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【発明の名称】 ハイブリッド車両の制御装置
【発明者】 【氏名】若城 輝男

【氏名】黒田 恵隆

【氏名】北島 真一

【氏名】澤村 和同

【氏名】泉浦 篤

【氏名】中本 康雄
【要約】 【課題】蓄電装置の残容量が減少傾向にあり初期残容量が所定量減少した場合に蓄電装置の充電を行うハイブリッド車両の制御装置を提供する。

【解決手段】走行開始時のバッテリの初期残容量に対する放電量の下限閾値と上限閾値を設定する下限閾値設定手段Ｓ０６０及び上限閾値設定手段Ｓ０６１と、バッテリ残容量が下限閾値まで減少した場合にモータ制御をバッテリ回復傾向に変更するモード設定手段Ｓ０５４と、バッテリ残容量が上限閾値に到達した場合にモード設定手段により変更されたモードの設定を解除するモード設定解除手段Ｓ０６２と、バッテリの初期残容量に対する現在の残容量の放電量を検出する放電深度検出手段Ｓ０６３を備え、放電深度に応じてモータによるエンジン駆動補助の可否を判定する閾値を変更することを特徴とする。
【特許請求の範囲】
【請求項１】 車両の推進力を出力するエンジンと、該エンジンの出力を補助する補助駆動力を発生するモータと、モータに電力を供給し又は車両減速時のモータの回生作動により得られた回生エネルギーを蓄電する蓄電装置と、前記車両の運転状態に応じて前記モータによるエンジンの出力補助の可否を判定するアシスト判定手段と、前記アシスト判定手段によりモータによるエンジンの出力補助を行なう判定をした場合に前記エンジンの運転状態に応じて前記モータのアシスト量を設定するアシスト量設定手段と、該アシスト量設定手段により設定されたアシスト量に基づいて前記モータによる前記エンジンへの出力補助を行なうアシスト制御手段とを備えたハイブリッド車両の制御装置であって、車両の走行開始を検出する走行開始検出手段と、蓄電装置の残容量を算出する残容量検出手段と、走行開始が検出されたときの蓄電装置の初期残容量に対する現在の残容量の放電量を検出する放電深度検出手段と、前記初期残容量に対する放電量の下限閾値を設定する下限閾値設定手段と、上記初期残容量に対する発電量の上限閾値を設定する上限閾値設定手段と、蓄電装置の残容量が上記下限閾値まで減少した場合に前記モータの制御を変更するモード設定手段と、蓄電装置の残容量が上記上限閾値に到達した場合に前記モード設定手段により変更されたモータの制御モードの設定を解除するモード設定解除手段と、前記モード設定手段によりモータの制御が変更された場合に前記放電深度検出手段により検出された放電深度に応じて、前記アシスト判定手段による判定の基準となるエンジン出力補助の判定閾値を補正する判定閾値補正手段とを備えたことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項２】 前記判定閾値補正手段により補正される判定閾値は車速に応じて補正されることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項３】 前記判定閾値補正手段に換えて、モータによるエンジンの駆動補助量を補正するアシスト量変更手段、あるいはクルーズ走行時における蓄電装置への充電量を補正するクルーズ発電量変更手段を備えていることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、エンジン及びモータ駆動によるハイブリッド車両の制御装置に係るものであり、特に、モータ駆動により蓄電装置の充放電バランスが放電過多となる走行状態における充放電バランスを回復させることができるハイブリッド車両の制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来から、車両走行用の動力源としてエンジンの他にモータを備えたハイブリッド車両が知られている。ハイブリッド車両にはシリーズハイブリッド車とパラレルハイブリッド車がある。シリーズハイブリッド車はエンジンによって駆動される発電機の発電出力等を用いてモータを駆動し、モータによって車輪を駆動する車両である。したがって、エンジンと車輪が機械的に連結されていないため、エンジンを高燃費低エミッションの回転数領域にてほぼ一定回転で運転することができ、従来のエンジン車両に比べ良好な燃費及び低いエミッションを実現できる。
【０００３】これに対しパラレルハイブリッド車は、エンジンに連結されたモータによってエンジンの駆動軸を駆動補助すると共に別途設けた発電機あるいは上記モータを発電機として使用して電気エネルギーを蓄電装置に充電するものである。したがって、エンジンと車輪が機械的に連結されているにも関わらず、エンジンの負荷を軽減できるため、やはり従来のエンジン車に比べ良好な燃費及び低エミッションを実現できる。
【０００４】上記パラレルハイブリッド車には、エンジンの出力軸にエンジンの出力を駆動補助するモータが直結され、このモータが減速時等に発電機として機能してバッテリ等に蓄電をするタイプや、エンジンとモータのいずれか、あるいは、双方で駆動力を発生することができ発電機を別に備えたタイプのもの等がある。
【０００５】このようなハイブリッド車両にあっては、例えば、加速時においてはモータによってエンジンを補助し、減速時においては減速回生によってバッテリ等への充電を行なう等様々な制御を行い、バッテリの電気エネルギー（以下、残容量という）を確保して運転者の要求に対応できるようになっている。例えば、高速走行の後には大きな減速回生が得られるため、バッテリは減速時に消費分の一部を回収することができ、山道等の登坂走行の後には、その後に下り坂を走行する場合の減速回生によりバッテリを充電することができる（例えば、特開平７−１２３５０９号公報に示されている）。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従来のハイブリッド車両にあっては、例えば、減速した後すぐに急加速する等、減速回生を十分に確保できない状況で運転したり、山道の登坂走行の後に、更に平坦地で走行を続けなければならないような場合がある。前者のような運転をした場合には、回生を取れないため走行を続けるうちにバッテリ等の残容量は増加することなく減少してゆき、後者のような道路状況では、下り坂での走行がないかぎり登坂走行において使用した余分なバッテリ残容量を回復することはできないという問題がある。そこで、この発明は、上記蓄電装置の残容量が増加より減少傾向にあり残容量が初期読み込み値から所定量減少した場合に蓄電装置の充電を行うハイブリッド車両の制御装置を提供するものである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するために、請求項１に記載した発明は、車両の推進力を出力するエンジン（例えば、実施形態におけるエンジンＥ）と、該エンジンの出力を補助する補助駆動力を発生するモータ（例えば、実施形態におけるモータＭ）と、モータに電力を供給し又は車両減速時のモータの回生作動により得られた回生エネルギーを蓄電する蓄電装置（例えば、実施形態におけるバッテリ３）と、前記車両の運転状態に応じて前記モータによるエンジンの出力補助の可否を判定するアシスト判定手段（例えば、実施形態におけるステップＳ００５）と、前記アシスト判定手段によりモータによるエンジンの出力補助を行なう判定をした場合に前記エンジンの運転状態に応じて前記モータのアシスト量（例えば、実施形態における最終アシスト指令値ＡＳＴＰＷＲＦ）を設定するアシスト量設定手段（例えば、実施形態におけるステップＳ２０９、Ｓ２１１、Ｓ２１６）と、該アシスト量設定手段により設定されたアシスト量に基づいて前記モータによる前記エンジンへの出力補助を行なうアシスト制御手段（例えば、実施形態におけるモータＥＣＵ１）とを備えたハイブリッド車両の制御装置であって、車両の走行開始を検出する走行開始検出手段（例えば、実施形態におけるステップＳ０５０）と、蓄電装置の残容量（例えば、実施形態における残容量ＳＯＣ）を算出する残容量検出手段（例えば、実施形態のバッテリＥＣＵ３１）と、走行開始が検出されたときの蓄電装置の初期残容量（例えば、実施形態のステップＳ０５７におけるバッテリ残容量のイニシャル値ＳＯＣＩＮＴ）に対する現在の残容量の放電量（例えば、実施形態のステップＳ０６３における放電深度ＤＯＤ）を検出する放電深度検出手段（例えば、実施形態のバッテリＥＣＵ３１）と、前記初期残容量に対する放電量の下限閾値（例えば、実施形態におけるステップＳ０６０の下限閾値ＳＯＣＬＭＴＬ）を設定する下限閾値設定手段（例えば、実施形態におけるステップＳ０６０）と、上記初期残容量に対する発電量の上限閾値（例えば、実施形態におけるステップＳ０６１の上限閾値ＳＯＣＬＭＴＨ）を設定する上限閾値設定手段（例えば、実施形態におけるステップＳ０６１）と、蓄電装置の残容量が上記下限閾値まで減少した場合に前記モータの制御を変更するモード設定手段（例えば、実施形態におけるステップＳ０５４）と、蓄電装置の残容量が上記上限閾値に到達した場合に前記モード設定手段により変更されたモータの制御モードの設定を解除するモード設定解除手段（例えば、実施形態におけるステップＳ０６２）と、前記モード設定手段によりモータの制御が変更された場合に前記放電深度検出手段により検出された放電深度に応じて、前記アシスト判定手段による判定の基準となるエンジン出力補助の判定閾値（例えば、実施形態における、スロットルアシストトリガ閾値ＭＡＳＴ、吸気管アシストトリガ閾値ＭＴＨＡＳＴ、吸気管アシストトリガ閾値ＭＡＳＴＴＨ）を補正する判定閾値補正手段（例えば、実施形態のステップＳ１５２を備えたステップＳ１０３、ステップＳ１６２を備えたステップＳ１１１、ステップＳ１７２を備えたステップＳ１２３）とを備えたことを特徴とする。
