限制御モードの設定が解除されている場合、あるいはステップＳ０５６においてバッテリ残容量ＳＯＣ≦上限閾値ＳＯＣＬＭＴＨ、すなわちバッテリ残容量ＳＯＣが上限閾値ＳＯＣＬＭＴＨ以下であると判定された場合は（低容量である場合）はステップＳ０６３に進む。
【００２３】次に、このような放電深度制限制御モードの具体的内容について説明する。放電深度制限制御モードでは、バッテリ残容量ＳＯＣが減少傾向にあり上述した下限閾値ＳＯＣＬＭＴＬになった場合に、バッテリ残容量ＳＯＣを増加傾向にするための制御である。したがって、加速を行なうか否かを判定するアシストトリガ閾値を持ち上げることで、加速頻度を低下させてクルーズモードにおける充電頻度を増加させバッテリを充電傾向にしている。以下、アシストトリガ判定について説明する。
【００２４】「アシストトリガ判定」図４、図５に示すのはアシストトリガ判定のフローチャート図、具体的には加速／クルーズのモードを領域により判定するフローチャート図である。ステップＳ１００においてエネルギーストレージソーンＣフラグＦ＿ＥＳＺＯＮＥＣのフラグ値が「１」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」、つまりバッテリ残容量ＳＯＣがＣゾーンにあると判定された場合はステップＳ１３６において最終アシスト指令値ＡＳＴＰＷＲＦが０以下であるか否かを判定する。ステップＳ１３６における判定結果が「ＹＥＳ」、つまり最終アシスト指令値ＡＳＴＯＷＲＦが０以下であると判定された場合は、ステップＳ１３７においてクルーズ発電量減算係数ＫＴＲＧＲＧＮに１．０を代入し、ステップＳ１２２においてモータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴに「０」を代入してリターンする。ステップＳ１００及びステップＳ１３６における判定結果が「ＮＯ」の場合はステップＳ１０１においてスロットルアシストトリガ補正値ＤＴＨＡＳＴの算出処理が行われる。その処理内容については後述する。
【００２５】次に、ステップＳ１０２では、スロットルアシストトリガテーブルからスロットルアシストトリガの基準となる閾値ＭＴＨＡＳＴＮを検索する。このスロットルアシストトリガテーブルは、図８の実線で示すように、エンジン回転数ＮＥに対して、モータアシストするか否かの判定の基準となるスロットル開度の閾値ＭＴＨＡＳＴＮを定めたもので、エンジン回転数ＮＥに応じて閾値が設定されている。
【００２６】次のステップＳ１０３、ステップＳ１０６で、前記ステップＳ１０２で求められたスロットルアシストトリガの基準閾値ＭＴＨＡＳＴＮに前述のステップＳ１０１で算出された補正値ＤＴＨＡＳＴを加えて、高スロットルアシストトリガ閾値ＭＴＨＡＳＴＨを求めるとともに、この高スロットルアシストトリガ閾値ＭＴＨＡＳＴＨからヒステリシスを設定するための差分＃ＤＭＴＨＡＳＴを引いて、低スロットルアシストトリガ閾値ＭＴＨＡＳＴＬを求める。これら高低スロットルアシストトリガ閾値を図６のスロットルアシストトリガテーブルの基準閾値ＭＴＨＡＳＴＮに重ねて記載すると破線で示すようになる。
【００２７】ここで、上記ステップＳ１０３の後のステップＳ１０４ではスロットルアシストトリガ上限値ＭＴＨＨＡＳＴＮをエンジン回転数ＮＥに応じて図１１に示すスロットルアシストトリガ上限リミットテーブルにより検索する。そして、ステップＳ１０５においてステップＳ１０３で求めた高スロットルアシストトリガ閾値ＭＴＨＡＳＴＨがスロットルアシストトリガ上限値ＭＴＨＨＡＳＴＮ以上か否かを判定する。判定の結果、高スロットルアシストトリガ閾値ＭＴＨＡＳＴＨがスロットルアシストトリガ上限値ＭＴＨＨＡＳＴＮ以上である場合は、ステップＳ１０５Ａに進み、ここで高スロットルアシストトリガ閾値ＭＴＨＡＳＴＨにスロットルアシストトリガ上限値ＭＴＨＨＡＳＴＮを代入してステップＳ１０６２進む。ステップＳ１０５における判定の結果、高スロットルアシストトリガ閾値ＭＴＨＡＳＴＨがスロットルアシストトリガ上限値ＭＴＨＨＡＳＴＮより小さい場合はステップＳ１０６に進む。
【００２８】したがって、上記ステップＳ１０４，Ｓ１０５，Ｓ１０５Ａにより、後述するステップＳ１０１のスロットルアシストトリガ補正算出におけるアシストトリガ閾値の持ち上げ量にかかわらず、スロットルアシストトリガ上限値ＭＴＨＨＡＳＴＮを限度としてアシストトリガ閾値が設定される。したがって、エンジン回転数ＮＥに応じて高スロットルアシストトリガ閾値ＭＴＨＡＳＴＨに上限値を設けることにより、必要以上にアシストに入り難くなるのを防止してドライバビリティーを向上することができる。
