トップ :: B 処理操作 運輸 :: B60 車両一般




【発明の名称】 ハイブリッド駆動式移動体の電源制御方法
【発明者】 【氏名】水野 裕

【氏名】倉西 雅久

【氏名】斉藤 幹夫

【氏名】山田 稔明
【要約】 【課題】燃料電池とバッテリの特性に基づいて効率よく電源を使い分けて負荷変動に対処し、安定した走行を確保するとともにバッテリの容量不足をなくし劣化を抑制するハイブリッド駆動式移動体の電源制御方法を提供する。

【解決手段】移動駆動用の電動式動力源３１と、この動力源の負荷に対応して電力を供給する電源として燃料電池７０および二次電池６０を備えたハイブリッド駆動式移動体の電源制御方法において、変動する負荷ａに対し、実質上変動の小さい所定レベルのベース負荷ｂに対応する電力を燃料電池７０から供給し、変動負荷部分ｃに対応した電力を二次電池６０から供給する。
【特許請求の範囲】
【請求項１】移動駆動用の電動式動力源と、この動力源の負荷に対応して電力を供給する電源として燃料電池および二次電池を備えたハイブリッド駆動式移動体の電源制御方法において、変動する負荷に対し、実質上変動の小さい所定レベルのベース負荷に対応する電力を燃料電池から供給し、変動負荷部分に対応した電力を二次電池から供給することを特徴とするハイブリッド駆動式移動体の電源制御方法。
【請求項２】前記二次電池の容量に基づき、容量が所定量より少ない場合には前記ベース負荷を大きくし、容量が所定量より多い場合には前記ベース負荷を小さくすることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド駆動式移動体の電源制御方法。
【請求項３】移動停止時に、前記燃料電池からの電力供給を続けることを特徴とする請求項１または２に記載のハイブリッド駆動式移動体の電源制御方法。
【発明の詳細な説明】【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は車両や船舶等に適用されるハイブリッド駆動式移動体の電源制御方法に関し、特に電源として燃料電池と二次電池とを備えたハイブリッド駆動式移動体の電源制御方法に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】車両の低公害化のために車両駆動用として電動モータを用い、その電源として１つは、負荷の変化に対して応答性よく電動モータに電力を供給可能で充電可能な鉛蓄電池等の二次電池（バッテリ）とし、他の１つは、補給が簡便な燃料を使用し且つ低公害性の燃料電池とし、これらの電池を組合せたハイブリッド方式の電動車両が研究開発されている。このようなハイブリッド駆動車両において、燃料電池として水素ガス貯蔵器中の水素ガスを燃料として使用するものや、メタノールやメタンあるいはブタン等を一次燃料とし、改質装置（リフォーマ）で生成する水素ガスを燃料として使用するものが考えられる。
【０００３】このようなハイブリッド駆動車両においては、メインスイッチオンによる電源投入後、運転状態に応じて効率よく電力を供給して最適状態でモータを駆動制御するために車両コントローラが備る。また、モータ、燃料電池およびバッテリ等の各機器を構成するモジュールは、それぞれ車両の運転制御に必要なモジュールに対応したデータ、例えば温度や回転数あるいは電圧や電流等の状態を検出するためのセンサを有し、その検出出力に応じて車両コントローラが必要電力や走行可能距離等を演算し、バッテリの充放電や燃料電池の出力やモータの駆動制御等を行う。
【０００４】このようなハイブリッド駆動車両において、特に電動二輪車等の小型車両においては、モータに対する負荷変動（アクセル操作による要求負荷や、路面の傾斜や凹凸による外部負荷の変化）が大きく、素速い応答性が求められる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、燃料電池は、水素ガス貯蔵器中の純水素を使う場合には、水素ガス流動の慣性に起因する応答遅れや水素ガス流動の短時間の変動において脈動が発生し、結果として出力の不安定が生じることがあり、また、改質水素を使用した場合には、改質器の応答性が悪いため、起動時や負荷急増時に燃料電池の出力をすぐには上げることができず、システムとして敏速な動力特性が得られない等の問題がある。
【０００６】そこでバッテリとのハイブリッドシステムにより、この燃料電池の応答遅れ等に対処するために負荷急増時等にはバッテリにより電力を供給することが考えられるが、燃料電池の出力を上昇している間に、バッテリに対する負荷が過大となって、バッテリの容量が急速に低下し、必要な走行距離を確保できなかったり、バッテリの寿命を縮める等の問題を生じる。
【０００７】本発明は上記の点を考慮したものであって、燃料電池とバッテリの特性に基づいて効率よく電源を使い分けて負荷変動に対処し、安定した走行を確保するとともにバッテリの容量不足をなくし劣化を抑制するハイブリッド駆動式移動体の電源制御方法の提供を目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため、本発明では、移動駆動用の電動式動力源と、この動力源の負荷に対応して電力を供給する電源として燃料電池および二次電池を備えたハイブリッド駆動式移動体の電源制御方法において、変動する負荷に対し、実質上変動負荷部分より小さい所定レベルのベース負荷に対応する電力を燃料電池から供給し、変動負荷部分に対応した電力を二次電池から供給することを特徴とするハイブリッド駆動式移動体の電源制御方法を提供する。
【０００９】この構成によれば、所定レベルの負荷をベース負荷として常に燃料電池で負担させ、このベース負荷を越える変動負荷を二次電池（バッテリ）で負担させることにより、一定のあるいは運転モードに応じて緩慢に変化するベース負荷について常に安定して燃料電池から電力が供給され、これを越える細かい変動負荷部分についてバッテリから電力が供給されるため、バッテリの負担が少なくなり、バッテリ容量の急激な低下やバッテリの劣化を抑制し、負荷全体を燃料電池とバッテリで効率よく分担して安定した走行を確保することができる。