【０００８】このように構成することで、例えば、急加速と減速の繰り返しによる回生の取れない走行をした場合や、登坂走行後の平坦地走行等のように登坂走行時に減少した蓄電装置の残容量を回生により回復できないような場合に、蓄電装置の残容量が所定量減少したことを検出したら、蓄電装置の残容量を回復方向にすることができる。また、蓄電装置の残容量を回復方向とする場合には、放電深度に応じて判定閾値補正手段により前記判定閾値を持ち上げてアシスト頻度を下げることにより蓄電装置の残容量の減少を抑制することができる。
【０００９】請求項２に記載した発明は、前記判定閾値補正手段により補正される判定閾値は車速（例えば、実施形態に置ける制御用車速ＶＰ）に応じて補正される（例えば、実施形態のステップＳ１０３におけるステップＳ１５４、ステップＳ１１１におけるステップＳ１６４、ステップＳ１２３におけるステップＳ１７４）ことを特徴とする。このように構成することで、渋滞等の低車速時における発進停止の繰り返しにより十分な回生を確保できないような場合であっても、車速、及び放電深度に応じて判定閾値を持ち上げることで、アシスト頻度を下げて蓄電装置の残容量をより回復方向に補正することが可能となる。
【００１０】請求項３に記載した発明は、前記判定閾値補正手段に換えて、モータによるエンジンのアシスト量を補正するアシスト量変更手段（例えば、実施形態におけるステップＳ２１９）、あるいはクルーズ走行時における蓄電装置への充電量（例えば、実施形態におけるクルーズ発電量ＣＲＳＲＧＮ）を補正するクルーズ発電量変更手段（例えば、実施形態におけるステップＳ３０７Ａ）を備えていることを特徴とする。このように構成することで、アシスト量変更手段によりアシスト量を少なく設定したり、あるいはクルーズ発電量変更手段によりクルーズ発電量を多めに設定すれば蓄電装置の残容量を速やかに回復方向にすることが可能となる。
【００１１】
【発明の実施の形態】以下、この発明の実施形態を図面と共に説明する。図１はパラレルハイブリッド車両において適用した実施形態を示しており、エンジンＥ及びモータＭの両方の駆動力は、オートマチックトランスミッションあるいはマニュアルトランスミッションよりなるトランスミッションＴを介して駆動輪たる前輪Ｗｆ，Ｗｆに伝達される。また、ハイブリッド車両の減速時に前輪Ｗｆ，Ｗｆ側からモータＭ側に駆動力が伝達されると、モータＭは発電機として機能していわゆる回生制動力を発生し、車体の運動エネルギーを電気エネルギーとして回収する。
【００１２】モータＭの駆動及び回生作動は、モータＥＣＵ１からの制御指令を受けてパワードライブユニット２により行われる。パワードライブユニット２にはモータＭと電気エネルギーの授受を行う高圧系のバッテリ３が接続されており、バッテリ３は、例えば、複数のセルを直列に接続したモジュールを１単位として更に複数個のモジュールを直列に接続したものである。ハイブリッド車両には各種補機類を駆動するための１２ボルトの補助バッテリ４が搭載されており、この補助バッテリ４はバッテリ３にダウンバータ５を介して接続される。ＦＩＥＣＵ１１により制御されるダウンバータ５は、バッテリ３の電圧を降圧して補助バッテリ４を充電する。
【００１３】ＦＩＥＣＵ１１は、前記モータＥＣＵ１及び前記ダウンバータ５に加えて、エンジンＥへの燃料供給量を制御する燃料供給量制御手段６の作動と、スタータモータ７の作動の他、点火時期等の制御を行う。そのために、ＦＩＥＣＵ１１には、ミッションの駆動軸の回転数に基づいて車速Ｖを検出する車速センサＳ１からの信号と、エンジン回転数ＮＥを検出するエンジン回転数センサＳ２からの信号と、トランスミッションＴのシフトポジションを検出するシフトポジションセンサＳ３からの信号と、ブレーキペダル８の操作を検出するブレーキスイッチＳ４からの信号と、クラッチペダル９の操作を検出するクラッチスイッチＳ５からの信号と、スロットル開度ＴＨを検出するスロットル開度センサＳ６からの信号と、吸気管負圧ＰＢを検出する吸気管負圧センサＳ７からの信号とが入力される。尚、図１中、２１はＣＶＴ制御用のＣＶＴＥＣＵを示し、３１はバッテリ３を保護し、バッテリ３の残容量ＳＯＣを算出するバッテリＥＣＵを示す。
【００１４】このハイブリッド車両の制御モードには、「アイドル停止モード」、「アイドルモード」、「減速モード」、「加速モード」及び「クルーズモード」の各モードがある。
【００１５】＜モータ動作モード判別＞次の、図２、図３のフローチャートに基づいて前記各モードを決定するモータ動作モード判別について説明する。ステップＳ００１においてＭＴ／ＣＶＴ判定フラグＦ＿ＡＴのフラグ値が「１」であるか否かを判定する。判定結果が「ＮＯ」、つまりＭＴ車であると判定された場合はステップＳ００２に進む。ステップＳ００１における判定結果が「ＹＥＳ」、つまりＣＶＴ車であると判定された場合はステップＳ０１０に進み、ここでＣＶＴ用インギア判定フラグＦ＿ＡＴＮＰのフラグ値が「１」であるか否かを判定する。ステップＳ０１０における判定結果が「ＮＯ」、つまりインギアであると判定された場合は、ステップＳ０１０ＡにおいてスイッチバックフラグＦ＿ＶＳＷＢの状態をみて、スイッチバック中（シフトレバー操作中）であるか否かを判定する。ステップＳ０１０Ａにおける判定結果が「ＮＯ」、つまりスイッチバック中でない場合はステップＳ００４に進む。ステップＳ０１０Ａにおける判定結果が「ＹＥＳ」、つまりスイッチバック中である場合には、ステップＳ０２２の「アイドルモード」に移行して制御を終了する。アイドルモードでは、燃料カットに続く燃料供給が再開されてエンジンＥがアイドル状態に維持される。
【００１６】また、ステップＳ０１０における判定結果が「ＹＥＳ」、つまりＮ，Ｐレンジであると判定された場合は、ステップＳ０１４に進みエンジン停止制御実施フラグＦ＿ＦＣＭＧのフラグ値が「１」であるか否かを判定する。ステップＳ０１４における判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ０２２に進む。ステップＳ０１４における判定が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ０２３に進み、「アイドル停止モード」に移行して制御を終了する。アイドル停止モードでは、例えば車両の停止時等に一定の条件でエンジンが停止される。
【００１７】ステップＳ００２においては、ニュートラルポジション判定フラグＦ＿ＮＳＷのフラグ値が「１」であるか否かを判定する。ステップＳ００２における判定結果が「ＹＥＳ」、つまりニュートラルポジションであると判定された場合は、ステップＳ０１４に進む。ステップＳ００２における判定結果が「ＮＯ」、つまりインギアであると判定された場合は、ステップＳ００３に進み、ここでクラッチ接続判定フラグＦ＿ＣＬＳＷのフラグ値が「１」であるか否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」でありクラッチが「断」と判定された場合は、ステップＳ０１４に進む。ステップＳ００３における判定結果が「ＮＯ」でありクラッチが「接」であると判定された場合は、ステップＳ００４に進む。
【００１８】ステップＳ００４においてはＩＤＬＥ判定フラグＦ＿ＴＨＩＤＬＭＧのフラグ値が「１」か否かを判定する。判定結果が「ＮＯ」、つまりスロットルが全閉であると判定された場合はステップＳ０１１に進む。ステップＳ００４における判定結果が「ＹＥＳ」、つまりスロットルが全閉でないと判定された場合はステップＳ００５に進み、モータアシストアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴのフラグ値が「１」であるか否かを判定する。ステップＳ００５における判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ０１１に進む。ステップＳ００５における判定結果が「ＹＥＳ」である場合は、ステップＳ００６に進む。
【００１９】ステップＳ０１１においては、ＭＴ／ＣＶＴ判定フラグＦ＿ＡＴのフラグ値が「１」であるか否かを判定する。判定結果が「ＮＯ」、つまりＭＴ車であると判定された場合はステップＳ０１３に進む。ステップＳ０１１における判定結果が「ＹＥＳ」、つまりＣＶＴ車であると判定された場合はステップＳ０１２に進み、リバースポジション判定フラグＦ＿ＡＴＰＲのフラグ値が「１」であるか否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」、つまりリバースポジションである場合は、ステップＳ０２２に進む。判定結果が「ＮＯ」、つまりリバースポジション以外であると判定された場合はステップＳ０１３に進む。