【００２９】そして、ステップＳ１０７において、スロットル開度の現在値ＴＨＥＭがステップＳ１０５、ステップＳ１０６で求めたスロットルアシストトリガ閾値ＭＴＨＡＳＴ以上であるか否かが判断される。この場合のスロットルアシストトリガ閾値ＭＴＨＡＳＴは前述のヒステリシスを持った値であり、スロットル開度が大きくなる方向にある場合は高スロットルアシストトリガ閾値ＭＴＨＡＳＴＨ、スロットル開度が小さくなる方向にある場合は低スロットルアシストトリガ閾値ＭＴＨＡＳＴＬがそれぞれ参照される。
【００３０】このステップＳ１０７における判定結果が「ＹＥＳ」である場合、つまりスロットル開度の現在値ＴＨＥＭがスロットルアシストトリガ閾値ＭＴＨＡＳＴ（高低のヒステリシスを設定した閾値）以上である場合は、ステップＳ１０９に、判定結果が「ＮＯ」、つまりスロットル開度の現在値ＴＨＥＭがスロットルアシストトリガ閾値ＭＴＨＡＳＴ（高低のヒステリシスを設定した閾値）以上でない場合はステップＳ１０８に進む。ステップＳ１０９では、スロットルモータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴＴＨに「１」をセットし、一方ステップＳ１０８では、スロットルモータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴＴＨに「０」をセットする。
【００３１】ここまでの処理は、スロットル開度ＴＨがモータアシストを要求する開度であるか否かの判断を行っているもので、ステップＳ１０７でスロットル開度の現在値ＴＨＥＭがスロットルアシストトリガ閾値ＭＴＨＡＳＴ以上と判断された場合には、スロットルモータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴＴＨを「１」にして、前述した「加速モード」においてこのフラグを読むことによりモータアシストが要求されていると判定される。
【００３２】一方、ステップＳ１０８でスロットルモータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴＴＨに「０」がセットされるということは、スロットル開度によるモータアシスト判定の領域でないことを示す。この実施形態では、アシストトリガの判定をスロットル開度ＴＨとエンジンの吸気管負圧ＰＢとの両方で判定することとしており、スロットル開度の現在値ＴＨＥＭが前記スロットルアシストトリガ閾値ＭＴＨＡＳＴ以上である場合にスロットル開度ＴＨによるアシスト判定がなされ、この閾値を超えない領域においては後述の吸気管負圧ＰＢによる判定がなされる。そして、ステップＳ１０９において、スロットルモータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴＴＨに「１」をセットした後、通常のアシスト判定から外れるべくステップＳ１３４に進み、クルーズ発電量の減算係数ＫＴＲＧＲＧＮに「０」をセットし、次のステップＳ１３５でモータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴに「１」をセットしてリターンする。
【００３３】一方、ステップＳ１１０においては、ＭＴ／ＣＶＴ判定フラグＦ＿ＡＴのフラグ値が「１」であるか否かを判定する。判定結果が「ＮＯ」、つまりＭＴ車であると判定された場合はステップＳ１１１に進む。ステップＳ１１０における判定結果が「ＹＥＳ」、つまりＣＶＴ車であると判定された場合はステップＳ１２３に進む。ステップＳ１１１においては、吸気管負圧アシストトリガ補正値ＤＰＢＡＳＴの算出処理が行われる。その処理内容については後述する。
【００３４】次に、ステップＳ１１２で、吸気管負圧アシストトリガテーブルから吸気管負圧アシストトリガの閾値ＭＡＳＴＬ／Ｈを検索する。この吸気管負圧アシストトリガテーブルは、図７の２本の実線で示すように、エンジン回転数ＮＥに対して、モータアシストするか否かの判定のための高吸気管負圧アシストトリガ閾値ＭＡＳＴＨと、低吸気管負圧アシストトリガ閾値ＭＡＳＴＬとを定めたもので、ステップＳ１１２の検索処理においては、吸気管負圧ＰＢＡの増加に応じて、あるいはエンジン回転数ＮＥの減少に応じて図７の高閾値ラインＭＡＳＴＨを下から上に通過すると、モータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴを「０」から「１」にセットし、逆に吸気管負圧ＰＢＡの減少に応じて、あるいはエンジン回転数ＮＥの増加に応じて低閾値ラインＭＡＳＴＬを上から下に通過すると、モータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴを「１」から「０」にセットするようになっている。尚、図７は各ギア毎に、またストイキ／リーンバーン毎に持ち替えを行っている。
