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【発明の名称】 前後輪駆動車両および車両の制御装置
【発明者】 【氏名】上地 健介

【氏名】大庭 秀洋

【氏名】星屋 一美

【氏名】遠藤 弘淳

【氏名】森沢 邦夫
【要約】 【課題】トルク増幅状態でエンジンにより駆動されるモータジェネレータの回生により発生した発電エネルギが有効に利用されて燃費が向上する前後輪駆動車両の制御装置を提供する。

【解決手段】トルク増幅状態判定手段１３０により遊星歯車装置１８によるエンジン１４（第１原動機）のトルク増幅状態であると判定された場合には、エネルギ供給制御手段１３２により、エンジン１０から発生させられ且つＭＧ１６により変換された電気エネルギがＲＭＧ７０（第２原動機）に供給されてそのＲＭＧ７０が作動させられるので、エンジン１４から発生させられたエネルギが駆動力として有効に利用され、車両の燃費が向上する。
【特許請求の範囲】
【請求項１】 前輪および後輪の一方が、遊星歯車装置により出力トルクが増幅されて伝達され得る第１原動機を駆動源とし、他方が第２原動機を駆動源とする形式の前後輪駆動車両の制御装置であって、前記第１原動機のトルク増幅状態か否かを判定するトルク増幅状態判定手段と、該トルク増幅状態判定手段により前記第１原動機のトルク増幅状態であると判定された場合には、前記第１原動機から発生させられるエネルギを前記第２原動機に供給して該第２原動機を作動させるエネルギ供給制御手段とを、含むことを特徴とする前後輪駆動車両の制御装置。
【請求項２】 前記第２原動機は電動機であり、前記第１原動機から発生させられるエネルギは該第１原動機により回転駆動される発電機から出力される電気エネルギであり、前記前後輪駆動車両にはその電気エネルギを蓄えるための蓄電装置が設けられており、前記エネルギ供給制御手段は、該蓄電装置の蓄電可能である場合には前記発電機から出力された電気エネルギを該蓄電装置に供給し、該蓄電装置の蓄電不能である場合には該発電機から出力された電気エネルギを前記第２原動機へ供給するものである請求項１の前後輪駆動車両の制御装置。
【請求項３】 遊星歯車装置により出力トルクが増幅されて伝達され得る第１原動機と、第２原動機とを駆動源とする形式の車両の制御装置であって、車両の走行状態或いは該車両が走行する路面状態に関連して前記第１原動機の回転速度を増大させる第１原動機出力トルク増大手段を含むことを特徴とする車両の制御装置。
【請求項４】 遊星歯車装置により出力トルクが増幅されて伝達され得る第１原動機と、第２原動機とを駆動源とする形式の車両の制御装置であって、前記出力トルクが増幅されて伝達される状態とその他の状態との切換時において、前記第２原動機を作動させる第２原動機作動制御手段を含むことを特徴とする車両の制御装置。
【請求項５】 前記遊星歯車装置を構成する３つの回転要素のうちの第１回転要素に前記第１原動機が連結され、第２回転要素にモータジェネレータが連結され、第３回転要素に変速機が連結されており、該モータジェネレータが反力を受けることにより該第１原動機の出力トルクを増幅して後段へ伝達するトルク増幅モードから、前記３つの回転要素が一体的に回転させられる直結状態の遊星歯車装置を介して該第１原動機の出力トルクが前記変速機に伝達される直結モードへ切り換えられるときに、前記第２原動機作動制御手段が前記第２原動機を作動させるものである請求項４の車両の制御装置。
【請求項６】 内燃機関およびモータジェネレータと、該内燃機関およびモータジェネレータの出力を合成して変速機へ伝達する遊星歯車装置とを備え、該内燃機関の出力トルクが遊星歯車装置により増幅されて伝達され得る形式の車両の制御装置であって、前記出力トルクが増幅されて伝達される状態とその他の状態との切換時において、その切換に伴う前記モータジェネレータの回転変化が緩やかに行われるように前記モータジェネレータを一時的に作動させるモータジェネレータ作動制御手段を含むことを特徴とする車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、前輪および後輪をそれぞれ駆動するために遊星歯車装置により出力トルクが増幅されて伝達され得る第１原動機および第２原動機を有する前後輪駆動車両、或いは内燃機関およびモータジェネレータの出力を合成して変速機へ伝達する遊星歯車装置とを備えたハイブリッド車両において、その第１原動機或いは第２原動機を制御する制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】遊星歯車装置のサンギヤとリングギヤとそれらサンギヤおよびリングギヤに常時かみ合うピニオンを自転可能且つ公転可能に支持するキャリヤとの３つの回転要素のうちの第１の回転要素にエンジン（原動機）を連結し、第２の回転要素にモータジェネレータを連結し、第３の回転要素に変速機を連結し、そのエンジンを駆動状態としつつモータジェネレータを回生状態すなわち反力発生状態とすることにより、エンジンの出力トルクを増幅させた状態すなわちトルク増幅モードで変速機へ伝達させる形式の動力合成分配装置すなわち所謂電気トルコン装置を備えた車両が知られている。たとえば、特開平９−１９３６７６号公報に記載された車両がそれである。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記従来の車両が記載された公報には、上記のような遊星歯車式の動力合成分配装置を有する駆動ユニットを前輪系および後輪系の一方を駆動するために用い、他方を別の原動機を用いて駆動する前後輪駆動車両、或いは上記遊星歯車式の動力合成分配装置を有するハイブリッド車両としての種々の改良の余地があった。たとえば、前記遊星歯車式の動力合成分配装置がトルク増幅モードで作動させられるとき、モータジェネレータの回生により発生した発電エネルギは蓄電装置内に蓄電されることが考えられるが、その蓄電装置の蓄電が制限される場合には、発電エネルギが有効に利用されないで熱放散などによって無駄に消費されるというおそれがあった。また、上記トルク増幅モードから他のモードへ切り換えられる場合において、切換ショックや一時的なトルク不足が発生するというおそれがあった。
【０００４】本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、遊星歯車式の動力合成分配装置を有する駆動ユニットを前後輪の一方の駆動のために用いた前後輪駆動車両、或いは動力合成分配装置を有するハイブリッド車両の不都合を解消することにある。たとえば、遊星歯車式の動力合成分配装置がトルク増幅モードで作動させられるとき、モータジェネレータの回生により発生した発電エネルギが有効に利用されて燃費が向上する前後輪駆動車両の制御装置を提供することにある。或いは、遊星歯車式の動力合成分配装置がトルク増幅モードから他のモードへ切り換えられる場合において、切換ショックや一時的なトルク不足が発生することが抑制される前後輪駆動車両或いはハイブリッド車両の制御装置を提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための第１の手段】かかる目的を達成するための第１発明の要旨とするところは、前輪および後輪の一方が、遊星歯車装置により出力トルクが増幅されて伝達され得る第１原動機を駆動源とし、他方が第２原動機を駆動源とする形式の前後輪駆動車両の制御装置であって、(a) 前記第１原動機のトルク増幅状態か否かを判定するトルク増幅状態判定手段と、(b) そのトルク増幅状態判定手段により前記第１原動機のトルク増幅状態であると判定された場合には、前記第１原動機から発生させられるエネルギを前記第２原動機に供給して該第２原動機を作動させるエネルギ供給制御手段とを、含むことにある。
【０００６】
【第１発明の効果】このようにすれば、トルク増幅状態判定手段により前記第１原動機のトルク増幅状態であると判定された場合には、エネルギ供給制御手段により、前記第１原動機から発生させられるエネルギが第２原動機に供給されてその第２原動機が作動させられるので、第１原動機から発生させられたエネルギが駆動力として有効に利用され、車両の燃費が向上する。
【０００７】
【第１発明の他の態様】ここで、好適には、前記第１原動機は混合気の着火により作動させられる内燃機関であり、前記第２原動機は電気エネルギの供給により作動させられる電動機であり、上記第１原動機から発生させられるエネルギはその第１原動機により回転駆動される発電機から出力される電気エネルギであり、前記前後輪駆動車両にはその電気エネルギを蓄えるための蓄電装置が設けられており、前記エネルギ供給制御手段は、その蓄電装置の蓄電可能である場合には前記発電機から出力された電気エネルギをその蓄電装置に供給し、その蓄電装置の蓄電不能である場合には発電機から出力された電気エネルギを前記第２原動機へ供給するものである。このようにすれば、たとえ蓄電装置の蓄電が制限される場合でも、第１原動機から発生させられた電気エネルギが第２原動機へ供給されて車両の駆動力として有効に利用されるので、車両の燃費が向上する。