【００２０】ステップＳ００６においては、ＭＴ／ＣＶＴ判定フラグＦ＿ＡＴのフラグ値が「１」であるか否かを判定する。判定結果が「ＮＯ」、つまりＭＴ車であると判定された場合はステップＳ００８において最終充電指令値ＲＥＧＥＮＦが「０」以下か否かを判定し、「０」以下であると判定された場合はステップＳ００９の「加速モード」に進み終了する。ステップＳ００８において最終充電指令値ＲＥＧＥＮＦが「０」より大きいと判定された場合は制御を終了する。
【００２１】ステップＳ００６における判定結果が「ＹＥＳ」、つまりＣＶＴ車であると判定された場合はステップＳ００７に進み、ブレーキＯＮ判定フラグＦ＿ＢＫＳＷのフラグ値が「１」であるか否かを判定する。ステップＳ００７における判定結果が「ＹＥＳ」、つまりブレーキを踏み込んでいると判定された場合はステップＳ０１３に進む。ステップＳ００７における判定結果が「ＮＯ」、つまりブレーキを踏み込んでいないと判定された場合はステップＳ００８に進む。
【００２２】ステップＳ０１３においてはエンジン制御用車速ＶＰが「０」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」、つまり車速が０であると判定された場合はステップＳ０１４に進む。ステップＳ０１３における判定結果が「ＮＯ」、つまり車速が０でないと判定された場合はステップＳ０１５に進む。ステップＳ０１５においてはエンジン停止制御実施フラグＦ＿ＦＣＭＧのフラグ値が「１」であるか否かを判定する。ステップＳ０１５における判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ０１６に進む。ステップＳ０１５においてフラグ値が「１」であると判定された場合はステップＳ０２３に進む。ステップＳ０１６においては、エンジン回転数ＮＥとクルーズ／減速モード下限エンジン回転数＃ＮＥＲＧＮＬｘとを比較する。ここでクルーズ／減速モード下限エンジン回転数＃ＮＥＲＧＮＬｘにおける「ｘ」は各ギアにおいて設定された値（ヒステリシスを含む）である。
【００２３】ステップＳ０１６における判定の結果、エンジン回転数ＮＥ≦クルーズ／減速モード下限エンジン回転数＃ＮＥＲＧＮＬｘ、つまり低回転側であると判定された場合は、ステップＳ０１４に進む。一方、ステップＳ０１６における判定の結果、エンジン回転数ＮＥ＞クルーズ／減速モード下限エンジン回転数＃ＮＥＲＧＮＬｘ、つまり高回転側であると判定された場合は、ステップＳ０１７に進む。ステップＳ０１７においてはブレーキＯＮ判定フラグＦ＿ＢＫＳＷのフラグ値が「１」であるか否かを判定する。ステップＳ０１７における判定結果が「ＹＥＳ」、つまりブレーキを踏み込んでいると判定された場合はステップＳ０１８に進む。ステップＳ０１７における判定結果が「ＮＯ」、つまりブレーキを踏み込んでいないと判定された場合はステップＳ０１９に進む。
【００２４】ステップＳ０１８においてはＩＤＬＥ判定フラグＦ＿ＴＨＩＤＬＭＧのフラグ値が「１」か否かを判定する。判定結果が「ＮＯ」、つまりスロットルが全閉であると判定された場合はステップＳ０２４の「減速モード」に進み制御を終了する。尚、減速モードではモータＭによる回生制動が実行される。ステップＳ０１８における判定結果が「ＹＥＳ」、つまりスロットルが全閉でないと判定された場合はステップＳ０１９に進む。
【００２５】ステップＳ０１９においてはフューエルカット実行フラグＦ＿ＦＣのフラグ値が「１」であるか否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」、つまりフューエルカット中であると判定された場合はステップＳ０２４に進む。ステップＳ０１９の判定結果が「ＮＯ」である場合は、ステップＳ０２０に進み最終アシスト指令値ＡＳＴＰＷＲＦの減算処理を行ない、さらにステップＳ０２１において最終アシスト指令値ＡＳＴＰＷＲＦが「０」以下か否かを判定し、「０」以下であると判定された場合はステップＳ０２５の「クルーズモード」に移行する。このクルーズモードではモータＭは駆動せず車両はエンジンＥの駆動力で走行する。ステップＳ０２１において最終アシスト指令値ＡＳＴＰＷＲＦが「０」より大きいと判定された場合は制御を終了する。
【００２６】＜バッテリ残容量ＳＯＣのゾーニング＞次に、バッテリ残容量ＳＯＣのゾーンニング（いわゆる残容量のゾーン分け）について説明する。バッテリの残容量の算出はバッテリＥＣＵ３１にておこなわれ、例えば、電圧、放電電流、温度等により算出される。
【００２７】この一例を説明すると通常使用領域であるゾーンＡ（ＳＯＣ４０％からＳＯＣ８０％ないし９０％）を基本として、その下に暫定使用領域であるゾーンＢ（ＳＯＣ２０％からＳＯＣ４０％）、更にその下に、過放電領域であるゾーンＣ（ＳＯＣ０％からＳＯＣ２０％）が区画されている。ゾーンＡの上には過充電領域であるゾーンＤ（ＳＯＣ８０％ないし９０％から１００％）が設けられている。各ゾーンにおけるバッテリ残容量ＳＯＣの検出は、ゾーンＡ，Ｂでは電流値の積算で行い、ゾーンＣ，Ｄはバッテリの特性上電圧値等を検出することにより行われる。尚、各ゾーンの境界には、上限と下限に閾値を持たせてあり、かつ、この閾値はバッテリ残容量ＳＯＣの増加時と減少時とで異なるようにしてヒステリシスを設定してある。
【００２８】「放電深度制限判定」図４に示すのは放電深度制限判定を行うフローチャート図である。まず、ステップＳ０５０において、スタートスイッチ判定フラグＦ＿ＳＴＳのフラグ値が「１」か否か、すなわち、最初の走行におけるスタート時か否かを判定する。判定結果が「１」、すなわち、最初の走行であると判定された場合は、ステップＳ０５７において走行開始時のバッテリ残容量ＳＯＣのイニシャル値ＳＯＣＩＮＴを読み込む。次に、ステップＳ０５８において、バッテリ残容量ＳＯＣのイニシャル値ＳＯＣＩＮＴが放電深度制限初期下限値＃ＳＯＣＩＮＴＬより小さいか否かを判定する。尚、上記放電深度制限初期下限値＃ＳＯＣＩＮＴＬは、例えば５０％である。
【００２９】ステップＳ０５８における判定結果が「ＹＥＳ」、つまりバッテリ残容量ＳＯＣのイニシャル値ＳＯＣＩＮＴ＜放電深度制限初期下限値＃ＳＯＣＩＮＴＬであると判定された場合（低容量である場合）は、ステップＳ０５９に進み、バッテリ残容量ＳＯＣのイニシャル値に放電深度制限初期下限値＃ＳＯＣＩＮＴＬを代入してステップＳ０６０に進む。つまり、上記放電深度制限初期下限値＃ＳＯＣＩＮＴＬを例えば５０％とした場合、バッテリ残容量ＳＯＣが５０％を下回る場合には、バッテリ残容量ＳＯＣの初期値に５０％を代入するのである。また、ステップＳ０５８における判定結果が「ＮＯ」、つまりバッテリ残容量ＳＯＣのイニシャル値ＳＯＣＩＮＴ≧放電深度制限初期下限値＃ＳＯＣＩＮＴＬであると判定された場合（高容量である場合）もステップＳ０６０に進む。
【００３０】ステップＳ０６０においては、バッテリ残容量ＳＯＣのイニシャル値ＳＯＣＩＮＴに基づいて下限閾値ＳＯＣＬＭＴＬを設定し、ついでステップＳ０６１で上限閾値ＳＯＣＬＭＴＨを設定する（図５参照）。ここで、下限閾値ＳＯＣＬＭＴＬを決定する放電深度制限値＃ＤＯＤＬＭＴは、バッテリ３の個々の性質にもよるが、例えば、バッテリ残容量ＳＯＣで１０％程度であり、上限閾値ＳＯＣＬＭＴＨを決定する放電深度制限値解除ＳＯＣ上昇値＃ＳＯＣＵＰは、例えば、バッテリ残容量ＳＯＣで５％程度である。
【００３１】したがって、例えば、バッテリ残容量ＳＯＣのイニシャル値ＳＯＣＩＮＴが５５％であるときには、下限閾値ＳＯＣＬＭＴＬは４５％であり、上限閾値ＳＯＣＬＭＴＨは６０％となる。また、バッテリ残容量ＳＯＣの初期値が４０％であった場合は、ステップＳ０５９においてバッテリ残容量ＳＯＣの初期値に例えば５０％が代入されるので、下限閾値ＳＯＣＬＭＴＬは４０％、上限閾値ＳＯＣＬＭＴＨは５５％となる。
【００３２】このように、バッテリ残容量ＳＯＣの初期値が放電深度制限初期下限値＃ＳＯＣＩＮＴＬ以下であるときには、バッテリ残容量ＳＯＣのイニシャル値に放電深度制限初期下限値＃ＳＯＣＩＮＴＬを代入することで初期値の持ち上げにより下限閾値ＳＯＣＬＭＴＬまでの深度を小さくできる。したがって、スタート時点でバッテリ残容量ＳＯＣが少ないとき、つまり、放電深度制限初期下限値＃ＳＯＣＩＮＴＬ以下であるときには、放電深度制限制御に入るまでの時間を短縮したり、また、バッテリ残容量ＳＯＣの初期値によってはスタートと同時に放電深度制限制御に入ることで速やかにバッテリの残容量ＳＯＣを回復することができる。
【００３３】次に、ステップＳ０６２で前回のＤＯＤリミット判定フラグＦ＿ＤＯＤＬＭＴに「０」をセットし、前回の放電深度制限制御モードの設定を解除する。そして、ステップＳ０６３に進む。ステップＳ０６３においては、バッテリ残容量の現在値ＳＯＣがイニシャル値ＳＯＣＩＮＴからどれだけ放電しているかを示す放電深度ＤＯＤを求めて制御を終了する。つまり、この放電深度ＤＯＤはＤＯＤリミット判定フラグＦ＿ＤＯＤＬＭＴのフラグ値の如何にかかわらず求められることとなる。
