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【発明の名称】 ハイブリッド車両の回生制御装置
【発明者】 【氏名】黒田 恵隆

【氏名】松原 篤

【氏名】泉浦 篤

【氏名】北島 真一

【氏名】若城 輝男

【氏名】澤村 和同
【要約】 【課題】減速回生時におけるエネルギーの回収を十分に行なえると共に、減速回生時におけるエンジン負荷の増加によるエンジンストールを防止することができるハイブリッド車両の回生制御装置を提供する。

【解決手段】エンジンＥとモータＭとバッテリ３と、車両減速時にモータＭによる回生量を設定し、これに基づいてモータＭによる回生を行なうモータＥＣＵ１とを備えたハイブリッド車両の回生制御装置であって、エンジン回転数センサＳ２と、エンジン回転数の変化量を検出するＦＩＥＣＵ１１と、エンジン回転数が所定値以下である場合、あるいはエンジン回転数のダウン量が所定値より大きい場合に、前記回生制御手段による回生を停止することを特徴とする。
【特許請求の範囲】
【請求項１】 車両の推進力を出力するエンジンと、該エンジンの出力を補助するモータと、該モータに電力を供給する蓄電装置と、車両減速時にモータによる回生量を設定して、該回生量に基づいて前記モータによる回生を行なう回生制御手段とを備えたハイブリッド車両の回生制御装置であって、エンジン回転数の変化量を検出するエンジン回転数変化量検出手段と、前記車両が減速時にモータによる回生を行なっている際に、前記エンジン回転数変化量検出手段により検出されたエンジン回転数の変化量が所定値より大きい場合に前記回生制御手段による回生を停止する回生停止手段とを備えたことを特徴とするハイブリッド車両の回生制御装置。
【請求項２】 エンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段を備え、前記車両が減速時にモータによる回生を行なっている際に、前記回生停止手段は、前記エンジン回転数変化量検出手段により検出されたエンジン回転数の変化量が所定値より大きい場合、あるいは前記エンジン回転数検出手段により検出されたエンジン回転数が所定値以下である場合に、前記回生制御手段による回生を停止することを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の回生制御装置。
【請求項３】 エンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段を備え、前記車両が減速時にモータによる回生を行なっている際に、前記回生停止手段は、前記エンジン回転数変化量検出手段により検出されたエンジン回転数の変化量が所定値より大きく、かつ前記エンジン回転数検出手段により検出されたエンジン回転数が所定値以下である場合に、前記回生制御手段による回生を停止することを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の回生制御装置。
【発明の詳細な説明】【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、エンジン及びモータ駆動によるハイブリッド車両の回生制御装置に係るものであり、特に、減速回生時における急激なエンジン回転数の低下によるエンジンストールを防止できるハイブリッド車両の回生制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来から、車両走行用の動力源としてエンジンの他にモータを備えたハイブリッド車両が知られている。このハイブリッド車両の一種に、モータをエンジンの出力を補助する補助駆動源として使用するパラレルハイブリッド車がある。