ハイブリッド自動車のモータ制御装置

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【発明の名称】	ハイブリッド自動車のモータ制御装置
【発明者】	【氏名】鈴木実【氏名】落合志信【氏名】吉川慎司【氏名】原一広
【要約】	【課題】ドライバーの加減速の指示に対しては迅速に応答しながら、アイドリング時あるいはクルーズ時には、エネルギーマネージメントにおける収支を合わせることができるハイブリッド自動車のモータ制御装置を提供する。【解決手段】エンジンと、バッテリ１によって動作するモータ２と、バッテリによって動作する電装品５とを有するハイブリッド自動車のモータ制御装置に、バッテリに出し入れされる電力を検出する第１の電力検出手段６と、モータに出し入れされる電力を検出する第２の電力検出手段７と、走行モード判別部１１と、走行モード判別部での判別に基づいて第１または第２の電力検出手段による検出値のいずれかを選択する電力検出値選択部１６と、選択された検出値に基づいてモータに出し入れする電力を制御するモータ制御部１５、３とを設けた。

【特許請求の範囲】
【請求項１】燃料を燃焼することによって自動車の駆動力を発生するエンジンと、バッテリから供給される電力によって自動車の駆動力を発生するモータと、前記バッテリから供給される電力によって動作する電装品とを有するハイブリッド自動車において、前記バッテリから供給される電力またはこのバッテリに充電される電力を検出する第１の電力検出手段と、前記モータに供給される電力またはこのモータから取り出される電力を検出する第２の電力検出手段と、所定のパラメータに基づいて自動車の走行モードを判別する走行モード判別部と、この走行モード判別部での判別に基づいて、前記第１の電力検出手段による検出値または第２の電力検出手段による検出値のうちのいずれかを選択する電力検出値選択部と、この電力検出値選択部で選択された検出値に基づいて、前記モータに供給する電力またはこのモータから取り出す電力を制御するモータ制御部とを有することを特徴とするハイブリッド自動車のモータ制御装置。
【請求項２】燃料を燃焼することによって自動車の駆動力を発生するエンジンと、バッテリから供給される電力によって自動車の駆動力を発生するモータと、前記バッテリから供給される電力によって動作する電装品とを有するハイブリッド自動車において、前記バッテリとモータとの間で送受される電力を検出する電力検出手段と、この電力検出手段による検出値に基づいて、前記モータに供給する電力またはこのモータから取り出す電力を制御するモータ制御部と、所定のパラメータに基づいて自動車の走行モードを判別する走行モード判別部と、この走行モード判別部での判別に基づいて、前記モータを制御する際のモータトルクの変化率を規定するゲインを切り換えるゲイン切換部とを有し、前記モータ制御部は、前記ゲイン切換部で切り換えられたゲインによって規定される変化率で、前記モータに供給する電力またはこのモータから取り出す電力を制御することを特徴とするハイブリッド自動車のモータ制御装置。
【請求項３】燃料を燃焼することによって自動車の駆動力を発生するエンジンと、バッテリから供給される電力によって自動車の駆動力を発生するモータと、前記バッテリから供給される電力によって動作する電装品とを有するハイブリッド自動車において、前記バッテリから供給される電力またはこのバッテリに充電される電力を検出する第１の電力検出手段と、前記モータに供給される電力またはこのモータから取り出される電力を検出する第２の電力検出手段と、所定のパラメータに基づいて自動車の走行モードを判別する走行モード判別部と、この走行モード判別部での判別に基づいて、前記第１の電力検出手段による検出値または第２の電力検出手段による検出値のうちのいずれかを選択する電力検出値選択部と、この電力検出値選択部で選択された検出値に基づいて、前記モータに供給する電力またはこのモータから取り出す電力を制御するモータ制御部と、前記走行モード判別部での判別に基づいて、前記モータを制御する際のモータトルクの変化率を規定するゲインを切り換えるゲイン切換部とを有し、前記モータ制御部は、前記ゲイン切換部で切り換えられたゲインによって規定される変化率で、前記モータに供給する電力またはこのモータから取り出す電力を制御することを特徴とするハイブリッド自動車のモータ制御装置。
【請求項４】前記走行モード判別部は、自動車の走行モードが、自動車を加速させるアシストモード、自動車を減速させる減速モード、自動車を一定の速度で走行させるクルーズモード、自動車をアイドリング状態とするアイドルモードのいずれであるかを判別し、前記電力検出値選択部は、自動車の走行モードがクルーズモードまたはアイドルモードであると判別された場合には、第１の電力検出手段による検出値を選択し、自動車の走行モードがアシストモードまたは減速モードであると判別された場合には、第２の電力検出手段による検出値を選択することを特徴とする請求項１または３に記載のハイブリッド自動車のモータ制御装置。
【請求項５】前記走行モード判別部は、自動車の走行モードが、自動車を加速させるアシストモード、自動車を減速させる減速モード、自動車を一定の速度で走行させるクルーズモード、自動車をアイドリング状態とするアイドルモードのいずれであるかを判別し、前記ゲイン切換部で切り換えられるゲインは、自動車の走行モードがクルーズモードまたはアイドルモードであると判別された場合のゲインが、自動車の走行モードがアシストモードまたは減速モードであると判別された場合のゲインより小さいことを特徴とする請求項２または３に記載のハイブリッド自動車のモータ制御装置。

【発明の詳細な説明】【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンとモータを併用するハイブリッド自動車のモータ制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】自動車のドライバビリティを向上させるには、例えばドライバーが自動車を加速あるいは減速させようとした場合に、ドライバーの加減速の指示に遅れなく反応する自動車の制御装置が必要である。エンジンとモータを併用するハイブリッド自動車の場合には、モータに供給する電力、あるいはモータから取り出す電力の量を遅れなく制御する必要がある。これは、ハイブリッド自動車が、モータに電力を供給し、モータによってエンジンをアシストすることによって加速を行い、モータを発電機として使用し、発電された電力をモータから取り出すことによって減速を行うからである。