【００１０】好ましい構成例では、前記二次電池の容量に基づき、容量が所定量より少ない場合には前記ベース負荷を大きくし、容量が所定量より多い場合には前記ベース負荷を小さくすることを特徴としている。
【００１１】この構成によれば、二次電池（バッテリ）の充電残量を計測し、その容量に応じて、バッテリ容量が所定の値より少ないときにはベース負荷を上げて燃料電池による電力供給量を負荷以上に大きくしてバッテリを充電し、バッテリ容量が所定の値より多くなったときには、ベース負荷を下げて燃料電池による電力供給量を少なくしてバッテリの負担分を増加させることによりバッテリから放電してバッテリを適正容量に保つことができる。
【００１２】さらに好ましい構成例では、移動停止時に、前記燃料電池からの電力供給を続けることを特徴としている。
【００１３】この構成によれば、移動体が一時的に走行を停止しているときに、燃料電池の発電作用を続けることにより、バッテリを充電することができ、走行開始した後の安定した運転が確保される。
【００１４】
【発明の実施の形態】以下図面を参照して本発明の実施の形態について説明する。図１は、本発明の実施の形態に係るハイブリッド駆動車両の全体構成図である。この実施形態のハイブリッド駆動車両１は、自動二輪車に適用されている。ハイブリッド駆動車両１には、ハイブリッド駆動装置２が備えられている。ハイブリッド駆動装置２は、電動モータユニット３、変速機４、車両コントローラ５、バッテリユニット６及び燃料電池ユニット７を有している。
【００１５】主に燃料電池と改質装置からなる燃料電池サブユニット７ａは、シート８の後方で駆動輪９の上方位置に配置されている。シート８の前方で、操向輪１１を操向するフロントフォーク１２との間には、メタノールタンク１３が配置されている。メタノールタンク１３には、燃料注入キャップ１４が設けられている。
【００１６】燃料電池サブユニット７ａの燃料電池とバッテリユニット６のバッテリとによるハイブリッド式により電動モータユニット３の電動モータを駆動し、駆動輪９を回転させる。
【００１７】なお、図１において図中１３の位置に主に燃料電池本体と改質装置からなる燃料電池サブユニットを配置し、図中７の位置にメタノールタンクを配置してもよい。
【００１８】図２（Ａ）はハイブリッド駆動式の自動二輪車の別の形状例の図であり、同図（Ｂ）はその燃料電池用の水素供給装置の構成図である。このハイブリッド駆動車両１は、シート８の下部に車両コントローラ５およびバッテリユニット６を有し、車両コントローラ５の下部に電動モータユニット３が備り、その前方に主に燃料電池からなる燃料電池サブユニット７ｂが設けられる。シート８の後方の荷台上に、燃料電池サブユニット７ｂに電力発生用の水素を供給するための水素供給装置１５が備る。
【００１９】水素供給装置１５は、図２（Ｂ）に示すように、メタノールタンク１３とともに水素ボンベ１６を備え、燃焼用空気を供給するファン１７およびバーナー１８を有し、後述のように、一次燃料を加熱して気化させ触媒を通して水素を得る改質器１９を備えている。
【００２０】図３は、本発明に係るハイブリッド駆動車両に搭載される動力伝達系、制御系の全体システムの概略構成図である。このハイブリッド駆動車両１には、メインスイッチＳＷ１、シート８、スタンド２０、フットレスト２１、アクセルグリップ２２、ブレーキ２３、表示装置２４、灯火器やウインカ等のランプユニット２５、ユーザ入力装置２６、不揮発性メモリ２７、タイマ２８が備えられ、さらに電動モータユニット３、変速機４、車両コントローラ５、バッテリユニット６及び燃料電池ユニット７が備えられている。
【００２１】メインスイッチＳＷ１からＯＮ／ＯＦＦ信号が車両コントローラ５へ送られ、電動車両が駆動される。またシート８、スタンド２０、フットレスト２１およびブレーキ２３には、それぞれセンサＳ１〜Ｓ４が設けられ、これらのセンサＳ１〜Ｓ４からＯＮ／ＯＦＦ信号が車両コントローラ５へ送られ、それぞれの動作状態が検知される。
【００２２】アクセルグリップ２２は、出力設定手段を構成し、このアクセルグリップ２２にはアクセル開度センサＳ５が設けられ、運転者のグリップ操作によりアクセル開度センサＳ５からアクセル開度信号が車両コントローラ５へ送られる。アクセル開度に応じて電動モータの制御が行われる。車両コントローラ５は、アクセルグリップ２２により構成される出力設定手段の出力設定値に基づき電動モータの出力を制御する制御手段を構成する。
【００２３】ユーザ入力装置２６から運転者は、種々のデータを車両コントローラ５へ入力でき、例えば車両の運転特性を変更することができる。また不揮発性メモリ２７およびタイマ２８と車両コントローラ５との間でデータ授受が行われ、車両運転停止時にそのときの運転状態情報を不揮発性メモリ２７に記憶し、運転開始時に記憶されている運転状態情報を車両コントローラ５が読み込み制御する。
【００２４】表示装置２４は、車両コントローラ５から表示ＯＮ／ＯＦＦ信号により駆動され、表示装置２４には電動車両の運転状態が表示される。灯火器やウインカ等のランプユニット２５は、ＤＣ／ＤＣ変換器２５ａ、灯火器やウインカ等のランプ２５ｂから構成される。車両コントローラ５からの起動ＯＮ／ＯＦＦ信号によりＤＣ／ＤＣ変換器２５ａを駆動してランプ２５ｂを点灯する。
【００２５】電動モータユニット３には、モータドライバ３０、駆動輪９に連結される電動モータ３１、エンコーダ３２、回生電流センサＳ１１および回生エネルギ制御手段３３が備えられている。車両コントローラ５からのデューティ信号によりモータドライバ３０が電動モータ３１を制御し、この電動モータ３１の出力により駆動輪９が駆動される。電動モータ３１の磁極位置及び回転数をエンコーダ３２が検出する。エンコーダ３２からモータ回転数情報がモータドライバ３０内のメモリに格納され必要に応じて車両コントローラ５へ送られる。電動モータ３１の出力を変速機４により変速して駆動輪９を駆動し、変速機４は車両コントローラ５からの変速命令信号により制御される。電動モータ３１にはモータ電圧センサまたはモータ電流センサＳ７が設けられ、このモータ電圧またはモータ電流の情報はモータドライバ内のメモリに格納され必要に応じて車両コントローラ５へ送られる。