このパラレルハイブリッド車は、例えば、加速時においてはモータによってエンジンを駆動補助し、減速時においては減速回生によってバッテリ等への充電を行なう等様々な制御を行い、バッテリの電気エネルギー（以下、残容量という）を確保して運転者の要求に対応できるようになっている（例えば、特開平７−１２３５０９号公報に示されている）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】上記従来のパラレルハイブリッド車両にあっては、とりわけ減速時において得られる回生電力を回収することにより無駄に排出されていたエネルギーを無駄なく使用できる点でエネルギーマネージメント上有利であるが、回生はエンジン負荷に他ならないため、例えば減速回生実施中にエンジン回転数が急激に低下したような場合は、回生によるエンジンにかかる負荷が大き過ぎると場合によってはエンジンストールを起こす可能性があるという問題がある。しかしながら、このような事態を防止するために回生に大きな制限を加えれば、回生により回収できるエネルギーが少なくなり、その分発電量を増加させる等の対策が必要になり燃費向上に逆行するという問題がある。そこでこの発明は、減速回生時におけるエネルギーの回収を十分に行なえると共に、減速回生時におけるエンジン負荷の増加によるエンジンストールを防止することができるハイブリッド車両の回生制御装置を提供するものである。
【０００４】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するために、請求項１に記載した発明は、車両の推進力を出力するエンジン（例えば、実施形態におけるエンジンＥ）と、該エンジンの出力を補助するモータ（例えば、実施形態におけるモータＭ）と、該モータに電力を供給する蓄電装置（例えば、実施形態におけるバッテリ３）と、車両減速時にモータによる回生量（例えば、実施形態における最終発電指令値ＲＥＧＥＮＦ）を設定して、該回生量に基づいて前記モータによる回生を行なう回生制御手段（例えば、実施形態におけるモータＥＣＵ１）とを備えたハイブリッド車両の回生制御装置であって、エンジン回転数（例えば、実施形態におけるエンジン回転数ＮＥ）の変化量（例えば、実施形態におけるエンジン回転数変化量ＤＮＥ）を検出するエンジン回転数変化量検出手段（例えば、実施形態におけるＦＩＥＣＵ１１）と、前記車両が減速時にモータによる回生を行なっている際に、前記エンジン回転数変化量検出手段により検出されたエンジン回転数の変化量が所定値（例えば、実施形態における所定値＃ＤＮＲＧＮＣＵＴ）より大きい場合に前記回生制御手段による回生を停止する回生停止手段（例えば、実施形態におけるステップＳ１０１）とを備えたことを特徴とする。このように構成することで、減速回生時において減少するエンジン回転数の変化量が所定値より大きい場合、すなわちエンジンにかかる回生による負荷がエンジン回転数の全領域において大きいと判断したら（例えば、高回転数であってもエンジンがストールする可能性があるので）、回生を停止することでエンジンにかかる回生による負荷を無くすことが可能となる。
【０００５】請求項２に記載した発明は、エンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段（例えば、実施形態におけるエンジン回転数センサＳ２）を備え、前記車両が減速時にモータによる回生を行なっている際に、前記回生停止手段は、前記エンジン回転数変化量検出手段により検出されたエンジン回転数の変化量が所定値より大きい場合、あるいは前記エンジン回転数検出手段により検出されたエンジン回転数が所定値（例えば、実施形態における所定値＃ＮＥＲＧＮＣＵＴ）以下である場合に、前記回生制御手段による回生を停止することを特徴とする。このように構成することで、減速回生時において減少するエンジン回転数の変化量が所定値以下の場合であっても、エンジン回転数が所定値以下の場合、すなわちエンジン自体の自立回転が難しい領域では、回生を停止することでエンジンにかかる回生による負荷を無くすことが可能となる。