【０００３】上記のような遅れのない制御のためには、制御装置のゲインを大きくし、モータに供給するか、あるいはモータから取り出す電力を制御するときの単位時間当たりの電力の変化量を大きくし、単位時間当たりのモータトルクの変化量を大きくすればよい。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところが、上記のような制御を行うには、モータに出し入れする電力を制御する構成にする必要があるが、このような構成にすると、アイドリング時または自動車を一定速度で走行させるクルーズ時に、エネルギーマネージメントにおける収支が合わなくなるという問題がある。すなわち、アイドル時またはクルーズ時には、モータを発電機として動作させ、発電によるエネルギーをバッテリに送り返し、バッテリを充電する。このとき、モータに出し入れする電力を検出していると、バッテリに充電される電力を正確に把握できない。これは、バッテリにはモータの他にも各種の電装品が接続されていて、これらの電装品で電力が消費されるので、モータに出し入れする電力とバッテリに出し入れする電力とは必ずしも一致しないためである。
【０００５】この問題を解決するためには、バッテリに出し入れする電力を検出する構成にすればよい。ところが、バッテリに出し入れする電力を検出し、この検出値を所定値になるように制御すると、モータが発電を行うアイドリング時またはクルーズ時には、エアコン、ヘッドライト、デフロスター等の電装品が消費する電力と、バッテリへ戻す電力との合計を、モータが発電する電力で賄うので、電装品によって消費される電力の変動が、そのままモータによって発電される電力の変動として現れる。上記の構成で、アイドリング時に電装品をオン、オフすると、モータによって発電される電力が変動し、この変動によってエンジンの負荷が変動して、エンストを起こす可能性がある。
【０００６】また、上記の構成で、クルーズ時に電装品をオン、オフすると、上記アイドリング時と同様に、モータによって発電される電力が変動し、この変動によってエンジンの負荷が変動して、クルーズ中の車体挙動が変化する可能性がある。
【０００７】本発明は、上記の問題を解決するためになされたもので、その第１の目的は、ドライバーの加減速の指示に対しては迅速に応答しながら、アイドリング時あるいはクルーズ時には、エネルギーマネージメントにおける収支を合わせることができるハイブリッド自動車のモータ制御装置を提供することである。
【０００８】また、本発明の第２の目的は、ドライバーの加減速の指示に対しては迅速に応答しながら、アイドリング時に電装品がオン、オフされた場合にもエンストを防止することができ、またクルーズ時に電装品がオン、オフされた場合にも車体挙動の変化を防止することができるハイブリッド自動車のモータ制御装置を提供することである。
【０００９】また、本発明の第３の目的は、ドライバーの加減速の指示に対しては迅速に応答しながら、アイドリング時あるいはクルーズ時には、エネルギーマネージメントにおける収支を合わせることができ、かつ、アイドリング時に電装品がオン、オフされた場合にもエンストを防止することができ、またクルーズ時に電装品がオン、オフされた場合にも車体挙動の変化を防止することができるハイブリッド自動車のモータ制御装置を提供することである。
【００１０】
【課題を解決するための手段】請求項１に記載の発明は、燃料を燃焼することによって自動車の駆動力を発生するエンジン（実施形態ではエンジン１０）と、バッテリ（実施形態ではメインバッテリ１）から供給される電力によって自動車の駆動力を発生するモータ（実施形態ではモータ２）と、前記バッテリから供給される電力によって動作する電装品（実施形態では電装品５）とを有するハイブリッド自動車において、前記バッテリから供給される電力またはこのバッテリに充電される電力を検出する第１の電力検出手段（実施形態では第１の電力検出手段６）と、前記モータに供給される電力またはこのモータから取り出される電力を検出する第２の電力検出手段（実施形態では第２の電力検出手段７）と、所定のパラメータに基づいて自動車の走行モードを判別する走行モード判別部（実施形態では走行モード判別部１１）と、この走行モード判別部での判別に基づいて、前記第１の電力検出手段による検出値または第２の電力検出手段による検出値のうちのいずれかを選択する電力検出値選択部（実施形態では電力検出値選択部１６）と、この電力検出値選択部で選択された検出値に基づいて、前記モータに供給する電力またはこのモータから取り出す電力を制御するモータ制御部（実施形態ではフィードバック処理部１５およびパワードライブユニット３）とを有することを特徴とするハイブリッド自動車のモータ制御装置である。
【００１１】上記構成によれば、電力検出値選択部が、走行モード判別部で判別された走行モードに基づいて、第１の電力検出手段による検出値または第２の電力検出手段による検出値のうちのいずれかを選択する、すなわちバッテリから供給される電力またはこのバッテリに充電される電力を検出するか、あるいはモータに供給される電力またはこのモータから取り出される電力を検出するかのいずれかを選択するので、走行モードがアシストモードまたは減速モードのときには、ドライバーの加減速の指示に対して迅速に応答し、走行モードがアイドルモードまたはクルーズモードのときには、エネルギーマネージメントにおける収支を合わせることができるハイブリッド自動車のモータ制御装置を提供することができる。
【００１２】請求項２に記載の発明は、燃料を燃焼することによって自動車の駆動力を発生するエンジンと、バッテリから供給される電力によって自動車の駆動力を発生するモータと、前記バッテリから供給される電力によって動作する電装品とを有するハイブリッド自動車において、前記バッテリとモータとの間で送受される電力を検出する電力検出手段（実施形態では第１の電力検出手段６または第２の電力検出手段７）と、この電力検出手段による検出値に基づいて、前記モータに供給するか、あるいはこのモータから取り出す電力を制御するモータ制御部と、所定のパラメータに基づいて自動車の走行モードを判別する走行モード判別部と、この走行モード判別部での判別に基づいて、前記モータを制御する際のモータトルクの変化率を規定するゲインを切り換えるゲイン切換部（実施形態ではゲイン切換部１４）とを有し、前記モータ制御部は、前記ゲイン切換部で切り換えられたゲインによって規定される変化率で、前記モータに供給する電力またはこのモータから取り出す電力を制御することを特徴とするハイブリッド自動車のモータ制御装置である。
【００１３】上記構成によれば、ゲイン切換部が、走行モード判別部で判別された走行モードに基づいて、モータを制御する際のモータトルクの変化率を規定するゲインを切り換えるので、走行モードがアシストモードまたは減速モードのときには、ドライバーの加減速の指示に対して迅速に応答し、走行モードがアイドルモードのときには、電装品がオン、オフされた場合にもエンストを防止することができ、また走行モードがクルーズモードのときには、電装品がオン、オフされた場合にも車体挙動の変化を防止することができるハイブリッド自動車のモータ制御装置を提供することができる。