【００３５】そして、次のステップＳ１１３で、モータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴのフラグ値が「１」であるか否かを判定し、判定結果が「１」である場合はステップＳ１１４に、判定結果が「１」でない場合はステップＳ１１５に進む。そして、ステップＳ１１４においては、吸気管アシストトリガ閾値ＭＡＳＴを、ステップＳ１１２で検索した吸気管負圧アシストトリガの低閾値ＭＡＳＴＬとステップＳ１１１で算出された補正値ＤＰＢＡＳＴとを加えた値として算出し、ステップＳ１１６において、吸気管負圧の現在値ＰＢＡが、ステップＳ１１４で求めた吸気管アシストトリガ閾値ＭＡＳＴ以上か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」の場合は、ステップＳ１３４に進む。判定結果が「ＮＯ」の場合はステップＳ１１９に進む。また、ステップＳ１１５においては、吸気管アシストトリガ閾値ＭＡＳＴを、ステップＳ１１２で検索した吸気管負圧アシストトリガの高閾値ＭＡＳＴＨとステップＳ１１１で算出された補正値ＤＰＢＡＳＴとを加えた値として算出し、ステップＳ１１６に進む。
【００３６】次に、ステップＳ１１９においては、図８に示すように上記吸気管負圧アシストトリガ閾値ＭＡＳＴから、所定の吸気管負圧のデルタ値＃ＤＣＲＳＰＢ（例えば１００ｍｍＨｇ）を引くことで、最終吸気管負圧アシストトリガ下限閾値ＭＡＳＴＦＬを求める。次に、ステップＳ１２０において、最終吸気管負圧アシストトリガ下限閾値ＭＡＳＴＦＬと吸気管負圧アシストトリガ閾値ＭＡＳＴを、図９に示すように吸気管負圧の現在値ＰＢＡで補間算出して、クルーズ発電量減算係数テーブル値ＫＰＢＲＧＮを求め、ステップＳ１２１においてクルーズ発電量減算係数テーブル値ＫＰＢＲＧＮをクルーズ発電量減算係数ＫＴＲＧＲＧＮに代入する。そして、ステップＳ１２２においてモータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴに「０」を代入してリターンする。
【００３７】上記ステップＳ１１０において、ＭＴ／ＣＶＴ判定フラグＦ＿ＡＴのフラグ値の判定結果が「ＹＥＳ」、つまりＣＶＴ車であると判定された場合は、ステップＳ１２３に進み、吸気管負圧アシストトリガ補正値ＤＰＢＡＳＴＴＨの算出処理が行われる。その処理内容については後述する。
【００３８】次に、ステップＳ１２４で、吸気管負圧アシストトリガテーブルから吸気管負圧アシストトリガの閾値ＭＡＳＴＴＨＬ／Ｈを検索する。この吸気管負圧アシストトリガテーブルは、図１０の２本の実線で示すように、エンジン制御用車速ＶＰに対して、モータアシストするか否かの判定のための高吸気管負圧アシストトリガ閾値ＭＡＳＴＴＨＨと、低吸気管負圧アシストトリガ閾値ＭＡＳＴＴＨＬとを定めたもので、ステップＳ１２４の検索処理においては、スロッル開度ＴＨの増加に応じて、あるいはエンジン制御用車速ＶＰの減少に応じて図１０の高閾値ラインＭＡＳＴＴＨＨを下から上に通過すると、モータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴを「０」から「１」にセットし、逆にスロットル開度ＴＨの減少に応じて、あるいはエンジン制御用車速ＶＰの増加に応じて低閾値ラインＭＡＳＴＴＨＬを上から下に通過すると、モータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴを「１」から「０」にセットするようになっている。尚、図１０はストイキ／リーンバーン毎に持ち替えを行っている。
【００３９】そして、次のステップＳ１２５で、モータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴのフラグ値が「１」であるか否かを判定し、判定結果が「１」である場合はステップＳ１２６に、判定結果が「１」でない場合はステップＳ１２７に進む。そして、ステップＳ１２６においては、吸気管アシストトリガ閾値ＭＡＳＴＴＨを、ステップＳ１２４で検索した吸気管負圧アシストトリガの低閾値ＭＡＳＴＴＨＬとステップＳ１２３で算出された補正値ＤＰＢＡＳＴＴＨとを加えた値として算出し、ステップＳ１２８において、スロットル開度の現在値ＴＨＥＭが、ステップＳ１２６で求めた吸気管アシストトリガ閾値ＭＡＳＴＴＨ以上か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」の場合は、ステップＳ１３４に進む。判定結果が「ＮＯ」の場合はステップＳ１３１に進む。