【０００６】請求項３に記載した発明は、エンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段を備え、前記車両が減速時にモータによる回生を行なっている際に、前記回生停止手段は、前記エンジン回転数変化量検出手段により検出されたエンジン回転数の変化量が所定値より大きく、かつ前記エンジン回転数検出手段により検出されたエンジン回転数が所定値以下である場合に、前記回生制御手段による回生を停止することを特徴とする。このように構成することで、減速回生時において減少するエンジン回転数の変化量が所定値より大きく、かつエンジン回転数が所定値以下である場合は、より確実にエンジンのストールの可能性が判断できるので、回生を停止することでエンジンにかかる回生による負荷を無くすことが可能となる。
【０００７】
【発明の実施の形態】以下、この発明の実施形態を図面と共に説明する。図１はパラレルハイブリッド車両において適用した実施形態を示しており、エンジンＥ及びモータＭの両方の駆動力は、オートマチックトランスミッションあるいはマニュアルトランスミッションよりなるトランスミッションＴを介して駆動輪たる前輪Ｗｆ，Ｗｆに伝達される。また、ハイブリッド車両の減速時に前輪Ｗｆ，Ｗｆ側からモータＭ側に駆動力が伝達されると、モータＭは発電機として機能していわゆる回生制動力を発生し、車体の運動エネルギーを電気エネルギーとして回収する。
【０００８】モータＭの駆動及び回生作動は、モータＥＣＵ１からの制御指令を受けてパワードライブユニット２により行われる。パワードライブユニット２にはモータＭと電気エネルギーの授受を行う高圧系のバッテリ３が接続されており、バッテリ３は、例えば、複数のセルを直列に接続したモジュールを１単位として更に複数個のモジュールを直列に接続したものである。ハイブリッド車両には各種補機類を駆動するための１２ボルトの補助バッテリ４が搭載されており、この補助バッテリ４はバッテリ３にダウンバータ５を介して接続される。ＦＩＥＣＵ１１により制御されるダウンバータ５は、バッテリ３の電圧を降圧して補助バッテリ４を充電する。
【０００９】ＦＩＥＣＵ１１は、前記モータＥＣＵ１及び前記ダウンバータ５に加えて、エンジンＥへの燃料供給量を制御する燃料供給量制御手段６の作動と、スタータモータ７の作動の他、点火時期等の制御を行う。そのために、ＦＩＥＣＵ１１には、ミッションの駆動軸の回転数に基づいて車速Ｖを検出する車速センサＳ１からの信号と、エンジン回転数ＮＥを検出するエンジン回転数センサＳ２からの信号と、トランスミッションＴのシフトポジションを検出するシフトポジションセンサＳ３からの信号と、ブレーキペダル８の操作を検出するブレーキスイッチＳ４からの信号と、クラッチペダル９の操作を検出するクラッチスイッチＳ５からの信号と、スロットル開度ＴＨを検出するスロットル開度センサＳ６からの信号と、吸気管負圧ＰＢを検出する吸気管負圧センサＳ７からの信号とが入力される。尚、図１中、２１はＣＶＴ制御用のＣＶＴＥＣＵを示し、３１はバッテリ３を保護し、バッテリ３の残容量ＳＯＣを算出するバッテリＥＣＵを示す。
【００１０】このハイブリッド車両の制御モードには、「アイドルモード」、「減速モード」、「加速モード」及び「クルーズモード」の各モードがある。
【００１１】「モータ動作モード判別」次の、図２、図３のフローチャートに基づいて前記各モードを決定するモータ動作モード判別について説明する。ステップＳ００１においてＭＴ／ＣＶＴ判定フラグＦ＿ＡＴのフラグ値が「１」であるか否かを判定する。判定結果が「ＮＯ」、つまりＭＴ車であると判定された場合はステップＳ００２に進む。ステップＳ００１における判定結果が「ＹＥＳ」、つまりＣＶＴ車であると判定された場合はステップＳ０１６に進み、ここでＣＶＴ用インギア判定フラグＦ＿ＡＴＮＰのフラグ値が「１」であるか否かを判定する。