【００１４】請求項３に記載の発明によれば、燃料を燃焼することによって自動車の駆動力を発生するエンジンと、バッテリから供給される電力によって自動車の駆動力を発生するモータと、前記バッテリから供給される電力によって動作する電装品とを有するハイブリッド自動車において、前記バッテリから供給される電力、またはこのバッテリに充電される電力を検出する第１の電力検出手段と、前記モータに供給される電力、またはこのモータから取り出される電力を検出する第２の電力検出手段と、所定のパラメータに基づいて自動車の走行モードを判別する走行モード判別部と、この走行モード判別部での判別に基づいて、前記第１の電力検出手段による検出値または第２の電力検出手段による検出値のうちのいずれかを選択する電力検出値選択部と、この電力検出値選択部で選択された検出値に基づいて、前記モータに供給する電力、またはこのモータから取り出す電力を制御するモータ制御部と、前記走行モード判別部での判別に基づいて、前記モータを制御する際のモータトルクの変化率を規定するゲインを切り換えるゲイン切換部とを有し、前記モータ制御部は、前記ゲイン切換部で切り換えられたゲインによって規定される変化率で、前記モータに供給する電力、またはこのモータから取り出す電力を制御することを特徴とするハイブリッド自動車のモータ制御装置である。
【００１５】上記構成によれば、電力検出値選択部が、走行モード判別部で判別された走行モードに基づいて、第１の電力検出手段による検出値または第２の電力検出手段による検出値のうちのいずれかを選択し、かつ、ゲイン切換部が、走行モード判別部で判別された走行モードに基づいて、モータを制御する際のモータトルクの変化率を規定するゲインを切り換えるので、走行モードがアシストモードまたは減速モードのときには、ドライバーの加減速の指示に対して迅速に応答し、走行モードがアイドルモードあるいはクルーズモードのときには、エネルギーマネージメントにおける収支を合わせることができ、かつ、走行モードがアイドルモードのときには、電装品がオン、オフされた場合にもエンストを防止することができ、また走行モードがクルーズモードのときには、電装品がオン、オフされた場合にも車体挙動の変化を防止することができるハイブリッド自動車のモータ制御装置を提供することができる。
【００１６】請求項４に記載の発明によれば、前記走行モード判別部は、自動車の走行モードが、自動車を加速させるアシストモード、自動車を減速させる減速モード、自動車を一定の速度で走行させるクルーズモード、自動車をアイドリング状態とするアイドルモードのいずれであるかを判別し、前記電力検出値選択部は、自動車の走行モードがクルーズモードまたはアイドルモードであると判別された場合には、第１の電力検出手段による検出値を選択し、自動車の走行モードがアシストモードまたは減速モードであると判別された場合には、第２の電力検出手段による検出値を選択することを特徴とする請求項１または３に記載のハイブリッド自動車のモータ制御装置である。上記構成によれば、自動車の走行モードがクルーズモードまたはアイドルモードのときには、第１の電力検出手段による検出値が選択され、バッテリに充電される電力が検出され、この検出に基づいた制御が行われるので、エネルギーマネージメントにおける収支を合わせることができる。また、自動車の走行モードがアシストモードまたは減速モードのときには、第２の電力検出手段による検出値が選択され、モータに供給される電力またはこのモータから取り出される電力が検出され、この検出に基づいた制御が行われるので、ドライバーの加減速の指示に対して迅速に応答することができる。
【００１７】請求項５に記載の発明によれば、前記走行モード判別部は、自動車の走行モードが、自動車を加速させるアシストモード、自動車を減速させる減速モード、自動車を一定の速度で走行させるクルーズモード、自動車をアイドリング状態とするアイドルモードのいずれであるかを判別し、前記ゲイン切換部で切り換えられるゲインは、自動車の走行モードがクルーズモードまたはアイドルモードであると判別された場合のゲインが、自動車の走行モードがアシストモードまたは減速モードであると判別された場合のゲインより小さいことを特徴とする請求項２または３に記載のハイブリッド自動車のモータ制御装置である。
【００１８】上記構成によれば、自動車の走行モードがクルーズモードまたはアイドルモードのときのゲインが、自動車の走行モードがアシストモードまたは減速モードのときのゲインより小さいので、自動車の走行モードがクルーズモードまたはアイドルモードのときには、電装品がオン、オフされた場合にも、ゲインによって規定されるモータトルクの変化率が小さいので、エンジンの負荷変動も小さい。従って、アイドルモードのときにはエンストを防止することができ、クルーズモードのときには車体挙動の変化を防止することができる。また、自動車の走行モードがアシストモードまたは減速モードのときには、ゲインによって規定されるモータトルクの変化率が大きいので、ドライバーの加減速の指示に対して迅速に応答することができる。
【００１９】
【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施形態であるハイブリッド自動車のモータ制御装置を図面を参照して説明する。図１は、本発明の一実施形態であるハイブリッド自動車のモータ制御装置の主要な構成を示すブロック図である。この図における符号１はメインバッテリであり、このメインバッテリ１の端子１ａからは１５０Ｖの電圧が出力される。符号２は、メインバッテリ１から供給される電力によって駆動され、自動車を走行させる、あるいはエンジンをアシストするモータである。メインバッテリ１とモータ２との間には、モータ２へ供給する電力の量を制御するためのパワードライブユニット３が設けられている。
【００２０】前記メインバッテリ１の端子１ａには、さらに、電圧を変換するためのＤＣ－ＤＣコンバータ４を介して各種の電装品５、例えばヘッドライト、デフロスター、エアコン等が接続されている。各種の電装品５は１２Ｖの電圧で動作するので、前記ＤＣ－ＤＣコンバータ４は、メインバッテリ１が出力する１５０Ｖの電圧を１２Ｖに変換する。
【００２１】メインバッテリ１の端子１ａとパワードライブユニット３の端子３ａとを接続するラインにおける、メインバッテリ１の端子１ａに最も近い位置に、第１の電力検出手段６が設けられている。この第１の電力検出手段６は、メインバッテリ１から取り出されるか、あるいはこのメインバッテリ１に戻される電力を検出する。この第１の電力検出手段６は、具体的には後述する電流センサと電圧センサによって構成されている。
【００２２】メインバッテリ１の端子１ａとパワードライブユニット３の端子３ａとを接続するラインにおける、パワードライブユニット３の端子３ａに最も近い位置に、第２の電力検出手段７が設けられている。この第２の電力検出手段７は、パワードライブユニット３を経由してモータ２に送られるか、あるいはモータ２から取り出され、パワードライブユニット３を経由して、このパワードライブユニット３の端子３ａから取り出される電力を検出する。この第２の電力検出手段７もまた、電流センサと電圧センサによって構成されている。