【００４０】次に、ステップＳ１３１においては、図８に示すように上記吸気管負圧アシストトリガ閾値ＭＡＳＴＴＨから、所定のスロットル開度のデルタ値＃ＤＣＲＳＴＨＶを引くことで、最終吸気管負圧アシストトリガ下限閾値ＭＡＳＴＴＨＦＬを求める。次に、ステップＳ１３２において、最終吸気管負圧アシストトリガ下限閾値ＭＡＳＴＴＨＦＬと吸気管負圧アシストトリガ閾値ＭＡＳＴＴＨを、図９に示すようにスロットル開度の現在値ＴＨＥＭで補間算出して、クルーズ発電量減算係数テーブル値ＫＰＢＲＧＴＨを求め、ステップＳ１３３においてクルーズ発電量減算係数テーブル値ＫＰＢＲＧＴＨをクルーズ発電量減算係数ＫＴＲＧＲＧＮに代入する。そして、ステップＳ１２２においてモータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴに「０」を代入してリターンする。
【００４１】「ＴＨアシストトリガ補正」図１２に示すのは、前記ステップＳ１０１におけるスロットルアシストトリガ補正のフローチャート図である。ステップＳ１５０において、エアコンクラッチＯＮフラグＦ＿ＨＭＡＳＴが「１」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」、つまりエアコンクラッチがＯＮとなっている場合はステップＳ１５１においてエアコン補正値ＤＴＨＡＡＣに所定値＃ＤＴＨＡＡＣ（例えば、２０ｄｅｇ）を代入してステップＳ１５３に進む。
【００４２】ステップＳ１５０における判定結果が「ＮＯ」、つまりエアコンクラッチがＯＦＦとなっている場合は、エアコン補正値ＤＴＨＡＡＣに「０」を代入してステップＳ１５３に進む。これによりモータアシストの閾値の持ち上げがなされる。ステップＳ１５３においては大気圧（ＰＡ）に応じた大気圧補正値（ＤＴＨＡＰＡ）の検索を行う。この補正はスロットルアシストトリガＰＡ補正テーブルにおいて高地から低地に行くほど下がるように設定された補正値をテーブル検索するものである。このテーブル検索により大気圧補正値ＤＴＨＡＰＡが求められる。
【００４３】次に、ステップＳ１５４で大電流フラグＦ＿ＶＥＬＭＡＨが「１」か否かを判定する。尚、この大電流フラグの設定については後述する。１２Ｖ系の消費電流が大きいときにはアシストトリガの閾値を持ち上げることで、加速モードの頻度を低下させクルーズモードの頻度を高めてバッテリ残容量の低下を防止することができる。ステップＳ１５４における判定の結果、大電流が流れている場合は、ステップＳ１５５においてにエンジン回転数ＮＥの増加に応じて減少する大電流補正値ＤＴＨＶＥＬをテーブル検索により求めてステップＳ１５７に進む。ステップＳ１５４における判定の結果、大電流が流れていないと判定された場合は、ステップＳ１５６において大電流補正値ＤＴＨＶＥＬに「０」をセットしてステップＳ１５７に進む。
【００４４】次に、ステップＳ１５７で、バッテリの放電深度ＤＯＤに対する制限処理がなされているかをＤＯＤリミット判定フラグＦ＿ＤＯＤＬＭＴが「１」であるか否かにより判定する。そして、放電深度制限制御モードにあるときは、ステップＳ１５９でＤＯＤ制限制御モード補正値＃ＤＴＨＤＯＤを図１３に基づいてテーブル検索して、ＤＯＤ制限制御モード補正値ＤＴＨＤＯＤに代入する。そして、ステップＳ１６０においてバッテリ残容量ＳＯＣの初期値ＳＯＣＩＮＴに応じてＤＯＤ制限モード残容量補正値＃ＫＰＤＯＤを図１４に基づきテーブル検索してＤＯＤ制限制御モード残容量補正値ＫＰＤＯＤに代入してステップＳ１６１に進む。
【００４５】一方、ステップＳ１５７において放電深度制限制御モードが解除されていると判定された場合は次のステップＳ１５６に進み、ＤＯＤ制限制御モード補正値ＤＴＨＤＯＤに「０」を代入する。この場合の所定値＃ＤＴＨＤＯＤは、モータアシストのための判定値を持ち上げるべく正の値が設定され、放電深度制限制御モードにある場合は、モータアシストの頻度を少なくするように補正するものである。したがって、放電深度制限制御モードにある場合は、アシストに入る頻度を抑えることができるため、バッテリ残容量ＳＯＣを速やかに回復することができる。次に、ステップＳ１６１において制御用車速ＶＰに応じたスロットルアシストトリガ負荷補正量車速補正係数ＫＶＤＴＨＡＳＴを図１５に示すようにテーブル検索により求める。尚、制御用車速ＶＰが大きいほどスロットルアシストトリガ負荷補正量車速補正係数ＫＶＤＴＨＡＳＴは小さくなる。これにより低車速時ほどアシストトリガ閾値の持ち上げ量が増加する。次に、ステップＳ１６２において制御用車速ＶＰに応じたスロットルアシストトリガＤＯＤ補正量車速補正係数ＫＶＤＴＨＤＯＤを図１６に示すようにテーブル検索により求める。尚、制御用車速が大きいほどスロットルアシストトリガＤＯＤ補正量車速補正係数ＫＶＤＴＨＤＯＤは小さくなる。
