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【発明の名称】 ハイブリッド車両の制御装置
【発明者】 【氏名】若城 輝男

【氏名】北島 真一

【氏名】澤村 和同

【氏名】黒田 恵隆

【氏名】松原 篤

【氏名】岩本 崇
【要約】 【課題】蓄電装置の残容量が減少傾向にあり初期残容量が所定量減少した場合に蓄電装置の充電を行うハイブリッド車両の制御装置を提供する。

【解決手段】走行開始時のバッテリのイニシャル値を放電深度制限初期下限値と比較する初期残容量比較手段Ｓ０５８と、初期残容量に対する放電量の下限閾値と上限閾値を設定する下限閾値設定手段Ｓ０６０及び上限閾値設定手段Ｓ０６１と、バッテリ残容量が下限閾値まで減少した場合にモータ制御を変更するモータ制御変更手段Ｓ０５４と、バッテリ残容量が上限閾値に到達した場合にモータ制御変更手段により変更されたモータの制御モードの設定を解除するモード設定解除手段Ｓ０６２とを備え、初期残容量比較手段により蓄電装置の初期残容量が下限初期残容量よりも小さい場合に初期残容量に下限初期残容量を代入する初期残容量設定手段Ｓ０５９を備えたことを特徴とする。
【特許請求の範囲】
【請求項１】 車両の推進力を出力するエンジンと、車両の運転状態に応じてエンジンの出力を補助する補助駆動力を発生するモータと、モータに電力を供給し又は車両減速時のモータの回生作動により得られた回生エネルギーを蓄電する蓄電装置とを備えたハイブリッド車両の制御装置において、車両の走行開始を検出する走行開始検出手段と、蓄電装置の残容量を算出する残容量検出手段と、走行開始が検出されたときの初期残容量を下限初期残容量と比較する初期残容量比較手段と、前記初期残容量に対する放電量の下限閾値を設定する下限閾値設定手段と、上記初期残容量に対する発電量の上限閾値を設定する上限閾値設定手段と、蓄電装置の残容量が上記下限閾値まで減少した場合に前記モータの制御を変更するモータ制御変更手段と、蓄電装置の残容量が上記上限閾値に到達した場合に上記モータ制御変更手段により変更されたモータの制御モードの設定を解除するモード設定解除手段とを備え、前記初期残容量比較手段により蓄電装置の初期残容量が下限初期残容量よりも小さい場合に初期残容量に下限初期残容量を代入する初期残容量設定手段を備えたことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項２】 上記モード設定解除手段によりモータの制御モードが解除される場合に、残容量検出手段によって検出された蓄電装置の残容量を初期残容量として更新し、これに応じて上限閾値と下限閾値とを更新する初期値更新手段を有することを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項３】 上記蓄電装置の残容量を放電深度制限実施上限値と比較する上限値比較手段を備え、この上限値比較手段により蓄電装置の残容量が放電深度制限実施上限値よりも大きい場合には、上記モード設定解除手段によりモータの制御モードを解除することを特徴とする請求項２に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項４】 蓄電装置の残容量が上記下限閾値まで減少した場合の、モータの制御の変更が、クルーズ走行時における蓄電装置への充電量の増量、モータによるエンジン出力の補助を行う判定閾値の変更であることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれかに記載のハイブリッド車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、エンジン及びモータ駆動によるハイブリッド車両の制御装置に係るものであり、特に、モータ駆動により蓄電装置の充放電バランスが放電過多となる走行状態における充放電バランスを回復させることができるハイブリッド車両の制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来から、車両走行用の動力源としてエンジンの他にモータを備えたハイブリッド車両が知られている。ハイブリッド車両にはシリーズハイブリッド車とパラレルハイブリッド車がある。シリーズハイブリッド車はエンジンによって駆動される発電機の発電出力等を用いてモータを駆動し、モータによって車輪を駆動する車両である。したがって、エンジンと車輪が機械的に連結されていないため、エンジンを高燃費低エミッションの回転数領域にてほぼ一定回転で運転することができ、従来のエンジン車両に比べ良好な燃費及び低いエミッションを実現できる。
【０００３】これに対しパラレルハイブリッド車は、エンジンに連結されたモータによってエンジンの駆動軸を駆動補助すると共に別途設けた発電機あるいは上記モータを発電機として使用して電気エネルギーを蓄電装置に充電するものである。したがって、エンジンと車輪が機械的に連結されているにも関わらず、エンジンの負荷を軽減できるため、やはり従来のエンジン車に比べ良好な燃費及び低エミッションを実現できる。
【０００４】上記パラレルハイブリッド車には、エンジンの出力軸にエンジンの出力を補助するモータが直結され、このモータが減速時等に発電機として機能してバッテリ等に蓄電をするタイプや、エンジンとモータのいずれか、あるいは、双方で駆動力を発生することができ発電機を別に備えたタイプのもの等がある。