【００２３】前記第１の電力検出手段６および第２の電力検出手段７の出力は、後述するモータ制御ユニット８に入力されている。
【００２４】符号９は、後述するエンジン１０を制御するためのエンジン制御ユニットであり、このエンジン制御ユニット９は、具体的にはＣＰＵ（中央演算装置）およびメモリによって構成されている。このエンジン制御ユニット９は、自動車の走行モードを判別するための走行モード判別部１１と、この走行モード判別部１１で判別された走行モードを記憶するための走行モード記憶部１２と、前記走行モード判別部１１で判別された走行モードに基づいて目標電力を算出する目標電力算出部１３とを内蔵している。この目標電力算出部１３で算出される目標電力とは、前記メインバッテリ１から取り出すか、このメインバッテリ１に戻す電力、あるいは前記モータ２に送るか、このモータ２から取り出す電力を制御する際の目標電力である。
【００２５】このため、走行モード判別部１１の出力は、走行モード記憶部１２および目標電力算出部１３に入力されている。また、走行モード判別部１１の出力は、エンジン制御ユニット９の外部にも出力されている。さらに、走行モード記憶部１２、目標電力算出部１３の出力も、エンジン制御ユニット９の外部に出力されている。
【００２６】走行モード判別部１１は、所定のパラメータから現時点での走行モードを判別する。走行モード判別部１１は、所定の時間毎に前記判別を繰り返す。繰り返し行われる判別の結果は、走行モード記憶部１２へ送られ、この走行モード記憶部１２は、現時点から一回前の判定の結果すなわち前回の判定での走行モードを記憶する。
【００２７】符号８は、前記モータ２を制御するためのモータ制御ユニットであり、このモータ制御ユニット８は、具体的にはＣＰＵ（中央演算装置）およびメモリによって構成されている。このモータ制御ユニット８は、走行モードによってゲインを切り換えるゲイン切換部１４と、このゲイン切換部１４で切り換えられたゲインでモータ２を制御するフィードバック処理部１５と、電力の検出値を選択する電力検出値選択部１６とを内蔵している。
【００２８】モータ制御ユニット８には、前記エンジン制御ユニット９からの３本の出力が入力されている。ゲイン切換部１４には、前記走行モード判別部１１からの出力が入力されている。フィードバック処理部１５には、前記走行モード記憶部１２および目標電力算出部１３からの出力が入力されている。電力検出値選択部１６には、前記走行モード判別部１１からの出力が入力されている。
【００２９】ゲイン切換部１４の出力は、フィードバック処理部１５に入力されている。フィードバック処理部１５の出力は、モータ制御ユニット８の外部に出力されている。電力検出値選択部１６は、前記第１の電力検出手段６および第２の電力検出手段７からの出力を入力し、この電力検出値選択部１６からの出力は、フィードバック処理部１５に入力されている。
【００３０】ゲイン切換部１４は、前記走行モード判別部１１から送られた自動車の走行モードに関する情報に基づいて、モータ２を制御するフィードバック系のゲインを切り換え、切り換えられたゲインに関する情報をフィードバック処理部１５へ送る。フィードバック処理部１５は、ゲイン切換部１４から送られたゲインに関する情報に基づいたゲインで前記パワードライブユニット３を制御し、このパワードライブユニット３は、モータ２へ送る電力またはモータ２から取り出す電力の量を制御する。電力検出値選択部１６は、前記走行モード判別部１１から送られた自動車の走行モードに関する情報に基づいて、前記第１の電力検出手段６からの出力または第２の電力検出手段７からの出力のうちのいずれかを選択し、選択した出力をフィードバック処理部１５へ送る。
【００３１】図２は、本発明の一実施形態である、ハイブリッド自動車の一種であるパラレルハイブリッド自動車の制御システムを示すブロック図である。この図において、符号１０は燃料を燃焼することによって作動するエンジンであり、符号２はエンジンと併用して用いられる、電気エネルギーで作動するモータである。エンジン１０およびモータ２の両方の駆動力は、オートマチックトランスミッションあるいはマニュアルトランスミッションより成るトランスミッション（図示せず）を介して駆動輪（図示せず）に伝達される。また、ハイブリッド自動車の減速時には、駆動輪からモータ２に回転が伝達され、モータ２は発電機として機能し、車体の運動エネルギーを電気エネルギーとして回収する。
【００３２】符号１は、自動車をモータ２の駆動力で走行させるときにモータ２に電力を供給すると共に、自動車を減速させるとき等にモータ２を発電機として機能させ、発電によって得られた電気エネルギーを充電するメインバッテリである。このメインバッテリ１は、複数のセルを直列に接続して１つのモジュールとし、このモジュールをさらに複数直列に接続して高圧電圧（１５０Ｖ）を出力するように構成されている。メインバッテリ１を構成する各モジュールには温度センサ１７が取り付けられている。また、これらのモジュールはバッテリボックスに収納されており、このバッテリボックスにはモジュールを空冷によって冷却するための吸気口と排気口が設けられ、さらに排気口には冷却ファン１８が設けられている。バッテリボックスの吸気口は車内の空気を取り入れることができる位置に設けられ、排気口は冷却ファン１８によって排気される空気を車外に排出することができる位置に設けられている。
【００３３】符号９はエンジン制御ユニットであり、このエンジン制御ユニット９は、エンジン回転数Ｎｅ、車速、アクセルペダル踏込量Ａｐ等を所定期間毎にモニタしており、これらのモニタ結果から、このエンジン制御ユニット９に内蔵された走行モード判別部１１が自動車の走行モードを判別する。走行モードには、自動車が加速しているアシストモード、自動車が減速している減速モード、自動車が一定の速度で走行しているクルーズモード、自動車は停車しているがエンジンはかかっているアイドリングの状態であるアイドルモードの４種類がある。
【００３４】また、エンジン制御ユニット９は、走行モードに関する情報をモータ制御ユニット８に送出する。モータ制御ユニット８は、走行モードに関する情報をエンジン制御ユニット９から受け取ると、この情報に従って、内蔵されたゲイン切換部１４がゲインを切り換え、切り換えられたゲインでフィードバック処理部１５がパワードライブユニット３を制御し、パワードライブユニット３はモータ２へ送る電力またはモータ２から取り出す電力の量を制御する。
【００３５】符号１９はバッテリ制御ユニットであり、メインバッテリ１の残容量ＳＯＣを算出する。また、バッテリ制御ユニット１９は、メインバッテリ１の保護のために、メインバッテリ１の温度が所定値以下となるようにメインバッテリ１を収納するバッテリボックスに設置された冷却ファン１８の制御も行う。
【００３６】なお、エンジン制御ユニット９、モータ制御ユニット８、バッテリ制御ユニット１９は、ＣＰＵ（中央演算装置）およびメモリにより構成され、各制御ユニットの機能を実現するためのプログラムを実行することによりその機能を実現させる。