【００３４】そして、走行を始めステップＳ０５０でスタートスイッチ判定フラグＦ＿ＳＴＳが「０」と判定されると、ステップＳ０５１においてエネルギーストレージゾーンＤ判定フラグが「１」か否かを判定し、判定結果が「ＮＯ」、つまりゾーンＤ以外である場合はステップＳ０５２に進む。ステップＳ０５１における判定結果が「ＹＥＳ」、つまりゾーンＤである場合はステップＳ０６２に進む。次のステップＳ０５２において現在のバッテリ残容量ＳＯＣが放電深度制限実施上限値ＳＯＣＵＰＨよりも大きいか否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」、つまり現在のバッテリ残容量ＳＯＣ＞放電深度制限実施上限値ＳＯＣＵＰＨであると判定された場合（高容量である場合）は、ステップＳ０５６に進む。ステップＳ０５２の判定結果が「ＮＯ」、つまり現在のバッテリ残容量ＳＯＣ≦放電深度制限実施上限値ＳＯＣＵＰＨであると判定された場合（低容量である場合）は、ステップＳ０５３に進む。尚、上記放電深度制限実施上限値ＳＯＣＵＰＨは、例えば、７０％が設定される。
【００３５】次の、ステップＳ０５３でバッテリ残容量ＳＯＣが前記下限閾値ＳＯＣＬＭＴＬよりも小さいか否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」、つまりバッテリ残容量ＳＯＣ＜下限閾値ＳＯＣＬＭＴＬであると判定された場合（低容量である場合）は、ステップＳ０５４でＤＯＤリミット判定フラグＦ＿ＤＯＤＬＭＴに「１」をセットして放電深度制限制御モードが設定され、ステップＳ０６３に進む。これにより、モータ動作モード判別における後述する関連モード等、具体的にはアシストトリガ判定において、また、第２、第３実施形態においてこのＤＯＤリミット判定フラグＦ＿ＤＯＤＬＭＴの状態に応じた制御がなされる。
【００３６】ここで、放電深度制限制御モードに入ると、図５に示すようにバッテリ残容量ＳＯＣが増加するような発電がなされるが、ステップＳ０５３においてバッテリ残容量ＳＯＣ≧下限閾値ＳＯＣＬＭＴＬ、すなわち、バッテリ残容量ＳＯＣが下限閾値ＳＯＣＬＭＴＬ以上であると判定された場合（高容量である場合）は、ステップＳ０５５でＤＯＤリミット判定フラグＦ＿ＤＯＤＬＭＴの状態を判定する。
【００３７】ステップＳ０５５における判別結果が「ＹＥＳ」、すなわち放電深度制限制御モードが設定されていると判定された場合には、ステップＳ０５６において、バッテリ残容量ＳＯＣ＞上限閾値ＳＯＣＬＭＴＨ、すなわちバッテリ残容量ＳＯＣが上限閾値ＳＯＣＬＭＴＨよりも大きいか否かを判定する。ステップＳ０５６においてバッテリ残容量ＳＯＣ＞上限閾値ＳＯＣＬＭＴＨ、すなわち、バッテリ残容量ＳＯＣが上限閾値ＳＯＣＬＭＴＨよりも大きい（高容量である）と判定されるとステップＳ０５７に進み、バッテリ残容量ＳＯＣのイニシャル値ＳＯＣＩＮＴ、及びこれに応じて上限閾値ＳＯＣＬＭＴＨ、下限閾値ＳＯＣＬＭＴＬが更新される。この更新によるバッテリ残容量ＳＯＣの増加は、ステップＳ０５１にてバッテリ残容量ＳＯＣがＤゾーンとなるまで継続される。よって、速やかにバッテリ残容量ＳＯＣを回復することができると共に、必要以上に充電がなされるのを防止できる。
【００３８】ステップＳ０５５において、ＤＯＤリミット判定フラグＦ＿ＤＯＤＬＭＴのフラグ値が「０」、すなわち放電深度制限制御モードの設定が解除されている場合、あるいはステップＳ０５６においてバッテリ残容量ＳＯＣ≦上限閾値ＳＯＣＬＭＴＨ、すなわちバッテリ残容量ＳＯＣが上限閾値ＳＯＣＬＭＴＨ以下であると判定された場合は（低容量である場合）はステップＳ０６３に進む。
【００３９】次に、このような放電深度制限制御モードの具体的内容について説明する。上記放電深度制限制御モードは、後述する「アシストトリガ判定」に関係しているので、その内容を以下に説明する。
【００４０】「アシストトリガ判定」図６、図７に示すのはアシストトリガ判定のフローチャート図、具体的にはアシスト／クルーズのモードを領域により判定するフローチャート図である。ステップＳ１００においてエネルギーストレージソーンＣフラグＦ＿ＥＳＺＯＮＥＣのフラグ値が「１」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」、つまりバッテリ残容量ＳＯＣがＣゾーンにあると判定された場合はステップＳ１３６において最終アシスト指令値ＡＳＴＰＷＲＦが０以下であるか否かを判定する。ステップＳ１３７における判定結果が「ＹＥＳ」、つまり最終アシスト指令値ＡＳＴＯＷＲＦが０以下であると判定された場合は、ステップＳ１３７においてクルーズ発電量減算係数ＫＴＲＧＲＧＮに１．０を代入し、ステップＳ１２２においてモータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴに「０」を代入してリターンする。
【００４１】ステップＳ１００及びステップＳ１３６における判定結果が「ＮＯ」の場合はステップＳ１０１において発進アシストトリガ判定がなされる。この発進アシストトリガ判定処理は発進性能の向上を目的として、吸気管負圧ＰＢが所定圧以上の高負圧の発進時にアシストトリガ値とアシスト量とを通常のアシスト量とは別に算出するための処理であり、その処理の結果、発進アシスト制御が必要と判定された場合には、発進アシスト要求フラグＦ＿ＭＡＳＴＳＴＲに「１」がセットされる。次に、ステップＳ１０２においてスクランブルアシストトリガ判定がなされる。このスクランブルアシストトリガ判定処理は、加速時に一時的にアシスト量を増量することにより、加速感を向上させるための判定であり、基本的にはスロットルの変化量が大きいときにはスクランブルアシス要求フラグＦ＿ＭＡＳＴＳＣＲに「１」を代入するようになっている。そして、次のステップＳ１０３でスロットルアシストトリガ補正値ＤＴＨＡＳＴの算出処理が行われる。その処理内容については後述する。
【００４２】次に、ステップＳ１０４で、スロットルアシストトリガテーブルからスロットルアシストトリガの基準となる閾値ＭＴＨＡＳＴＮを検索する。このスロットルアシストトリガテーブルは、図８の実線で示すように、エンジン回転数ＮＥに対して、モータアシストするか否かの判定の基準となるスロットル開度の閾値ＭＴＨＡＳＴＮを定めたもので、エンジン回転数ＮＥに応じて閾値が設定されている。
【００４３】次のステップＳ１０５、ステップＳ１０６で、前記ステップＳ１０４で求められたスロットルアシストトリガの基準閾値ＭＴＨＡＳＴＮに前述のステップＳ１０３で算出された補正値ＤＴＨＡＳＴを加えて、高スロットルアシストトリガ閾値ＭＴＨＡＳＴＨを求めるとともに、この高スロットルアシストトリガ閾値ＭＴＨＡＳＴＨからヒステリシスを設定するための差分＃ＤＭＴＨＡＳＴを引いて、低スロットルアシストトリガ閾値ＭＴＨＡＳＴＬを求める。これら高低スロットルアシストトリガ閾値を図８のスロットルアシストトリガテーブルの基準閾値ＭＴＨＡＳＴＮに重ねて記載すると破線で示すようになる。
【００４４】そして、ステップＳ１０７において、スロットル開度の現在値ＴＨＥＭがステップＳ１０５、ステップＳ１０６で求めたスロットルアシストトリガ閾値ＭＴＨＡＳＴ以上であるか否かが判断される。この場合のスロットルアシストトリガ閾値ＭＴＨＡＳＴは前述のヒステリシスを持った値であり、スロットル開度が大きくなる方向にある場合は高スロットルアシストトリガ閾値ＭＴＨＡＳＴＨ、スロットル開度が小さくなる方向にある場合は低スロットルアシストトリガ閾値ＭＴＨＡＳＴＬがそれぞれ参照される。
【００４５】このステップＳ１０７における判定結果が「ＹＥＳ」である場合、つまりスロットル開度の現在値ＴＨＥＭがスロットルアシストトリガ閾値ＭＴＨＡＳＴ（高低のヒステリシスを設定した閾値）以上である場合は、ステップＳ１０９に、判定結果が「ＮＯ」、つまりスロットル開度の現在値ＴＨＥＭがスロットルアシストトリガ閾値ＭＴＨＡＳＴ（高低のヒステリシスを設定した閾値）以上でない場合はステップＳ１０８に進む。ステップＳ１０９では、スロットルモータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴＴＨに「１」をセットし、一方ステップＳ１０８では、スロットルモータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴＴＨに「０」をセットする。
【００４６】ここまでの処理は、スロットル開度ＴＨがモータアシストを要求する開度であるか否かの判断を行っているもので、ステップＳ１０７でスロットル開度の現在値ＴＨＥＭがスロットルアシストトリガ閾値ＭＴＨＡＳＴ以上と判断された場合には、スロットルモータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴＴＨを「１」にして、前述した「加速モード」においてこのフラグを読むことによりモータアシストが要求されていると判定される。
【００４７】一方、ステップＳ１０８でスロットルモータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴＴＨに「０」がセットされるということは、スロットル開度によるモータアシスト判定の領域でないことを示す。この実施形態では、アシストトリガの判定をスロットル開度ＴＨとエンジンの吸気管負圧ＰＢとの両方で判定することとしており、スロットル開度の現在値ＴＨＥＭが前記スロットルアシストトリガ閾値ＭＴＨＡＳＴ以上である場合にスロットル開度ＴＨによるアシスト判定がなされ、この閾値を超えない領域においては後述の吸気管負圧ＰＢによる判定がなされる。そして、ステップＳ１０９において、スロットルモータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴＴＨに「１」をセットした後、通常のアシスト判定から外れるべくステップＳ１３４に進み、クルーズ発電量の減算係数ＫＴＲＧＲＧＮに「０」をセットし、次のステップＳ１３５でモータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴに「１」をセットしてリターンする。