【０００５】このようなハイブリッド車両にあっては、例えば、加速時においてはモータによってエンジンを補助し、減速時においては減速回生によってバッテリ等への充電を行なう等様々な制御を行い、バッテリの電気エネルギー（以下、残容量という）を確保して運転者の要求に対応できるようになっている。例えば、高速走行の後には大きな減速回生が得られるため、バッテリは減速時に消費分の一部を回収することができ、山道等の登坂走行の後には、その後に下り坂を走行する場合の減速回生によりバッテリを充電することができる（例えば、特開平７−１２３５０９号公報に示されている）。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従来のハイブリッド車両にあっては、例えば、急加速した後、減速してすぐに急加速する等、減速回生を十分に確保できない状況で運転したり、山道の登坂走行の後に、更に平坦地で走行を続けなければならないような場合がある。前者のような運転をした場合には、回生を取れないため走行を続けるうちにバッテリ等の残容量は増加することなく減少してゆき、後者のような道路状況では、下り坂での走行がないかぎり登坂走行において使用した余分なバッテリ残容量を回復することはできないという問題がある。そこで、この発明は、上記蓄電装置の残容量が増加より減少傾向にあり残容量が初期読み込み値から所定量減少した場合に蓄電装置の充電を行うハイブリッド車両の制御装置を提供するものである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するために、請求項１に記載した発明は、車両の推進力を出力するエンジン（例えば、実施形態におけるエンジンＥ）と、車両の運転状態に応じてエンジンの出力を補助する補助駆動力を発生するモータ（例えば、実施形態におけるモータＭ）と、モータに電力を供給し又は車両減速時のモータの回生作動により得られた回生エネルギーを蓄電する蓄電装置（例えば、実施形態におけるバッテリ３）とを備えたハイブリッド車両の制御装置において、車両の走行開始を検出する走行開始検出手段（例えば、実施形態におけるステップＳ０５０）と、蓄電装置の残容量（例えば、実施形態における残容量ＳＯＣ）を算出する残容量検出手段（例えば、実施形態のバッテリＥＣＵ３１）と、走行開始が検出されたときの初期残容量（例えば、実施形態のステップＳ０５７におけるバッテリ残容量のイニシャル値ＳＯＣＩＮＴ）を下限初期残容量（例えば、実施形態のステップＳ０５８における放電深度制限初期下限値＃ＳＯＣＩＮＴＬ）と比較する初期残容量比較手段（例えば、実施形態のステップＳ０５８）と、前記初期残容量に対する放電量の下限閾値（例えば、実施形態におけるステップＳ０６０の下限閾値ＳＯＣＬＭＴＬ）を設定する下限閾値設定手段（例えば、実施形態におけるステップＳ０６０）と、上記初期残容量に対する発電量の上限閾値（例えば、実施形態におけるステップＳ０６１の上限閾値ＳＯＣＬＭＴＨ）を設定する上限閾値設定手段（例えば、実施形態におけるステップＳ０６１）と、蓄電装置の残容量が上記下限閾値まで減少した場合に前記モータの制御を変更するモータ制御変更手段（例えば、実施形態におけるステップＳ０５４）と、蓄電装置の残容量が上記上限閾値に到達した場合に上記モータ制御変更手段により変更されたモータの制御モードの設定を解除するモード設定解除手段（例えば、実施形態におけるステップＳ０６２）とを備え、前記初期残容量比較手段により蓄電装置の初期残容量が下限初期残容量よりも小さい場合に初期残容量に下限初期残容量を代入する初期残容量設定手段（例えば、実施形態におけるステップＳ０５９）を備えたことを特徴とする。
【０００８】このように構成することで、例えば、急加速と減速の繰り返しによる回生の取れない走行をした場合や、登坂走行後の平坦地走行等のように登坂走行時に減少した蓄電装置の残容量を回生により回復できないような場合に、蓄電装置の残容量が所定量減少したことを検出したら、蓄電装置の残容量を回復方向とできる。また、蓄電装置の初期残容量が下限初期残容量よりも小さい場合には、当該下限初期残容量を初期残容量として代入することにより、初期残容量の持ち上げを行って蓄電装置の残容量と下限閾値との残容量の差を少なくし、モータ制御変更手段によりモータの制御モードを変更するタイミングを早めることが可能となる。
【０００９】請求項２に記載した発明は、上記モード設定解除手段によりモータの制御モードが解除される場合に、残容量検出手段によって検出された蓄電装置の残容量を初期残容量として更新し、これに応じて上限閾値と下限閾値とを更新する初期値更新手段（例えば、実施形態におけるステップＳ０５６，Ｓ０５７，Ｓ０６０，Ｓ０６１）を有することを特徴とする。このように構成することで、蓄電装置の残容量が上限閾値に到達すると、残容量検出手段によって検出された蓄電装置の残容量を更新し、かつ、上下限閾値設定手段により上限閾値と下限閾値を更新することが可能となる。
【００１０】請求項３に記載した発明は、上記蓄電装置の残容量を放電深度制限実施上限値（例えば、実施形態におけるステップＳ０５１における放電深度制限実施上限値ＳＯＣＵＰＨ）と比較する上限値比較手段（例えば、実施形態におけるステップＳ０５１）を備え、この上限値比較手段により蓄電装置の残容量が放電深度制限実施上限値よりも大きい場合には、上記モード設定解除手段によりモータの制御モードを解除することを特徴とする。このように構成することで、十分に蓄電装置の残容量が回復した場合において、速やかに上記モータの制御モードを解除することが可能となる。