【００３７】符号３はパワードライブユニットであり、スイッチング素子が２つ直列接続されたものが３つ並列接続された構成となっている。このパワードライブユニット３内部のスイッチング素子は、モータ制御ユニット８に内蔵されたフィードバック処理部１５によってオン、オフされ、これによりメインバッテリ１からパワードライブユニット３に供給されている直流電流を三相交流電流に変換し、変換した三相交流電流を三相線３ｕ、３ｖ、３ｗを介してモータ２に供給する。
【００３８】符号２０は各種の電装品５を駆動するための１２Ｖバッテリであり、この１２Ｖバッテリ２０は、ＤＣ－ＤＣコンバータ４を介して、メインバッテリ１とパワードライブユニット３とをつなぐラインに接続されている。ＤＣ－ＤＣコンバータ４は、メインバッテリ１からの電圧（１５０Ｖ）を降圧して１２Ｖとし、この電圧を電装品５または１２Ｖバッテリ２０に供給する。
【００３９】符号２１はプリチャージコンタクタ、符号２２はメインコンタクタであり、メインバッテリ１とパワードライブユニット３は、これらのコンタクタを介して接続される。プリチャージコンタクタ２１およびメインコンタクタ２２はモータ制御ユニット８によってオン、オフされる。なお、符号２３は、プリチャージ時すなわちプリチャージコンタクタ２１がオンされたときのメインバッテリ１へのプリチャージ電流を制限するための抵抗である。
【００４０】符号２４はモータ２の回転数を検出する回転センサであり、符号２５ｕ、２５ｖ、２５ｗは、三相線３ｕ、３ｖ、３ｗに流れる電流を検出する電流センサである。回転センサ２４による検出値および電流センサ２５ｕ、２５ｖ、２５ｗによる検出値は、モータ制御ユニット８に入力される。
【００４１】符号６ａは、メインバッテリ１の端子１ａとパワードライブユニット３の端子３ａとを結ぶラインの、メインバッテリ１の端子１ａに最も近い位置に設けられた電圧センサであり、符号６ｂはメインバッテリ１の端子１ａに最も近い位置に設けられた電流センサである。すなわち、電圧センサ６ａはメインバッテリ１の端子１ａの電圧を検出し、電流センサ６ｂはメインバッテリ１の端子１ａを流れる電流を検出する。これらの二つのセンサ、すなわち電圧センサ６ａおよび電流センサ６ｂによって第１の電力検出手段７が構成されている。電圧センサ７ａおよび電流センサ７ｂによって検出された電圧値および電流値は、モータ制御ユニット８とバッテリ制御装置１９との両方に入力される。
【００４２】符号７ａは、パワードライブユニット３の端子３ａとメインバッテリ１の端子１ａとを結ぶラインの、パワードライブユニット３の端子３ａに最も近い位置に設けられた電圧センサであり、符号７ｂはパワードライブユニット３の端子３ａに最も近い位置に設けられた電流センサである。すなわち、電圧センサ７ａはパワードライブユニット３の端子３ａの電圧を検出し、電流センサ７ｂはパワードライブユニット３の端子３ａを流れる電流を検出する。これらの二つのセンサ、すなわち電圧センサ７ａおよび電流センサ７ｂによって第２の電力検出手段７が構成されている。電圧センサ７ａおよび電流センサ７ｂによって検出された電圧値および電流値は、モータ制御ユニット８に入力される。
【００４３】メインバッテリ１の端子１ａとパワードライブユニット３の端子３ａとを結ぶラインの、電流センサ６ｂと電流センサ７ｂとの間にＤＣ－ＤＣコンバータ４が接続されているので、電流センサ７ｂで検出される電流は、電流センサ６ｂで検出される電流と、ＤＣ－ＤＣコンバータ４を流れる電流との和となる。
【００４４】次に、上述した構成から成るハイブリッド自動車の制御システムの動作を簡単に説明する。先ず、バッテリ制御ユニット１９が、メインバッテリ１の端子１ａにおける電流、電圧よりメインバッテリ１の残容量ＳＯＣを算出し、算出した値をモータ制御ユニット８へ送る。モータ制御ユニット８は、受け取った残容量ＳＯＣをエンジン制御ユニット９へ送る。
【００４５】エンジン制御ユニット９に内蔵された目標電力算出部１３は、残容量ＳＯＣ、アクセルペダル踏込量Ａｐ、エンジン回転数Ｎｅ、車速、吸気管負圧Ｐｂ、ブレーキのオン、オフ等から目標電力を算出する。また、走行モード判別部１１は、エンジン回転数Ｎｅまたは車速と、アクセルペダル踏込量Ａｐとから自動車の走行モード（アシストモード、減速モード、クルーズモード、アイドルモード）を判別する。
【００４６】モータ制御ユニット８に内蔵されたフィードバック処理部１５は、目標電力に基づいてモータ２に必要な電力を算出する。また、モータ制御ユニット８は、エンジン制御ユニット９から走行モードに関する情報を受け取ると、受け取った走行モードに応じた動作を行う。すなわち、走行モードがアシストモードまたは減速モードのときには、パワードライブユニット３の端子３ａでの電力、すなわち第２の電力検出手段７で検出される電力が、前記目標電力になるようにフィードバック制御が行われる。一方、走行モードがクルーズモードまたはアイドルモードのときには、メインバッテリ１の端子１ａでの電力、すなわち第１の電力検出手段６で検出される電力が、前記目標電力になるようにフィードバック制御が行われる。また、モータ制御ユニット８は、エンジン１０の始動時に、パワードライブユニット３を制御してモータ２によるエンジン１の始動制御を行う。
【００４７】エンジン制御ユニット９、モータ制御ユニット８、バッテリ制御ユニット１９は、上述した処理を所定のタイミングで行うことにより、エンジン１０、モータ２、メインバッテリ１の制御を行い、ハイブリッド自動車を制御する。
【００４８】次に、図３のフローチャートを参照し、フィードバック処理部１５で用いられるゲインの設定と、フィードバック処理部１５がパワードライブユニット３へ送る指示電力Ｐｃｍｄの算出とのフローを説明する。パワードライブユニット３は、送られた指示電力Ｐｃｍｄに従って、指示された電力をモータ２へ供給するか、あるいはモータ２から取り出す。なお、以下の文中におけるＳ１等の符号はフローチャート中のステップを表している。
【００４９】まず、ステップＳ１で走行モード判別部１１が所定のパラメータから走行モードの判別を行い、走行モードがアシストモードあるいは減速モードのときにはステップＳ２１へ進み、走行モードがクルーズモードあるいはアイドルモードのときにはステップＳ２２へ進む。
【００５０】ステップＳ２１では、電力検出値選択部１６が第２の電力検出手段７からの検出値を選択し、選択した検出値をフィードバック処理部１５へ送る。すなわち、走行モードがアシストモードまたは減速モードのときには、電力検出手段として、パワードライブユニット３の端子３ａに近い第２の電力検出手段７が選択される。その後、フローチャート上ではステップＳ３１へ進む。
【００５１】また、ステップＳ２２では、電力検出値選択部１６が第１の電力検出手段６からの検出値を選択し、選択した検出値をフィードバック処理部１５へ送る。すなわち、走行モードがクルーズモードまたはアイドルモードのときには、電力検出手段として、メインバッテリ１の端子１ａに近い第１の電力検出手段６が選択される。その後、フローチャート上ではステップＳ３２へ進む。