【００４６】そして、次のステップＳ１６３において、ステップＳ１５１またはステップＳ１５２で求めたエアコン補正値ＤＴＨＡＡＣと、ステップＳ１５３で求めた大気圧補正値ＤＴＨＡＰＡと、ステップＳ１５５またはステップＳ１５６で求めた大電流補正値ＤＴＨＶＥＬと、ステップＳ１５５またはステップＳ１５６で求めた大電流補正値ＤＴＨＶＥＬと、ステップＳ１５８またはステップＳ１５９で求めたＤＯＤ制限制御モード補正値ＤＴＨＤＯＤと、ステップＳ１６０で求めたＤＯＤ制限制御モード残容量補正値ＫＰＤＯＤと、ステップＳ１６１で求めたスロットルアシストトリガ負荷補正量車速補正係数ＫＶＤＴＨＡＳＴと、ステップＳ１６２で求めたスロットルアシストトリガＤＯＤ補正量車速補正係数ＫＶＤＴＨＤＯＤとからスロットルアシストトリガ補正値ＤＴＨＡＳＴを求めて制御を終了する。
【００４７】ここで、ＤＯＤ制限制御モードにあると、その分だけステップＳ１５９で求めたＤＯＤ制限制御モード補正値ＤＴＨＤＯＤやステップＳ１６２で求めたスロットルアシストトリガＤＯＤ補正量車速補正係数ＫＶＤＴＨＤＯＤにより、アシストトリガ閾値は持ち上げられるが、バッテリ残容量が十分であるときには、バッテリ残容量ＳＯＣのイニシャル値ＳＯＣＩＮＴに応じて決定されるステップＳ１６０で求めたＤＯＤ制限制御モード残容量補正値ＫＰＤＯＤにより、アシストトリガ閾値の持ち上げ量を小さくできるため、バッテリ残容量ＳＯＣが多いときでも加速モードに入り難くなる不具合を解消できる。つまり、バッテリ残容量ＳＯＣのイニシャル値ＳＯＣＩＮＴが多いときには、少ないときに比較して、アシストトリガ閾値の持ち上げ量を少なくすることが可能となるため、放電深度ＤＯＤで一律に加速モードに入り難くするのではなく、バッテリ残容量ＳＯＣのイニシャル値ＳＯＣＩＮＴが多いときには、少ないときに比較して、加速モードに入りやすくすることができ、ドライバビリティーを向上することができる。
【００４８】「ＰＢアシストトリガ補正（ＭＴ）」図１７に示すのは、前記ステップＳ１１１における吸気管負圧スロットルアシストトリガ補正のフローチャート図である。ステップＳ２０１において、エアコンクラッチＯＮフラグＦ＿ＨＭＡＳＴが「１」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」、つまりエアコンクラッチがＯＮとなっている場合はステップＳ２０３においてエアコン補正値ＤＰＢＡＡＣに所定値＃ＤＰＢＡＡＣを代入してステップＳ２０４に進む。ステップＳ２０１における判定結果が「ＮＯ」、つまりエアコンクラッチがＯＦＦとなっている場合は、ステップＳ２０２でエアコン補正値ＤＰＢＡＡＣに「０」を代入してステップＳ２０４に進む。これによりモータアシストの閾値の持ち上げがなされる。
【００４９】ステップＳ２０４においては大気圧に応じた大気圧補正値（ＤＰＢＡＰＡ）の検索を行う。この補正は吸気管負圧アシストトリガＰＡ補正テーブルにおいて高地から低地に行くほど下がるように設定された補正値をテーブル検索するものである。このテーブル検索により大気圧補正値ＤＰＢＡＰＡが求められる。
【００５０】次に、ステップＳ２０５で、バッテリの放電深度ＤＯＤに対する制限処理がなされているかをＤＯＤリミット判定フラグＦ＿ＤＯＤＬＭＴが「１」であるか否かにより判定する。そして、放電深度制限制御モードにあるときは、ステップＳ２０６でＤＯＤ制限制御モード補正値＃ＤＰＢＤＯＤを図１８に基づいてテーブル検索して、ＤＯＤ制限制御モード補正値ＤＰＢＤＯＤに代入してステップＳ２０７に進む。ステップＳ２０７においてはバッテリ残容量ＳＯＣの初期値ＳＯＣＩＮＴに応じてＤＯＤ制限モード残容量補正値＃ＫＥＤＯＤを図１９に基づきテーブル検索してＤＯＤ制限制御モード残容量補正値ＫＥＤＯＤに代入してステップＳ２１０に進む。
【００５１】一方、ステップＳ２０５において放電深度制限制御モードが解除されている場合は次のステップＳ２０８に進み、ＤＯＤ制限制御モード補正値ＤＰＢＤＯＤに「０」を代入してステップＳ２０９に進む。この場合の所定値＃ＤＰＢＤＯＤは、モータアシストのための判定値を持ち上げるべく正の値が設定され、放電深度制限制御モードにある場合は、モータアシストの頻度を少なくするように補正するものである。したがって、放電深度制限制御モードにある場合は、アシストに入る頻度を抑えることができるため、バッテリ残容量ＳＯＣを速やかに回復することができる。
【００５２】次に、ステップＳ２０９で大電流フラグＦ＿ＶＥＬＭＡＨが「１」か否かを判定する。尚、この大電流フラグの設定については後述する。前述したステップＳ１５４における説明と同様に１２Ｖ系の消費電流が大きいときにはアシストトリガの閾値を持ち上げる必要があるからである。ステップＳ２０９における判定の結果、大電流が流れている場合は、ステップＳ２１０においてエンジン回転数ＮＥに応じて減少する大電流補正値ＤＰＢＶＥＬをテーブル検索により求めてステップＳ２１２に進む。ステップＳ２０９における判定の結果、大電流が流れていないと判定された場合は、ステップＳ２１１において大電流補正値ＤＰＢＶＥＬに「０」をセットしてステップＳ２１２に進む。