【００２６】バッテリユニット６には、バッテリ６０、バッテリコントローラ６１及びバッテリリレー６２が備えられる。燃料電池ユニット７には、発電手段を構成する燃料電池７０、燃料電池コントローラ７１、逆流防止素子７２および燃料電池リレー７３が備えられる。燃料電池７０の出力電流をバッテリ６０に供給可能とする第１の電力供給路Ｌ１と、バッテリ６０からの出力電流を電動モータ３１に供給可能とする第２の電力供給路Ｌ２とが備えられ、電力調整部８０を介して電力が供給される。
【００２７】バッテリコントローラ６１には、バッテリ６０の充電状態を検知する検知手段が備えられ、この検知手段は、バッテリ温度センサＳ１２、バッテリ電圧センサＳ１３、バッテリ電流センサＳ１４から構成され、これらの情報は、バッテリコントローラ６１内のメモリに格納され必要に応じて車両コントローラ５へ入力される。バッテリリレー６２は、車両コントローラ５からのＯＮ／ＯＦＦ信号により作動して第２の電力供給路Ｌ２からの電力供給を制御する。
【００２８】燃料電池コントローラ７１へ車両コントローラ５から通信データが送られ、これにより燃料電池コントローラ７１が燃料電池７０を制御する。燃料電池コントローラ７１には、燃料電池７０の状態を検知する検知手段が備えられる。この検知手段は、各種温度センサＳ２１、燃料電池電圧センサＳ２２、燃料電池電流センサＳ２３から構成され、これらの情報はこの燃料電池コントローラ７１内のメモリに格納され必要に応じて車両コントローラ５へ入力される。整流ダイオード（逆流防止素子）７２を介して燃料電池コントローラに接続された燃料電池リレー７３は、車両コントローラ５からのＯＮ／ＯＦＦ信号により作動して第１の電力供給路Ｌ１から電力供給を制御する。
【００２９】図４は、本発明の実施の形態に係る燃料電池ユニットの要部構成図である。この実施形態の燃料電池ユニット７は、メタノールタンク１０２、改質装置（リフォーマ）１０３、シフトコンバータ１０４、選択酸化反応器１０５、燃料電池（セル）７０、水分回収熱交換器１０７、水タンク１０８及び燃料電池コントローラ７１、バルブ、ポンプ、ファン等の各機器およびセンサから構成されている。燃料電池コントローラ７１は、バルブ、ポンプ、ファン等の各機器及びセンサと接続されている。改質装置１０３、シフトコンバータ１０４、選択酸化反応器１０５、燃料電池７０の各部には温度センサＴｒ，Ｔｂ，Ｔｓ，Ｔｐ，Ｔｃが備えられ、これらの温度検出により各部が燃料電池コントローラ７１（図３）によって適正温度に制御される。
【００３０】改質装置（リフォーマ）１０３には、加熱器（バーナー）１１０、蒸発器１１１、触媒層１１２が備えられている。加熱器１１０には、温度センサＴｂの温度検出によりバーナーポンプ１１３が駆動されてメタノールタンク１０２からメタノールが供給され、またバーナーファン１１４の駆動で空気が供給され、これらの燃焼作用により蒸発器１１１を加熱する。なお、図中二重丸は空気取入れ口を示す。蒸発器１１１には、メタノールポンプ１１５の駆動でメタノールタンク１０２から供給されるメタノールと、水ポンプ１１６の駆動で水タンク１０８から供給される水が混合して供給される。加熱器１１０により蒸発器１１１を加熱してメタノールと水の混合燃料を気化し、この蒸発器１１１で気化した混合燃料を触媒層１１２に供給する。
【００３１】バーナー１１０にはさらに燃料電池（セル）７０からの剰余（またはバイパスした）水素ガスが配管２０１を通して供給され燃焼する。このバーナー１１０の燃焼熱により、メタノールと水からなる一次燃料（原料）を気化させるとともに触媒層１１２を加熱して触媒層１１２を触媒反応に必要な反応温度に維持する。燃焼ガスおよび反応に寄与しなかった空気は排気通路２０２を通して外部に排出される。
【００３２】触媒層１１２は例えばＣｕ系の触媒からなり、約３００℃の触媒反応温度でメタノールと水の混合気を、以下のように、水素と二酸化炭素に分解する。
【００３３】ＣＨ3ＯＨ＋Ｈ2Ｏ→３Ｈ2 ＋ＣＯ2この触媒層１１２において、微量（約１％）の一酸化炭素が発生する。
【００３４】ＣＨ3ＯＨ→２Ｈ2 ＋ＣＯこのＣＯはセル７０内で触媒に吸着して起電力反応を低下させるため、後段側のシフトコンバータ１０４および選択酸化反応器１０５においてその濃度を低下させセル７０内での濃度を１００ｐｐｍ〜数１０ｐｐｍ程度にする。
【００３５】シフトコンバータ１０４内では、反応温度が約２００℃程度で、分解ガス中の一酸化炭素を余剰水蒸気による以下の反応、すなわちＣＯ＋Ｈ2Ｏ→Ｈ2 ＋ＣＯ2の化学反応によりＣＯからＣＯ2に変換させ濃度を約０．１％程度まで低下させる。
【００３６】これをさらに選択酸化反応器１０５内において、白金系触媒を用いて約１２０℃の触媒反応温度で２ＣＯ＋Ｏ2→２ＣＯ2の酸化反応によりＣＯからＣＯ2に化学変化させ、濃度をさらにその１／１０あるいはそれ以下にする。これによりセル７０内でのＣＯ濃度を数１０ｐｐｍ程度に低下させることができる。
【００３７】前記改質装置１０３により、原料を改質して前述のように水素を製造し、得られた水素をシフトコンバータ１０４、選択酸化反応器１０５を介して燃料電池７０に供給する。改質装置１０３とシフトコンバータ１０４との間には、脈動や圧力変動を吸収するためのバッファタンク１１７および切換弁１１７ａ，１１７ｂが設けられ、これらの切換弁１１７ａ，１１７ｂの作動で水素が改質装置１０３の加熱器１１０に戻される。シフトコンバータ１０４は温度センサＴｓの温度検出により冷却用空気ファン１１８で冷却される。冷却空気は排気通路２０３を通して外部に排出される。
【００３８】シフトコンバータ１０４と選択酸化反応器１０５との間には、バッファタンク１２４及び切換弁１２４ａ，１２４ｂが設けられ、これらの切換弁の作動で水素が改質装置の加熱器１１０に戻される。
【００３９】シフトコンバータ１０４から送られる水素に、反応用空気ポンプ１１９の駆動で供給される空気を混合して選択酸化反応器１０５に供給する。選択酸化反応器１０５は温度センサＴｐの温度検出により冷却用空気ファン１２０で冷却される。冷却空気は排気通路２０４を通して外部に排出される。
【００４０】選択酸化反応器１０５と燃料電池７０との間には、バッファタンク１２１および切換弁１２１ａ，１２１ｂが設けられ、これらの切換弁の作動で水素が改質装置１０３の加熱器１１０に戻される。