【０００８】また、好適には、前記蓄電装置の充電或いは放電に用いることが可能な実際の電力見込み値である電力見込値を算出する電力見込値算出手段と、その蓄電装置の温度に基づいてその蓄電装置が受入れ可能な電気エネルギである受入れ量制限値を算出する受入れ量制限値算出手段と、前記第１原動機により回転駆動される発電機から出力される電気エネルギがその受入れ量制限値を上まわったか否かを判定する受け入れ量超過判定手段とを含み、その受け入れ量超過判定手段により受入れ量制限値を上まわったと判定された場合には、前記エネルギ供給制御手段は、発電機から出力された電気エネルギを前記第２原動機へ供給するものである。このようにすれば、蓄電装置の受入れ量がその受入れ量制限値を上まわったときに、第１原動機から発生させられた電気エネルギが第２原動機へ供給されて車両の駆動力として有効に利用されるので、車両の駆動力を確保することができ、且つ車両の燃費が向上する。
【０００９】また、好適には、前記車両の走行状態或いはその車両が走行する路面状態などに関連してたとえば車速が得られないことに基づいて車両の駆動力不足を判定する駆動力不足判定手段と、その駆動力不足判定手段により駆動力不足が判定された場合には、前記第１原動機の回転速度を増大させる第１原動機出力トルク増大手段とをさらに含むものである。たとえば、最良燃費率曲線近傍の低回転の運転点をそのトルクに略維持しつつ高回転側に移動させてエンジン出力をアップさせる。通常、高車速走行、加速走行、登坂走行におけるトルク増幅モードすなわちＥＴＣモードでは、車速増加に伴って第１原動機により駆動される発電機（モータジェネレータ）の発電量が減少するが、上記のようにすれば、第１原動機により発生させられるエネルギが確保されて第２原動機による駆動力も得られるので、十分に駆動力のある走行性が得られる。
【００１０】また、好適には、前記エネルギ供給制御手段が第１原動機により回転駆動される発電機から出力された電気エネルギを前記第２原動機へ供給する場合には、総駆動力すなわちドライバ要求トルクを維持するために、その第２原動機による駆動力増加に応じてその第１原動機の出力トルクを減少させる第１原動機出力トルク低減手段をさらに含むものである。このようにすれば、アクセルペダルの踏込量を減少操作すなわち戻し操作しなくても、上記第２原動機への電気エネルギの供給に関連した車両の駆動力増加が好適に抑制される。
【００１１】また、好適には、上記第１原動機出力トルク低減手段は、アクセルペダル操作量および車速に基づいて決定される運転者要求トルクと車両の前輪および後輪の荷重分配比とに基づいて第１原動機出力トルクを算出し、第１原動機の出力トルクがその算出された第１原動機出力トルクとなるように出力トルクを減少させる。このようにすれば、総駆動力が運転者要求トルクに維持される。
【００１２】
【課題を解決するための第２の手段】また、前記目的を達成するための第３発明の要旨とするところは、遊星歯車装置により出力トルクが増幅されて伝達され得る第１原動機と、第２原動機とを駆動源とする形式の車両の制御装置であって、車両の走行状態或いはその車両が走行する路面状態に関連して前記第１原動機の回転速度を増大させる第１原動機出力トルク増大手段を含むものことにある。
【００１３】
【第２発明の効果】このようにすれば、第１原動機出力トルク増大手段により、車両の走行状態或いはその車両が走行する路面状態に関連して前記第１原動機の回転速度が増大させられることから、第１原動機により発生させられるエネルギが確保されて第２原動機による駆動力も得られるので、車両の走行状態或いはその車両が走行する路面状態に関連して十分に駆動力のある走行性が得られる。
【００１４】
【第２発明の他の態様】ここで、好適には、上記車両の走行状態或いはその車両が走行する路面状態などに関連してたとえば車速が得られないことに基づいて車両の駆動力不足を判定する駆動力不足判定手段がさらに含まれ、上記第１原動機出力トルク増大手段は、その駆動力不足判定手段により駆動力不足が判定された場合には、前記第１原動機の回転速度を増大させるものである。たとえば、最良燃費率曲線近傍の低回転の運転点をそのトルクに略維持しつつ高回転側に移動させてエンジン出力をアップさせる。通常、高車速走行、加速走行、登坂走行におけるトルク増幅モードすなわちＥＴＣモードでは、車速増加に伴って第１原動機により駆動される発電機（モータジェネレータ）の発電量が減少するが、上記のようにすれば、第１原動機により発生させられるエネルギが確保されて第２原動機による駆動力も得られるので、十分に駆動力のある走行性が得られる。
【００１５】
【課題を解決するための第３の手段】また、前記目的を達成するための第３発明の要旨とするところは、遊星歯車装置により出力トルクが増幅されて伝達され得る第１原動機と第２原動機とを駆動源とする形式の車両の制御装置であって、上記第１原動機の出力トルクが増幅されて伝達される状態とその他の状態との切換時において、第２原動機を作動させる第２原動機作動制御手段を含むことにある。
【００１６】
【第３発明の効果】このようにすれば、第１原動機の出力トルクが増幅されて伝達される状態とその他の状態との切換時においては、第２原動機が作動させられることによりその切換に関連して発生する切換ショックや一時的なトルク不足が抑制される。
【００１７】
【第３発明の他の態様】ここで、好適には、上記車両は、前輪および後輪の一方が、遊星歯車装置により出力トルクが増幅されて伝達され得る第１原動機を駆動源とし、他方が第２原動機を駆動源とする形式の前後輪駆動車両である。このようにすれば、前後輪駆動車両において、前輪および後輪の一方を駆動する第１原動機の出力トルクが増幅されて伝達される状態とその他の状態との切換時においては、他方の車輪を駆動する第２原動機が作動させられることによりその切換に関連して発生する切換ショックや一時的なトルク不足が抑制される。
【００１８】また、好適には、前記遊星歯車装置を構成する３つの回転要素のうちの第１回転要素に前記第１原動機が連結され、第２回転要素にモータジェネレータが連結され、第３回転要素に変速機が連結されており、そのモータジェネレータが反力を発生させることにより第１原動機の出力トルクを増幅して後段へ伝達するトルク増幅モードから、上記３回転要素が一体的に回転させられる直結状態の遊星歯車装置を介して該第１原動機の出力トルクが前記変速機に伝達される直結モードへ切り換えられるときに、前記第２原動機作動制御手段が切換ショックや一時的なトルク不足を生じないように前記第２原動機を作動させるものである。このようにすれば、トルク増幅モードから直結モードへ切り換えられるときの切換ショックや一時的なトルク不足が好適に防止される。
【００１９】また、好適には、前記車両は、内燃機関およびモータジェネレータと、それらの内燃機関およびモータジェネレータの出力を合成して変速機へ伝達する遊星歯車装置とを備え、その内燃機関の出力トルクが遊星歯車装置により増幅されて伝達され得るハイブリッド車両であり、その出力トルクが増幅されて伝達される状態とその他の状態との切換時において、その切換に伴う前記モータジェネレータの回転変化を緩やかに行うように前記モータジェネレータを一時的に作動させるモータジェネレータ作動制御手段をさらに含むものである。このようにすれば、上記出力トルクが増幅されて伝達される状態とその他の状態との切換時において、モータジェネレータの急速な回転変化に伴って発生するショックなどが好適に防止される。
【００２０】
【課題を解決するための第４の手段】また、前記課題を解決するための第４発明の要旨とするところは、内燃機関およびモータジェネレータと、それら内燃機関およびモータジェネレータの出力を合成して変速機へ伝達する遊星歯車装置とを備え、その内燃機関の出力トルクが遊星歯車装置により増幅されて伝達され得る形式の車両の制御装置であって、前記出力トルクが増幅されて伝達される状態とその他の状態との切換時において、その切換に伴う前記モータジェネレータの回転変化を緩やかに行われるように前記モータジェネレータを一時的に作動させるモータジェネレータ作動制御手段を含むことにある。
【００２１】
【第４発明の効果】このようにすれば、内燃機関の出力トルクが増幅されて伝達される状態とその他の状態との切換時においては、モータジェネレータ作動制御手段により、モータジェネレータの回転変化を緩やかに行われるようにそのモータジェネレータが一時的に作動されるので、モータジェネレータの急速な回転変化に伴って発生するショックなどが好適に防止される。
【００２２】
【発明の好適な実施の形態】以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
【００２３】図１は、本発明が適用された４輪駆動車両すなわち前後輪駆動車両の動力伝達装置の構成を説明する骨子図である。この前後輪駆動車両は、前輪系を第１原動機を備えた第１駆動装置すなわち主駆動装置１０にて駆動し、後輪系を第２原動機を備えた第２駆動装置すなわち副駆動装置１２にて駆動する形式の車両である。
【００２４】上記主駆動装置１０は、空気および燃料の混合気が燃焼させられることにより作動させられる内燃機関であるエンジン１４と、電気モータおよび発電機として選択的に機能するモータジェネレータ（以下、ＭＧという）１６と、ダブルピニオン型の遊星歯車装置１８と、変速比が連続的に変化させられる無段変速機２０とを同心に備えている。上記エンジン１４は第１原動機すなわち主原動機として機能している。上記エンジン１４は、その吸気配管の吸入空気量を制御するスロットル弁の開度θTHを変化させるためにそのスロットル弁を駆動するスロットルアクチュエータ２１を備えている。