ステップＳ０１６における判定結果が「ＮＯ」、つまりインギアであると判定された場合は、ステップＳ０１７においてスイッチバックフラグＦ＿ＶＳＷＢの状態をみて、スイッチバック中（シフトレバー操作中）であるか否かを判定する。ステップＳ０１７における判定結果が「ＮＯ」、つまりスイッチバック中でない場合はステップＳ００４に進む。ステップＳ０１７における判定結果が「ＹＥＳ」、つまりスイッチバック中である場合には、ステップＳ０３１の「アイドルモード」に移行して制御を終了する。アイドルモードでは、燃料カットに続く燃料供給が再開されてエンジンＥがアイドル状態に維持される。
【００１２】また、ステップＳ０１６における判定結果が「ＹＥＳ」、つまりＮ，Ｐレンジであると判定された場合は、ステップＳ０３１に進む。ステップＳ００２においては、ニュートラルポジション判定フラグＦ＿ＮＳＷのフラグ値が「１」であるか否かを判定する。ステップＳ００２における判定結果が「ＹＥＳ」、つまりニュートラルポジションであると判定された場合は、ステップＳ０３１に進む。ステップＳ００２における判定結果が「ＮＯ」、つまりインギアであると判定された場合は、ステップＳ００３に進み、ここでクラッチ接続判定フラグＦ＿ＣＬＳＷのフラグ値が「１」であるか否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」でありクラッチが「断」と判定された場合は、ステップＳ０３１に進む。ステップＳ００３における判定結果が「ＮＯ」でありクラッチが「接」であると判定された場合は、ステップＳ００４に進む。
【００１３】ステップＳ００４においてはエンジン回転数の変化量ＤＮＥが所定値＃ＤＮＲＧＮＣＵＴ（例えば１００ｒｐｍ）よりも大きいか否かを判定する。尚、この判定はＴＤＣ毎の変化量を示している。判定結果が「ＹＥＳ」、つまりエンジン回転数の変化量、具体的には減少量が所定値＃ＤＮＲＧＮＣＵＴより大きいと判定された場合（エンジン回転数のダウン大）はステップＳ０３１に進む。ステップＳ００４における判定結果が「ＮＯ」、つまりエンジン回転数の変化量、具体的には減少量が所定値＃ＤＮＲＧＮＣＵＴ以下と判定された場合はステップＳ００５に進む。
【００１４】ステップＳ００５においては、エンジン回転数ＮＥが所定値＃ＮＥＲＧＮＣＵＴ（例えば、５００ｒｐｍ）以下であるか否かを判定する。尚、この所定値はアイドル回転数より低く、エンジンが自立復帰できる回転数より少し高い値である。ステップＳ００５における判定結果が「ＹＥＳ」、つまりエンジン回転数ＮＥが所定値＃ＮＥＲＧＮＣＵＴ以下であると判定された場合は、ステップＳ０３１に進む。ステップＳ００５における判定結果が「ＮＯ」、つまりエンジン回転数ＮＥが所定値＃ＮＥＲＧＮＣＵＴより大きいと判定された場合はステップＳ００６に進む。
【００１５】ステップＳ００６においてはＩＤＬＥ判定フラグＦ＿ＴＨＩＤＬＭＧのフラグ値が「１」か否かを判定する。判定結果が「ＮＯ」、つまりスロットルが全閉であると判定された場合はステップＳ０１８に進む。ステップＳ００６における判定結果が「ＹＥＳ」、つまりスロットルが全閉でないと判定された場合はステップＳ００７に進み、モータアシストアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴのフラグ値が「１」であるか否かを判定する。ステップＳ００７における判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ０１８に進む。ステップＳ００７における判定結果が「ＹＥＳ」である場合は、ステップＳ００８に進む。