【００４１】前述のシフトコンバータ１０４に対する切換弁１１７ａ，１１７ｂ、選択酸化反応器１０５に対する切換弁１２４ａ，１２４ｂおよび燃料電池７０に対する切換弁１２１ａ，１２１ｂの流量調整により、燃料電池７０に供給される水素の量が調整され、出力を調整することができる。この場合、酸素は過剰に供給されているため、水素の量により出力が制御される。
【００４２】このような出力の調整は、前述の燃料電池ユニット７のセンサＳ２１〜２３のデータおよび他の各種センサからの運転状態の検出データに基づき、車両コントローラ５が必要出力を演算し、これに基づいて切換弁動作後のセル内の水素量が実際に変化するまでの時間遅れ等を考慮して各切換弁の流量を車両コントローラ５または燃料電池コントローラ７１が演算し、これに基づいて各切換弁のＯＮ／ＯＦＦ制御あるいは開度制御を燃料電池コントローラ７１が行う。この場合、メタノール等の一次燃料の供給量を多くすることにより気化する水素量を増やして出力を高めることができるが、この場合には、発電に寄与する水素量の増加までに時間遅れが発生する。このような時間遅れはバッテリからの電力によりカバーされる。
【００４３】燃料電池７０には、冷却加湿ポンプ１２２の駆動で水タンク１０８から水が供給され、また温度センサＴｃの温度検出により加圧空気ポンプ１２３の駆動で水分回収熱交換器１０７から空気が供給され、これらの水、空気および水素から燃料電池７０で以下のように発電を行う。
【００４４】燃料電池７０は、冷却および加湿用の水通路２０５が形成されたセル膜（図示しない）の両面側に例えば白金系の多孔質触媒層（図示しない）を設けて電極を形成したものである。一方の電極には、水素通路２０６を通して選択酸化反応器１０５から水素が供給され、他方の電極には酸素通路２０７を通して酸素（空気）が供給される。水素側電極の水素通路２０６からセル膜を通して水素イオンが酸素側電極に移動し、酸素と結合して水が形成される。この水素イオン（＋）の移動に伴う電子（−）の移動により電極間に電流が流れ、発電がなされる。
【００４５】この発電反応は発熱反応であり、これを冷却するため及び水素イオンを円滑に酸素電極側に移動させるために、水タンク１０８からポンプ１２２により両電極間のセル膜の水通路２０５に水が供給される。水通路２０５を通過して高温となった水は熱交換器１０７で空気と熱交換され水タンク１０８に戻る。水タンク１０８には放熱フィン２０８が設けられ水を冷却する。２０９はオーバーフロー管である。
【００４６】熱交換器１０７には空気が導入される。この空気は高温の水と熱交換され高温空気となって空気ポンプ１２３により酸素通路２０７に供給される。このような高温空気を送り込むことにより、水素イオンとの結合反応が促進され効率よく起電力反応が行われる。このため、この熱交換器１０７への空気取入れ口（図中二重丸で示す）は、前述の高温触媒反応を起こす選択酸化反応器１０５あるいは触媒層１１２の近傍に設けることが望ましい。
【００４７】酸素通路２０７を通過して水素イオンと結合した空気中の酸素は水となって水タンク１０８に回収される。残りの空気（酸素および窒素）は排気通路２１０を通して外部に排出される。
【００４８】このように燃料電池７０で用いられた水および発電により生成した水は、水分回収熱交換器１０７で冷却空気との間で熱交換され水タンク１０８に戻される。また、燃料電池７０で発電のために用いられた水素の余剰分は、バルブ２１１および配管２０１を通して、改質装置１０３の加熱器１１０に戻される。
【００４９】前述のように、燃料電池ユニット７では、加熱器１１０によって蒸発器１１１を加熱し、この蒸発器１１１で気化した原料を触媒層１１２に供給するようにした改質装置１０３により、原料を改質して水素を製造し、得られた水素をシフトコンバータ１０４および選択酸化反応器１０５を介して燃料電池７０に供給して発電を行う。この場合、選択酸化反応器１０５から得られた水素を前述の図２（Ｂ）に示すように、一旦水素ボンベ１６に貯蔵してもよい。
【００５０】このような燃料電池７０の出力は、前述の図３に示したように、逆流防止素子７２および燃料電池リレー７３を介して電力調整部８０に接続され、この電力調整部８０はバッテリ６０と電動モータ３１とに接続される。
【００５１】なお、上記各実施の形態においては、メタノールを原料として水素ガスを生成する改質装置１０３、シフトコンバータ１０４、選択酸化反応器１０５等を前提としたが、原料としてガソリン、メタン、あるいはブタンのうちいずれかをタンク内に収容し、これらの原料に対応した触媒を搭載する改質装置１０３、シフトコンバータ１０４、選択酸化反応器１０５等を使用して燃料電池７０に使用する水素ガスを生成するようにしてもよい。また、燃料電池ユニット７を、主に燃料電池と水素ガス貯蔵合金を収容する水素ガスボンベから構成するとともに、この水素ガスボンベを燃料電池ユニット７に交換可能に装着するようにしてもよい。この場合、水素ガスボンベには、工場等で工業的に生成生産される純度の高い水素ガスが工場等で充填される。
【００５２】図５は、本発明に係るハイブリッド駆動車両の電源制御系のブロック構成図である。車両コントローラ５は、双方向通信ライン２２０，２２１，２２２を介してそれぞれ電動モータユニット３、バッテリユニット６および燃料電池ユニット７に接続される。燃料電池ユニット７は、（＋）側電流ライン２２３ａおよび（−）側電流ライン２２３ｂを介して電動モータユニット３に接続される。（＋）側電流ライン２２３ａ上にはスイッチ２２５が設けられる。このスイッチ２２５は、車両コントローラ５によりＯＮ／ＯＦＦ駆動される。
【００５３】バッテリユニット６は、（＋）側電流ライン２２４ａおよび（−）側電流ライン２２４ｂからそれぞれに直結される（＋）側電流ライン２２３ａおよび（−）側電流ライン２２３ｂを介して電動モータユニット３に接続される。（＋）側電流ライン２２４ａ上にはスイッチ２２６が設けられる。このスイッチ２２６は、車両コントローラ５によりＯＮ／ＯＦＦ駆動される。