【００４８】一方、ステップＳ１１０においては、ＭＴ／ＣＶＴ判定フラグＦ＿ＡＴのフラグ値が「１」であるか否かを判定する。判定結果が「ＮＯ」、つまりＭＴ車であると判定された場合はステップＳ１１１に進む。ステップＳ１１０における判定結果が「ＹＥＳ」、つまりＣＶＴ車であると判定された場合はステップＳ１２３に進む。ステップＳ１１１においては、吸気管負圧アシストトリガ補正値ＤＰＢＡＳＴの算出処理が行われる。その処理内容については後述する。
【００４９】次に、ステップＳ１１２で、吸気管負圧アシストトリガテーブルから吸気管負圧アシストトリガの閾値ＭＡＳＴＬ／Ｈを検索する。この吸気管負圧アシストトリガテーブルは、図９の２本の実線で示すように、エンジン回転数ＮＥに対して、モータアシストするか否かの判定のための高吸気管負圧アシストトリガ閾値ＭＡＳＴＨと、低吸気管負圧アシストトリガ閾値ＭＡＳＴＬとを定めたもので、ステップＳ１１２の検索処理においては、吸気管負圧ＰＢＡの増加に応じて、あるいはエンジン回転数ＮＥの減少に応じて図９の高閾値ラインＭＡＳＴＨを下から上に通過すると、モータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴを「０」から「１」にセットし、逆に吸気管負圧ＰＢＡの減少に応じて、あるいはエンジン回転数ＮＥの増加に応じて低閾値ラインＭＡＳＴＬを上から下に通過すると、モータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴを「１」から「０」にセットするようになっている。尚、図９は各ギア毎に、またストイキ／リーンバーン毎に持ち替えを行っている。
【００５０】そして、次のステップＳ１１３で、モータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴのフラグ値が「１」であるか否かを判定し、判定結果が「１」である場合はステップＳ１１４に、判定結果が「１」でない場合はステップＳ１１５に進む。そして、ステップＳ１１４においては、吸気管アシストトリガ閾値ＭＡＳＴを、ステップＳ１１２で検索した吸気管負圧アシストトリガの低閾値ＭＡＳＴＬとステップＳ１１１で算出された補正値ＤＰＢＡＳＴとを加えた値として算出し、ステップＳ１１６において、吸気管負圧の現在値ＰＢＡが、ステップＳ１１４で求めた吸気管アシストトリガ閾値ＭＡＳＴ以上か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」の場合は、ステップＳ１３４に進む。判定結果が「ＮＯ」の場合はステップＳ１１７に進む。また、ステップＳ１１５においては、吸気管アシストトリガ閾値ＭＡＳＴを、ステップＳ１１２で検索した吸気管負圧アシストトリガの高閾値ＭＡＳＴＨとステップＳ１１１で算出された補正値ＤＰＢＡＳＴとを加えた値として算出し、ステップＳ１１６に進む。
【００５１】そして、ステップＳ１１７において発進アシスト要求フラグＦ＿ＭＡＳＴＳＴＲが「１」であるか否かを判定し、判定結果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ１３４に進む。判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ１１８に進む。ステップＳ１１８においてはスクランブルアシスト要求フラグＦ＿ＭＡＳＴＳＣＲが「１」であるか否かを判定し、判定結果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ１３４に進む。判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ１１９に進む。
【００５２】次に、ステップＳ１１９においては、図１０に示すように上記吸気管負圧アシストトリガ閾値ＭＡＳＴから、所定の吸気管負圧のデルタ値＃ＤＣＲＳＰＢ（例えば１００ｍｍＨｇ）を引くことで、最終吸気管負圧アシストトリガ下限閾値ＭＡＳＴＦＬを求める。次に、ステップＳ１２０において、最終吸気管負圧アシストトリガ下限閾値ＭＡＳＴＦＬと吸気管負圧アシストトリガ閾値ＭＡＳＴを、図１１に示すように吸気管負圧の現在値ＰＢＡで補間算出して、クルーズ発電量減算係数テーブル値ＫＰＢＲＧＮを求め、ステップＳ１２１においてクルーズ発電量減算係数テーブル値ＫＰＢＲＧＮをクルーズ発電量減算係数ＫＴＲＧＲＧＮに代入する。そして、ステップＳ１２２においてモータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴに「０」を代入してリターンする。
【００５３】上記ステップＳ１１０において、ＭＴ／ＣＶＴ判定フラグＦ＿ＡＴのフラグ値の判定結果が「ＹＥＳ」、つまりＣＶＴ車であると判定された場合は、ステップＳ１２３に進み、吸気管負圧アシストトリガ補正値ＤＰＢＡＳＴＴＨの算出処理が行われる。その処理内容については後述する。
【００５４】次に、ステップＳ１２４で、吸気管負圧アシストトリガテーブルから吸気管負圧アシストトリガの閾値ＭＡＳＴＴＨＬ／Ｈを検索する。この吸気管負圧アシストトリガテーブルは、図１２の２本の実線で示すように、エンジン制御用車速ＶＰに対して、モータアシストするか否かの判定のための高吸気管負圧アシストトリガ閾値ＭＡＳＴＴＨＨと、低吸気管負圧アシストトリガ閾値ＭＡＳＴＴＨＬとを定めたもので、ステップＳ１２４の検索処理においては、スロッル開度ＴＨの増加に応じて、あるいはエンジン制御用車速ＶＰの減少に応じて図１２の高閾値ラインＭＡＳＴＴＨＨを下から上に通過すると、モータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴを「０」から「１」にセットし、逆にスロットル開度ＴＨの減少に応じて、あるいはエンジン制御用車速ＶＰの増加に応じて低閾値ラインＭＡＳＴＴＨＬを上から下に通過すると、モータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴを「１」から「０」にセットするようになっている。尚、図１２はストイキ／リーンバーン毎に持ち替えを行っている。
【００５５】そして、次のステップＳ１２５で、モータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴのフラグ値が「１」であるか否かを判定し、判定結果が「１」である場合はステップＳ１２６に、判定結果が「１」でない場合はステップＳ１２７に進む。そして、ステップＳ１２６においては、吸気管アシストトリガ閾値ＭＡＳＴＴＨを、ステップＳ１２４で検索した吸気管負圧アシストトリガの低閾値ＭＡＳＴＴＨＬとステップＳ１２３で算出された補正値ＤＰＢＡＳＴＴＨとを加えた値として算出し、ステップＳ１２８において、スロットル開度の現在値ＴＨＥＭが、ステップＳ１２６で求めた吸気管アシストトリガ閾値ＭＡＳＴＴＨ以上か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」の場合は、ステップＳ１３４に進む。判定結果が「ＮＯ」の場合はステップＳ１２９に進む。
【００５６】また、ステップＳ１２７においては、吸気管アシストトリガ閾値ＭＡＳＴＴＨを、ステップＳ１２４で検索した吸気管負圧アシストトリガの高閾値ＭＡＳＴＴＨＨとステップＳ１２３で算出された補正値ＤＰＢＡＳＴＴＨとを加えた値として算出し、ステップＳ１２８に進む。
【００５７】そして、ステップＳ１２９において発進アシスト要求フラグＦ＿ＭＡＳＴＳＴＲが「１」であるか否かを判定し、判定結果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ１３４に進む。判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ１３０に進む。ステップＳ１３０においてはスクランブルアシスト要求フラグＦ＿ＭＡＳＴＳＣＲが「１」であるか否かを判定し、判定結果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ１３４に進む。判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ１３１に進む。
【００５８】次に、ステップＳ１３１においては、図１０に示すように上記吸気管負圧アシストトリガ閾値ＭＡＳＴＴＨから、所定のスロットル開度のデルタ値＃ＤＣＲＳＴＨＶを引くことで、最終吸気管負圧アシストトリガ下限閾値ＭＡＳＴＴＨＦＬを求める。次に、ステップＳ１３２において、最終吸気管負圧アシストトリガ下限閾値ＭＡＳＴＴＨＦＬと吸気管負圧アシストトリガ閾値ＭＡＳＴＴＨを、図１１に示すようにスロットル開度の現在値ＴＨＥＭで補間算出して、クルーズ発電量減算係数テーブル値ＫＰＢＲＧＴＨを求め、ステップＳ１３３においてクルーズ発電量減算係数テーブル値ＫＰＢＲＧＴＨをクルーズ発電量減算係数ＫＴＲＧＲＧＮに代入する。そして、ステップＳ１２２においてモータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴに「０」を代入してリターンする。