【００１６】ステップＳ０１８においては、ＭＴ／ＣＶＴ判定フラグＦ＿ＡＴのフラグ値が「１」であるか否かを判定する。判定結果が「ＮＯ」、つまりＭＴ車であると判定された場合はステップＳ０２０に進む。ステップＳ０１８における判定結果が「ＹＥＳ」、つまりＣＶＴ車であると判定された場合はステップＳ０１９に進み、リバースポジション判定フラグＦ＿ＡＴＰＲのフラグ値が「１」であるか否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」、つまりリバースポジションである場合は、ステップＳ０３１に進む。判定結果が「ＮＯ」、つまりリバースポジション以外であると判定された場合はステップＳ０２０に進む。
【００１７】ステップＳ００８においては、ＭＴ／ＣＶＴ判定フラグＦ＿ＡＴのフラグ値が「１」であるか否かを判定する。判定結果が「ＮＯ」、つまりＭＴ車であると判定された場合はステップＳ０１０に進み加速時ＲＥＧＥＮ処理がなされ、ステップＳ０１１に進む。ステップＳ０１１においては、加速時ＲＥＧＥＮ処理フラグＦ＿ＡＣＣＲＧＮが「１」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」、つまり加速時ＲＥＧＥＮ処理が行なわれていると判定された場合はステップＳ０１３に進む。ステップＳ０１１における判定結果が「ＮＯ」、つまり加速時ＲＥＧＥＮ処理が行なわれていないと判定された場合はステップＳ０１２に進みＲＥＧＥＮＦ減算処理がなされステップＳ０１３に進む。
【００１８】ステップＳ０１３においては最終充電指令値ＲＥＧＥＮＦが「０」以下か否かを判定し、最終充電指令値ＲＥＧＥＮＦが「０」より大きいと判定された場合は制御を終了する。ステップＳ０１３における判定の結果、最終充電指令値ＲＥＧＥＮＦが「０」以下であると判定された場合はステップＳ０１４の「加速モード」に進み、次にステップＳ０１５においてアシスト許可フラグＦ＿ＡＣＣＡＳＴが「１」である場合は制御を終了する。ステップＳ０１５においてアシスト判定フラグＦ＿ＡＣＣＡＳＴが「０」である場合はステップＳ０２０に進む。尚、上記加速モードにおいてはモータＭによりエンジンが駆動補助される。
【００１９】ステップＳ００８における判定結果が「ＹＥＳ」、つまりＣＶＴ車であると判定された場合はステップＳ００９に進み、ブレーキＯＮ判定フラグＦ＿ＢＫＳＷのフラグ値が「１」であるか否かを判定する。ステップＳ００９における判定結果が「ＹＥＳ」、つまりブレーキを踏み込んでいると判定された場合はステップＳ０２０に進む。ステップＳ００９における判定結果が「ＮＯ」、つまりブレーキを踏み込んでいないと判定された場合はステップＳ０１０に進む。
【００２０】ステップＳ０２０においてはエンジン制御用車速ＶＰが「０」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」、つまり車速ＶＰが０であると判定された場合はステップＳ０３１に進む。ステップＳ０２０における判定結果が「ＮＯ」、つまり車速が０でないと判定された場合はステップＳ０２１に進む。ステップＳ０２１においてはエンジン停止制御実施フラグＦ＿ＦＣＭＧのフラグ値が「１」であるか否かを判定する。ステップＳ０２１における判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ０２２に進む。ステップＳ０２１における判定結果が「ＹＥＳ」、つまりフラグ値が「１」であると判定された場合はステップＳ０３１に進む。ステップＳ０２２においては、エンジン回転数ＮＥとクルーズ／減速モード下限エンジン回転数＃ＮＥＲＧＮＬｘとを比較する。ここでクルーズ／減速モード下限エンジン回転数＃ＮＥＲＧＮＬｘにおける「ｘ」は各ギアにおいて設定された値（ヒステリシスを含む）である。