【００５４】電動モータユニット３は、電動モータ３１（図３）とともにモータドライバ３０およびエンコーダやセンサ等をモジュールとして一体化したものである。このような電動モータユニット３は、一体部材として車両に着脱可能である。したがって、双方向通信ライン２２０および電流ライン２２３ａ，２２３ｂ，２２４ａ，２２４ｂはそれぞれカプラ（図示しない）を介して電動モータユニット３と車両コントローラ５の間を接続している。
【００５５】電動モータユニット３の運転状態、例えば回転数、スロットル開度、走行速度、要求負荷、温度、シフト位置等の検出データは、車両コントローラ５に送られ、車両コントローラ５内のメモリに常時書換えられて格納される。
【００５６】バッテリユニット６は、前述の図３に示したようにバッテリ６０とともに、バッテリコントローラ６１やセンサＳ１２〜１４およびリレー６２等をモジュールとして一体化したものである。このバッテリユニット６は、一体部材として車両に着脱可能である。したがって、双方向通信ライン２２１や電流ライン２２４ａ，２２４ｂはカプラ（図示しない）を介してこのバッテリユニット６のバッテリコントローラ６１に接続される。
【００５７】このバッテリコントローラ６１はメモリを有し、このバッテリユニットの温度、電圧、電流等の状態データおよびバッテリ６０の残量データを検出して常時書換えながら格納する。これにより、運転中に車両コントローラとの間で双方向通信によりデータの授受を行って必要な電力を供給するとともに、バッテリ６０を交換した場合に、直ちにその残量を車両コントローラ側で確認することができ、走行可能距離等の演算処理を行うことができる。
【００５８】燃料電池ユニット７は、前述の燃料電池７０やリフォーマ等とともに、燃料電池コントローラ７１およびセンサＳ２１〜２３（図３）やリレー７３等をモジュールとして一体化したものである。この燃料電池ユニット７は、一体部材として車両に着脱可能である。したがって、双方向通信ライン２２２や電流ライン２２３ａ，２２３ｂはカプラ（図示しない）を介してこの燃料電池ユニット７の燃料電池コントローラ７１に接続される。
【００５９】燃料電池コントローラ７１はメモリを有し、この燃料電池ユニット７の温度、電圧、電流等の状態データおよび燃料電池の容量データ（具体的にはメタノールタンクの残量）等の検出データを常時書換えながら格納する。これにより、運転中に車両コントローラとの間で双方向通信によりデータの授受を行って必要な電力を供給するとともに、走行可能距離等の演算処理を行うことができる。
【００６０】なお、図５の実施形態では、ハイブリッド駆動車両を構成する２つの電力供給源として燃料電池およびバッテリを用いたが、２つの燃料電池あるいは２つのバッテリ（二次電池）を用いてもよく、またエンジン式発電機やキャパシタを用いることもできる。また、本発明は車両以外にも船舶その他の装置に適用可能でありる。
【００６１】図６は、本発明に係るハイブリッド駆動車両の制御系のデータ通信の説明図である。車両コントローラ５は、電動モータユニット３（エンコーダ３２およびその他のセンサ群）、バッテリコントローラ６１および燃料電池コントローラ７１の各々に対し、各コントローラのメモリに蓄積されている各種データの要求信号を発信する。このデータ要求に対し、電動モータユニット３のセンサ群及び各コントローラ６１，７１から車両コントローラ５に対し必要なデータを返信する。データの内容としては、温度、電圧、電流、エラー情報、容量等の状態情報、要求出力等の制御情報などが送受信される。
【００６２】この場合、車両コントローラ５は、電動モータユニット３のセンサ群及び各コントローラ６１，７１からのデータに基づいて各ユニットに対する最適な駆動量を演算し、この駆動量のデータを運転指令データとしてモータドライバ３０および各コントローラ６１，７１に送信して、電動モータユニット３、バッテリユニット６および燃料電池ユニット７を駆動制御することができる。
【００６３】図７および図８は、車両コントローラ５により実施される制御のフローチャートである。各ステップの動作は以下のとおりである。
【００６４】ａ１：各種フラグやモータデューティデータ等が所定の初期値に設定される。
ａ２：不揮発性メモリ２７から電動車両の過去の運転情報を読み込む。
ａ３：プログラム実行、メインスイッチの動作チェック及びタイマ信号の有無チェック等のみに必要な微弱電流がシステムを流れる状態、すなわち小電力状態で待機する。
ａ４：バッテリ側のＣＰＵで動作されるタイマが所定の時間、例えば１時間毎に出力するタイマ信号か、車体に取付けられるメインスイッチのＯＮ動作信号のいずれかが有るか判断する。
【００６５】ａ５：外部信号（前記ａ４のタイマ信号またはメインスイッチ信号）があれば前述のａ３の小電力状態を解除する。
ａ６：外部信号の種類を判別し、メインスイッチＯＮ有りならばステップａ１１へ、タイマ信号有りならばステップａ７へ進む。
ａ７：バッテリコントローラ６１内のＲＡＭ中に書込まれた電池容量データを確認する。
ａ８：ａ７の電池容量データに基づき二次電池に充電が必要かどうかを判別する。
ａ９：充電が不要の場合、この電池からの放電量を計算する。
【００６６】ａ１０：バッテリコントローラ６１内のＲＡＭ中の電池容量データを書換える。
ａ１１：次に乗車する予定の書込みデータが有ればそれを取込む。
ａ１２：各センサによる各検知信号を取込む。運転者の燃料電池強制ＯＦＦ動作信号も有れば取込む。
ａ１３：ａ１２で取込んだ二次電池の電圧、電流および温度の各検知信号のデータを入力する。
ａ１４：入力されたデータに基づき補正等を行って二次電池容量を計算する。
ａ１５：バッテリ側の温度検出データおよび容量データに基づき、マップあるいは計算式により、燃料電池の発電量指令値を計算する。
ａ１６：燃料電池に発電停止指令または発電量指令値を送信する。
【００６７】ａ１７：燃料電池からデータを受信する。このデータは、燃料電池の運転状態（発電量、温度、出力電圧・電流等）のデータおよび燃料電池の運転状態に異常が検知されたとき「１」が立つ異常フラグのデータである。
ａ１８：メインスイッチがＯＮかＯＦＦかを判別する。
ａ１９：乗車状態か下車状態かを判別する。シートスイッチのＯＮ検知情報またはスタンドスイッチのＯＮ検知情報のいずれかがあるとき乗車と判断する。
ａ２０：燃料電池の異常フラグが１か０により燃料電池の異常を判別する。