【００１１】請求項４に記載した発明は、蓄電装置の残容量が上記下限閾値まで減少した場合の、モータの制御の変更が、クルーズ走行時における蓄電装置への充電量の増量（例えば、実施形態におけるステップＳ２０８）、モータによるエンジン出力の補助（以下、アシストという）を行う判定閾値の変更（例えば、実施形態におけるステップＳ１６５，Ｓ１７５）であることを特徴とする。このように構成することで、クルーズ走行時における充電量の増量と、アシスト判定閾値の変更を行うことで発電頻度を高め、充放電バランスの回復を図ることを可能とする。
【００１２】
【発明の実施の形態】以下、この発明の実施形態を図面と共に説明する。図１はパラレルハイブリッド車両において適用した実施形態を示しており、エンジンＥ及びモータＭの両方の駆動力は、オートマチックトランスミッションあるいはマニュアルトランスミッションよりなるトランスミッションＴを介して駆動輪たる前輪Ｗｆ，Ｗｆに伝達される。また、ハイブリッド車両の減速時に前輪Ｗｆ，Ｗｆ側からモータＭ側に駆動力が伝達されると、モータＭは発電機として機能していわゆる回生制動力を発生し、車体の運動エネルギーを電気エネルギーとして回収する。
【００１３】モータＭの駆動及び回生作動は、モータＥＣＵ１からの制御指令を受けてパワードライブユニット２により行われる。パワードライブユニット２にはモータＭと電気エネルギーの授受を行う高圧系のバッテリ３が接続されており、バッテリ３は、例えば、複数のセルを直列に接続したモジュールを１単位として更に複数個のモジュールを直列に接続したものである。ハイブリッド車両には各種補機類を駆動するための１２ボルトの補助バッテリ４が搭載されており、この補助バッテリ４はバッテリ３にダウンバータ５を介して接続される。ＦＩＥＣＵ１１により制御されるダウンバータ５は、バッテリ３の電圧を降圧して補助バッテリ４を充電する。
【００１４】ＦＩＥＣＵ１１は、前記モータＥＣＵ１及び前記ダウンバータ５に加えて、エンジンＥへの燃料供給量を制御する燃料供給量制御手段６の作動と、スタータモータ７の作動の他、点火時期等の制御を行う。そのために、ＦＩＥＣＵ１１には、ミッションの駆動軸の回転数に基づいて車速Ｖを検出する車速センサＳ1からの信号と、エンジン回転数ＮＥを検出するエンジン回転数センサＳ2からの信号と、トランスミッションＴのシフトポジションを検出するシフトポジションセンサＳ3からの信号と、ブレーキペダル８の操作を検出するブレーキスイッチＳ4からの信号と、クラッチペダル９の操作を検出するクラッチスイッチＳ5からの信号と、スロットル開度ＴＨを検出するスロットル開度センサＳ6からの信号と、吸気管負圧ＰＢを検出する吸気管負圧センサＳ7からの信号とが入力される。尚、図１中、２１はＣＶＴ制御用のＣＶＴＥＣＵを示し、３１はバッテリ３を保護し、バッテリ３の残容量ＳＯＣを算出するバッテリＥＣＵを示す。
【００１５】このハイブリッド車両の制御モードには、「アイドル停止モード」、「アイドルモード」、「減速モード」、「加速モード」及び「クルーズモード」の各モードがある。
【００１６】＜モータ動作モード判別＞次の、図２のフローチャートに基づいて前記各モードを決定するモータ動作モード判別について説明する。ステップＳ００１においてＭＴ／ＣＶＴ判定フラグＦ＿ＡＴのフラグ値が「１」であるか否かを判定する。判定結果が「ＮＯ」、つまりＭＴ車であると判定された場合はステップＳ００２に進む。ステップＳ００１における判定結果が「ＹＥＳ」、つまりＣＶＴ車であると判定された場合はステップＳ０２７に進み、ここでＣＶＴ用インギア判定フラグＦ＿ＡＴＮＰのフラグ値が「１」であるか否かを判定する。ステップＳ０２７における判定結果が「ＮＯ」、つまりインギアであると判定された場合は、ステップＳ０２７Ａにおいてスイッチバック中（シフトレバー操作中）か否かを判定する。ステップＳ０２７Ａの判定結果が「ＮＯ」、つまりスイッチバック中でない場合はステップＳ００４に進む。ステップＳ０２７Ａの判定結果が「ＹＥＳ」、つまりスイッチバック中であると判定された場合はステップＳ０３０に進み、「アイドルモード」に移行して制御を終了する。アイドルモードでは、燃料カットに続く燃料供給が再開されてエンジンＥがアイドル状態に維持される。
【００１７】また、ステップＳ０２７における判定結果が「ＹＥＳ」、つまりＮ，Ｐレンジであると判定された場合は、ステップＳ０２８に進みエンジン停止制御実施フラグＦ＿ＦＣＭＧのフラグ値が「１」であるか否かを判定する。ステップＳ０２８における判定結果が「ＮＯ」であると判定された場合はステップＳ０３０の「アイドルモード」に移行して制御を終了する。ステップＳ０２８においてフラグ値が「１」であると判定された場合はステップＳ０２９に進み、「アイドル停止モード」に移行して制御を終了する。アイドル停止モードでは、例えば車両の停止時等に一定の条件でエンジンが停止される。
【００１８】ステップＳ００２においては、ニュートラルポジション判定フラグＦ＿ＮＳＷのフラグ値が「１」であるか否かを判定する。ステップＳ００２における判定結果が「ＹＥＳ」、つまりニュートラルポジションであると判定された場合は、ステップＳ０２８に進む。ステップＳ００２における判定結果が「ＮＯ」、つまりインギアであると判定された場合は、ステップＳ００３に進み、ここでクラッチ接続判定フラグＦ＿ＣＬＳＷのフラグ値が「１」であるか否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」でありクラッチが「断」と判定された場合は、ステップＳ０２８に進む。ステップＳ００３における判定結果が「ＮＯ」でありクラッチが「接」であると判定された場合は、ステップＳ００４に進む。