【００２５】上記遊星歯車装置１８は、機械的に力を合成し或いは分配する合成分配機構であって、共通の軸心まわりに独立して回転可能に設けられた３つの回転要素、すなわち上記エンジン１４にダンパ装置２２を介して連結されたサンギヤ２４と、第１クラッチＣ１を介して無段変速機２０の入力軸２６に連結され且つ上記ＭＧ１６の出力軸が連結されたキャリヤ２８と、第２クラッチＣ２を介して無段変速機２０の入力軸２６に連結され且つブレーキＢ１を介して非回転部材たとえばハウジング３０に連結されるリングギヤ３２とを備えている。上記キャリヤ２８は、サンギヤ２４およびリングギヤ３２とかみ合い且つ相互にかみ合う１対のピニオン（遊星歯車）３４および３６を、それらの自転可能に支持している。上記第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、ブレーキＢ１は、いずれも互いに重ねられた複数枚の摩擦板が油圧アクチュエータによって押圧されることにより係合させられたり、その押圧解除により解放されたりする油圧式摩擦係合装置である。
【００２６】上記遊星歯車装置１８とそのキャリヤ２８に連結されたＭＧ１６は、エンジン１４の作動状態すなわちサンギヤ２４の回転状態においてＭＧ１６の発電量を制御することすなわちＭＧ１６の回転駆動トルクである反力が逐次大きくなるようにキャリヤ２８に発生させられることにより、リングギヤ３２の回転数を滑らかに増加させて車両の滑らかな発進加速を可能とする電気トルコン（ＥＴＣ）装置を構成している。このとき、遊星歯車装置１８のギヤ比ρ（サンギヤ２４の歯数／リングギヤ３２の歯数）がたとえば一般的な値である０．５とすると、リングギヤ３２のトルク：キャリヤ２８のトルク：サンギヤ２４のトルク＝１／ρ：（１−ρ）／ρ：１の関係から、エンジン１４のトルクが１／ρ倍たとえば２倍に増幅されて無段変速機２０へ伝達されるので、トルク増幅モードと称される。
【００２７】また、上記無段変速機２０は、入力軸２６および出力軸３８にそれぞれ設けられた有効径が可変の１対の可変プーリ４０および４２と、それら１対の可変プーリ４０および４２に巻き掛けられた無端環状の伝動ベルト４４とを備えている。それら１対の可変プーリ４０および４２は、入力軸２６および出力軸３８にそれぞれ固定された固定回転体４６および４８と、その固定回転体４６および４８との間にＶ溝を形成するように入力軸２６および出力軸３８に対して軸心方向に移動可能且つ軸心まわりに相対回転不能に取付られた可動回転体５０および５２と、それら可動回転体５０および５２に推力を付与して可変プーリ４０および４２の掛かり径すなわち有効径を変化させることにより変速比γ（＝入力軸回転速度／出力軸回転速度）を変更する１対の油圧シリンダ５４および５６とを備えている。
【００２８】上記無段変速機２０の出力軸３８から出力されたトルクは、減速装置５８、差動歯車装置６０、および１対の車軸６２、６４を介して１対の前輪６６、６８へ伝達されるようになっている。なお、本実施例では、前輪６６、６８の舵角を変更する操舵装置が省略されている。
【００２９】前記副駆動装置１２は、第２原動機すなわち副原動機として機能するリヤモータジェネレータ（以下、ＲＭＧという）７０を備え、そのＲＭＧ７０から出力されたトルクは、減速装置７２、差動歯車装置７４、および１対の車軸７６、７８を介して１対の後輪８０、８２へ伝達されるようになっている。
【００３０】図２は、前記主駆動装置１０の遊星歯車装置１８を種々の作動モードに切り換えるための油圧制御回路の構成を簡単に示す図である。運転者によりＰ、Ｒ、Ｎ、Ｄ、Ｂの各レンジ位置へ操作されるシフトレバー９０に機械的に連結されたマニアル弁９２は、シャトル弁９３を利用しつつ、シフトレバー９０の操作に応答して、Ｄレンジ、Ｂレンジ、Ｒレンジにおいて第１クラッチＣ１の係合圧を調圧する第１調圧弁９４へ図示しないオイルポンプから出力された元圧を供給し、Ｄレンジ、ＢレンジにおいてクラッチＣ２の係合圧を調圧する第２調圧弁９５へ元圧を供給し、Ｎレンジ、Ｐレンジ、ＲレンジにおいてブレーキＢ１の係合圧を調圧する第３調圧弁９６へ元圧を供給する。上記第２調圧弁９５、第３調圧弁９６は、ハイブリッド制御装置１０４によって駆動されるリニヤソレイド弁９７からの出力信号に従って第２クラッチＣ２およびブレーキＢ１の係合圧を制御し、第１調圧弁９４は、ハイブリッド制御装置１０４によってデューティー駆動される三方弁である電磁開閉弁９８からの出力信号に従って第１クラッチＣ１の係合圧を制御する。
【００３１】図３は、本実施例の前後輪駆動車両に設けられた制御装置の構成を説明する図である。エンジン制御装置１００、変速制御装置１０２、ハイブリッド制御装置１０４、蓄電制御装置１０６、ブレーキ制御装置１０８は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェースを備えた所謂マイクロコンピュータであって、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って入力信号を処理し、種々の制御を実行する。また、上記の制御装置は、相互に通信可能に接続されており、所定の制御装置から必要な信号が要求されると、他の制御装置からその所定の制御装置へ適宜送信されるようになっている。
【００３２】エンジン制御装置１００は、エンジン１４のエンジン制御を実行する。例えば、燃料噴射量制御のために図示しない燃料噴射弁を制御し、点火時期制御のために図示しないイグナイタを制御し、トラクション制御ではスリップ中の前輪６６、６８が路面をグリップするようにエンジン１４の出力を一時的に低下させるためにスロットルアクチュエータ２１を制御する。
【００３３】上記変速制御装置１０２は、たとえば、無段変速機２０の伝動ベルト４４の張力が必要かつ十分な値となるように予め設定された関係から、実際の変速比γおよび伝達トルクすなわちエンジン１４およびＭＧ１６の出力トルクに基づいて、ベルト張力圧を調圧する調圧弁を制御し、伝動ベルト４４の張力を最適な値とするとともに、エンジン１４が最小燃費率曲線或いは最適曲線に沿って作動するように予め記憶された関係から、実際の車速Ｖおよびエンジン負荷たとえばスロットル開度θとして表現されるスロットル弁開度θTH或いはアクセルペダル操作量ＡCCに基づいて目標変速比γm を決定し、実際の変速比γがその目標変速比γmと一致するように無段変速機２０の変速比γを制御する。
【００３４】また、上記エンジン制御装置１００および変速制御装置１０２は、たとえば図４に示す最良燃費運転線に沿ってエンジン１４の作動点すなわち運転点が移動するように、たとえば上記スロットルアクチュエータ２１や燃料噴射量を制御するとともに無段変速機２０の変速比γを変更する。また、ハイブリッド制御装置１０４からの指令に応じて、上記エンジン１４の出力トルクＴE または回転数ＮEを変更するために上記スロットルアクチュエータ２１や変速比γを変更し、エンジン１４の運転点を移動させる。
【００３５】上記ハイブリッド制御装置１０４は、電池などから成る蓄電装置１１２からＭＧ１６に供給される駆動電流或いはそのＭＧ１６から蓄電装置１１２へ出力される発電電流を制御するインバータ１１４を制御するための第１ＭＧ制御装置１１６と、蓄電装置１１２からＲＭＧ７０に供給される駆動電流或いはそのＲＭＧ７０から蓄電装置１１２へ出力される発電電流を制御するインバータ１１８を制御するための第２ＭＧ制御装置１２０とを含み、シフトレバー９０の操作位置ＰSH、スロットル（アクセル）開度θ（アクセルペダル１２２の操作量ＡCC）、車速Ｖ、蓄電装置１１２の蓄電量ＳＯＣに基づいて、たとえば図５に示す複数の運転モードのうちからいずれか１つの選択を行うとともに、スロットル開度θ、ブレーキペダル１２４の操作量ＢF に基づいて、ＭＧ１６或いはＲＭＧ７０の発電に必要なトルクにより制動力を発生させるトルク回生制動モード、或いはエンジン１４の回転抵抗トルクにより制動力を発生させるエンジンブレーキモードを選択する。
【００３６】シフトレバー９０がＢレンジ或いはＤレンジへ操作された場合、たとえば比較的低負荷の発進或いは定速走行ではモータ走行モードが選択され、第１クラッチＣ１が係合させられ且つ第２クラッチＣ２およびブレーキＢ１が共に解放されることにより、専らＭＧ１６により車両が駆動される。なお、このモータ走行モードにおいて、蓄電装置１１２の蓄電量ＳＯＣが予め設定された下限値を下回った不足状態となった場合や、駆動力をさらに必要とするためにエンジン１４を始動させる場合には、上記ＥＴＣモード或いは直結モードへ切り換えられて、それまでの走行を維持しながらＭＧ１６或いはＲＭＧ７０が駆動され、そのＭＧ１６或いはＲＭＧ７０により蓄電装置１１２が充電される。
【００３７】また、比較的中負荷走行または高負荷走行では直結モードが選択され、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２が共に係合させられ且つブレーキＢ１が解放されることにより遊星歯車装置１８が一体的に回転させられ、専らエンジン１４によりまたはそのエンジン１４およびＭＧ１６により車両が駆動されたり、或いは専らエンジン１４により車両が駆動されると同時にＭＧ１６により蓄電装置１１２の充電が行われる。この直結モードでは、サンギヤ２４の回転数即ちエンジン回転数ＮE （rpm ）とキャリヤ部材２８の回転数すなわちＭＧ１６の回転数ＮMG（rpm ）とリングギヤ３２の回転数即ち無段変速機２０の入力軸２６の回転速度ＮIN（rpm ）とは同じ値であるから、二次元平面内において３本の回転数軸（縦軸）すなわちサンギヤ回転数軸Ｓ、リングギヤ回転数Ｒ、およびキャリヤ回転数軸Ｃと変速比軸（横軸）とから描かれる図６の共線図では、たとえば１点鎖線に示されるものとなる。なお、図６において、上記サンギヤ回転数軸Ｓとキャリヤ回転数軸Ｃとの間隔は１に対応し、リングギヤ回転数Ｒとキャリヤ回転数軸Ｃとの間隔はダブルピニオン型遊星歯車装置１８のギヤ比ρに対応している。