【００５３】次に、ステップＳ２１２において制御用車速ＶＰに応じた吸気管負圧アシストトリガ負荷補正量車速補正係数ＫＶＤＰＢＡＳＴを図２０に示すようにテーブル検索により求める。尚、前述したステップＳ１６１の説明と同様の理由で制御用車速ＶＰが大きいほど吸気管負圧アシストトリガ負荷補正量車速補正係数ＫＶＤＰＢＡＳＴは小さくなっている。次に、ステップＳ２１３において制御用車速ＶＰに応じたスロットルアシストトリガＤＯＤ補正量車速補正係数ＫＶＤＰＢＤＯＤを図２１に示すようにテーブル検索により求める。
【００５４】そして、次のステップＳ２１４において、ステップＳ２０２またはステップＳ２０３で求めたエアコン補正値ＤＰＢＡＡＣと、ステップＳ２０４で求めた大気圧補正値ＤＰＢＡＰＡと、ステップＳ２０６またはステップＳ２０８で求めたＤＯＤ制限制御モード補正値ＤＰＢＤＯＤと、ステップＳ２０７で求めたＤＯＤ制限制御モード残容量補正値ＫＥＤＯＤと、ステップＳ２１０またはステップＳ２１１で求めた大電流補正値ＤＰＢＶＥＬと、ステップＳ２１２で求めた吸気管負圧アシストトリガ負荷補正量車速補正係数ＫＶＤＰＢＡＳＴと、ステップＳ２１３で求めたスロットルアシストトリガＤＯＤ補正量車速補正係数ＫＶＤＰＢＤＯＤとから吸気管負圧アシストトリガ補正値ＤＰＢＡＳＴを求めて制御を終了する。したがって、前述したようにＤＯＤ制限制御モードにあると、その分だけステップＳ２０６で求めたＤＯＤ制限制御モード補正値ＤＰＢＤＯＤやステップＳ２１３で求めたスロットルアシストトリガＤＯＤ補正量車速補正係数ＫＶＤＰＢＤＯＤにより、アシストトリガ閾値は持ち上げられるが、バッテリ残容量が十分であるときには、バッテリ残容量ＳＯＣのイニシャル値ＳＯＣＩＮＴに応じて決定されるステップＳ２０７で求めたＤＯＤ制限制御モード残容量補正値ＫＥＤＯＤにより、アシストトリガ閾値の持ち上げ量を小さくできるため、バッテリ残容量ＳＯＣが多いときでも加速モードに入り難くなる不具合を解消できる。つまり、バッテリ残容量ＳＯＣのイニシャル値ＳＯＣＩＮＴが多いときには、少ないときに比較して、アシストトリガ閾値の持ち上げ量を少なくすることが可能となるため、放電深度ＤＯＤで一律に加速モードに入り難くするのではなく、バッテリ残容量ＳＯＣのイニシャル値ＳＯＣＩＮＴが多いときには、少ないときに比較して、加速モードに入りやすくすることができ、ドライバビリティーを向上することができる。
【００５５】ここで、図２２に基づいて大電流フラグの設定を行うフローチャートについて説明する。ステップＳ１８０において、所定値＃ＶＥＬＭＡＨ（例えば、２０Ａ）より平均消費電流ＶＥＬＡＶＥが大きいか否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」、つまり１２Ｖ系消費の大電流が流れたと判定された場合は、ステップＳ１８２においてディレータイマＴＥＬＭＡが「０」か否かを判定し、「０」である場合はステップＳ１８４において大電流フラグＦ＿ＶＥＬＭＡＨに「１」をセットして制御を終了する。
【００５６】ステップＳ１８２における判定の結果、ディレータイマＴＥＬＭＡが「０」ではないと判定された場合はステップＳ１８３に進む。ステップＳ１８０における判定結果が「ＮＯ」、つまり大電流は流れていないと判定された場合は、ステップＳ１８１においてディレータイマＴＥＬＭＡに所定値＃ＴＭＥＬＭＡ（例えば、３０秒）をセットし、ステップＳ１８３に進む。ステップＳ１８３では大電流フラグＦ＿ＶＥＬＭＡＨに「０」をセットして制御を終了する。ここにおける大電流フラグＦ＿ＶＥＬＭＡＨが前記ステップＳ１５４、ステップＳ２０９及び後述するステップＳ２５９において判定される。ここで、上記１２Ｖ系消費電流が大である状態がディレータイマＴＥＬＭＡタイマにより一定時間続いた場合に限定しているため、例えばパワーウインドの昇降や、ストップランプの点灯、等の一時的に消費電流が増大した場合は除外されている。
【００５７】「ＰＢアシストトリガ補正（ＣＶＴ）」図２３に示すのは、前記ステップＳ１２３における吸気管負圧スロットルアシストトリガ補正のフローチャート図である。ステップＳ２５１において、エアコンクラッチＯＮフラグＦ＿ＨＭＡＳＴが「１」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」、つまりエアコンクラッチがＯＮとなっている場合はステップＳ２５３においてエアコン補正値ＤＰＢＡＡＣＴＨに所定値＃ＤＰＢＡＡＣＴＨを代入してステップＳ２５４に進む。ステップＳ２５１における判定結果が「ＮＯ」、つまりエアコンクラッチがＯＦＦとなっている場合は、ステップＳ２５２でエアコン補正値ＤＰＢＡＡＣＴＨに「０」を代入してステップＳ２５４に進む。これによりモータアシストの閾値の持ち上げがなされる。