【００１９】ステップＳ００４においてはＩＤＬＥ判定フラグＦ＿ＴＨＩＤＬＭＧのフラグ値が「１」か否かを判定する。判定結果が「ＮＯ」、つまりスロットルが全閉であると判定された場合はステップＳ０１７に進む。ステップＳ００４における判定結果が「ＹＥＳ」、つまりスロットルが全閉でないと判定された場合はステップＳ００５に進み、モータアシストアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴのフラグ値が「１」であるか否かを判定する。ステップＳ００５における判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ０１７に進む。ステップＳ００５における判定結果が「ＹＥＳ」である場合は、ステップＳ００６に進む。
【００２０】ステップＳ００６においては、ＭＴ／ＣＶＴ判定フラグＦ＿ＡＴのフラグ値が「１」であるか否かを判定する。判定結果が「ＮＯ」、つまりＭＴ車であると判定された場合はステップＳ０１３の「加速モード」に進む。ステップＳ００６における判定結果が「ＹＥＳ」、つまりＣＶＴ車であると判定された場合はステップＳ００７に進み、ブレーキＯＮ判定フラグＦ＿ＢＫＳＷのフラグ値が「１」であるか否かを判定する。ステップＳ００７における判定結果が「ＹＥＳ」、つまりブレーキを踏み込んでいると判定された場合はステップＳ０１７に進む。ステップＳ００７における判定結果が「ＮＯ」、つまりブレーキを踏み込んでいないと判定された場合はステップＳ０１３に進む。
【００２１】ステップＳ０１３の加速モードに至った後にステップＳ０１４においてアシスト許可フラグＦ＿ＡＣＣＡＳＴのフラグ値が「１」であるか否かを判定し、判定結果が「ＹＥＳ」である場合は制御を終了する。ステップＳ０１４における判定結果が「ＮＯ」である場合は、ステップＳ０１７に進む。
【００２２】ステップＳ０１７においてはエンジン制御用車速ＶＰが「０」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」、つまり車速が０であると判定された場合はステップＳ０２８に進む。ステップＳ０１７における判定結果が「ＮＯ」、つまり車速が０でないと判定された場合はステップＳ０１８に進む。ステップＳ０１８においては、エンジン回転数ＮＥとクルーズ／減速モード下限エンジン回転数＃ＮＥＲＧＮＬｘとを比較する。ここでクルーズ／減速モード下限エンジン回転数＃ＮＥＲＧＮＬｘにおける「ｘ」は各ギアにおいて設定された値（ヒステリシスを含む）である。
【００２３】ステップＳ０１８における判定の結果、エンジン回転数ＮＥ≦クルーズ／減速モード下限エンジン回転数＃ＮＥＲＧＮＬｘ、つまり低回転側であると判定された場合は、ステップＳ０２８に進む。一方、ステップＳ０１８における判定の結果、エンジン回転数ＮＥ＞クルーズ／減速モード下限エンジン回転数＃ＮＥＲＧＮＬｘ、つまり高回転側であると判定された場合は、ステップＳ０１９に進む。ステップＳ０１９においてはブレーキＯＮ判定フラグＦ＿ＢＫＳＷのフラグ値が「１」であるか否かを判定する。ステップＳ０１９における判定結果が「ＹＥＳ」、つまりブレーキを踏み込んでいると判定された場合はステップＳ０２０に進む。ステップＳ０１９における判定結果が「ＮＯ」、つまりブレーキを踏み込んでいないと判定された場合はステップＳ０２１に進む。
【００２４】ステップＳ０２０においてはＩＤＬＥ判定フラグＦ＿ＴＨＩＤＬＭＧのフラグ値が「１」か否かを判定する。判定結果が「ＮＯ」、つまりスロットルが全閉であると判定された場合はステップＳ０２５の「減速モード」に進み制御を終了する。尚、減速モードではモータＭによる回生制動が実行される。ステップＳ０２０における判定結果が「ＹＥＳ」、つまりスロットルが全閉でないと判定された場合はステップＳ０２１に進む。
【００２５】ステップＳ０２１においてはフューエルカット実行フラグＦ＿ＦＣのフラグ値が「１」であるか否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」、つまりフューエルカット中であると判定された場合はステップＳ０２５に進む。ステップＳ０２１の判定結果が「ＮＯ」である場合は、ステップＳ０２４の「クルーズモード」に移行する。このクルーズモードではモータＭは駆動せず車両はエンジンＥの駆動力で走行する【００２６】＜バッテリ残容量ＳＯＣのゾーニング＞次に、バッテリ残容量ＳＯＣのゾーンニング（いわゆる残容量のゾーン分け）について説明する。バッテリの残容量の算出はバッテリＥＣＵ３１にておこなわれ、例えば、電圧、放電電流、温度等により算出される。
【００２７】この一例を説明すると通常使用領域であるゾーンＡ（ＳＯＣ４０％からＳＯＣ８０％ないし９０％）を基本として、その下に暫定使用領域であるゾーンＢ（ＳＯＣ２０％からＳＯＣ４０％）、更にその下に、過放電領域であるゾーンＣ（ＳＯＣ０％からＳＯＣ２０％）が区画されている。ゾーンＡの上には過充電領域であるゾーンＤ（ＳＯＣ８０％ないし９０％から１００％）が設けられている。各ゾーンにおけるバッテリ残容量ＳＯＣの検出は、ゾーンＡ，Ｂでは電流値の積算で行い、ゾーンＣ，Ｄはバッテリの特性上電圧値等を検出することにより行われる。尚、各ゾーンの境界には、上限と下限に閾値を持たせてあり、かつ、この閾値はバッテリ残容量ＳＯＣの増加時と減少時とで異なるようにしてヒステリシスを設定してある。
【００２８】ここで、バッテリ３が交換等によりバッテリＥＣＵ３１での残容量ＳＯＣがリセットされバッテリ残容量ＳＯＣが算出できない場合には、ＳＯＣの初期値をゾーンＣとＤの境目である２０％と仮定し、この暫定値に更に所定量（例えば、２０％程度）が足し込まれるまで可能な限り充電を主体とした運転制御を行う。これにより実際のＳＯＣがゾーンＢにある場合にはゾーンＡに入ることとなり、バッテリ残容量ＳＯＣがゾーンＡにいる場合には、ゾーンＡのままか、ゾーンＤに入ろうとして電圧で判断されて充電主体の運転制御が停止される。よって、現在のバッテリ３の残容量ＳＯＣが検出される。