【００３８】また、たとえば発進加速走行では、ＥＴＣモードすなわちトルク増幅モードが選択され、第２クラッチＣ２が係合させられ且つ第１クラッチＣ１およびブレーキＢ１が共に解放された状態でＭＧ１６の発電量（回生量）すなわちそのＭＧ１６の反力（ＭＧ１６を回転させる駆動トルク）が徐々に増加させられることにより、エンジン１４が所定の回転数に維持された状態で車両が滑らかに零発進させられる。このようにエンジン１４によって車両およびＭＧ１６が駆動される場合には、エンジン１４のトルクが１／ρ倍たとえばρ＝０．５とすると２倍に増幅されて無段変速機２０へ伝達される。すなわち、ＭＧ１６の回転数ＮMGが図６のＡ点（負の回転速度すなわち発電状態）である場合には、無段変速機２０の入力軸回転数ＮINは零であるため車両は停止しているが、図６の破線に示すように、そのＭＧ１６の発電量が増加させられてその回転数ＮMGがその正側のＢ点へ変化させられることにともなって無段変速機２０の入力軸回転数ＮINが増加させられて、車両が発進させられるのである。
【００３９】シフトレバー９０がＮレンジ或いはＰレンジへ操作された場合、基本的にはニュートラルモード１または２が選択され、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、およびブレーキＢ１が共に解放され、遊星歯車装置１８において動力伝達経路が解放される。この状態において、蓄電装置１１２の蓄電量ＳＯＣが予め設定された下限値を下回った不足状態となった場合などにおいては、充電・エンジン始動モードとされ、ブレーキＢ１が係合させられた状態で、ＭＧ１６によりエンジン１４が始動させられる。シフトレバー９０がＲレンジへ操作された場合、たとえば軽負荷後進走行ではモータ走行モードが選択され、第１クラッチＣ１が係合させられるとともに第２クラッチＣ２およびブレーキＢ１が共に解放されることにより、専らＭＧ１６により車両が後進走行させられる。しかし、たとえば中負荷或いは高負荷後進走行ではフリクション走行モードが選択され、第１クラッチＣ１が係合させられ且つ第２クラッチＣ２が解放されるとともに、ブレーキＢ１がスリップ係合させられる。これにより、車両を後進させる駆動力としてＭＧ１６の出力トルクにエンジン１４の出力トルクが加えられる。
【００４０】また、前記ハイブリッド制御装置１０４は、前輪６６、６８の駆動力に従った車両の発進時或いは急加速時において、車両の駆動力を一時的に高めるために、所定の駆動力配分比に従ってＲＭＧ７０を作動させ、後輪８０、８２からも駆動力を発生させる高μ路アシスト制御や、凍結路、圧雪路のような低摩擦係数路（低μ路）における発進走行時において、車両の発進能力を高めるために、ＲＭＧ７０により後輪８０、８２を駆動すると同時に、たとえば無段変速機２０の変速比γを低くさせて前輪６６、６８の駆動力を低下させる低μ路アシスト制御を実行する。
【００４１】蓄電制御装置１０６は、電池、コンデンサなどの蓄電装置１１２の蓄電量ＳＯＣが予め設定された下限値ＳＯＣD を下回った場合には、ＭＧ１６或いはＲＭＧ７０により発電された電気エネルギで蓄電装置１１２を充電あるいは蓄電するが、蓄電量ＳＯＣが予め設定された上限値ＳＯＣU を上まわった場合には、そのＭＧ１６或いはＲＭＧ７０からの電気エネルギで充電することを禁止する。また、上記蓄電に際して、蓄電装置１１２の温度ＴB の関数である電力或いは電気エネルギの受入制限値ＷINと持出制限値ＷOUT との間の範囲を、実際のバッテリ電力見込値Ｐb 〔＝発電電力ＰMG＋消費電力ＰRMG （負）〕が越えた場合には、その受入れ或いは持ち出しを禁止する。
【００４２】ブレーキ制御装置１０８は、たとえばＴＲＣ制御、ＡＢＳ制御、ＶＳＣ制御などを実行し、低μ路などにおける発進走行時、制動時、旋回時の車両の安定性を高めたり或いは牽引力を高めるために、油圧ブレーキ制御回路を介して各車輪６６、６８、８０、８２に設けられたホイールブレーキ６６WB、６８WB、８０WB、８２WBを制御する。たとえば、ＴＲＣ制御では、各車輪に設けられた回転センサからの信号に基づいて、車輪車速（車輪回転速度に基づいて換算される車体速度）たとえば右前輪車輪車速ＶFR、左前輪車輪車速ＶFL、右後輪車輪車速ＶRR、左後輪車輪車速ＶRL、前輪車速〔＝（ＶFR＋ＶFL）／２〕、後輪車速〔＝（ＶRR＋ＶRL）／２〕、および車体車速（ＶFR、ＶFL、ＶRR、ＶRLのうちの最も遅い速度）を算出する一方で、たとえば主駆動輪である前輪車速と非駆動輪である後輪車速との差であるスリップ速度ΔＶが予め設定された制御開始判断基準値ΔＶ1 を越えると、前輪にスリップ判定をし、且つスリップ率ＲS 〔＝（ΔＶ／ＶF ）×１００％〕が予め設定された目標スリップ率ＲS1内に入るようにＭＧ１６の出力トルクを低下させると同時にスロットルアクチュエータ２１、ホイールブレーキ６６WB、６８WBなどを用いて前輪６６、６８の駆動力を低下させる。またＡＢＳ制御では、制動操作時において、各車輪のスリップ率が所定の目標スリップ範囲内になるようにホイールブレーキ６６WB、６８WB、８０WB、８２WBを用いて前輪６６、６８、後輪８０、８２の制動力を維持し、車両の方向安定性を高める。また、ＶＳＣ制御では、車両の旋回走行時において、図示しない舵角センサからの舵角、ヨーレートセンサからのヨーレート、２軸Ｇセンサからの前後左右加速度などに基づいて車両のオーバステア傾向或いはアンダーステア傾向を判定し、そのオーバーステア或いはアンダーステアを抑制するように、ホイールブレーキ６６、６８、８０、８２のいずれか、およびスロットルアクチュエータ２１を制御する。
【００４３】図７は、上記ハイブリッド制御装置１０４などの制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図７において、トルク増幅状態判定手段１３０は、第１原動機に対応するエンジン１４の出力トルクが増幅されて無段変速機２０へ伝達されている状態、すなわち前記ＥＴＣモードで車両が駆動されている状態か否かを、ハイブリッド制御装置１０４の信号に基づいて判定する。エネルギ供給制御手段１３２は、そのトルク増幅状態判定手段１３０によりエンジン１４の出力トルクが増幅されて無段変速機２０へ伝達されているトルク増幅状態であると判定された場合には、そのエンジン１４から発生させられるエネルギを第２原動機に対応するＲＭＧ７０へ供給してそのＲＭＧ７０を作動させる。すなわち、エンジン１４の出力エネルギの一部がそれにより駆動されるＭＧ１６により電気エネルギに変換され、その電気エネルギがＲＭＧ７０に供給されて後輪８０、８２が駆動される。
【００４４】上記エネルギ供給制御手段１３２は、蓄電装置１１２が蓄電可能状態である場合には上記ＭＧ１６（発電機）から出力された電気エネルギをその蓄電装置１１２に供給するが、その蓄電装置１１２の蓄電が不能状態である場合にはＭＧ１６から出力された電気エネルギをＲＭＧ７０へ供給するようになっている。すなわち、蓄電装置１１２の充電に用いることが可能な実際の電力見込み値であるバッテリ電力見込値Ｐb たとえばエンジン１４により回転駆動されるＭＧ１６から出力される電力ＰMGからＲＭＧ７０の消費電力ＰRMG を差し引いた値（ＰRMG ＜０とすると、ＰMG＋ＰRMG ）を逐次算出する電力見込値算出手段１３４と、蓄電装置１１２の温度ＴB に基づいてその蓄電装置１１２が受入れ可能な電気エネルギである受入れ量制限値ＷINを逐次算出する受入れ量制限値算出手段１３５と、上記バッテリ電力見込値Ｐb が上記受入れ量制限値ＷINを上まわったか否かを判定する受け入れ量超過判定手段１３６とが設けられており、その受け入れ量超過判定手段１３６により上記バッテリ電力見込値Ｐb が受入れ量制限値ＷINを上まわったと判定された場合において、上記エネルギ供給制御手段１３２は、ＭＧ１６から出力された電気エネルギをＲＭＧ７０へ供給するのである。
【００４５】すなわち、上記エネルギ供給制御手段１３２は、エンジン１４により回転駆動されるＭＧ１６から出力された電気エネルギを前記ＲＭＧ７０へ供給する場合には、そのときの総駆動力すなわちドライバ要求トルクＴdrv を維持するために、そのＲＭＧ７０による後輪８０、８２の駆動力増加に応じてエンジン１４の出力トルクを減少させるものであり、そのための第１原動機出力トルク低減手段１３８を含むものである。この第１原動機出力トルク低減手段１３８は、たとえば、スロットル開度θ（アクセルペダル１２２の操作量ＡCC）および車速Ｖに基づいて決定される運転者要求トルクＴdrv と車両の前後輪間の荷重分配比たとえばリヤ荷重分配比Ｋtrとに基づいてエンジン出力トルクＴE を算出し、実際のエンジン１４の出力トルクがその算出された出力トルクＴE となるようにそれまでより出力トルクを減少させる。すなわち、たとえば２輪駆動状態では、エンジン１４の出力トルクは専らドライバ要求トルクＴdrv に相当する値（Ｔdrv ×ρ）であったが、４輪駆動状態が開始されると、（１−Ｋtr）ρ×Ｔdrv とされ、ＲＭＧ７０の出力トルク分すなわち荷重分配比分だけ減少させられるのである。