【００５９】「ＴＨアシストトリガ補正」図１３に示すのは、前記ステップＳ１０３におけるスロットルアシストトリガ補正のフローチャート図である。ステップＳ１５０において大気圧（ＰＡ）に応じた大気圧補正値（ＤＴＨＡＰＡ）の検索を行う。この補正は図１４に示すようにスロットルアシストトリガＰＡ補正テーブルにおいて高地から低地に行くほど下がるように設定された補正値をテーブル検索するものである。このテーブル検索により大気圧補正値ＤＴＨＡＰＡが求められる。
【００６０】次に、ステップＳ１５１で、バッテリの放電深度ＤＯＤに対する制限処理がなされているかをＤＯＤリミット判定フラグＦ＿ＤＯＤＬＭＴが「１」であるか否かにより判定する。そして、放電深度制限制御モードにあるときは、ステップＳ１５２でＤＯＤ制限制御モード補正値＃ＤＴＨＤＯＤを図１５に基づいてテーブル検索して、ＤＯＤ制限制御モード補正値ＤＴＨＤＯＤに代入する。
【００６１】一方、放電深度制限制御モードが解除されている場合は次のステップＳ１５３に進み、ＤＯＤ制限制御モード補正値ＤＴＨＤＯＤに「０」を代入する。この場合の所定値＃ＤＴＨＤＯＤは、モータアシストのための判定値を持ち上げるべく正の値が設定され、放電深度制限制御モードにある場合は、モータアシストの頻度を少なくするように補正するものである。したがって、放電深度制限制御モードにある場合は、アシストに入る頻度を抑えることができるため、バッテリ残容量ＳＯＣを速やかに回復することができる。次に、ステップＳ１５４において制御用車速ＶＰに応じたスロットルアシストトリガＤＯＤ補正量車速補正係数ＫＶＤＴＨＤＯＤを図１６に示すようにテーブル検索により求める。尚、制御用車速が大きいほどスロットルアシストトリガＤＯＤ補正量車速補正係数ＫＶＤＴＨＤＯＤは小さくなる。
【００６２】そして、次のステップＳ１５５において、ステップＳ１５０で求めた大気圧補正値ＤＴＨＡＰＡと、ステップＳ１５２またはステップＳ１５３で求めたＤＯＤ制限制御モード補正値ＤＴＨＤＯＤにステップＳ１５４で求めたスロットルアシストトリガＤＯＤ補正量車速補正係数ＫＶＤＴＨＤＯＤをかけたものを加算してスロットルアシストトリガ補正値ＤＴＨＡＳＴを求めて終了する。したがって、渋滞等で車速が低いときに、発進停止を繰り返すことにより回生が確保できない場合に、放電深度制限モードにおいてスロットルアシストトリガＤＯＤ補正量車速補正係数ＫＶＤＴＨＤＯＤを大きくすることによりアシストトリガ閾値を持ち上げて、放電深度制限モードにおけるバッテリの残容量の回復を速やかに行なうことができる。
【００６３】「ＰＢアシストトリガ補正（ＭＴ）」図１７に示すのは、前記ステップＳ１１１における吸気管負圧スロットルアシストトリガ補正のフローチャート図である。ステップＳ１６０において大気圧に応じた大気圧補正値（ＤＰＢＡＰＡ）の検索を行う。この補正は図１８に示すように吸気管負圧アシストトリガＰＡ補正テーブルにおいて高地から低地に行くほど下がるように設定された補正値をテーブル検索するものである。このテーブル検索により大気圧補正値ＤＰＢＡＰＡが求められる。
【００６４】次に、ステップＳ１６１で、バッテリの放電深度ＤＯＤに対する制限処理がなされているかをＤＯＤリミット判定フラグＦ＿ＤＯＤＬＭＴが「１」であるか否かにより判定する。そして、放電深度制限制御モードにあるときは、ステップＳ１６２でＤＯＤ制限制御モード補正値＃ＤＰＢＤＯＤを図１９に基づいてテーブル検索して、ＤＯＤ制限制御モード補正値ＤＰＢＤＯＤに代入する。一方、放電深度制限制御モードが解除されている場合は次のステップＳ１６３に進み、ＤＯＤ制限制御モード補正値ＤＰＢＤＯＤに「０」を代入する。この場合の所定値＃ＤＰＢＤＯＤは、モータアシストのための判定値を持ち上げるべく正の値が設定され、放電深度制限制御モードにある場合は、モータアシストの頻度を少なくするように補正するものである。したがって、放電深度制限制御モードにある場合は、アシストに入る頻度を抑えることができるため、バッテリ残容量ＳＯＣを速やかに回復することができる。次に、ステップＳ１６４において制御用車速ＶＰに応じたスロットルアシストトリガＤＯＤ補正量車速補正係数ＫＶＤＰＢＤＯＤを図２０に示すようにテーブル検索により求める。
【００６５】そして、次のステップＳ１６５において、ステップＳ１６０で求めた大気圧補正値ＤＰＢＡＰＡと、ステップＳ１６２またはステップＳ１６３で求めたＤＯＤ制限制御モード補正値ＤＰＢＤＯＤにステップＳ１６４で求めたスロットルアシストトリガＤＯＤ補正量車速補正係数ＫＶＤＰＢＤＯＤをかけたものを加算してスロットルアシストトリガ補正値ＤＰＢＡＳＴを求めて終了する。したがって、渋滞等で車速が低いときに、発進停止を繰り返すことにより回生が確保できない場合に放電深度制限モードにおいてアシストトリガ閾値を持ち上げることで、放電深度制限モードにおけるバッテリの残容量の回復を速やかに行なうことができる。
【００６６】「ＰＢアシストトリガ補正（ＣＶＴ）」図２１に示すのは、前記ステップＳ１２３における吸気管負圧スロットルアシストトリガ補正のフローチャート図である。ステップＳ１７０においては大気圧に応じた大気圧補正値（ＤＰＢＡＰＡＴＨ）の検索を行う。この補正は図２２に示すように吸気管負圧アシストトリガＰＡ補正テーブルにおいて高地から低地に行くほど下がるように設定された補正値をテーブル検索するものである。このテーブル検索により大気圧補正値ＤＰＢＡＰＡＴＨが求められる。
【００６７】次に、ステップＳ１７１で、バッテリの放電深度ＤＯＤに対する制限処理がなされているかをＤＯＤリミット判定フラグＦ＿ＤＯＤＬＭＴが「１」であるか否かにより判定する。そして、放電深度制限制御モードにあるときは、ステップＳ１７２でＤＯＤ制限制御モード補正値＃ＤＰＢＤＯＤＴＨを図２３に基づいてテーブル検索して、ＤＯＤ制限制御モード補正値ＤＰＢＤＯＤＴＨに代入する。一方、放電深度制限制御モードが解除されている場合は次のステップＳ１７３に進み、ＤＯＤ制限制御モード補正値ＤＰＢＤＯＤＴＨに「０」を代入する。この場合の所定値＃ＤＰＢＤＯＤＴＨは、モータアシストのための判定値を持ち上げるべく正の値が設定され、放電深度制限制御モードにある場合は、モータアシストの頻度を少なくするように補正するものである。したがって、放電深度制限制御モードにある場合は、アシストに入る頻度を抑えることができるため、バッテリ残容量ＳＯＣを速やかに回復することができる。
【００６８】次に、ステップＳ１７４において制御用車速ＶＰに応じたスロットルアシストトリガＤＯＤ補正量車速補正係数ＫＶＤＰＢＤＯＤを図２０に示すようにテーブル検索により求める。
【００６９】そして、次のステップＳ１７５において、ステップＳ１７０で求めた大気圧補正値ＤＰＢＡＰＡＴＨと、ステップＳ１７２またはステップＳ１７３で求めたＤＯＤ制限制御モード補正値ＤＰＢＤＯＤＴＨにステップＳ１７４で求めたスロットルアシストトリガＤＯＤ補正量車速補正係数ＫＶＤＰＢＤＯＤをかけたものを加算してスロットルアシストトリガ補正値ＤＰＢＡＳＴＴＨを求め終了する。したがって、渋滞等で車速が低いときに、発進停止を繰り返すことにより回生が確保できない場合に放電深度制限モードにおいてアシストトリガ閾値を持ち上げることで、放電深度制限モードにおけるバッテリの残容量の回復を速やかに行なうことができる。
【００７０】したがって、上記実施形態によれば、とりわけ放電深度制限モードに入っている場合に放電深度に応じてアシストトリガ閾値を持ち上げクルーズ頻度を増すことにより、放電深度に応じてバッテリを速やかに回復することができる。また、アシストトリガの補正値を設定するにあたっては、車速に応じた補正値（車速が低いほどアシストトリガ閾値は高くなる）を設定しているため、渋滞時等において頻繁に発進停止が繰り返されるため、高速走行のように十分に回生が確保できないような場合であっても、バッテリの残容量を回復方向にすることができる。
【００７１】次に、この発明の第２実施形態について、図２４〜図２７に基づいて説明する。この実施形態は前述した放電深度制限モードにある場合、つまりＤＯＤリミット判定フラグＦ＿ＤＯＤＬＭＴが「１」である場合に、アシストトリガ閾値を補正する換わりに加速モードにおいてアシスト量を調整したものである。具体的には加速モードにおける最終アシスト指令値ＡＳＴＰＷＲＦを設定するにあたり、放電深度制限モードにある場合はアシスト量を少なくするものである。以下、図２４、図２５のフローチャートを中心にして説明する。
【００７２】ステップＳ２００において加速モードか否かを判定し、加速モードではないと判定された場合はステップＳ２０１において最終アシスト指令値ＡＳＴＰＷＲＦに「０」をセットしてステップＳ２０３に進む。ステップＳ２００における判定の結果、加速モードである場合はステップＳ２０２において通常アシスト最終演算値ＡＣＣＡＳＴＦに最終アシスト指令値ＡＳＴＰＷＲＦを代入してステップＳ２０３に進む。