【００２９】「放電深度制限判定」図３に示すのは放電深度制限判定を行うフローチャート図である。まず、ステップＳ０５０において、スタートスイッチ判定フラグＦ＿ＳＴＳのフラグ値が「１」か否か、すなわち、最初の走行におけるスタート時か否かを判定する。判定結果が「１」、すなわち、最初の走行であると判定された場合は、ステップＳ０５７において走行開始時のバッテリ残容量ＳＯＣのイニシャル値ＳＯＣＩＮＴを読み込む。次に、ステップＳ０５８において、バッテリ残容量ＳＯＣのイニシャル値ＳＯＣＩＮＴが放電深度制限初期下限値＃ＳＯＣＩＮＴＬより小さいか否かを判定する。尚、上記放電深度制限初期下限値＃ＳＯＣＩＮＴＬは、例えば５０％である。
【００３０】ステップＳ０５８における判定結果が「ＹＥＳ」、つまりバッテリ残容量ＳＯＣのイニシャル値ＳＯＣＩＮＴ＜放電深度制限初期下限値＃ＳＯＣＩＮＴＬであると判定された場合（低容量である場合）は、ステップＳ０５９に進み、バッテリ残容量ＳＯＣのイニシャル値に放電深度制限初期下限値＃ＳＯＣＩＮＴＬを代入してステップＳ０６０に進む。つまり、上記放電深度制限初期下限値＃ＳＯＣＩＮＴＬを例えば５０％とした場合、バッテリ残容量ＳＯＣが５０％を下回る場合には、バッテリ残容量ＳＯＣの初期値に５０％を代入するのである。また、ステップＳ０５８における判定結果が「ＮＯ」、つまりバッテリ残容量ＳＯＣのイニシャル値ＳＯＣＩＮＴ≧放電深度制限初期下限値＃ＳＯＣＩＮＴＬであると判定された場合（高容量である場合）もステップＳ０６０に進む。
【００３１】ステップＳ０６０においては、バッテリ残容量ＳＯＣのイニシャル値ＳＯＣＩＮＴに基づいて下限閾値ＳＯＣＬＭＴＬを設定し、ついでステップＳ０６１で上限閾値ＳＯＣＬＭＴＨを設定する（図４参照）。ここで、下限閾値ＳＯＣＬＭＴＬを決定する放電深度制限値＃ＤＯＤＬＭＴは、バッテリ３の個々の性質にもよるが、例えば、バッテリ残容量ＳＯＣで１０％程度であり、上限閾値ＳＯＣＬＭＴＨを決定する放電深度制限値解除ＳＯＣ上昇値＃ＳＯＣＵＰは、例えば、バッテリ残容量ＳＯＣで５％程度である。
【００３２】したがって、例えば、バッテリ残容量ＳＯＣのイニシャル値ＳＯＣＩＮＴが５５％であるときには、下限閾値ＳＯＣＬＭＴＬは４５％であり、上限閾値ＳＯＣＬＭＴＨは６０％となる。また、バッテリ残容量ＳＯＣの初期値が４０％であった場合は、ステップＳ０５９においてバッテリ残容量ＳＯＣの初期値に例えば５０％が代入されるので、下限閾値ＳＯＣＬＭＴＬは４０％、上限閾値ＳＯＣＬＭＴＨは５５％となる。
【００３３】このように、バッテリ残容量ＳＯＣの初期値が放電深度制限初期下限値＃ＳＯＣＩＮＴＬ以下であるときには、バッテリ残容量ＳＯＣのイニシャル値に放電深度制限初期下限値＃ＳＯＣＩＮＴＬを代入することで初期値の持ち上げにより下限閾値ＳＯＣＬＭＴＬまでの深度を小さくできる。したがって、スタート時点でバッテリ残容量ＳＯＣが少ないとき、つまり、放電深度制限初期下限値＃ＳＯＣＩＮＴＬ以下であるときには、放電深度制限制御に入るまでの時間を短縮したり、また、バッテリ残容量ＳＯＣの初期値によってはスタートと同時に放電深度制限制御に入ることで速やかにバッテリの残容量ＳＯＣを回復することができる。次に、ステップＳ０６２で前回のＤＯＤリミット判定フラグＦ＿ＤＯＤＬＭＴに「０」をセットし、前回の放電深度制限制御モードの設定を解除する。
【００３４】そして、走行を始めるステップＳ０５０でスタートスイッチ判定フラグＦ＿ＳＴＳが「０」と判定されると，ステップＳ０５１において現在のバッテリ残容量ＳＯＣが放電深度制限実施上限値ＳＯＣＵＰＨよりも大きいか否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」、つまり現在のバッテリ残容量ＳＯＣ≧放電深度制限実施上限値ＳＯＣＵＰＨであると判定された場合（高容量である場合）は、ステップＳ０６２に進む。ステップＳ０５１の判定結果が「ＮＯ」、つまり現在のバッテリ残容量ＳＯＣ＜放電深度制限実施上限値ＳＯＣＵＰＨであると判定された場合（低容量である場合）は，ステップＳ０５２に進む。尚、上記放電深度制限実施上限値ＳＯＣＵＰＨは、例えば、７０％が設定される。
【００３５】次の、ステップＳ０５２でバッテリ残容量ＳＯＣが前記下限閾値ＳＯＣＬＭＴＬよりも小さいか否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」、つまりバッテリ残容量ＳＯＣ＜下限閾値ＳＯＣＬＭＴＬであると判定された場合（低容量である場合）は、ステップＳ０５４でＤＯＤリミット判定フラグＦ＿ＤＯＤＬＭＴに「１」をセットして放電深度制限制御モードが設定される。これにより、モータ動作モード判別における後述する関連モード等、具体的にはアシストトリガ判定、及びクルーズモードにおいて、このＤＯＤリミット判定フラグＦ＿ＤＯＤＬＭＴの状態に応じた制御がなされる。
【００３６】ここで、放電深度制限制御モードに入ると、図４に示すようにバッテリ残容量ＳＯＣが増加するような発電がなされるが、ステップＳ０５２においてバッテリ残容量ＳＯＣ≧下限閾値ＳＯＣＬＭＴＬ、すなわち、バッテリ残容量ＳＯＣが下限閾値ＳＯＣＬＭＴＬ以上であると判定された場合（高容量である場合）は、ステップＳ０５３でＤＯＤリミット判定フラグＦ＿ＤＯＤＬＭＴの状態を判定する。