【００４６】また、駆動力不足判定手段１４０は、車両の走行状態或いはその車両が走行する路面状態などに関連してたとえば車速Ｖ或いは加速αが得られないこと、たとえば予め定められたスロットル開度θに対応する基準車速Ｖ1 或いは基準加速α1 よりも実際値が低い場合は、車両の駆動力不足と判定する。第１原動機回転数増大手段１４２は、その駆動力不足判定手段１４０により駆動力不足が判定された場合には、エンジン１４の回転速度ＮE を増大させ、たとえば図４の実線に示す最良燃費率曲線近傍の低回転の運転点を破線に示すようにそのトルクに略維持しつつ高回転側に移動させてエンジン出力をアップさせる。通常、トルク増幅モードすなわちＥＴＣモードでは、車速Ｖの増加に伴ってエンジン１４により駆動されるＭＧ１６の発電量が減少するが、上記のようにエンジン回転数ＮE が増加させられられることによりＭＧ１６から出力される電気エネルギが確保されてＲＭＧ７０による駆動力も維持される。
【００４７】走行モード切換判定手段１４４は、車両の走行モードの切換、たとえば直結モードからＥＴＣモード（トルク増幅モード）への切換や、ＥＴＣモードから直結モードへの切換が行われることを、たとえばハイブリッド制御装置１０４の信号に基づいて判定する。第２原動機作動制御手段１４６は、走行モード切換判定手段１４４により走行モードの切換が判定された場合には、その走行モードの切換時において、その走行モードの切換に起因する遊星歯車装置１８の回転要素の回転或いはトルク変動や車両の駆動力変化を抑制するようにＲＭＧ７０を作動させる。たとえば、ＥＴＣモードから直結モードへの切換によりトルク増幅作用が無くなるとともにエンジン回転数ＮE が低下させられることから、そのＥＴＣモードから直結モードへの切換期間では、図８の下段の破線に示すように、よく知られた自動変速機（Ａ／Ｔ）におけるダウンシフトのトルク相およびイナーシャ相と同様にして、駆動力は切換期間の開始当初は過渡的に低下させられた後に増加させられ、切換期間が終了すると急激に階段状に低下させられる。このため、上記第２原動機作動制御手段１４６は、図８の上段に示すように、上記切換期間の開始時点すなわち第１クラッチＣ１の係合開始時点ｔ0 から終了時点ｔ1 までの区間においてトルク補正制御を実行し、終了直前の時点ｔ2 から所定時間を経過した時点ｔ3 までの区間においてアシスト制御を実行する。このトルク補正制御では、当初のトルク相に相当する区間内では過渡的な駆動力低下を補うようにＲＭＧ７０が力行（車両を駆動）させられ、それに続くイナーシャ相に相当する区間内では過渡的な駆動力上昇を相殺するようにＲＭＧ７０が回生させられて、車両の駆動力が図８の下段の実線に示すように平坦とされる。また、上記アシスト制御では、切換期間の終了に伴う急激な駆動力低下時にＲＭＧ７０から車両の駆動力が付加され、緩やかにそれが減少させられて、車両の駆動力が図８の下段の実線に示すように、滑らかに低下させられる。
【００４８】モータジェネレータ作動制御手段１４８は、前記走行モード切換判定手段１４４により走行モードの切換が判定された場合には、その切換に伴うＭＧ１６の回転変化が緩やかに行われるようにそのＭＧ１６を一時的に作動させる。たとえば、直結モードからＥＴＣモードへ切り換えられる場合には、それまでエンジン回転速度ＮE と同じ回転数で回転させられていたＭＧ１６が急激に逆転され、そのＭＧ１６の回転数ＮMGの急変に起因するトルク変動すなわち駆動力変動が発生していた。また、ＥＴＣモードから直結モードへ切り換えられる場合には、それまで逆転されていたＭＧ１６が急激にエンジン回転速度ＮE とされるため、そのＭＧ１６の回転数ＮMGの急変に起因するトルク変動すなわち駆動力変動が発生していた。しかし、上記モータジェネレータ作動制御手段１４８により、たとえば直結モードからＥＴＣモードへ切り換えられる場合には、ＭＧ１６が当初はエンジン回転速度ＮE と同様の回転速度で回転するように駆動されてから徐々にその回転速度が減少させられ、また、ＥＴＣモードから直結モードへ切り換えられる場合には、それまでの逆転回転数付近で回転するように駆動されてから徐々にエンジン回転速度ＮE に向かって上昇させられることにより、上記のトルク変動が好適に防止されているのである。
【００４９】図９乃至図１２、図１５乃至図１６、図１７乃至図１９は、前記ハイブリッド制御装置１０４などの制御作動の要部を説明するフローチャートであって、図９乃至図１２はトルク増幅モードでの走行時においてＭＧ１６から回生により発生した電気エネルギをＲＭＧ７０へ供給してそれを作動させるトルク増幅モード時の後輪制御ルーチンを、図１５乃至図１６はＲＭＧ７０によるアシスト制御ルーチンを、図１７乃至図１９はモード切換時のＲＭＧ７０のアシスト制御ルーチンを示している。
【００５０】図９のトルク増幅モード時の後輪制御ルーチンにおいて、前記トルク増幅状態判定手段１３０に対応するステップ（以下、ステップを省略する）ＳＡ１では、車両の走行モードとしてエンジン１０の出力トルクが増幅して無段変速機２０の入力軸２６へ伝達されるトルク増幅モードすなわちＥＴＣモードが選択されているか否かが判断される。このＳＡ１の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定される場合はエンジン１０の出力エネルギの一部を用いて後輪８０、８２を駆動させるためのＳＡ２以下が実行される。
【００５１】先ず、ＳＡ２では、ドライバ要求トルクＴdrv がたとえば図１３に示す予め設定された関係から実際の車速Ｖ（km/h）とアクセルペダル１２２の操作量ＡCC（％）すなわちアクセル開度とに基づいて算出される。続くＳＡ３では、車両がＦＦ駆動状態すなわち前輪６６、６８の駆動により走行している状態であるか否か、すなわちＲＭＧ７０が作動させられていない走行状態であるか否かが判断される。当初は、上記ＳＡ３の判断が肯定されるので、この前輪駆動走行状態において上記ドライバ要求トルクＴdrv を発生させるためのエンジン１４の出力トルクＴE 、ＭＧ１６の出力トルクＴMG、ＲＭＧ７０の出力トルクＴRMG が算出され、それらの算出されたトルクを実際に発生させるための指令値（駆動信号）がそれぞれ出力される。図１０はその一例であり、ＳＡ４１では、ドライバ要求トルクＴdrv および遊星歯車装置１８のギヤ比ρに基づいてエンジン１４の出力トルクＴE （＝Ｔdrv ×ρ）が算出され、ＳＡ４２では、ドライバ要求トルクＴdrv および遊星歯車装置１８のギヤ比ρに基づいてＭＧ１６の出力トルクＴMG〔＝Ｔdrv ×（１−ρ）〕が算出され、ＳＡ４３では、ＲＭＧ７０の出力トルクＴRMG が零値に設定される。
【００５２】次いで、前記電力見込値算出手段１３４に対応するＳＡ５では、たとえば図１１に示すルーチンに従い、蓄電装置１１２の充電或いは放電に用いることが可能な実際の電力見込値であるバッテリ電力見込値Ｐb が算出される。すなわち、図１１のＳＡ５１では、ＭＧ１６の実際の駆動電流に対応する出力トルクＴMGと回転速度ＮMGに基づいてＭＧ１６のモータパワーすなわち出力ＰMG（＝ＮMG×ＴMG＋ＭＧ１６の損失、単位：ワット）が算出され、ＳＡ５２では、ＲＭＧ７０の実際の駆動電流に対応する出力トルクＴRMG と回転速度ＮRMG に基づいてＲＭＧ７０のモータパワーすなわち出力ＰRMG （＝ＮRMG ×ＴRMG ＋ＲＭＧ７０の損失、単位：ワット）が算出され、ＳＡ５３では、エンジン１４により回転駆動されるＭＧ１６から出力される発電電力ＰMGからＲＭＧ７０の消費電力ＰRMG を差し引いた値（ＰRMG ＜０とすると、ＰMG＋ＰRMG ）がバッテリ電力見込値Ｐb として決定される。
【００５３】前記受入制限値算出手段１３５に対応するＳＡ６では、蓄電装置１１２を構成するバッテリが損なわれることを防止するために或いはその寿命を確保するために予め設定された関係から、実際の蓄電装置１１２の温度ＴB などに基づいてその蓄電装置１１２が受入れ可能な電気エネルギである受入れ量制限値ＷINが算出される。次いで、前記受入れ量超過判定手段１３６に対応するＳＡ７では、蓄電装置１１２の充電が可能であるか否か、すなわち充電残量ＳＯＣがその上限値ＳＯＣU を越えているか否か、越えていない場合には、上記算出されたバッテリ電力見込値Ｐb が上記受入れ量制限値ＷINよりも大きいか否かすなわち受入れ量制限値ＷINを越えたか否かが判断される。このＳＡ７の判断が否定される場合は蓄電装置１１２の充電が可能な状態であるので、蓄電装置１１２の充電を優先させるために本ルーチンが終了させられる。しかし、上記ＳＡ７の判断が肯定される場合は、ＳＡ８において、ＭＧ１６から出力される発電電力ＰMGの一部若しくは全部がＲＭＧ７０に供給されてそのＲＭＧ７０が作動させられる４輪（前後輪）駆動状態とされる。
【００５４】そして、第１原動機出力トルク低減手段１３８に対応するＳＡ９では、上記４輪駆動走行において、前記ドライバ要求トルクＴdrv を発生させるためのエンジン１４の出力トルクＴE 、ＭＧ１６の出力トルクＴMG、ＲＭＧ７０の出力トルクＴRMG が算出され、それらの算出されたトルクを実際に発生させるための指令値（駆動信号）がそれぞれ出力される。たとえば図１２はその一例であり、ＳＡ９１では、ドライバ要求トルクＴdrv 、遊星歯車装置１８のギヤ比ρ、およびリヤ荷重配分比Ｋtrに基づいてエンジン１４の出力トルクＴE 〔＝Ｔdrv ×ρ×（１−Ｋtr）〕が算出され、ＳＡ９２では、ドライバ要求トルクＴdrv 、遊星歯車装置１８のギヤ比ρ、およびリヤ荷重配分比Ｋtrに基づいてＭＧ１６の出力トルクＴMG〔＝Ｔdrv ×（１−ρ）×（１−Ｋtr）〕が算出され、ＳＡ９３では、ドライバ要求トルクＴdrv およびリヤ荷重配分比Ｋtrに基づいてＲＭＧ７０の出力トルクＴRMG 〔＝Ｔdrv ×Ｋtr〕が算出される。図１４の共線図はこの状態を示している。すなわち、車両の駆動力すなわちドライバ要求トルクＴdrv が維持されるように、４輪駆動状態となるとそれまでの２輪状態よりもエンジン１４の出力が低減され、同時にＭＧ１６の発電量を減らしつつＲＭＧ７０の電力消費量が増大させられ、結果として受入れ量制限値ＷIN内で蓄電装置１１２を用いることができて、蓄電装置１１２の受入制限値ＷINが守られるようになっているのである。本実施例では、上記ＳＡ６、ＳＡ７、およびＳＡ８が、蓄電装置１１２の蓄電が不能状態である場合にはＭＧ１６から出力された電気エネルギをＲＭＧ７０へ供給するエネルギ供給制御手段１３２に対応している。