【００６８】ａ２１：燃料電池が異常なしのとき、リレーをＯＮにする。
ａ２２：二次電池の異常時に「１」が立つ二次電池の異常フラグが１か０かをチェックして二次電池の異常を判別する。
ａ２３：二次電池が異常なしのとき、リレーをＯＮにする。
ａ２４：燃料電池が異常のとき、リレーをＯＦＦにする。
ａ２５：二次電池が異常のとき、リレーをＯＦＦにする。
ａ２６：乗車していないとき、燃料電池および二次電池のリレーをともにＯＦＦにする。
【００６９】ａ２７：異常の内容をメータパネル中のディスプレイに表示する。
ａ２８：モータの電流値を入力する。なお、モータはメインスイッチＯＦＦ状態での燃料電池による充電時には、モータ電流値が０とされる。
ａ２９：モータ電流指令値を入力する。このモータ電流指令値は、スロットルレバーのスロットル角度が大きい程値が大きくなる。
ａ３０：モータのデューティ値を出力する。このデューティ値は、モータ駆動のための指令値であり、モータ電流指令値の関数で、定性的にはモータ電流指令値が大きい程値が大きい。
ａ３１：メインスイッチがＯＮかＯＦＦかを判別する。
ａ３２：充電動作中か充電停止中かを判別する。充電停止されるのは、満充電のときと、バッテリ側あるいは燃料電池側に異常があってリレーがＯＦＦされているときである。
ａ３３：バッテリ容量を不揮発性メモリに書込む。このデータは、前述のステップａ２で読み込まれる。
ａ３４：バッテリがＯＮかＯＦＦかを判別する。バッテリが接続中（ＯＮ）であれば、メインスイッチＯＦＦで車両が放置されている状態でもプログラムを継続動作し、バッテリの容量管理および燃料電池による充電管理を実施する。
【００７０】図９は燃料電池の動作制御のフローチャートである。各ステップの動作は以下のとおりである。
ｂ１：各種フラグ等が所定の初期値に設定される。
ｂ２：プログラム実行、メインスイッチの動作チェック及びタイマ信号の有無チェック等のみに必要な微弱電流がシステムを流れる状態、すなわち小電力状態で待機する。
ｂ３：車両コントローラからの燃料電池を起動するための外部からの起動信号があるか否かを判別する。
【００７１】ｂ４：外部信号があれば、前述のａ３の小電力状態を解除する。
ｂ５：燃料電池の起動処理（ウォームアップ）を行う。これは主として改質装置からの水素ガス供給を可能にするための動作である。
ｂ６：燃料電池が電力供給可能状態になったかどうかを判別する。
ｂ７：運転者に対し燃料電池が待機状態であることをディスプレイに表示する。
ｂ８：燃料電池の各部の温度センサＴｒ，Ｔｓ，Ｔｐ，Ｔｃからの検出温度情報を入力する。
ｂ９：各部の温度が適正範囲に入るように各部を制御する。
ｂ１０：電動車両から発電準備を続けるかしないかの指令データを受信する。
ｂ１１：受信データから発電準備継続かどうかを判別する。継続であればステップｂ６に戻り待機状態を維持する。受信データが途絶したとき又は発電停止指令を受けたときはステップｂ２１に進む。
【００７２】ｂ１２：電動車両から発電するかしないかの指令データを受信する。
ｂ１３：受信データから、そのデータが発電停止か、データ途絶またはノイズによる受信異常か、または発電指令および発電量のデータかを判別する。
ｂ１４：受信異常または燃料電池異常状態の継続時間を計測する。
ｂ１５：発電指令を受けた場合に、ファン１１８，１１９（図４、図９）による冷却風を制御する。
ｂ１６：燃料電池による発電を行う。
ｂ１７：燃料電池の温度センサＳ２１、電圧センサＳ２２、電流センサＳ２３からの各検出信号を読み込む。ｂ１８：読み込んだ各検出信号に基づき燃料電池の異常を判別する。
【００７３】ｂ１９：異常状態が所定のタイムリミット値（例えば２秒）を越えたかどうかを判別する。
ｂ２０：異常状態がタイムリミット値を越えたら異常表示を行う。
ｂ２１：燃料電池の駆動を停止してクールダウン処理を行う。
ｂ２２：バッテリをＯＦＦにするか否かを判別する。ＯＦＦであればバッテリの接続を遮断して運転を停止する。バッテリＯＮであればステップｂ２に戻り、バッテリをＯＦＦにするまでフローを繰り返す。
【００７４】図１０は、本発明の実施の形態に係る電動車両の電源制御方法における電源負担割合を説明するグラフである。
【００７５】図は電動二輪車のモータに対する負荷変動パターンを示す。一般に負荷といわれるものには、運転者がアクセルグリップ２２により入力する要求負荷（例えば、アクセル位置を増加させることで、加速したい或いは上り坂で速度を維持したいという意志、すなわち運転者が電動モータの出力に要求するもの）と、空気抵抗、路面の凹凸あるいは上り下りの傾斜等により電動モータに外部から作用する外部負荷とがある。ここでいう負荷とは電動モータが発揮すべき出力であり、この発揮すべき出力は、外部負荷に均衡すべきものであるとともに、要求負荷に対応して増減すべきものである。二輪車のように車両重量が軽量のものでは路面の凹凸により外部負荷が変動しやすく、車両重量が軽量なため電動モータの出力変化に対応して速度が変化しやすく、運転者が加減速を楽しむ場合には要求負荷が変動しやすい。
【００７６】図中、ａは実際の負荷変動全体を示し、ｂは負荷変動のうち変動する負荷部分ｃより低い負荷レベルの部分、すなわち実質上変動しない部分の負荷（本発明でいうベース負荷）を示す。本発明では、このベース負荷ｂに対応した電力を燃料電池から供給し、このベース負荷を越えた変動部分ｃの負荷に対応した電力をバッテリから供給する。負荷変動ｃは時間に対し細かく変動するのに対し、ベース負荷ｂはほぼ一定のレベルを保たれた時間が継続し変化は緩やかである。この燃料電池の出力の目標値となるベース負荷ｂは負荷レベルに応じて設定する。例えば、変動する負荷レベルの平均値に対する所定の割合として設定する。運転モード等に応じてこのベース負荷の割合を定めてもよい。