【００３７】ステップＳ０５３における判別結果が「１」、すなわち、放電深度制限制御モードが設定されていると判定された場合には、ステップＳ０５５において、バッテリ残容量ＳＯＣ＞上限閾値ＳＯＣＬＭＴＨ、すなわちバッテリ残容量ＳＯＣが上限閾値ＳＯＣＬＭＴＨよりも大きいか否かを判定する。ステップＳ０５５においてバッテリ残容量ＳＯＣ＞上限閾値ＳＯＣＬＭＴＨ、すなわち、バッテリ残容量ＳＯＣが上限閾値ＳＯＣＬＭＴＨよりも大きい（高容量である）と判定されるとステップＳ０５７に進み、バッテリ残容量ＳＯＣのイニシャル値ＳＯＣＩＮＴ、及びこれに応じて上限閾値ＳＯＣＬＭＴＨ、下限閾値ＳＯＣＬＭＴＬが更新される。この更新によるバッテリ残容量ＳＯＣの増加は、ステップＳ０５１にてバッテリ残容量ＳＯＣが放電深度制限実施上限値ＳＯＣＵＰＨとなるまで継続される。よって、速やかにバッテリ残容量ＳＯＣを回復することができると共に、必要以上に充電がなされるのを防止できる。
【００３８】ステップＳ０５３において、ＤＯＤリミット判定フラグＦ＿ＤＯＤＬＭＴのフラグ値が「０」、すなわち放電深度制限制御モードの設定が解除されている場合、あるいはステップＳ０５５においてバッテリ残容量ＳＯＣ≦上限閾値ＳＯＣＬＭＴＨ、すなわちバッテリ残容量ＳＯＣが上限閾値ＳＯＣＬＭＴＨ以下であると判定された場合は（低容量である場合）は制御を終了する。
【００３９】尚、ステップＳ０５１に示したように、現在のバッテリ残容量ＳＯＣ≧放電深度制限実施上限値ＳＯＣＵＰＨ（高容量である場合）となると、放電深度制限制御が解除されるようになっているが、バッテリ残容量ＳＯＣがＤゾーンとなった場合にも放電深度制限制御を解除するようにしてもよい。
【００４０】次に、このような放電深度制限制御モードの具体的内容について説明する。上記放電深度制限制御モードは、図２に示したモータ動作モード判別におけるステップＳ０２４の「クルーズモード」と後述する「アシストトリガ判定」に関係しているので、各々についてその内容を説明する。
【００４１】「アシストトリガ判定」図５、図６に示すのはアシストトリガ判定のフローチャート図、具体的にはアシスト／クルーズのモードを領域により判定するフローチャート図である。ステップＳ１００においてエネルギーストレージソーンＣフラグＦ＿ＥＳＺＯＮＥＣのフラグ値が「１」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」、つまりバッテリ残容量ＳＯＣがＣゾーンにあると判定された場合はステップＳ１３７において最終アシスト指令値ＡＳＴＰＷＲＦが０以下であるか否かを判定する。ステップＳ１３７における判定結果が「ＹＥＳ」、つまり最終アシスト指令値ＡＳＴＯＷＲＦが０以下であると判定された場合は、ステップＳ１３８においてクルーズ発電量減算係数ＫＴＲＧＲＧＮに１．０を代入し、ステップＳ１２５においてモータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴに「０」を代入してリターンする。
【００４２】ステップＳ１００及びステップＳ１３７における判定結果が「ＮＯ」の場合はステップＳ１０１において発進アシストトリガ判定がなされる。この発進アシストトリガ判定処理は発進性能の向上を目的として、吸気管負圧ＰＢが所定圧以上の高負圧の発進時にアシストトリガ値とアシスト量とを通常のアシスト量とは別に算出するための処理であり、その処理の結果、発進アシスト制御が必要と判定された場合には、発進アシスト要求フラグＦ＿ＭＡＳＴＳＴＲに「１」がセットされる。
【００４３】次に、ステップＳ１０２で発進アシスト要求フラグＦ＿ＭＡＳＴＳＴＲが「１」であるか否かを判定し、フラグ値が「１」である場合は、通常のアシスト判定から外れるべくステップＳ１３５に進み、クルーズ発電量の減算係数ＫＴＲＧＲＧＮに「０」をセットし、次のステップＳ１３６でモータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴに「１」をセットしてリターンする。前記ステップＳ１０２における判定の結果、発進アシスト要求フラグＦ＿ＭＡＳＴＳＴＲが「１」でない場合は、ステップＳ１０３のスクランブルアシストトリガ判定処理に進む。このスクランブルアシストトリガ判定処理は、加速時に一時的にアシスト量を増量することにより、加速感を向上させるための判定であり、基本的にはスロットルの変化量が大きいときにはフラグ値に「１」を代入するようになっている。
【００４４】そして、スクランブルアシストトリガ判定処理においてセットされるスクランブルアシスト要求フラグＦ＿ＭＡＳＴＳＣＲが「１」であるか否かが次のステップＳ１０４で判定され、フラグ値が「１」である場合は、このアシストトリガ判定処理から抜けるようにステップＳ１３５に進む。スクランブルアシスト要求フラグＦ＿ＭＡＳＴＳＣＲが「１」でない場合は、次のステップＳ１０５でスロットルアシストトリガ補正値ＤＴＨＡＳＴの算出処理が行われる。その処理内容については後述する。
【００４５】次に、ステップＳ１０６で、スロットルアシストトリガテーブルからスロットルアシストトリガの基準となる閾値ＭＴＨＡＳＴＮを検索する。このスロットルアシストトリガテーブルは、図７の実線で示すように、エンジン回転数ＮＥに対して、モータアシストするか否かの判定の基準となるスロットル開度の閾値ＭＴＨＡＳＴＮを定めたもので、エンジン回転数ＮＥに応じて閾値が設定されている。