【００５５】図１５および図１６のＲＭＧ７０によるアシスト制御ルーチンにおいて、ＳＢ１では、車速Ｖが予め設定された判断基準値ＶX1以下であるか否かが判断される。このＳＢ１の判断が否定された場合は通常直結モードで走行するための制御が実行されるが、肯定された場合は、ＳＢ２において今回のアクセル開度θtx+1が前回のアクセル開度θtxよりも大きいか否かが判断される。すなわち、アクセルペダル１２２の踏込操作が行われたか否かが判断される。このＳＢ２の判断が否定される場合は本ルーチンが最初から再び実行されるが、肯定される場合はＳＢ３において、駆動力が得られるＥＴＣモードが設定される。
【００５６】ＳＢ４では、蓄電装置１１２の蓄電量ＳＯＣが所定の下限値ＳＯＣD を下まわるか否かが判断される。このＳＢ４の判断が肯定される場合すなわち充電が必要な状態と判定される場合は、ＳＢ５において、ＭＧ１６からＲＭＧ７０への電気エネルギの直接供給が開始されることにより通常アシスト制御が開始され、前述のＳＡ９と同様に、前後輪にはその荷重配分に応じた駆動トルクが発生させられる。次いで、ＳＢ６では、車速変化量ΔＶが所定の判定値ΔＶ2 を越えたか否かすなわち車輪のスリップが発生したか否かが判定される。このＳＢ６の判断が肯定された場合は、ＳＢ７において車速Ｖが増加したか否かが、今回の車速Ｖtx+1が前回の車速Ｖtxよりも大きいことに基づいて判断される。
【００５７】このＳＢ７の判断が肯定された場合は車両が走りだしたことを示し、低μ路用アシスト制御が不要である場合であるので本ルーチンが終了させられるが、ＳＢ７の判断が否定された場合は、ＳＢ８において、低μ路用アシスト制御が開始される。この低μ路用アシスト制御は所定以上のスリップがあり且つ車速上昇がない場合に開始されるものであり、この低μ路用アシスト制御では、エンジン１４の出力抑制や無段変速機２０の変速比γの低下により前輪６６、６８の駆動力が抑制されてスリップが防止されると同時に、ＲＭＧ７０により後輪８０、８２の駆動力がスリップ限界まで高められる。次いで、前記駆動力不足判定手段１４０に対応するＳＢ９において、車両の駆動力不足であるか否かが車速Ｖが所定の判定値Ｖ1 よりも大きくない（Ｖ＞Ｖ1 であること）ことに基づいて判断される。このＳＢ９の判断が否定された場合は、車速Ｖが上昇せず駆動力不足である状態であるから、前記第１原動機回転数増大手段１４２に対応するＳＢ１０においてエンジン回転数補正制御が開始される。このエンジン回転数補正制御は、車速増加に伴い前輪側への出力が増加し後輪への配分出力が低下して車速Ｖが所定値Ｖ1 を越えない場合に開始されるものであり、このエンジン回転数補正制御では、図４の破線に示すようにエンジン１４の運転点が移動させられることにより、前輪駆動力すなわちエンジン出力トルクが維持されつつエンジン回転速度ＮE が増加させられる。
【００５８】上記ＳＢ１０の実行によって駆動力不足が解消されることによりＳＢ９の判断が肯定されると、ＳＢ１１においてスロットル開度θが全閉（略０％）状態であるか否かが判断される。このＳＢ１１の判断が否定される場合はＳＢ１２においてスリップΔＶが所定値ΔＶ1 よりも低くなったか否かが判断される。このＳＢ１２の判断が否定される場合は本ルーチンが当初のステップから繰り返し実行される。この繰り返しのうち、車速Ｖが所定車速に到達してスロットル開度θが全閉とされるか、或いはスリップΔＶが所定値ΔＶ1 よりも低くなった場合は、上記ＳＢ１１およびＳＢ１２の判断のいずれかが肯定されるので、ＳＢ１３においてエンジン１４の運転点が通常の位置すなわち最良燃費率線上の位置に戻された後、前記ＳＢ４以下が実行される。
【００５９】上記のＳＢ４以下の実行において、ＳＢ６の判断が否定される場合、すなわちスリップΔＶが所定値ΔＶ2 よりも低くなった場合、すなわち車輪のスリップが少なくなった場合は、ＳＢ１４においてスロットル開度θが所定値θ1 よりも大きいか否かが判断され、このＳＢ１４の判断が肯定される場合は、ＳＢ１５においてスロットル開度変化率ｄθ／ｄｔが所定値ｄθ1 ／ｄｔよりも大きいか否かが判断される。上記ＳＢ１４およびＳＢ１５の判断のいずれかが否定された場合は前記ＳＢ１３以下が実行されるが、ＳＢ１４およびＳＢ１５の判断が共に肯定される場合は、ＳＢ１６の高μ路アシスト制御が実行される。この高μ路アシスト制御では、図４の１点鎖線に示すように各アクセル開度θにおけるトルク値でエンジン回転数ＮE の上昇制御が実行されて、ＥＴＣモード期間の拡大および車速Ｖの増加が行われるとともに、前輪駆動力増大に対応してＲＭＧ７０への発電電力が確保され後輪駆動力も増大させられる。これにより、加速操作時の車両の加速の伸びが増加させられる。
【００６０】上記ＳＢ４の判断が否定される場合、すなわち蓄電装置１１２の充電残量ＳＯＣが所定値ＳＯＣD 以上である場合は、ＳＢ１７において、重量配分比に対応する駆動力配分比となるように蓄電装置１１２から電気エネルギがＲＭＧ７０へ供給されることにより、４輪駆動状態とされた後、図１６のＳＣ５以下が実行される。このＳＣ５では、ＳＢ１７と同様にして蓄電装置１１２から電気エネルギがＲＭＧ７０へ供給される。次いで、ＳＣ６では、車速変化量ΔＶが所定の判定値ΔＶ2 を越えたか否かすなわち車輪のスリップが発生したか否かが判定される。このＳＣ６の判断が肯定された場合は、ＳＣ７において車速Ｖが増加したか否かが、今回の車速Ｖtx+1が前回の車速Ｖtxよりも大きいことに基づいて判断される。このＳＣ７の判断が否定される場合は、ＳＣ８において低μ路用アシスト制御がＳＢ８と同様に開始された後、ＳＣ４以下が繰り返し実行される。
【００６１】上記ＳＣ４以下が繰り返し実行されるうち、車速Ｖが増加してＳＣ７の判断が肯定されると、ＳＣ９においてスロットル開度θが全閉（略０％）状態であるか否かが判断される。このＳＣ９の判断が否定される場合はＳＣ１０においてスリップΔＶが所定値ΔＶ1 よりも低くなったか否かが判断される。このＳＣ１０の判断が否定される場合は本ルーチンが当初のステップから繰り返し実行される。当初のステップＳＣ１乃至ＳＣ４は前記ＳＢ１乃至Ｂ４と同様である。この繰り返しのうち、車速Ｖが所定車速に到達してスロットル開度θが全閉とされるか、或いはスリップΔＶが所定値ΔＶ1 よりも低くなった場合は、上記ＳＣ９およびＳＣ１０の判断のいずれかが肯定されるので、ＳＣ４以下が実行される。
【００６２】上記ＳＣ６の判断が否定される場合、すなわちスリップが小さい場合は、ＳＣ１１においてスロットル開度θが所定値θ1 よりも大きいか否かが判断され、このＳＣ１１の判断が肯定される場合は、ＳＣ１２においてスロットル開度変化率ｄθ／ｄｔが所定値ｄθ1 ／ｄｔよりも大きいか否かが判断される。上記ＳＣ１１およびＳＣ１２の判断のいずれかが否定された場合は前記ＳＣ４以下が実行されるが、ＳＣ１１およびＳＣ１２の判断が共に肯定される場合は、ＳＣ１３において前記ＳＢ１６と同様の高μ路用アシスト制御が実行された後、ＳＣ４以下が繰り返し実行される。また、前記ＳＣ４の判断が肯定される場合は、ＳＣ１４においてＭＧ１６により発電された電気エネルギがＲＭＧ７０へ供給されることにより４輪駆動が行われ、図１５の基本アシスト制御ルーチンが実行される。
【００６３】図１７は直結モードからＥＴＣモードへの切換時におけるＲＭＧ７０のアシスト制御ルーチンである。図１７のＳＤ１では、直結モードであるか否かが判断される。このＳＤ１の判断が否定される場合はＥＴＣモード制御が実行されるが、肯定される場合は、ＳＤ２において車速Ｖが予め設定された所定車速Ｖa 以下であるか否かが判断される。このＳＤ２の判断が否定される場合は通常直結モード制御が実行されるが、肯定される場合は、ＳＤ３において、スロットル開度θが予め設定された所定値θa よりも大きいか否かが判断される。このＳＤ３の判断が否定される場合は通常直結モード制御が実行されるが、肯定される場合は、ＳＤ４においてＥＴＣモードが設定される。すなわち、直結モードでの走行中において車速Ｖが所定車速Ｖa 以下でスロットル開度θが所定開度θa よりも大である場合に加速であると判断されてＥＴＣモードが設定される。このため、上記ＳＤ１乃至ＳＤ４が前記走行モード切換判定手段１４４に対応している。