【００７７】このように、運転状態に応じて時間に対し一定の又は緩やかに変化するベース負荷ｂを燃料電池で負担し、このベース負荷を越えて細かく変化する負荷変動部分ｃをバッテリで負担することにより、時間的に長い時間内でゆっくり変化する負荷変動に対し応答性の緩慢な燃料電池が十分に追従し、細かい変化部分のみをバッテリが確実に追従することができ、両方の電源の特性を十分に生かした運転制御が可能になり負荷応答性が向上する。この場合、バッテリは全体の負荷ａのうちベース負荷ｂを除いた変動負荷部分ｃのみを負担するため、バッテリの負担が軽減され急激な負荷がかからなくなり、急激な容量の減少がなくなる。これにより、走行中の容量不足が起こらなくなって走行距離が確保され、またバッテリの劣化が抑制され寿命が長くなる。
【００７８】図１１は本発明に係る電源制御方法のフローチャートであり、図１２はそのバッテリ容量変化を示すグラフである。バッテリ容量は、充電量が少な過ぎると出力が不足して走行距離が確保されなくなるとともに劣化が促進する。また充電量が多過ぎるとモータからの回生電流による過充電や過大電流によってバッテリが劣化する。したがって、バッテリ容量を常に適正な容量レベルに保つことが望ましい。
【００７９】本実施形態では、図１１に示すように、まずバッテリ容量を検出する（ステップｃ１）。このバッテリ容量が警告下限値より大きいか小さいかを判別する（ステップｃ２）。この警告下限値は例えば最大容量の５０％とする。バッテリ容量がこの警告下限値（５０％）以下であれば（図１２のＢ点）、燃料電池の出力を高める指令を発する（ステップｃ３）。ここでＬＥＤ等により警告表示を行ってもよい。燃料電池の出力が高められると、バッテリの負担が軽減し、燃料電池の出力増加分の一部によりバッテリが充電されバッテリ容量が増加する。
【００８０】ステップｃ３でバッテリ容量が警告下限値より大きい場合には、ステップｃ４でこのバッテリ容量が警告上限値より大きいか小さいかが判別される。この警告上限値は例えば最大容量の７０％とする。バッテリ容量がこの警告上限値より大きければ（図１２のＡ点）、燃料電池の出力を低下させる指令を発する（ステップｃ５）。ここでＬＥＤ等により警告表示を行ってもよい。燃料電池の出力が小さくなると、バッテリの負担分が増加し、バッテリからの放電量が多くなってバッテリ容量が減少する。
【００８１】バッテリ容量が警告上限値および警告下限値の間にあれば、前述の図７、図８の車両の運転制御プログラムのフローチャートに従って通常の運転制御が行われる。
【００８２】このようにバッテリの充電量を警告上限値（７０％）および警告下限値（５０％）と比較して制御することにより、常にバッテリ容量を使用限界の上限値（例えば８０％）と下限値（例えば４０％）との間に維持することができ、バッテリの劣化が抑制される。
【００８３】図１３は、本発明の電源制御方法におけるバッテリ容量変化を示すグラフである。時間Ｔ１でバッテリ容量が上限値を越えると、燃料電池の出力を落とす。これにより、バッテリからの放電量が増加して時間Ｔ２で容量が上限値まで低下する。ここで燃料電池の出力を再び増加させて元に戻す。この状態で通常運転を続け、時間Ｔ３でバッテリ容量が下限値以下に低下したら、燃料電池の出力を増加させる。これによりバッテリからの放電が停止して充電が行われる。時間Ｔ４でバッテリ充電量が所定のレベルに達したら、再び燃料電池の出力を元に戻して通常の運転制御プログラムにしたがって、バッテリとともにハイブリッド運転を行う。
【００８４】図１４は、本発明の別の実施の形態の負荷変動パターンのグラフである。この実施形態は、電動モータによる動力補助自転車に本発明を適用した例である。この電動モータによる動力補助自転車とは、ペダルに作用する人力（出力）をチェーン等の動力伝達装置で車輪に伝達可能とするとともに、電動モータの出力を動力伝達装置のいずれかの箇所で人力と合体させて車輪に伝達可能とするものであり、電動モータの出力はペダルに作用する踏力に所定の正の係数を乗じたものとされる。すなわち、電動モータが発揮すべき出力（＝負荷）は、踏力と相関するものであり変動するものである。体重を利用するペダル漕ぎにおいては、最大の踏力は体重により規制されてしまうとともに、踏力の変動する波動における各波の底値（最小の踏力）は０に近いものとなるため、図１４に示す負荷変動パターンのようになる。
【００８５】前述の図１０の例と同様に、一定のベース負荷ｂを燃料電池が負担し、これを越える変動部分ｃをバッテリが負担する。このベース負荷ｂは、予め分っている通常の電動補助自転車の平均負荷レベルの出力に基づいて運転モードに応じて設定しておく。この電動補助自転車の車両コントローラは、学習機能をもち、メインスイッチＯＮによる走行動作ごとに、前回の走行データから平均負荷レベルを算出して走行ごとにベース負荷ｂの値を修正して設定してもよい。
【００８６】本実施形態では、運転中の信号待ち等の短時間の停車時（図の時間Ｔ）に、燃料電池を停止させずに発電を続け、これによりバッテリを充電する。ただし、バッテリ容量が所定の上限値以下の場合である。このように短時間の停車時に燃料電池を停止させずに運転することで、再起動時のウォームアップの時間が不要となり、燃料電池の安定した出力が得られる。
【００８７】なお、ベース負荷ｂとは、変動する負荷波動の山を結ぶ包絡線（最大負荷線）とする場合には、バッテリは常時充電され、最大負荷線と負荷波動の底を結ぶ包絡線（最小負荷線）との中間線とする場合には、バッテリの充放電が均衡する。ベース負荷ｂはできる限り一定とするのが望ましく、一定とできない場合であっても、微分値の絶対値が変動する負荷の微分値の絶対値より小さく、即ち、｜ｄｂ／ｄｔ｜＜｜ｄｃ／ｄｔ｜＝｜ｄａ／ｄｔ｜のように設定する。例えば、少なくとも負荷変動の周波数より大きい波とされる。
【００８８】これにより、バッテリより応答性の小さい燃料電池ユニットであっても、追従して発電できる。変動する負荷波動がベース負荷ｂより大きくなる部分ではバッテリの放電が行われ、小さくなる部分ではバッテリの充電が行われる。
【００８９】また、このベース負荷ｂは、二次電池の容量に基づき、容量が所定値より少ない場合には、上記中間線より大きくし、さらには最大負荷線より大きくしてもよい。同様に、二次電池の容量に基づき、容量が所定値より大きい場合には、上記中間線より小さくし、さらには最小負荷線より小さくしてもよい。
【００９０】図１５は、一時停止を判断してバッテリを充電する発電制御のサブルーチンのフローチャートである。