【００５８】ステップＳ２５４においては大気圧に応じた大気圧補正値（ＤＰＢＡＴＨ）の検索を行う。この補正は吸気管負圧アシストトリガＰＡ補正テーブルにおいて高地から低地に行くほど下がるように設定された補正値をテーブル検索するものである。このテーブル検索により大気圧補正値ＤＰＢＡＴＨが求められる。
【００５９】次に、ステップＳ２５５で、バッテリの放電深度ＤＯＤに対する制限処理がなされているかをＤＯＤリミット判定フラグＦ＿ＤＯＤＬＭＴが「１」であるか否かにより判定する。そして、放電深度制限制御モードにあるときは、ステップＳ２５６でＤＯＤ制限制御モード補正値＃ＤＰＢＤＯＤＴＨを図２４に基づいてテーブル検索して、ＤＯＤ制限制御モード補正値ＤＰＢＤＯＤＴＨに代入して、ステップＳ２５７に進む。ステップＳ２５７においてはバッテリ残容量ＳＯＣの初期値ＳＯＣＩＮＴに応じてＤＯＤ制限モード残容量補正値＃ＫＥＤＯＤを図１９に基づきテーブル検索してＤＯＤ制限制御モード残容量補正値ＫＥＤＯＤに代入してステップＳ２６０に進む。
【００６０】一方、ステップＳ２５５において放電深度制限制御モードが解除されている場合は次のステップＳ２５８に進み、ＤＯＤ制限制御モード補正値ＤＰＢＤＯＤＴＨに「０」を代入してステップＳ２５９に進む。この場合の所定値＃ＤＰＢＤＯＤＴＨは、モータアシストのための判定値を持ち上げるべく正の値が設定され、放電深度制限制御モードにある場合は、モータアシストの頻度を少なくするように補正するものである。したがって、放電深度制限制御モードにある場合は、アシストに入る頻度を抑えることができるため、バッテリ残容量ＳＯＣを速やかに回復することができる。
【００６１】次に、ステップＳ２５９で大電流フラグＦ＿ＶＥＬＭＡＨが「１」か否かを判定する。尚、この大電流フラグの設定については後述する。前述したステップＳ１５４における説明と同様に１２Ｖ系の消費電流が大きいときにはアシストトリガの閾値を持ち上げる必要があるからである。ステップＳ２５９における判定の結果、大電流が流れている場合は、ステップＳ２６０において制御用車速ＶＰに応じて減少する大電流補正値ＤＰＢＶＥＬＴＨをテーブル検索により求めてステップＳ２６２に進む。ステップＳ２５９における判定の結果、大電流が流れていないと判定された場合は、ステップＳ２６１において大電流補正値ＤＰＢＶＥＬＴＨに「０」をセットしてステップＳ２６２に進む。
【００６２】次に、ステップＳ２６２において制御用車速ＶＰに応じた吸気管負圧アシストトリガ負荷補正量車速補正係数ＫＶＤＰＢＡＳＴを図２０に示すようにテーブル検索により求める。尚、前述したステップＳ１６１の説明と同様の理由で制御用車速ＶＰが大きいほど吸気管負圧アシストトリガ負荷補正量車速補正係数ＫＶＤＰＢＡＳＴは小さくなっている。次に、ステップＳ２６３において制御用車速ＶＰに応じたスロットルアシストトリガＤＯＤ補正量車速補正係数ＫＶＤＰＢＤＯＤを図２１に示すようにテーブル検索により求める。
【００６３】そして、次のステップＳ２６４において、ステップＳ２５２またはステップＳ２５３で求めたエアコン補正値ＤＰＢＡＡＣＴＨと、ステップＳ２５４で求めた大気圧補正値ＤＰＢＡＰＡＴＨと、ステップＳ２５６またはステップＳ２５８で求めたＤＯＤ制限制御モード補正値ＤＰＢＤＯＤＴＨと、ステップＳ２５７で求めたＤＯＤ制限制御モード残容量補正値ＫＥＤＯＤと、ステップＳ２６０またはステップＳ２６１で求めた大電流補正値ＤＰＢＶＥＬＴＨと、ステップＳ２６２で求めた吸気管負圧アシストトリガ負荷補正量車速補正係数ＫＶＤＰＢＡＳＴと、ステップＳ２６３で求めたスロットルアシストトリガＤＯＤ補正量車速補正係数ＫＶＤＰＢＤＯＤとから吸気管負圧アシストトリガ補正値ＤＰＢＡＳＴＴＨを求めて制御を終了する。
【００６４】したがって、前述したようにＤＯＤ制限制御モードにあると、その分だけステップＳ２５６で求めたＤＯＤ制限制御モード補正値ＤＰＢＤＯＤＴＨやステップＳ２６３で求めたスロットルアシストトリガＤＯＤ補正量車速補正係数ＫＶＤＰＢＤＯＤにより、アシストトリガ閾値は持ち上げられるが、バッテリ残容量が十分であるときには、バッテリ残容量ＳＯＣのイニシャル値ＳＯＣＩＮＴに応じて決定されるステップＳ２５７で求めたＤＯＤ制限制御モード残容量補正値ＫＥＤＯＤにより、アシストトリガ閾値の持ち上げ量を小さくできるため、バッテリ残容量ＳＯＣが多いときでも加速モードに入り難くなる不具合を解消できる。つまり、バッテリ残容量ＳＯＣのイニシャル値ＳＯＣＩＮＴが多いときには、少ないときに比較して、アシストトリガ閾値の持ち上げ量を少なくすることが可能となるため、放電深度ＤＯＤで一律に加速モードに入り難くするのではなく、バッテリ残容量ＳＯＣのイニシャル値ＳＯＣＩＮＴが多いときには、少ないときに比較して、加速モードに入りやすくすることができ、ドライバビリティーを向上することができる。