【００５２】ステップＳ３１では、再度走行モード判別部１１が走行モードの判別を行い、走行モードが減速モードのときにはステップＳ４１１へ進み、走行モードがアシストモードのときにはステップＳ４１２へ進む。
【００５３】また、ステップＳ３２でも、走行モード判別部１１が走行モードの判別を行い、走行モードがクルーズモードのときにはステップＳ４２１へ進み、走行モードがアイドリングモードのときにはステップＳ４２２へ進む。
【００５４】ステップＳ４１１では、フィードバック処理部１５が前回の走行モードを判別する。すなわち、走行モード記憶部１２は、この走行モード記憶部１２内部に記憶されていた前回の走行モードに関する情報をフィードバック処理部１５へ送り、フィードバック処理部１５は送られた情報から前回の走行モードを判別する。判別の結果、前回の走行モードがアシストモードまたはアイドルモードであればステップＳ５１１へ進み、これ以外のモードであればステップＳ５１１を跳ばしてステップＳ６１１へ進む。
【００５５】ステップＳ５１１では、フィードバック処理部１５が、指示電力Ｐｃｍｄのゼロクリア、すなわちパワードライブユニット３への指示電力Ｐｃｍｄを０にする処理を行い、その後ステップＳ６１１へ進む。
【００５６】ステップＳ６１１では、フィードバック処理部１５がゲイン切換部１４からのゲインに関する情報を入力し、入力した情報に基づいてフィードバック処理部１５内部で使用するゲインをゲイン１（Ｋｐ１、Ｋｉ１）に設定する。すなわち、この場合には、ステップＳ１、Ｓ３１で走行モードが減速モードであることが走行モード判別部１１で判別されているので、この判別結果がゲイン切換部１４に送られる。ゲイン切換部１４は、走行モードの判別結果（減速モード）に基づいて、ゲインをこの減速モードに応じたゲイン１（Ｋｐ１、Ｋｉ１）に切り換える。さらに、ゲイン切換部１４は、切り換えたゲインをフィードバック処理部１５へ送り、フィードバック処理部１５は、自身の内部に送られたゲインを設定する。その後、フローチャート上ではステップＳ７へ進む。
【００５７】ステップＳ４１２では、フィードバック処理部１５が前回の走行モードを判別する。すなわち、走行モード記憶部１２は、この走行モード記憶部１２内部に記憶されていた前回の走行モードに関する情報をフィードバック処理部１５へ送り、フィードバック処理部１５は送られた情報から前回の走行モードを判別する。判別の結果、前回の走行モードが減速モード、クルーズモードまたはアイドルモードであればステップＳ５１２へ進み、これ以外のモードであればステップＳ５１２を跳ばしてステップＳ６１２へ進む。
【００５８】ステップＳ５１２では、フィードバック処理部１５が、指示電力Ｐｃｍｄのゼロクリア、すなわちパワードライブユニット３への指示電力Ｐｃｍｄを０にする処理を行い、その後ステップＳ６１２へ進む。
【００５９】ステップＳ６１２では、フィードバック処理部１５がゲイン切換部１４からのゲインに関する情報を入力し、入力した情報に基づいてフィードバック処理部１５内部で使用するゲインをゲイン２（Ｋｐ２、Ｋｉ２）に設定する。すなわち、この場合には、ステップＳ１、Ｓ３１で走行モードがアシストモードであることが走行モード判別部１１で判別されているので、この判別結果がゲイン切換部１４に送られる。ゲイン切換部１４は、走行モードの判別結果（アシストモード）に基づいて、ゲインをこのアシストモードに応じたゲイン２（Ｋｐ２、Ｋｉ２）に切り換える。さらに、ゲイン切換部１４は、切り換えたゲインをフィードバック処理部１５へ送り、フィードバック処理部１５は、自身の内部に送られたゲインを設定する。その後、フローチャート上ではステップＳ７へ進む。
【００６０】ステップＳ４２１では、フィードバック処理部１５が前回の走行モードを判別する。すなわち、走行モード記憶部１２は、この走行モード記憶部１２内部に記憶されていた前回の走行モードに関する情報をフィードバック処理部１５へ送り、フィードバック処理部１５は送られた情報から前回の走行モードを判別する。判別の結果、前回の走行モードがアシストモードまたはアイドルモードであればステップＳ５２１へ進み、これ以外のモードであればステップＳ５２１を跳ばしてステップＳ６２１へ進む。
【００６１】ステップＳ５２１では、フィードバック処理部１５が、指示電力Ｐｃｍｄのゼロクリア、すなわちパワードライブユニット３への指示電力Ｐｃｍｄを０にする処理を行い、その後ステップＳ６２１へ進む。
【００６２】ステップＳ６２１では、フィードバック処理部１５がゲイン切換部１４からのゲインに関する情報を入力し、入力した情報に基づいてフィードバック処理部１５内部で使用するゲインをゲイン３（Ｋｐ３、Ｋｉ３）に設定する。すなわち、この場合には、ステップＳ１、Ｓ３２で走行モードがクルーズモードであることが走行モード判別部１１で判別されているので、この判別結果がゲイン切換部１４に送られる。ゲイン切換部１４は、走行モードの判別結果（クルーズモード）に基づいて、ゲインをこのクルーズモードに応じたゲイン３（Ｋｐ３、Ｋｉ３）に切り換える。さらに、ゲイン切換部１４は、切り換えたゲインをフィードバック処理部１５へ送り、フィードバック処理部１５は、自身の内部に送られたゲインを設定する。その後、フローチャート上ではステップＳ７へ進む。
【００６３】ステップＳ４２２では、フィードバック処理部１５が前回の走行モードを判別する。すなわち、走行モード記憶部１２は、この走行モード記憶部１２内部に記憶されていた前回の走行モードに関する情報をフィードバック処理部１５へ送り、フィードバック処理部１５は送られた情報から前回の走行モードを判別する。判別の結果、前回の走行モードがアシストモード、減速モードまたはクルーズモードであればステップＳ５２２へ進み、これ以外のモードであればステップＳ５２２を跳ばしてステップＳ６２２へ進む。
【００６４】ステップＳ５２２では、フィードバック処理部１５が、指示電力Ｐｃｍｄのゼロクリア、すなわちパワードライブユニット３への指示電力Ｐｃｍｄを０にする処理を行い、その後ステップＳ６２２へ進む。
【００６５】ステップＳ６２２では、フィードバック処理部１５がゲイン切換部１４からのゲインに関する情報を入力し、入力した情報に基づいてフィードバック処理部１５内部で使用するゲインをゲイン４（Ｋｐ４、Ｋｉ４）に設定する。すなわち、この場合には、ステップＳ１、Ｓ３２で走行モードがアイドルモードであることが走行モード判別部１１で判別されているので、この判別結果がゲイン切換部１４に送られる。ゲイン切換部１４は、走行モードの判別結果（アイドルモード）に基づいて、ゲインをこのアイドルモードに応じたゲイン４（Ｋｐ４、Ｋｉ４）に切り換える。さらに、ゲイン切換部１４は、切り換えたゲインをフィードバック処理部１５へ送り、フィードバック処理部１５は、自身の内部に送られたゲインを設定する。その後、フローチャート上ではステップＳ７へ進む。