【００９１】まず、ステップｄ１で、スタンド２０（図３）のメインスタンドスイッチ（センサＳ２）のＯＮ／ＯＦＦを判別する。スタンド使用中（ＯＮ）であれば、運転停止中と判断し、次回運転のための待機モードにしたがって発電量の計算を行う（ステップｄ７）。スタンドが使用されていなければ（ＯＦＦ）、シート８の着座スイッチ（センサＳ１）のＯＮ／ＯＦＦを判別する（ステップｄ２）。着座していなければ（ＯＦＦ）、運転停止中と判断し、次回運転のための待機モードにしたがって発電量の計算を行う（ステップｄ７）。
【００９２】着座していれば（ＯＮ）、フットレスト２１に左右の足が所定時間以上載せているか否かを判別する（ステップｄ３）。これは左右のフットレストスイッチ（センサＳ３）のＯＮ／ＯＦＦ状態で判別する。左右の足が所定時間以上フットレストに載せられていれば、走行中と判断して、通常の走行発電モードにしたがって発電量を計算する（ステップｄ６）。
【００９３】着座状態でフットレストに足が載せられていない場合（ステップｄ３でＮｏの場合）には、エンコーダ３２からの信号によりモータ３１の回転数が所定時間以上ゼロ（または所定回転数以下）かどうかを判別する（ステップｄ４）。所定回転数以上であれば、走行中（フットレストから一時的に足を離して運転している状態）と判断し、通常の走行発電モードにしたがって発電量を計算する（ステップｄ６）。
【００９４】ステップｄ４でモータ回転数が所定時間ゼロ（または所定回転数以下）であれば、一時停止と判断して、一時停止の発電モードにしたがって発電量を計算する（ステップｄ５）。
【００９５】図１６は、一時停止中におけるバッテリ容量の変化を示すグラフである。時間Ｔ５で車両の一時停止状態が検出され、充電を開始する。一時停止の間にバッテリ容量が徐々に増加し、時間Ｔ６で発進する。発進後バッテリ容量は徐々に低下する。なお、発進に際しての負荷の急増に対処するため燃料電池の出力が増加されている。
【００９６】図１７は、本発明の別の実施の形態のフローチャートである。この実施形態は、前回の走行状況を記憶する手段を有し、その平均の出力電流を算出し、それに基づいて燃料電池の出力を制御する電源制御方法である。
【００９７】各ステップの動作は以下のとおりである。
ステップｅ１：メインスイッチのＯＮ／ＯＦＦが判別され、ＯＮのときにのみ以下のフローが実行される。ここで、前述の図６で説明したように、車両コントローラ５は、バッテリコントローラ６１および燃料電池コントローラ７１との間で各種データの送受信を行う。
【００９８】ステップｅ２：運転開始時点からの走行距離のデータを取り出す。この走行距離データは、車軸に設けた距離センサによる検出データをバッテリコントローラまたは燃料電池コントローラのＲＡＭあるいは車両コントローラに備えたＲＡＭに書込み、これを読み出すものである。
【００９９】ステップｅ３：運転開始時点からのメタノール燃料の使用量データ（メタノールタンクの現在の残量と運転開始時の残量との差）と走行距離データとに基づいて燃料消費率を算出する。この燃料消費率は燃料電池による走行可能距離の演算に用いられる。
【０１００】ステップｅ４：バッテリの容量低下データ（現在のバッテリ容量と運転開始時の容量との差）と走行距離データとに基づいてバッテリの容量消費率を算出する。この容量消費率はバッテリによる走行可能距離の演算に用いられる。
【０１０１】別の方法として、燃料消費量とバッテリ消費量とを含めた車両全体の容量消費量のデータを取得し、この容量消費量と走行距離データに基づいて車両の容量消費率を算出し、これに基づいて走行可能距離を演算してもよい。
【０１０２】例えば、電力供給器（燃料電池）の消費率が１００ｃｃ／Ａｈで、車両全体の容量消費率が２．０ｋｍ／Ａｈとすると、燃料残量が３０００ｃｃでバッテリ残量が５．０Ａ／ｈの場合、走行可能距離は（３０００／１００＋５．０）＊２．０＝７０ｋｍとなる。
【０１０３】ステップｅ５：タンク内のメタノール燃料の量が所定の設定値以下かどうかを判別する。
ステップｅ６：メタノール燃料の量が所定の設定値より多ければ燃料表示パネルに通常の残量表示を行う。
ステップｅ７：メタノール燃料の量が所定の設定値以下の場合、バッテリ残量が所定の設定値以下かどうかを判別する。バッテリ残量が所定の設定値より多ければ上記メタノール燃料とともに上記ステップｅ６で通常のバッテリ残量表示を行う。
【０１０４】ステップｅ８：メタノール燃料およびバッテリ残量がともに所定の設定値以下の場合、表示パネルに警告表示を行う。
【０１０５】ステップｅ９：メインスイッチのＯＮ／ＯＦＦを判別する。ＯＮであれば、ステップｅ２に戻りフローを繰り返す。ＯＦＦであればステップｅ１０に進む。
【０１０６】ステップｅ１０：メインスイッチがＯＦＦになった状態で、平均電流を算出する。これは、燃料電池コントローラ７１のメモリに格納された燃料電池の電流センサＳ２３の検出データを読み出し、そのデータに基づいて、メインスイッチＯＮ時点から今までの平均電流を演算することができる。
【０１０７】ステップｅ１１：演算した平均電流値を不揮発性メモリに格納する。この平均電流値に基づいて、次回メインスイッチがＯＮにされたときに、燃料電池の出力を設定する（例えば初期値や前述のベース負荷の設定値など）。
【０１０８】
【発明の効果】以上説明したように、本発明では、所定レベルの負荷をベース負荷として常に燃料電池で負担させ、このベース負荷を越える変動負荷を二次電池で負担させることにより、時間に対し一定のあるいは運転モードに応じて緩慢に変化するベース負荷について常に安定して燃料電池から電力が供給され、これを越える細かい変動負荷部分についてバッテリから電力が供給されるため、バッテリの負担が少なくなり、バッテリ容量の急激な低下やバッテリの劣化を抑制し、負荷全体を燃料電池とバッテリで効率よく分担して安定した走行を確保することができる。
【出願人】 【識別番号】００００１００７６
【氏名又は名称】ヤマハ発動機株式会社
【出願日】 平成１１年９月２１日（１９９９．９．２１）
【代理人】 【識別番号】１００１００２８４
【弁理士】
【氏名又は名称】荒井 潤
【公開番号】 特開２００１−９５１０７（Ｐ２００１−９５１０７Ａ）
【公開日】 平成１３年４月６日（２００１．４．６）
【出願番号】 特願平１１−２６７３１９