【００６４】続くＳＤ５では、第１クラッチＣ１の解放制御が開始される。この直結モードからＥＴＣモードへの切換開始により、図２０に示すように、ＭＧ１６の回転速度ＮMGがＣ点からＤ点へ向かって変化させられる。次いで、前記モータジェネレータ作動制御手段１４８に対応するＳＤ６では、そのときの車速Ｖを維持しつつ第１クラッチＣ１の解放トルク特性を見ながらＭＧ１６に第１クラッチＣ１の分担トルク分を出力させる。すなわち、当初は遊星歯車装置１８の３回転要素があたかも直結されたかの如く一体的に回転させられるようにＭＧ１６が回転駆動され、その後には緩やかに或いは徐々にＭＧ１４の回転が低下させられるようにＭＧ１６が駆動制御されるＭＧ直結動作力行制御が実行される。次いで、ＳＤ７では、反力を発生させる回生状態となるまでＭＧ１４の回転をＤ点へ向かって逆転させるＭＧ逆転回生制御が実行される。
【００６５】次いで、ＳＤ８では、ＭＧ１６の回転速度ＮMGが予め設定された第１目標回転速度Ｎ1 （図２０のＤ点に対応する負の値）より高いか否かが判断される。この第１目標回転速度Ｎ1 は、そのときの車速ＶでＥＴＣモード（トルク増幅モード）を成立させるための回転速度である。当初はＳＤ８の判断が肯定されるので、第２原動機作動制御手段１４６に対応するＳＤ９において、上記ＭＧ１６の反力が過渡的に出されないことによって車両全体の駆動力が低下しないようにＲＭＧ７０を駆動するＲＭＧ７０の力行制御が行われる。しかし、ＳＤ８の判断が否定されると、実質的にＥＴＣモードが成立させられた状態であるので、ＳＤ１０において、ＲＭＧ７０を用いた通常の４輪駆動制御が行われ、後輪８０、８２が荷重配分比に対応した駆動力を発生するようにＲＭＧ７０が力行させられる。
【００６６】図１８は、ＥＴＣモードから直結モードへの切換時におけるＲＭＧ７０のアシスト制御ルーチンである。図１８のＳＥ１では、ＥＴＣモードであるか否かが判断される。このＳＥ１の判断が否定される場合は直結モード制御が続行されるが、肯定される場合は、ＳＥ２において車速Ｖが予め設定された所定車速Ｖa 以下であるか否かが判断される。このＳＥ２の判断が肯定される場合はＥＴＣモード制御が実行されるが、否定される場合は、ＳＥ３において、スロットル開度θが予め設定された所定値θa よりも大きいか否かが判断される。このＳＥ３の判断が肯定される場合はＥＴＣモード制御が実行されるが、否定される場合は、ＳＥ４において直結モードが設定される。すなわち、ＥＴＣモードでの走行中において車速Ｖが所定車速Ｖa を上まわり、スロットル開度θが所定開度θa 以下である場合には定常走行であると判断されて直結モードが設定される。このため、上記ＳＥ１乃至ＳＥ４が前記走行モード切換判定手段１４４に対応している。
【００６７】続いて、前記モータジェネレータ作動制御手段１４８に対応するＳＥ５では、ＭＧ１６をそれまでの回生動作から力行動作へ切り換えて遊星歯車装置１８の３回転要素があたかも直結されたかの如く一体的に回転させられる状態となるまでＭＧ１６を力行させる力行動作制御が実行される。ＳＥ６では、その過渡期間において、ＭＧ１６の回転速度ＮMGが予め設定された第２目標回転速度Ｎ2 （図２０のＣ点に対応する正の値）より低いか否かが判断される。この第２目標回転速度Ｎ2 は、そのときの車速Ｖで直結モードを成立させるための回転速度である。当初はＳＥ６の判断が肯定されるので、ＳＥ７において、上記ＭＧ１６の回転変化中の過渡期間において車両全体の駆動力が低下しないようにＲＭＧ７０を駆動するＲＭＧ７０の力行制御が行われる。しかし、遊星歯車装置１８の３回転要素の回転があたかも直結状態となってＳＥ６の判断が肯定されると、ＳＥ８において、第１クラッチＣ１の係合を行うＣ１係合制御が開始される。これにより、このＥＴＣモードから直結モードへの切換開始により、図２０に示すように、ＭＧ１６の回転速度ＮMGがＤ点からＣ点へ向かって変化させられる。
【００６８】次いで、ＳＥ９において、第１クラッチＣ１の係合開始からの経過時間ＴELが予め設定された変速時間（ギヤ比変更時間）すなわち回転過渡時間ｔ1 より小さいか否かすなわち経過時間ＴELが回転過渡時間ｔ1 に到達していないか否かが判断される。当初はそのＳＥ９の判断が肯定されるので、ＳＥ１０において、回転変動を平坦化するためにＲＭＧ７０を作動させることによりトルク変動分を補正するための補正アシスト力を発生させる補正アシスト制御が実施される。図８のｔ0 乃至ｔ1 区間はこの状態を示している。この補正アシスト制御では、第１クラッチＣ１の係合過程で発生するトルク相ではＲＭＧ７０から駆動力が発生させられ、それに続くイナーシャ相ではＲＭＧ７０により回転抵抗力が発生させられることにより、実際の車両の駆動力が平坦化される。
【００６９】次いで、ＳＥ１１において、第１クラッチＣ１の係合開始からの経過時間ＴELが予め設定されたアシスト制御開始時間ｔ2 と予め設定されたアシスト制御終了時間ｔ3 との間であるか否かが判断される。上記アシスト制御開始時間ｔ2 は回転過渡時間ｔ1 よりも短く設定されており、ｔ2 ＜ｔ1 ＜ｔ3 の関係にある。当初は上記ＳＥ１１の判断が否定されるので、ＳＥ１３において経過時間ＴELがアシスト制御終了時間ｔ3 を越えたか否かが判断される。当初はこのＳＥ１３の判断も否定されるので、ＳＥ９以下が繰り返し実行される。
【００７０】上記経過時間ＴELがアシスト制御開始時間ｔ2 に到達して上記ＳＢ１１の判断が肯定されると、ＳＢ１２において、ＥＴＣモードから直結モードへの切換に起因する変速比の変化による駆動力の急減を緩和するためにＲＭＧ７０を駆動するアシスト制御が実行される。図８のｔ2 乃至ｔ3 区間はこの状態を示している。本実施例では、上記ＳＥ９乃至ＳＥ１３が前記第２原動機作動制御手段１４６に対応している。
【００７１】そして、上記アシスト制御が実行されるうち、経過時間ＴELがアシスト制御終了時間ｔ3 を越えると、ＳＥ１４において、ＲＭＧ７０を用いて荷重配分に応じた駆動力で後輪８０、８２を駆動する通常の４輪駆動制御、またはＭＧ１６により前輪をアシストするＭＧ力行制御が実行される。
【００７２】図１９は、坂路停止時におけるＲＭＧ７０のアシスト制御ルーチンである。図１９のＳＦ１では、坂路であるか否かが、たとえば車両の加速力が基準加速力よりも下回ったか否かに基づいて判断される。このＳＦ１の判断が否定される場合は図１７の制御が実行されるが、肯定される場合は、ＳＦ２において直結モードであるか否かが判断される。このＳＦ２の判断が否定される場合はＥＴＣモード制御が実行されるが、肯定される場合は、ＳＦ３において、車両の停止中であるか否かがたとえば車速Ｖに基づいて判断される。このＳＦ３の判断が否定される場合は図１７の制御が実行されるが、肯定される場合は、ＳＦ４において、ＥＴＣモードへの切換に先立って、ＥＴＣモードにおける値以上の駆動トルクをＲＭＧ７０により後輪８０、８２から発生させるためのＲＭＧ力行制御が実行される。次いで、ＳＦ５では、スロットル開度θが所定開度θa よりも大きいか否かが判断される。このＳＦ５の判断が否定された場合は図１７の制御が実行されるが、肯定される場合は、ＳＦ６において、ＥＴＣモードが設定される。すなわち、直結モードでの走行中において車両が停止された場合にスロットル開度θが所定開度θa よりも大である場合に加速であると判断されてＥＴＣモードが設定される。このため、上記ＳＦ１乃至ＳＦ６が前記走行モード切換判定手段１４４に対応している。
【００７３】続くＳＦ７では、第１クラッチＣ１の解放制御が開始される。次いで、前記モータジェネレータ作動制御手段１４８に対応するＳＦ８では、当初は遊星歯車装置１８の３回転要素があたかも直結されたかの如く一体的に回転させられるようにＭＧ１６が回転駆動され、その後には緩やかに或いは徐々にＭＧ１６の回転が低下させられるようにＭＧ１６が駆動制御されるＭＧ直結動作力行制御が実行される。ＳＦ９では、反力を発生させる回生状態となるまでＭＧ１６の回転を逆転させるＭＧ逆転回生制御が実行される。
【００７４】次いで、ＳＦ１０では、ＭＧ１４の回転速度ＮMGが予め設定された第１目標回転速度Ｎ1 （図２０のＤ点に対応する負の値）より高いか否かが判断される。この第１目標回転速度Ｎ1 は、そのときの車速ＶでＥＴＣモード（トルク増幅モード）を成立させるための回転速度である。当初はＳＦ１０の判断が肯定されるので、第２原動機作動制御手段１４６に対応するＳＦ１１において、上記ＭＧ１４の反力が過渡的に出されないことによって車両全体の駆動力が低下しないようにＲＭＧ７０を駆動するＲＭＧ７０の力行制御が行われる。しかし、ＳＦ１０の判断が否定されると、実質的にＥＴＣモードが成立させられた状態であるので、ＳＦ１２において、ＲＭＧ７０を用いた通常の４輪駆動制御が行われ、後輪８０、８２が荷重配分比に対応した駆動力を発生するようにＲＭＧ７０が力行させられる。
【００７５】上述のように、本実施例によれば、トルク増幅状態判定手段１３０（ＳＡ１）により遊星歯車装置１８によるエンジン１４（第１原動機）のトルク増幅状態であると判定された場合には、エネルギ供給制御手段１３２（ＳＡ６、ＳＡ７、ＳＡ８）により、エンジン１０から発生させられ且つＭＧ１６により変換された電気エネルギがＲＭＧ７０（第２原動機）に供給されてそのＲＭＧ７０が作動させられるので、エンジン１４から発生させられたエネルギが駆動力として有効に利用され、車両の駆動力を確保することができ、且つ車両の燃費が向上する。