【００４６】次のステップＳ１０７，ステップＳ１０８で、前記ステップＳ１０６で求められたスロットルアシストトリガの基準閾値ＭＴＨＡＳＴＮに前述のステップＳ１０５で算出された補正値ＤＴＨＡＳＴを加えて、高スロットルアシストトリガ閾値ＭＴＨＡＳＴＨを求めるとともに、この高スロットルアシストトリガ閾値ＭＴＨＡＳＴＨからヒステリシスを設定するための差分＃ＤＭＴＨＡＳＴを引いて、低スロットルアシストトリガ閾値ＭＴＨＡＳＴＬを求める。これら高低スロットルアシストトリガ閾値を図７のスロットルアシストトリガテーブルの基準閾値ＭＴＨＡＳＴＮに重ねて記載すると破線で示すようになる。
【００４７】そして、ステップＳ１０９において、スロットル開度の現在値ＴＨＥＭがステップＳ１０７，１０８で求めたスロットルアシストトリガ閾値ＭＴＨＡＳＴ以上であるか否かが判断される。この場合のスロットルアシストトリガ閾値ＭＴＨＡＳＴは前述のヒステリシスを持った値であり、スロットル開度が大きくなる方向にある場合は高スロットルアシストトリガ閾値ＭＴＨＡＳＴＨ、スロットル開度が小さくなる方向にある場合は低スロットルアシストトリガ閾値ＭＴＨＡＳＴＬがそれぞれ参照される。
【００４８】このステップＳ１０９における判定結果が「ＹＥＳ」である場合、つまりスロットル開度の現在値ＴＨＥＭがスロットルアシストトリガ閾値ＭＴＨＡＳＴ（高低のヒステリシスを設定した閾値）以上である場合は、ステップＳ１１４に、判定結果が「ＮＯ」、つまりスロットル開度の現在値ＴＨＥＭがスロットルアシストトリガ閾値ＭＴＨＡＳＴ（高低のヒステリシスを設定した閾値）以上でない場合はステップＳ１１０に進む。ステップＳ１１４では、スロットルモータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴＴＨに「１」をセットし、一方ステップＳ１１０では、スロットルモータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴＴＨに「０」をセットする。
【００４９】ここまでの処理は、スロットル開度ＴＨがモータアシストを要求する開度であるか否かの判断を行っているもので、ステップＳ１０９でスロットル開度の現在値ＴＨＥＭがスロットルアシストトリガ閾値ＭＴＨＡＳＴ以上と判断された場合には、スロットルモータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴＴＨを「１」にして、前述した「加速モード」においてこのフラグを読むことによりモータアシストが要求されていると判定される。
【００５０】一方、ステップＳ１１０でスロットルモータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴＴＨに「０」がセットされるということは、スロットル開度によるモータアシスト判定の領域でないことを示す。この実施形態では、アシストトリガの判定をスロットル開度ＴＨとエンジンの吸気管負圧ＰＢとの両方で判定することとしており、スロットル開度の現在値ＴＨＥＭが前記スロットルアシストトリガ閾値ＭＴＨＡＳＴ以上である場合にスロットル開度ＴＨによるアシスト判定がなされ、この閾値を超えない領域においては後述の吸気管負圧ＰＢによる判定がなされる。
【００５１】次に、ステップＳ１１１においては、図９に示すように上記スロットルアシストトリガ閾値ＭＴＨＡＳＴから、所定のスロットル開度のデルタ値（例えば１０ｄｅｇ）を引くことで、最終スロットルアシストトリガ下限閾値ＭＴＨＡＳＴＦＬを求める。次に、ステップＳ１１２において、最終スロットルアシストトリガ下限閾値ＭＴＨＡＳＴＦＬとスロットルアシストトリガ閾値ＭＴＨＡＳＴを、図１０に示すようにスロットル開度の現在値ＴＨＥＭで補間算出して、クルーズ発電量減算係数テーブル値ＫＴＨＲＧＮを求め、ステップＳ１１３においてクルーズ発電量減算係数テーブル値ＫＴＨＲＧＮをクルーズ発電量減算係数ＫＴＲＧＲＧＮに代入する。
【００５２】そして、ステップＳ１１５において、ＭＴ／ＣＶＴ判定フラグＦ＿ＡＴのフラグ値が「１」であるか否かを判定する。判定結果が「ＮＯ」、つまりＭＴ車であると判定された場合はステップＳ１１６に進む。ステップＳ１１５における判定結果が「ＹＥＳ」、つまりＣＶＴ車であると判定された場合はステップＳ１２６に進む。ステップＳ１１６においては、吸気管負圧アシストトリガ補正値ＤＰＢＡＳＴの算出処理が行われる。その処理内容については後述する。
【００５３】次に、ステップＳ１１７で、吸気管負圧アシストトリガテーブルから吸気管負圧アシストトリガの閾値ＭＡＳＴＬ／Ｈを検索する。この吸気管負圧アシストトリガテーブルは、図８の２本の実線で示すように、エンジン回転数ＮＥに対して、モータアシストするか否かの判定のための高吸気管負圧アシストトリガ閾値ＭＡＳＴＨと、低吸気管負圧アシストトリガ閾値ＭＡＳＴＬとを定めたもので、ステップＳ１１７の検索処理においては、吸気管負圧ＰＢＡの増加に応じて、あるいはエンジン回転数ＮＥの減少に応じて図８の高閾値ラインＭＡＳＴＨを下から上に通過すると、モータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴを「０」から「１」にセットし、逆に吸気管負圧ＰＢＡの減少に応じて、あるいはエンジン回転数ＮＥの増加に応じて低閾値ラインＭＡＳＴＬを上から下に通過すると、モータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴを「１」から「０」にセットするようになっている。尚、図８は各ギア毎に、またストイキ／リーンバーン毎に持ち替えを行っている。