【００７３】ステップＳ２０３においては通常アシスト算出処理がなされ、ステップＳ２０４においては発進アシスト算出処理がなされ、ステップＳ２０５においてはスクランブルアシスト算出処理がなされ、各々アシスト量の算出がなされる。そして、ステップＳ２０６において、発進アシスト許可フラグＦ＿ＳＴＲＡＳＴが「１」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ２１３に進み、ここでスクランブルアシスト許可フラグＦ＿ＳＣＲＡＳＴが「１」か否かを判定する。ステップＳ２１３の判定結果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ２１４に進み、ここで最終スクランブルアシスト演算値ＳＣＲＡＳＴＦが最終発進アシスト演算値ＳＴＲＡＳＴＦよりも大きいか否かを判定する。ステップＳ２１４における判定結果が「ＹＥＳ」の場合はステップＳ２０８に進む。ステップＳ２１４における判定結果が「ＮＯ」の場合はステップＳ２１３において「ＮＯ」の場合と同様にステップＳ２１５に進む。
【００７４】ステップＳ２０６における判定結果が「ＮＯ」である場合は、ステップＳ２０７に進みスクランブルアシスト許可フラグＦ＿ＳＣＲＡＳＴが「１」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ２０８に進む。ステップＳ２０７における判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ２１１に進む。ステップＳ２１５では最終通常アシスト演算値ＡＣＣＡＳＴＦが最終発進アシスト演算値ＳＴＲＡＳＴＦよりも大きいか否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」の場合はステップＳ２１１に進む。判定結果が「ＮＯ」の場合はステップＳ２１６に進む。
【００７５】ステップＳ２０８においては、最終通常アシスト演算値ＡＣＣＡＳＴＦが最終スクランブルアシスト演算値ＳＣＲＡＳＴＦよりも大きいか否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」の場合はステップＳ２１１に進む。判定結果が「ＮＯ」の場合はステップＳ２０９に進む。そして、ステップＳ２１６においては最終アシスト指令値ＡＳＴＰＷＲＦに最終発進アシスト演算値ＳＴＲＡＳＴＦを代入し、ステップＳ２１１においては最終アシスト指令値ＡＳＴＰＷＲＦに最終通常アシスト演算値ＡＣＣＡＳＴＦを代入し、ステップＳ２０９においては、最終アシスト指令値ＡＳＴＰＷＲＦに最終スクランブルアシスト演算値ＳＣＲＡＳＴＦを代入する。したがって、その前段階での判定により、最終発進アシスト演算値ＳＴＲＡＳＴＦ、最終通常アシスト演算値ＡＣＣＡＳＴＦ、最終スクランブルアシスト演算値ＳＣＲＡＳＴＦのうちで、もっとも大きい数値がセットされることとなる。
【００７６】そして、ステップＳ２０９、ステップＳ２１１、ステップＳ２１６のいずれかにおいて、最終アシスト指令値ＡＳＴＰＷＲＦに所定のアシスト量がセットされると、図２６に示すようにステップＳ２１７で制御用車速ＶＰに応じてアシスト量上限値ＡＳＴＶＨＧをテーブル検索により求める。次に、ステップＳ２１８において図２７に示すように放電深度ＤＯＤに応じてＤＯＤ補正係数＃ＫＡＰＤＯＤ（１より小さい値）をテーブル検索して求め、ステップＳ２１９において最終アシスト指令値ＡＳＴＰＥＲＦに上記ＤＯＤ補正係数ＫＡＰＤＯＤをかけて、ステップＳ２２０に進む。
【００７７】そして、ステップＳ２２０において最終アシスト指令値ＡＳＴＰＷＲＦがアシスト量上限値ＡＳＴＶＨＧ以上か否かを判定し、判定の結果が「ＹＥＳ」である場合は、ステップＳ２２１においてアシスト量上限値ＡＳＴＶＨＧを最終アシスト指令値ＡＳＴＰＷＲＦにセットし、ステップＳ２２２で最終発電量に「０」をセットしてリターンする。ステップＳ２２０における判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ２２２に進みリターンする。
【００７８】したがって、この加速モードにおいて、放電深度制限モードにある場合には、放電深度ＤＯＤに応じて最終アシスト指令値ＡＳＴＰＷＲＦを少なくできるため、加速モードにおけるアシスト量が少なくなり、バッテリの残容量の速やかな回復に貢献できる。特に、渋滞等で発進停止を繰り返すような走行をした場合に、回生が十分に確保できない場合であって、上記アシスト量を少なくすることでバッテリの残容量の回復が期待できる。尚、この実施形態においては前記第１実施形態におけるアシストトリガ閾値の持ち上げを併用することができる。
【００７９】次に、この発明の第３実施形態について、図２８〜図３３に基づいて説明する。この実施形態は前述した放電深度制限モードにある場合、つまりＤＯＤリミット判定フラグＦ＿ＤＯＤＬＭＴが「１」である場合に、第１実施形態に示したアシストトリガ閾値を補正する換わりにクルーズモードにおいて発電量を調整したものである。具体的にはクルーズモードにおけるＤＯＤ発電モードにおいて、放電深度ＤＯＤに応じた補正係数を設定して、放電深度制限モードにある場合は発電量を放電深度ＤＯＤに応じて多くするものである。先ず、図２８のフローチャートを説明する。
【００８０】図２８のステップＳ２５０においてクルーズモード（発電モード）か否かを判定する。判定の結果クルーズモード以外である場合は、ステップＳ２５１において最終クルーズ発電量ＣＲＳＲＧＮＦに「０」をセットしてステップＳ２５３に進む。ステップＳ２５０における判定の結果クルーズモードである場合は、ステップＳ２５２において最終充電指令値ＲＥＧＥＮＦを最終クルーズ発電量ＣＲＳＲＧＮＦにセットしてステップＳ２５３に進む。ステップＳ２５３においては後述する図２９、図３０のクルーズ発電量算出処理がなされる。そして、ステップＳ２５４に進み、徐々加減算タイマＴＣＲＳＲＧＮが０か否かを判定し、判定結果が「ＮＯ」の場合は、ステップＳ２６２において最終クルーズ発電量ＣＲＳＲＧＮＦを最終充電指令値ＲＥＧＥＮＦにセットし、ステップＳ２６３において最終アシスト指令値ＡＳＴＷＲＦに「０」をセットして制御を終了する。
【００８１】ステップＳ２５４における判定結果が「ＹＥＳ」である場合は、ステップＳ２５５において、徐々加減算タイマＴＣＲＳＲＧＮに所定値＃ＴＭＣＲＳＲＧＮをセットしてステップＳ２５６に進む。ステップＳ２５６においてはクルーズ発電量ＣＲＳＲＧＮが最終クルーズ発電量ＣＲＳＲＧＮＦ以上か否かを判定する。ステップＳ２５６における判定結果が「ＹＥＳ」である場合は、ステップＳ２６０において最終クルーズ発電量ＣＲＳＲＧＮＦに徐々加算量＃ＤＣＲＳＲＧＮＰを加えてゆき、ステップＳ２６１において再度クルーズ発電量ＣＲＳＲＧＮが最終クルーズ発電量ＣＲＳＲＧＮＦ以上であるか否かを判定する。ステップＳ２６１における判定の結果、クルーズ発電量ＣＲＳＲＧＮが最終クルーズ発電量ＣＲＳＲＧＮＦ以上となった場合はステップＳ２６２に進む。
【００８２】ステップＳ２６１における判定の結果、クルーズ発電量ＣＲＳＲＧＮが最終クルーズ発電量ＣＲＳＲＧＮＦよりも小さい場合は、ステップＳ２５９に進み、ここでクルーズ発電量ＣＲＳＲＧＮを最終クルーズ発電量ＣＲＳＲＧＮＦに代入してステップＳ２６２に進む。ステップＳ２５６における判定結果が「ＮＯ」である場合は、ステップＳ２５７において最終クルーズ発電量ＣＲＳＲＧＮＦに徐々減算量＃ＤＣＲＳＲＧＮＭを減算してゆき、ステップＳ２５８において、最終クルーズ発電量ＣＲＳＲＧＮＦがクルーズ発電量ＣＲＳＲＧＮ以上であるか否かを判定する。ステップＳ２５８における判定の結果、クルーズ発電量ＣＲＳＲＧＮが最終クルーズ発電量ＣＲＳＲＧＮＦより大きくなった場合はステップＳ２５９に進む。ステップＳ２５８における判定の結果、最終クルーズ発電量ＣＲＳＲＧＮＦがクルーズ発電量ＣＲＳＲＧＮ以上となった場合はステップＳ２６２に進む。したがって、ステップＳ２５４移行の処理により、発電量の急変をなくしてクルーズ発電モードにスムーズに移行することができる。
【００８３】次に、図２８のステップＳ２５３におけるクルーズ発電量算出のフローチャートについて図２９、図３０によって説明する。ステップＳ３００においてクルーズ発電量ＣＲＳＲＮＭをマップ検索する。このマップはエンジン回転数ＮＥ、吸気管負圧ＰＢＧＡに応じて定められた発電量を示しており、ＣＶＴとＭＴで持ち替えを行っている。
【００８４】次に、ステップＳ３０２に進み、エネルギーストレージゾーンＤ判定フラグＦ＿ＥＳＺＯＮＥＤが「１」であるか否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」、つまりバッテリ残容量ＳＯＣがゾーンＤであると判定された場合は、ステップＳ３２２に進み、クルーズ発電量ＣＲＳＲＧＮに「０」をセットしステップＳ３２６に進む。ステップＳ３２６においては最終クルーズ発電指令値ＣＲＳＲＧＮＦが「０」か否かを判定する。ステップＳ３２６における判定の結果、指令値が「０」ではないと判定された場合はステップＳ３２７に進みクルーズ発電停止モードに移行して制御を終了する。ステップＳ３２６における判定の結果、指令値が「０」であると判定された場合はステップＳ３２８に進みクルーズバッテリ供給モードに移行して制御を終了する。