【００６６】ステップＳ７では、フィードバック処理部１５が、パワードライブユニット３へ送るための指示電力Ｐｃｍｄを算出する。このステップＳ７での動作については、後に詳細に述べる。以上がゲイン設定および指示電力算出のフローである。
【００６７】図４は、上記フローのステップＳ１、Ｓ３１、Ｓ３２における走行モード判定方法を説明するための概念図である。この図における横軸はエンジン回転数Ｎｅまたは車速、縦軸はアクセルペダル踏込量Ａｐである。
【００６８】走行モード判別部１１に、エンジン回転数Ｎｅあるいは車速と、アクセルペダル踏込量Ａｐとが入力される。走行モード判別部１１は、エンジン回転数Ｎｅあるいは車速が低く、アクセルペダル踏込量Ａｐが大きい場合には、走行モードがアシストモードであると判定し、エンジン回転数Ｎｅあるいは車速が高く、アクセルペダル踏込量Ａｐが小さい場合には、走行モードが減速モードであると判定する。また、これらの中間の領域であれば、走行モードがクルーズモードであると判定する。また、エンジン回転数Ｎｅあるいは車速と、アクセル開度Ａｐとの両方が小さい場合には、走行モードがアイドルモードであると判定する。
【００６９】図５は、上記フローのステップＳ５１１、Ｓ５１２、Ｓ５２１、Ｓ５２２における、走行モード切り換え時の指示電力Ｐｃｍｄのゼロクリアを説明するための状態遷移図である。この図における横軸は時間、縦軸はモータ２へ供給される電力の量またはモータ２から取り出される電力の量を表している。図中の破線から上側では、モータ２へ電力が供給され、モータ２が駆動されている。図中の破線から下側では、モータ２から電力が取り出され、モータ２は発電機として作動している。
【００７０】図５（ａ）は、走行モードがアシストモードから他のモード、すなわちアイドルモード、クルーズモードあるいは減速モードへ移行する場合を示しており、図５（ｂ）は、その逆に、走行モードがアイドルモード、クルーズモードあるいは減速モードからアシストモードへ移行する場合を示している。アシストモードでは、モータ２によってエンジン１０をアシストするので、モータ２へ電力が供給される。これに対し、アイドルモード、クルーズモードあるいは減速モードでは、モータ２から電力が取り出される。従って、アシストモードからその他のモードへ移行する場合、およびその逆に、その他のモードからアシストモードへ移行する場合には、必然的にモータ２へ供給する電力を０とする点を通過する。そこで、この切り換えを速くするために、指示電力Ｐｃｍｄの切り換えに先だって、指示電力Ｐｃｍｄのゼロクリアを行う。
【００７１】図５（ｃ）は、走行モードがアイドルモードからその他のモード、すなわちクルーズモードあるいは減速モードへ移行する場合を示しており、図５（ｄ）は、その逆に、走行モードがクルーズモードあるいは減速モードからアイドルモードへ移行する場合を示している。アイドルモードにおいては、モータ２による回生量（モータ２から取り出される電力の量）が増大し、エンジン１０への負荷が増大すると、エンストの可能性がある。従って、アイドルモードからの切り換えまたはアイドルモードへの切り換えにおいては、モータ２への指示電力Ｐｃｍｄの符号が反転しなくても、指示電力Ｐｃｍｄのゼロクリアを行う。なお、モータ２への指示電力Ｐｃｍｄの符号の反転とは、例えば、モータ２から電力を取り出している状態から、モータ２へ電力を供給する状態への移行を意味する。
【００７２】図５（ｅ）および（ｆ）は、上記図５（ａ）～（ｄ）以外の場合を示している。図５（ｅ）は、減速モードからクルーズモードへ移行する場合を示しており、図５（ｆ）は、その逆に、クルーズモードから減速モードへ移行する場合を示している。これらの場合には、指示電力Ｐｃｍｄのゼロクリアは必要ないので行われない。
【００７３】図６は、前記指示電力Ｐｃｍｄ算出のステップ（図３のステップＳ７）の詳細な動作を示したフローチャートである。なお、以下の説明におけるＳ７１等の符号は、このフローチャート中のステップを表している。
【００７４】まず、ステップＳ７１で、目標電力算出部１３が目標電力を出力し、フィードバック処理部１５は、出力された目標電力を入力し、目標電力を取得する。このとき、目標電力算出部１３は、走行モードがアシストモードあるいは減速モードであれば、モータ２に供給するか、あるいはモータ２から取り出す電力の目標値を出力し、走行モードがクルーズモードあるいはアイドルモードであれば、バッテリ１から取り出すか、あるいはバッテリ１へ戻す電力の目標値を出力する。
【００７５】次に、ステップＳ７２で、電力検出値選択部１６は、走行モードに応じて、第１の電力検出手段６または第２の電力検出手段７からの検出値（実電力）のうちのいずれかを選択し、選択した検出値をフィードバック処理部１５へ送る。すなわち、走行モードがクルーズモードあるいはアイドルモードであれは、第１の電力検出手段６からの検出値が選択され、走行モードがアシストモードあるいは減速モードであれば、第２の電力検出手段７からの検出値が選択される。
【００７６】次に、ステップＳ７３で、フィードバック処理部１５は、送られた検出値（実電力）と目標電力との差をとり、その結果を偏差として保持する。
【００７７】次に、ステップＳ７４で、フィードバック処理部１５は、前記偏差にＰゲインＫｐをかけ、その結果をＰとして保持し、前記偏差にＩゲインＫｉをかけ、その結果にＩｎ－１を加え、その結果をＩｎとして保持する。なお、前記Ｐは比例項であり、前記Ｉｎは積分項である。また、Ｉｎ－１は、Ｉｎの一回前の積分項である。
【００７８】最後に、ステップＳ７５で、フィードバック処理部１５は、前記ＰとＩｎとの和をとり、この和を指示電力Ｐｃｍｄとし、この指示電力Ｐｃｍｄをパワードライブユニット３へ送る。
【００７９】なお、上記ステップＳ７４およびＳ７５において、積分項Ｉｎを用いずに、比例項Ｐのみから指示電力Ｐｃｍｄを算出することも可能である。
【００８０】図７は、上記フローのステップＳ７１での目標電力の算出方法を説明するための図である。図７（ａ）および（ｂ）は、走行モードがアシストモードのときの目標電力の算出方法を示した図であり、図７（ｃ）は、走行モードが減速モードのときの目標電力の算出方法を示した図であり、図７（ｄ）は、走行モードがクルーズモードのときの目標電力の算出方法を示した図である。
【００８１】図７（ａ）の横軸はエンジン回転数Ｎｅまたは車速であり、縦軸は吸気管負圧Ｐｂである。図７（ｂ）の横軸はアクセルペダル踏込量Ａｐであり、縦軸は走行モードがアシストモードのときの目標電力である。図７（ｃ）の横軸はエンジン回転数Ｎｅまたは車速であり、縦軸は走行モードが減速モードのときの目標電力である。図７（ｄ）の横軸はエンジン回転数Ｎｅまたは車速であり、縦軸は走行モードがクルーズモードのときの目標電力である。