【００２１】ステップＳ０２２における判定の結果、エンジン回転数ＮＥ≦クルーズ／減速モード下限エンジン回転数＃ＮＥＲＧＮＬｘ、つまり低回転側であると判定された場合は、ステップＳ０３１に進む。一方、ステップＳ０２２における判定の結果、エンジン回転数ＮＥ＞クルーズ／減速モード下限エンジン回転数＃ＮＥＲＧＮＬｘ、つまり高回転側であると判定された場合は、ステップＳ０２３に進む。ステップＳ０２３においては制御用車速ＶＰが減速モードブレーキ判断下限車速＃ＶＲＧＮＢＫ以下か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ０２６に進む。ステップＳ０２３における判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ０２４に進む。
【００２２】ステップＳ０２４においてはブレーキＯＮ判定フラグＦ＿ＢＫＳＷのフラグ値が「１」であるか否かを判定する。ステップＳ０２４における判定結果が「ＹＥＳ」、つまりブレーキを踏み込んでいると判定された場合はステップＳ０２５に進む。ステップＳ０２４における判定結果が「ＮＯ」、つまりブレーキを踏み込んでいないと判定された場合はステップＳ０２６に進む。
【００２３】ステップＳ０２５においてはＩＤＬＥ判定フラグＦ＿ＴＨＩＤＬＭＧのフラグ値が「１」か否かを判定する。判定結果が「ＮＯ」、つまりスロットルが全閉であると判定された場合はステップＳ０３０の「減速モード」に進み、次のステップＳ０３２において加速時ＲＥＧＥＮ処理を行ない制御を終了する。尚、減速モードではモータＭによる回生制動が実行される。ステップＳ０２５における判定結果が「ＹＥＳ」、つまりスロットルが全閉でないと判定された場合はステップＳ０２６に進む。
【００２４】ステップＳ０２６においてはフューエルカット実行フラグＦ＿ＦＣのフラグ値が「１」であるか否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」、つまりフューエルカット中であると判定された場合はステップＳ０３０に進む。ステップＳ０２６の判定結果が「ＮＯ」である場合は、ステップＳ０２７に進み最終アシスト指令値ＡＳＴＰＷＲＦの減算処理を行ない、さらにステップＳ０２８において最終アシスト指令値ＡＳＴＰＷＲＦが「０」以下か否かを判定し、「０」以下であると判定された場合はステップＳ０２９の「クルーズモード」に移行する。このクルーズモードではモータＭは駆動せず車両はエンジンＥの駆動力で走行する。そして、ステップＳ０３２に進む。ステップＳ０２８において最終アシスト指令値ＡＳＴＰＷＲＦが「０」より大きいと判定された場合は制御を終了する。
【００２５】「アイドルモード」次に、図４のフローチャートに基づいてアイドルモードを説明する。ステップＳ１００において、アイドルモードか否かを判定する。判定の結果アイドルモードであると判定された場合は、ステップＳ１０２に進む。ステップＳ１００における判定の結果アイドルモード外であると判定された場合はステップＳ１０１において、最終アイドル充電指令値ＩＤＬＲＧＮＦに「０」をセットしてステップＳ１０２に進む。つまり、アイドルモード以外の減速モード等からこのアイドルモードに入った場合にはアイドル充電しないようになっている。
【００２６】ステップＳ１０２においては、ＭＴ／ＣＶＴ判定フラグＦ＿ＡＴのフラグ値が「１」であるか否かを判定する。判定結果が「ＮＯ」、つまりＭＴ車であると判定された場合はステップＳ１０７に進む。ステップＳ１０２における判定結果が「ＹＥＳ」、つまりＣＶＴ車であると判定された場合はステップＳ１０３に進み、ここでＣＶＴ用インギア判定フラグＦ＿ＡＴＮＰのフラグ値が「１」であるか否かを判定する。ステップＳ１０３における判定の結果が「ＹＥＳ」、つまりＮ，Ｐレンジであると判定された場合は、ステップＳ１０７に進む。ステップＳ１０３における判定結果が「ＮＯ」、つまりインギアであると判定された場合は、ステップＳ１０４において、前回のＣＶＴ用インギア判定フラグＦ＿ＡＴＮＰのフラグ値が「１」であるか否かを判定する。ステップＳ１０４における判定結果が「ＹＥＳ」、つまりＮ，Ｐレンジであると判定された場合は、ステップＳ１１３に進む。