【００８５】ステップＳ３０２における判定結果が「ＮＯ」、つまりバッテリ残容量ＳＯＣがゾーンＤ以外であると判定された場合は、ステップＳ３０３に進み、エネルギーストレージゾーンＣ判定フラグＦ＿ＥＳＺＯＮＥＣが「１」であるか否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」、つまりバッテリ残容量ＳＯＣがゾーンＣであると判定された場合はステップＳ３０４に進み、ここでクルーズ発電量の補正係数ＫＣＲＳＲＧＮに「１」（強発電モード用）が代入され、ステップＳ３１６に進む。ステップＳ３０３における判定結果が「ＮＯ」、つまりバッテリ残容量ＳＯＣがゾーンＣ以外であると判定された場合はステップＳ３０５に進む。
【００８６】ステップＳ３０５においては、エネルギーストレージゾーンＢ判定フラグＦ＿ＥＳＺＯＮＥＢが「１」であるか否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」、つまりバッテリ残容量ＳＯＣがゾーンＢであると判定された場合はステップＳ３０６に進む。ステップＳ３０６においてはクルーズ発電量の補正係数ＫＣＲＳＲＧＮにクルーズ発電量係数＃ＫＣＲＧＮＷＫ（弱発電モード用）が代入され、ステップＳ３１３に進む。
【００８７】一方、ステップＳ３０５における判定結果が「ＮＯ」、つまりバッテリ残容量ＳＯＣがゾーンＢ以外であると判定された場合はステップＳ３０７に進み、ここでＤＯＤリミット判定フラグＦ＿ＤＯＤＬＭＴのフラグ値が「１」か否かを判定する。ステップＳ３０７における判定結果が「ＹＥＳ」である場合は、ステップＳ３０７Ａに進み、ここで放電深度ＤＯＤに応じたクルーズ発電量係数＃ＫＣＲＧＮＤＯＤ（ＤＯＤ制限発電モード用）が図３１に示すようにマップ検索され、ステップＳ３０８に進み、クルーズ発電量の補正係数ＫＣＲＳＲＧＮにクルーズ発電量係数＃ＫＣＲＧＮＤＯＤ（ＤＯＤ制限発電モード用）が代入され、ステップＳ３１３に進む。
【００８８】これにより通常よりも増量され、かつ放電深度ＤＯＤに応じて増量して設定された発電量により速やかにバッテリ残容量ＳＯＣを回復することができる。一方、ステップＳ３０７における判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ３０９に進み、エアコンＯＮフラグＦ＿ＡＣＣのフラグ値が「１」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」、つまりエアコンが「ＯＮ」であると判定された場合は、ステップＳ３１０に進みクルーズ発電量の補正係数ＫＣＲＳＲＧＮにクルーズ発電量係数＃ＫＣＲＧＮＨＡＣ（ＨＡＣ＿ＯＮ発電モード用）が代入され、ステップＳ３１３に進む。
【００８９】ステップＳ３０９における判定結果が「ＮＯ」、つまりエアコンが「ＯＦＦ」であると判定された場合はステップＳ３１１に進み、クルーズモード判定フラグＦ＿ＭＡＣＲＳのフラグ値が「１」であるか否かを判定する。ステップＳ３１１の判定結果が「ＮＯ」、つまりクルーズモードではないと判定された場合は、ステップＳ３２３に進みクルーズ発電量ＣＲＳＲＧＮに「０」を代入して、ステップＳ３２４に進む。ステップＳ３１１の判定結果が「ＹＥＳ」、つまりクルーズモードであると判定された場合は、ステップＳ３１２に進みクルーズ発電量ＣＲＳＲＧＮにクルーズ発電量係数＃ＫＣＲＧＮ（通常発電モード用）を代入して、ステップＳ３１３に進む。
【００９０】ステップＳ３２４においてはエンジン回転数ＮＥが、クルーズバッテリ供給モード実行上限エンジン回転数＃ＮＤＶＳＴＰ以下か否かを判定し、判定結果が「ＹＥＳ」、つまりエンジン回転数ＮＥ≦クルーズバッテリ供給モード実行上限エンジン回転数＃ＮＤＶＳＴＰであると判定された場合は、ステップＳ３２５に進む。ステップＳ３２５においてはダウンバータフラグＦ＿ＤＶが「１」か否かを判定し、判定の結果「ＹＥＳ」である場合はステップＳ３２７のクルーズ発電停止モードに移行する。ステップＳ３２５における判定の結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ３２６に進む。ステップＳ３２４における判定結果が「ＮＯ」、つまりエンジン回転数ＮＥ＞クルーズバッテリ供給モード実行上限エンジン回転数＃ＮＤＶＳＴＰであると判定された場合は、ステップＳ３２７に進む。尚、上記クルーズバッテリ供給モード実行上限エンジン回転数＃ＮＤＶＳＴＰはヒステリシスを持った値である。
【００９１】ステップＳ３１３においては、バッテリの残容量ＱＢＡＴ（ＳＯＣと同義）が通常発電モード実行上限残容量＃ＱＢＣＲＳＲＨ以上であるか否かを判定する。尚、上記通常発電モード実行上限残容量＃ＱＢＣＲＳＲＨはヒステリシスをもった値である。ステップＳ３１３における判定結果が「ＹＥＳ」、つまりバッテリの残容量ＱＢＡＴ≧通常発電モード実行上限残容量＃ＱＢＣＲＳＲＨであると判定された場合はステップＳ３２３に進む。
【００９２】バッテリの残容量ＱＢＡＴ＜通常発電モード実行上限残容量＃ＱＢＣＲＳＲＨであると判定された場合は、ステップＳ３１４において、リーンバーン判定フラグＦ＿ＫＣＭＬＢのフラグ値が「１」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」、つまりリーンバーンであると判定された場合はステップＳ３１５において、クルーズ発電量の補正係数ＫＣＲＳＲＧＮにクルーズ発電量係数＃ＫＣＲＧＮＬＢ（リーンバーン発電モード用）をかけた値がクルーズ発電量の補正係数ＫＣＲＳＲＧＮに代入され、ステップＳ３１６に進む。ステップＳ３１４の判定結果が「ＮＯ」、つまりリーンバーンモードではないと判定された場合は、ステップＳ３１６に進む。
【００９３】ステップＳ３１６においては、エンジン制御用車速ＶＰにより図３２に示すクルーズ発電量減算係数ＫＶＣＲＳＲＧを＃ＫＶＣＲＳＲＧテーブル検索により求める。次に、ステップＳ３１７においてクルーズ発電量のマップ値ＣＲＣＲＧＮＭにクルーズ発電量の補正係数ＫＣＲＳＲＧＮとクルーズ発電量減算係数ＫＶＣＲＳＲＧとをかけた値をクルーズ発電量ＣＲＳＲＧＮに代入する。そして、ステップＳ３１８に進み、制御用大気圧ＰＡにより図３３に示すクルーズ発電量ＰＡ補正係数ＫＰＡＣＲＳＲＮを＃ＫＰＡＣＲＳＲＮテーブル検索により求める。
【００９４】そして、ステップＳ３１９において、クルーズ発電量ＣＲＳＲＧＮに、ステップＳ３１８において求めたクルーズ発電量ＰＡ補正係数ＫＰＡＣＲＳＲＮとクルーズ発電量減算係数ＫＴＲＧＲＧＮ（アシストトリガ判定のステップＳ１２１で設定）とステップＳ３１６で求めたクルーズ発電量ＫＶＣＲＳＲＧをかけて、最終的なクルーズ発電量ＣＲＳＲＧＮを求め、ステップＳ３２０においてクルーズ充電モードに移行する。尚、この実施形態においては前記第１実施形態におけるアシストトリガ閾値の持ち上げ、あるいは、第２実施形態における加速モードのアシスト量の減量を併用することができ、また、第１、第２実施形態を共に併用することができる。
【００９５】したがって、この実施形態においても、放電深度制限制御モードにある場合に、クルーズ時における発電量を増量しており、かつ、この発電量を放電深度ＤＯＤが大きいほど補正係数を大きくして増量しているため、バッテリの残容量を回復させることができる。
【００９６】
【発明の効果】以上説明してきたように、請求項１に記載した発明によれば、蓄電装置の残容量が放電傾向にあり、走行開始の際の蓄電装置の残容量が初期残容量に対して所定量減少したことを検出したら蓄電装置の残容量を回復方向とすることができるため、充放電バランスを回復することができる効果がある。また、蓄電装置の残容量を回復方向とする場合には、放電深度に応じて判定閾値補正手段により前記判定閾値を持ち上げエンジンに対するモータのアシストの頻度を少なくして蓄電装置の残容量の減少を抑制することができるため、蓄電装置の残容量が少ない場合の残容量の回復を速やかに実行することができる効果がある。
【００９７】請求項２に記載した発明によれば、低車速時における発進停止の繰り返しにより十分な回生を確保できないような場合であっても、車速と放電深度に応じて判定閾値を持ち上げることで、残容量が少ないほどアシストの頻度を下げて蓄電装置の残容量をより回復方向に補正することができるため、残容量の回復を速やかに実行することができる効果がある。
【００９８】請求項３に記載した発明によれば、アシスト量変更手段によりアシスト量を少なく設定したり、あるいはクルーズ発電量変更手段によりクルーズ発電量を多めに設定すれば蓄電装置の残容量を速やかに回復方向にすることが可能となるため、蓄電装置の残容量が少ない場合の残容量の回復を速やかに実行することができる効果がある。
【出願人】 【識別番号】０００００５３２６
【氏名又は名称】本田技研工業株式会社
【出願日】 平成１１年９月２２日（１９９９．９．２２）
【代理人】 【識別番号】１０００６４９０８
【弁理士】
【氏名又は名称】志賀 正武 （外５名）
【公開番号】 特開２００１−９５１０４（Ｐ２００１−９５１０４Ａ）
【公開日】 平成１３年４月６日（２００１．４．６）
【出願番号】 特願平１１−２６９５０２