【００６５】したがって、上記実施形態によれば、とりわけ放電深度制限制御モードに入っている場合に放電深度ＤＯＤに応じてアシストトリガ閾値を持ち上げクルーズ頻度を増すことにより、放電深度ＤＯＤに応じてバッテリ３を速やかに回復することができる。また、アシストトリガの補正値を設定するにあたっては、制御用車速ＶＰに応じた補正値（車速が低いほどアシストトリガ閾値は高くなる）を設定しているため、渋滞時等において頻繁に発進停止が繰り返されるため、高速走行のように十分に回生が確保できないような場合であっても、バッテリ残容量ＳＯＣを回復方向にすることができる。
【００６６】また、一方でバッテリ残容量ＳＯＣのイニシャル値ＳＯＣＩＮＴに応じてアシストトリガ閾値への足し込み量、スロットルアシストトリガ補正値ＤＴＨＡＳＴ、補正値ＤＰＢＡＳＴ、吸気管負圧アシストトリガ補正値ＤＰＢＡＳＴＴＨにかけ合わせる係数（ＤＯＤ制限制御モード残容量補正値ＫＰＤＯＤ，ＫＥＤＯＤ）を変化させることができるため、バッテリ残容量ＳＯＣのイニシャル値ＳＯＣＩＮＴが多い場合における放電深度制限制御モードによる効果を少なくすることができる。したがって、バッテリ残容量ＳＯＣのイニシャル値ＳＯＣＩＮＴが多い場合においても加速モードに入り難い事態の発生を回避して、ドライバビリティーを向上することができる。すなわち、バッテリ残容量ＳＯＣのイニシャル値ＳＯＣＩＮＴが多いときには、少ないときに比較して、アシストトリガ閾値の持ち上げ量を少なくすることが可能となるため、放電深度ＤＯＤで一律に加速モードに入り難くするのではなく、バッテリ残容量ＳＯＣのイニシャル値ＳＯＣＩＮＴが多いときには、少ないときに比較して、加速モードに入りやすくすることができ、ドライバビリティーを向上することができるのである。
【００６７】尚、この発明は上記実施形態に限られるものでなく、バッテリを充電傾向にするためには、例えば、クルーズ時における充電量を通常よりも増加したり、加速モードにおけるアシスト量を通常よりも減少させる等、バッテリの放電量を抑え、充電量を増加させる種々の態様が併用可能である。また、このようにクルーズ時における充電量を増加したり、加速時におけるアシスト量を減少させた場合には、これらの充電量とアシスト量をバッテリ残容量のイニシャル値ＳＯＣＩＮＴに応じて調整し、バッテリ残容量のイニシャル値が多いときには、これに応じて上記充電量を少なくしたり、アシスト量を多くしたりすることも可能である。
【００６８】
【発明の効果】以上説明してきたように、請求項１に記載した発明によれば、例えば、急加速と減速の繰り返しによる回生の取れない走行をした場合や、登坂走行後の平坦地走行等のように登坂走行時に減少した蓄電装置の残容量を回生により回復できないような場合に、蓄電装置の残容量が所定量減少したことを検出したら、蓄電装置の残容量を回復方向にすることができるため、充放電バランスを回復することができる効果がある。また、蓄電装置の残容量を回復方向とする場合には、放電深度に応じて判定閾値補正手段により前記判定閾値を持ち上げエンジンに対するモータのアシスト頻度を下げることにより蓄電装置の残容量の減少を抑制することができため、蓄電装置の残容量が少ない場合の残容量の回復を速やかに実行することができる効果がある。
【００６９】一方、上記判定閾値補正手段により設定された判定閾値を、更に前記蓄電装置の初期残容量に応じて判定閾値残容量補正手段により補正し、例えば、蓄電装置の初期残容量が多いほどアシストの頻度を高めるように補正することが可能であるため、蓄電装置の初期残容量が多い場合におけるアシスト頻度の低下を防止してドライバビリティーの向上を図ることができる効果がある。請求項２に記載した発明によれば、蓄電装置の初期残容量が多いときには、蓄電装置の初期残容量が少ないときに比較して、判定閾値の持ち上げ量を少なくすることが可能となるため、放電深度で一律に加速モードに入り難くするのではなく、蓄電装置の残容量が多いときには少ないときに比較して加速モードに入りやすくすることができ、ドライバビリティーを向上することができる。
【出願人】 【識別番号】０００００５３２６
【氏名又は名称】本田技研工業株式会社
【出願日】 平成１１年１０月２９日（１９９９．１０．２９）
【代理人】 【識別番号】１０００６４９０８
【弁理士】
【氏名又は名称】志賀 正武 （外５名）
【公開番号】 特開２００１−１２８３０９（Ｐ２００１−１２８３０９Ａ）
【公開日】 平成１３年５月１１日（２００１．５．１１）
【出願番号】 特願平１１−３１０３４６