【００２７】ステップＳ１１３においてはアイドル外維持タイマＴＩＤＬＯＵＴに所定値＃ＴＭＩＤＬＯＵＴをセットしてステップＳ１１４に進み、ここで最終アイドル充電指令値ＩＤＬＲＧＮＦに「０」をセットし、ステップＳ１１５において最終充電指令値ＲＥＧＥＮＦに最終アイドル充電指令値ＩＤＬＲＧＮＦをセットし、ステップＳ１１６において最終アシスト指令値ＡＳＴＰＷＲＦに「０」をセットして制御を終了する。
【００２８】ステップＳ１０４における判定結果が「ＮＯ」、つまりインギアであると判定された場合はステップＳ１０５において、ブレーキＯＮ判定フラグＦ＿ＢＫＳＷのフラグ値が「１」であるか否かを判定する。ステップＳ１０５における判定結果が「ＹＥＳ」、つまりブレーキを踏み込んでいると判定された場合はステップＳ１０７に進む。ステップＳ１０５における判定結果が「ＮＯ」、つまりブレーキを踏み込んでいないと判定された場合はステップＳ１０６に進む。
【００２９】ステップＳ１０６においては前回のブレーキＯＮ判定フラグＦ＿ＢＫＳＷのフラグ値が「１」であるか否かを判定する。ステップＳ１０６における判定結果が「ＹＥＳ」、つまり前回もブレーキを踏み込んでいると判定された場合はステップＳ１１３に進む。ステップＳ１０６における判定結果が「ＮＯ」、つまり前回はブレーキを踏み込んでいないと判定された場合はステップＳ１０７に進む。
【００３０】ステップＳ１０７においては、ＩＤＬＥ判定フラグＦ＿ＴＨＩＤＬＭＧのフラグ値が「１」か否かを判定する。判定結果が「ＮＯ」、つまりスロットルが全閉であると判定された場合はステップＳ１０８に進む。ステップＳ１０７における判定結果が「ＹＥＳ」、つまりスロットルが全閉でないと判定された場合はステップＳ１０９に進む。ステップＳ１０８においては、前回のＩＤＬＥ判定フラグＦ＿ＴＨＩＤＬＭＧのフラグ値が「１」か否かを判定する。判定結果が「ＮＯ」、つまりスロットルが全閉であると判定された場合はステップＳ１１０に進む。ステップＳ１０８における判定結果が「ＹＥＳ」、つまりスロットルが全閉でないと判定された場合はステップＳ１１３に進む。
【００３１】一方、ステップＳ１０９においても、前回のＩＤＬＥ判定フラグＦ＿ＴＨＩＤＬＭＧのフラグ値が「１」か否かを判定する。判定結果が「ＮＯ」、つまりスロットルが全閉であると判定された場合はステップＳ１１３に進む。ステップＳ１０９における判定結果が「ＹＥＳ」、つまりスロットルが全閉でないと判定された場合はステップＳ１１２に進む。ステップＳ１１０においては前回の減速フューエルカット判定フラグＦ＿ＤＥＣＦＣが「１」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」、つまりフラグ値が「１」である場合はステップＳ１１１において減速フューエルカット判定フラグＦ＿ＤＥＣＦＣが「１」か否かを判定する。ステップＳ１１０における判定結果が「ＮＯ」、つまりフラグ値が「０」である場合はステップＳ１１２に進む。
【００３２】ステップＳ１１１における判定結果が「ＹＥＳ」、つまりフラグ値が「１」である場合はステップＳ１１２に進む。ステップＳ１１１における判定結果が「ＮＯ」、つまりフラグ値が「０」である場合はステップＳ１１３に進む。ステップＳ１１２においてはアイドル外維持タイマＴＩＤＬＯＵＴが「０」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ１１５に進む。ステップＳ１１２における判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ１１４に進む。
【００３３】したがって、上記実施形態によれば、例えば、減速モードにおいてはＭＴ車がインギア状態（ステップＳ００２において「ＮＯ」）でクラッチが接（ステップＳ００３において「ＮＯ」）である場合に、エンジン回転数の変化（ダウン）量ＤＮＥが大きい場合（ステップＳ００４において「ＹＥＳ」）、またはエンジン回転数ＮＥが小さい場合（ステップＳ００５において「ＹＥＳ」）には、ステップＳ０３１に進み、減速モードからこのサブルーチンに入ったためステップＳ１０１においてアイドル充電は停止される（ステップＳ１０１）。したがって、アイドル充電による負荷が原因となるエンジンストールを防止することができる。