【００７６】また、本実施例では、エネルギ供給制御手段１３２（ＳＡ６、ＳＡ７、ＳＡ８）は、蓄電装置１１２の蓄電可能である場合にはＭＧ１６（発電機）から出力された電気エネルギをその蓄電装置１１２に供給し、その蓄電装置１１２の蓄電不能である場合にはＭＧ１６から出力された電気エネルギをＲＭＧ７０へ供給するものであることから、たとえ蓄電装置１１２の蓄電が制限される場合でも、エンジン１４から発生させられた電気エネルギがＲＭＧ７０へ供給されて車両の駆動力として有効に利用されるので、車両の駆動力を確保することができ、且つ車両の燃費が向上する。すなわち、遊星歯車装置１８がトルク増幅モードで作動させられるとき、ＭＧ１６の回生により発生した発電エネルギを蓄電装置１１２内に蓄電することが考えられるが、その蓄電装置１１２の蓄電が制限される場合には、発電エネルギが有効に利用されないで熱放散などによって無駄に消費されるだけでなく、場合によっては蓄電装置（バッテリ）１１２を劣化させるおそれもあった。これを防止するためには、ＭＧ１６の発電エネルギを抑制する必要があるが、トルク増幅モードにおいては発電エネルギと遊星歯車装置１８を介して駆動される前輪６６、６８の駆動力とが比例する（トルク増幅モードではエンジン１４の出力トルクが一定の比率で無段変速機２０と発電するためのＭＧ１６とに分配され、たとえば発電トルクを半分にすれば無段変速機２０へ入力されるトルクも半分となる）ために、蓄電装置１１２を劣化を防止しようとすれば、結果として駆動力を低下させてしまうことになってしまうのである。本実施例によれば、このような発電エネルギの無駄な消費、蓄電装置１１２の劣化、駆動力の低下を抑制し、車両の燃費を向上させることができるのである。
【００７７】また、本実施例では、蓄電装置１１２の充電或いは放電に用いることが可能な実際の電力見込み値であるバッテリ電力見込値Ｐb （ＰRMG ＜０とすると、ＰMG＋ＰRMG ）をＭＧ１６の発電電力ＰMGおよびＲＭＧ７０の消費電力ＰRMG （負の値）に基づいて逐次算出する電力見込値算出手段１３４（ＳＡ５）と、蓄電装置１１２の温度ＴB に基づいてその蓄電装置１１２が受入れ可能な電気エネルギである受入れ量制限値ＷINを逐次算出する受入れ量制限値算出手段１３５（ＳＡ６）と、上記バッテリ電力見込値Ｐb が上記受入れ量制限値ＷINを上まわったか否かを判定する受入れ量超過判定手段１３６（ＳＡ７）とが設けられており、その受け入れ量超過判定手段１３６により上記バッテリ電力見込値Ｐb が受入れ量制限値ＷINを上まわったと判定された場合において、上記エネルギ供給制御手段１３２は、ＭＧ１６から出力された電気エネルギをＲＭＧ７０へ供給するものであることから、蓄電装置１１２が損なわれることがなく、しかも、エンジン１４から発生させられた電気エネルギがＲＭＧ７０へ供給されて車両の駆動力として有効に利用されるので、車両の駆動力を確保することができ、且つ車両の燃費が向上する。
【００７８】また、本実施例では、車両の走行状態或いはその車両が走行する路面状態などに関連して、たとえば車速Ｖが得られないことに基づいて車両の駆動力不足を判定する駆動力不足判定手段１４０（ＳＢ９）と、その駆動力不足判定手段１４０により駆動力不足が判定された場合には、エンジン１４の回転速度を増大させる第１原動機回転数増大手段１４２（ＳＢ１０）とをさらに含むものである。通常、高車速走行、加速走行、登坂走行におけるトルク増幅モードすなわちＥＴＣモードでは、車速増加に伴ってエンジン１４により駆動されるＭＧ１６の発電量が減少するが、本実施例によれば、エンジン１４により発生させられるエネルギすなわちＭＧ１６の発電量が確保されてＲＭＧ７０による駆動力も得られるので、十分に駆動力のある走行性が得られる。上記第１原動機回転数増大手段１４２は、図４の最良燃費率曲線近傍の低回転とされているエンジン１４の運転点を、そのトルクに略維持しつつ高回転側に移動させてエンジン出力をアップさせる。
【００７９】また、本実施例では、エネルギ供給制御手段１３２がエンジン１４により回転駆動されるＭＲ１６から出力された電気エネルギをＲＭＧ７０へ供給する場合には、そのときの総駆動力すなわちドライバ要求トルクＴdrv を維持するために、ＲＭＧ７０による駆動力増加に応じてエンジン１４の出力トルクを前輪駆動状態に比較して減少させる第１原動機出力トルク低減手段１３８（ＳＡ９）をさらに含むものであるので、アクセルペダル１２２の踏込量を減少操作すなわち戻し操作しなくても、上記ＲＭＧ７０への電気エネルギの供給に関連した車両の駆動力増加が好適に抑制される。
【００８０】また、本実施例では、上記第１原動機出力トルク低減手段１３８は、スロットル開度θ（アクセルペダル操作量）および車速Ｖに基づいて決定される運転者要求トルクＴdrv と車両の前輪および後輪の荷重分配比すなわち前輪荷重分配比（１−Ｋtr）とに基づいてエンジン出力トルクＴE を算出し、実際のエンジン１４の出力トルクがその算出されたエンジン出力トルクＴE となるように出力トルクを減少させるので、総駆動力が運転者要求トルクに維持される。
【００８１】また、本実施例によれば、エンジン１４の出力トルクが増幅されて伝達される状態すなわちＥＴＣモードとその他の状態たとえば直結モードとの間の切換時においては、その切換に関連して発生する切換ショックや一時的なトルク不足が抑制されるように、ＲＭＧ７０が作動させられて後輪８０、８２が駆動されるので、車両の運転性が一層高められる。
【００８２】また、本実施例の車両は、前輪６６、６８が遊星歯車装置１８により出力トルクが増幅されて伝達され得るエンジン１４を駆動源とし、後輪８０、８２がＲＭＧ７０を駆動源とする形式の前後輪駆動車両であることから、前後輪駆動車両において、前輪６６、６８を駆動するエンジン１４の出力トルクが増幅されて伝達されるＥＴＣモード状態とその他の直結モード状態との切換時においては、後輪８０、８２を駆動するＲＭＧ７０が作動させられることによりその切換に関連して発生する切換ショックや一時的なトルク不足が抑制される。
【００８３】また、本実施例では、遊星歯車装置１８を構成する３つの回転要素のうちのサンギヤ２４にエンジン１４が直接に連結され、キャリヤ２８にＭＧ１６が直接に連結され、リングギヤ３２に第２クラッチＣ２を介して無段変速機２０の入力軸２６が連結されており、そのＭＧ１６が反力を発生させることによりエンジン１４の出力トルクを増幅して後段へ伝達するＥＴＣモード（トルク増幅モード）から、上記３回転要素が一体的に回転させられる直結状態の遊星歯車装置１８を介してエンジン１４の出力トルクが無段変速機２０に伝達される直結モードへ切り換えられるときに、第２原動機作動制御手段１４６（ＳＤ９、ＳＥ９乃至ＳＥ１３、ＳＦ１１）が切換ショックや一時的なトルク不足を生じないようにＲＭＧ７０を作動させるので、トルク増幅モードから直結モードへ切り換えられるときの切換ショックや一時的なトルク不足が好適に防止される。
【００８４】また、本実施例の車両は、エンジン１４およびＭＧ１６の出力を合成して無段変速機２０へ伝達する遊星歯車装置１８を備え、そのエンジン１４の出力トルクが遊星歯車装置１８により増幅されて伝達され得るハイブリッド車両であり、その出力トルクが増幅されて伝達される状態（ＥＴＣモード）とその他の状態（直結モード）との切換時において、その切換に伴うＭＧ１６の回転変化が緩やかに行われるようにそのＭＧ１６を一時的に作動させるモータジェネレータ作動制御手段１４８（ＳＤ６、ＳＥ５、ＳＦ８）をさらに含むものであるので、上記出力トルクが増幅されて伝達される状態とその他の状態との切換時において、ＭＧ１６の急速な回転変化に伴って発生するショックなどが好適に防止される。
【００８５】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて説明したが、本発明は他の態様においても適用される。
【００８６】たとえば、前述の実施例の前後輪駆動車両は、前輪６６、６８をエンジン１４およびＭＧ１６を備えた主駆動装置１０が駆動し、後輪８０、８２をＲＭＧ７０を備えた副駆動装置１２が駆動する形式であったが、後輪８０、８２を主駆動装置１０が駆動し、前輪６６、６８を副駆動装置１２が駆動する形式であってもよい。また、主駆動装置１０内の無段変速機２０の出力軸３８上に副駆動装置１２に相当する２つ目のモータジェネレータを設けた車両、すなわち前輪６６、６８を駆動する２つのモータジェネレータを備えたＦＦ車両や、前輪６６、６８に至る動力伝達経路のどこかに２つ目のモータジェネレータを設けた車両であってもよい。
【００８７】また、前述の実施例の車両は、エンジン１４の出力エネルギがＭＧ１６により電気エネルギに変換され、後輪８０、８２を駆動するＲＭＧ７０がその電気エネルギにより作動させられていたが、エンジン１４の出力エネルギが油圧ポンプにより油圧エネルギに変換され、後輪８０、８２を駆動する油圧モータがその油圧エネルギにより作動させられる形式の車両であっても差し支えない。
【００８８】また、前述の実施例では、エンジン１４の出力トルクを増幅するために遊星歯車装置１８が用いられていたが、他の形式のトルク増幅機構が用いられていてもよい。
【００８９】また、前述の実施例の走行モード切換の説明では、ＥＴＣモードと直結モードとの間の切換が説明されていたが、ＥＴＣモードとモータ走行モードとの間の切換であってもよい。
【００９０】以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更，改良を加えた態様で実施することができる。
【出願人】 【識別番号】０００００３２０７
【氏名又は名称】トヨタ自動車株式会社
【出願日】 平成１１年１０月８日（１９９９．１０．８）
【代理人】 【識別番号】１０００８５３６１
【弁理士】
【氏名又は名称】池田 治幸 （外２名）
【公開番号】 特開２００１−１１２１１３（Ｐ２００１−１１２１１３Ａ）
【公開日】 平成１３年４月２０日（２００１．４．２０）
【出願番号】 特願平１１−２８７６６６