【００８２】走行モードがアシストモードのときには、まず、図７（ａ）に示すように、目標電力算出部１３は、エンジン回転数Ｎｅあるいは車速と、吸気管負圧Ｐｂとから、モータアシストを行うか否かを決定する。エンジン回転数Ｎｅあるいは車速と、吸気管負圧Ｐｂとが、この図の左上の領域Ａにある場合、すなわちエンジン回転数Ｎｅあるいは車速が低く、吸気管負圧Ｐｂが高い場合には、モータアシストを行う。逆に、エンジン回転数Ｎｅあるいは車速と、吸気管負圧Ｐｂとが、この図の右下の領域Ｂにある場合、すなわちエンジン回転数Ｎｅあるいは車速が高く、吸気管負圧ＰＢが低い場合には、モータアシストを行わない。
【００８３】次に、図７（ｂ）に示す関係によって、目標電力算出部１３は、アクセルペダル踏込量Ａｐからアシストモードでの目標電力を算出する。すなわち、アクセルペダル踏込量Ａｐが大きければ、目標電力も大きくなる。なお、このモードでの目標電力は、モータ２へ供給される電力すなわちモータ２を駆動する電力の目標値である。
【００８４】走行モードが減速モードのときには、図７（ｃ）に示す関係によって、目標電力算出部１３は、エンジン回転数Ｎｅあるいは車速から目標電力を算出する。すなわち、エンジン回転数Ｎｅあるいは車速が高ければ、目標電力は大きくなる。このとき、ブレーキがオンであるかオフであるかが考慮され、ブレーキがオンであれば、ブレーキがオフである場合より目標電力は大きくなる。なお、このモードでの目標電力は、モータ２から取り出される電力すなわち回生電力の目標値である。
【００８５】走行モードがクルーズモードのときには、図７（ｄ）に示す関係によって、目標電力算出部１３は、エンジン回転数Ｎｅあるいは車速から目標電力を算出する。すなわち、エンジン回転数Ｎｅあるいは車速が高ければ、目標電力は大きくなる。なお、このモードでの目標電力は、モータ２から取り出される電力すなわち回生電力の目標値である。
【００８６】図８は、各走行モードと、各走行モードで設定されるゲイン、すなわちＰゲインＫｐおよびＩゲインＫｉとの関係を示した表である。これらのゲインは、前述した図３のステップＳ６１１、Ｓ６１２、Ｓ６２１、Ｓ６２２で設定されるゲインである。図８に示した表におけるゲインの大小関係は、Ｋｐ１＞Ｋｐ２＞Ｋｐ３＞Ｋｐ４、Ｋｉ１＞Ｋｉ２＞Ｋｉ３＞Ｋｉ４である。
【００８７】なお、上記実施形態は、自動車の走行モードに応じて電力を検出する位置を選択する手段と、自動車の走行モードに応じてモータ制御のフィードバック系のゲインを切り換える手段とを兼ね備えているが、本発明はこの構成に限られることはなく、どちらか一方のみを備える構成であってもよい。
【００８８】すなわち、メインバッテリ１に出し入れする電力を検出する第１の電力検出手段６、モータ２に出し入れする電力を検出する第２の電力検出手段７、これらの検出手段のうちのいずれかの検出値を選択する電力検出値選択部１６を備え、ゲインを切り換えるゲイン切換部１４を備えていない構成であっても、走行モードに応じて電力を検出する位置が変わるので、走行モードがアシストモードまたは減速モードのときには、モータ２に出し入れする電力を制御し、ドライバーの加減速の指示に対して迅速に応答し、走行モードがアイドルモードまたはクルーズモードのときには、メインバッテリ１に出し入れする電力を制御し、エネルギーマネージメントにおける収支を合わせることができるという効果が得られる。
【００８９】逆に、ゲインを切り換えるゲイン切換部１４を備え、第１の電力検出手段６、第２の電力検出手段７、電力検出値選択部１６を備えず、一つの電力検出手段のみを備える構成であっても、走行モードに応じてモータ制御のフィードバック系のゲインが変わるので、走行モードがアシストモードまたは減速モードのときには、ゲインを上げることによって、ドライバーの加減速の指示に対して迅速に応答し、走行モードがアイドルモードのときには、ゲインを下げることによって、モータ２によるエンジン１０への負荷の変動を小さくし、電装品５がオン、オフされた場合にもエンストを防止することができ、また走行モードがクルーズモードのときには、同様にゲインを下げることによって、モータ２によるエンジン１０への負荷の変動を小さくし、電装品５がオン、オフされた場合にも車体挙動の変化を防止することができるという効果が得られる。
【００９０】
【発明の効果】請求項１に記載の発明によれば、ドライバーの加減速の指示に対しては迅速に応答しながら、アイドリング時あるいはクルーズ時には、エネルギーマネージメントにおける収支を合わせることができるハイブリッド自動車のモータ制御装置を提供することができる。
【００９１】請求項２に記載の発明によれば、ドライバーの加減速の指示に対しては迅速に応答しながら、アイドリング時に電装品がオン、オフされた場合にもエンストを防止することができ、またクルーズ時に電装品がオン、オフされた場合にも車体挙動の変化を防止することができるハイブリッド自動車のモータ制御装置を提供することができる。
【００９２】請求項３に記載の発明によれば、ドライバーの加減速の指示に対しては迅速に応答しながら、アイドリング時あるいはクルーズ時には、エネルギーマネージメントにおける収支を合わせることができ、かつ、アイドリング時に電装品がオン、オフされた場合にもエンストを防止することができ、またクルーズ時に電装品がオン、オフされた場合にも車体挙動の変化を防止することができるハイブリッド自動車のモータ制御装置を提供することができる。
【００９３】請求項４に記載の発明によれば、自動車の走行モードがクルーズモードまたはアイドルモードのときには、第１の電力検出手段による検出値が選択され、バッテリに充電される電力が検出され、この検出に基づいた制御が行われるので、エネルギーマネージメントにおける収支を合わせることができる。また、自動車の走行モードがアシストモードまたは減速モードのときには、第２の電力検出手段による検出値が選択され、モータに供給される電力またはこのモータから取り出される電力が検出され、この検出に基づいた制御が行われるので、ドライバーの加減速の指示に対して迅速に応答することができる。
【００９４】請求項５に記載の発明によれば、自動車の走行モードがクルーズモードまたはアイドルモードのときのゲインが、自動車の走行モードがアシストモードまたは減速モードのときのゲインより小さいので、自動車の走行モードがクルーズモードまたはアイドルモードのときには、電装品がオン、オフされた場合にも、ゲインによって規定されるモータトルクの変化率が小さいので、エンジンの負荷変動も小さい。従って、アイドルモードのときにはエンストを防止することができ、クルーズモードのときには車体挙動の変化を防止することができる。また、自動車の走行モードがアシストモードまたは減速モードのときには、ゲインによって規定されるモータトルクの変化率が大きいので、ドライバーの加減速の指示に対して迅速に応答することができる。

【出願人】	【識別番号】０００００５３２６【氏名又は名称】本田技研工業株式会社
【出願日】	平成１１年１０月４日（１９９９．１０．４）
【代理人】	【識別番号】１０００６４９０８【弁理士】【氏名又は名称】志賀正武（外５名）
【公開番号】	特開２００１－１１２１０８（Ｐ２００１－１１２１０８Ａ）
【公開日】	平成１３年４月２０日（２００１．４．２０）
【出願番号】	特願平１１－２８３５７９