【００３４】また、ＣＶＴ車においても減速回生時においてインギア（ステップＳ０１６において「ＮＯ」）で、スイッチバック中でない場合（ステップＳ０１７において「ＮＯ」）は同様に上述したエンジン回転数ＮＥとエンジン回転数の変化（ダウン）量ＤＮＥの条件に該当すれば、同様にアイドル充電が停止するためＭＴ車と同様にエンジンにかかる負荷をなくしてエンジンストールを防止できる。
【００３５】そして、この実施形態では、ＭＴ車においては減速回生時にインギア状態（ステップＳ００２において「ＮＯ」）からクラッチ断（ステップＳ００３においてＹＥＳ）で、ＣＶＴ車においては減速回生時にＮ，Ｐレンジに入れたり（ステップＳ０１６において「ＹＥＳ」）、あるいはインギア状態（ステップＳ０１６において「ＮＯ」）からスイッチバックを行なった場合（ステップＳ０１７において「ＹＥＳ」）に、回生による負荷が直接エンジンにかかるがこの場合にもステップＳ１０１においてアイドル充電を停止するため、エンジンストールを起こすことはない。
【００３６】したがって、減速回生の中止に至るまでのステップが単純であり、モータ動作モード判別の処理の最初に判定して迅速に減速回生を中止できるため、回生の中止に至るまでの設定条件を複雑にした場合、例えば、半クラッチ判断を入れたり下場合に生ずる減速回生中止時期の遅れによる意図しないエンジンストールを確実に防止できる。尚、この発明は上記実施形態に限られるものではなく、例えば、エンジン回転数の減少量が所定値より大きく、かつエンジン回転数が所定値以下の場合のみ回生を停止するようにしても良い。エンジンの特性によっては、エンジン回転数の変化量とエンジン回転数の両者が条件を満たしたときのみ、エンジンストールの可能性がある場合があるからである。また、上記実施形態におけるエンジン回転数の変化量に換えてエンジン回転数の変化率を検出してこれを用いるようにしても良い。
【００３７】
【発明の効果】以上説明してきたように、請求項１に記載した発明によれば、減速回生時において減少するエンジン回転数の変化量が所定値より大きい場合、すなわちエンジンにかかる回生による負荷がエンジン回転数の全領域において大きいと判断したら（例えば、高回転数であってもエンジンがストールする可能性があるので）、回生を停止することでエンジンにかかる回生による負荷を無くすことが可能となるため、エンジンストールを防止することができるという効果がある。
【００３８】請求項２に記載した発明によれば、減速回生時において減少するエンジン回転数の変化量が所定値以下の場合であっても、エンジン回転数が所定値以下の場合、すなわちエンジン自体の自立回転が難しい領域では、回生を停止することでエンジンにかかる回生による負荷を無くすことが可能となるため、エンジンストールを防止することができるという効果がある。
【００３９】請求項３に記載した発明によれば、減速回生時において減少するエンジン回転数の変化量が所定値より大きく、かつエンジン回転数が所定値以下である場合は、より確実にエンジンのストールの可能性が判断でき、回生を停止することでエンジンにかかる回生による負荷を無くすことが可能となるため、エンジンストールを防止することができるという効果がある。
【出願人】 【識別番号】０００００５３２６
【氏名又は名称】本田技研工業株式会社
【出願日】 平成１１年１０月８日（１９９９．１０．８）
【代理人】 【識別番号】１０００６４９０８
【弁理士】
【氏名又は名称】志賀 正武 （外５名）
【公開番号】 特開２００１−１１２１０５（Ｐ２００１−１１２１０５Ａ）
【公開日】 平成１３年４月２０日（２００１．４．２０）
【出願番号】 特願平１１−２８８７５２