【００５４】そして、次のステップＳ１１８で、モータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴのフラグ値が「１」であるか否かを判定し、判定結果が「１」である場合はステップＳ１１９に、判定結果が「１」でない場合はステップＳ１２０に進む。そして、ステップＳ１１９においては、吸気管アシストトリガ閾値ＭＡＳＴを、ステップＳ１１７で検索した吸気管負圧アシストトリガの低閾値ＭＡＳＴＬとステップＳ１１６で算出された補正値ＤＰＢＡＳＴとを加えた値として算出し、ステップＳ１２１において、吸気管負圧の現在値ＰＢＡが、ステップＳ１１９で求めた吸気管アシストトリガ閾値ＭＡＳＴ以上か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」の場合は、ステップＳ１３５に進む。判定結果が「ＮＯ」の場合はステップＳ１２２に進む。また、ステップＳ１２０においては、吸気管アシストトリガ閾値ＭＡＳＴを、ステップＳ１１７で検索した吸気管負圧アシストトリガの高閾値ＭＡＳＴＨとステップＳ１１６で算出された補正値ＤＰＢＡＳＴとを加えた値として算出し、ステップＳ１２１に進む。
【００５５】次に、ステップＳ１２２においては、図９に示すように上記吸気管負圧アシストトリガ閾値ＭＡＳＴから、所定の吸気管負圧のデルタ値＃ＤＣＲＳＰＢ（例えば１００ｍｍＨｇ）を引くことで、最終吸気管負圧アシストトリガ下限閾値ＭＡＳＴＦＬを求める。次に、ステップＳ１２３において、最終吸気管負圧アシストトリガ下限閾値ＭＡＳＴＦＬと吸気管負圧アシストトリガ閾値ＭＡＳＴを、図１０に示すように吸気管負圧の現在値ＰＢＡで補間算出して、クルーズ発電量減算係数テーブル値ＫＰＢＲＧＮを求め、ステップＳ１２４においてクルーズ発電量減算係数テーブル値ＫＰＢＲＧＮをクルーズ発電量減算係数ＫＴＲＧＲＧＮに代入する。そして、ステップＳ１２５においてモータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴに「０」を代入してリターンする。
【００５６】上記ステップＳ１１５において、ＭＴ／ＣＶＴ判定フラグＦ＿ＡＴのフラグ値の判定結果が「ＹＥＳ」、つまりＣＶＴ車であると判定された場合は、ステップＳ１２６に進み、吸気管負圧アシストトリガ補正値ＤＰＢＡＳＴＴＨの算出処理が行われる。その処理内容については後述する。
【００５７】次に、ステップＳ１２７で、吸気管負圧アシストトリガテーブルから吸気管負圧アシストトリガの閾値ＭＡＳＴＴＨＬ／Ｈを検索する。この吸気管負圧アシストトリガテーブルは、図１１の２本の実線で示すように、エンジン制御用車速ＶＰに対して、モータアシストするか否かの判定のための高吸気管負圧アシストトリガ閾値ＭＡＳＴＴＨＨと、低吸気管負圧アシストトリガ閾値ＭＡＳＴＴＨＬとを定めたもので、ステップＳ１２７の検索処理においては、スロッル開度ＴＨの増加に応じて、あるいはエンジン制御用車速ＶＰの減少に応じて図１１の高閾値ラインＭＡＳＴＴＨＨを下から上に通過すると、モータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴを「０」から「１」にセットし、逆にスロットル開度ＴＨの減少に応じて、あるいはエンジン制御用車速ＶＰの増加に応じて低閾値ラインＭＡＳＴＴＨＬを上から下に通過すると、モータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴを「１」から「０」にセットするようになっている。尚、図１１は各ギア毎に、またストイキ／リーンバーン毎に持ち替えを行っている。
【００５８】そして、次のステップＳ１２８で、モータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴのフラグ値が「１」であるか否かを判定し、判定結果が「１」である場合はステップＳ１２９に、判定結果が「１」でない場合はステップＳ１３０に進む。そして、ステップＳ１２９においては、吸気管アシストトリガ閾値ＭＡＳＴＴＨを、ステップＳ１２７で検索した吸気管負圧アシストトリガの低閾値ＭＡＳＴＴＨＬとステップＳ１２６で算出された補正値ＤＰＢＡＳＴＴＨとを加えた値として算出し、ステップＳ１３１において、スロットル開度の現在値ＴＨＥＭが、ステップＳ１２９で求めた吸気管アシストトリガ閾値ＭＡＳＴＴＨ以上か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」の場合は、ステップＳ１３５に進む。判定結果が「ＮＯ」の場合はステップＳ１３２に進む。
【００５９】また、ステップＳ１３０においては、吸気管アシストトリガ閾値ＭＡＳＴＴＨを、ステップＳ１２７で検索した吸気管負圧アシストトリガの高閾値ＭＡＳＴＴＨＨとステップＳ１２６で算出された補正値ＤＰＢＡＳＴＴＨとを加えた値として算出し、ステップＳ１３１に進む。
【００６０】次に、ステップＳ１３２においては、図９に示すように上記吸気管負圧アシストトリガ閾値ＭＡＳＴＴＨから、所定のスロットル開度のデルタ値＃ＤＣＲＳＴＨＶを引くことで、最終吸気管負圧アシストトリガ下限閾値ＭＡＳＴＴＨＦＬを求める。次に、ステップＳ１３３において、最終吸気管負圧アシストトリガ下限閾値ＭＡＳＴＴＨＦＬと吸気管負圧アシストトリガ閾値ＭＡＳＴＴＨを、図１０に示すようにスロットル開度の現在値ＴＨＥＭで補間算出して、クルーズ発電量減算係数テーブル値ＫＰＢＲＧＴＨを求め、ステップＳ１３４においてクルーズ発電量減算係数テーブル値ＫＰＢＲＧＴＨをクルーズ発電量減算係数ＫＴＲＧＲＧＮに代入する。そして、ステップＳ１２５においてモータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴに「０」を代入してリターンする。
【００６１】「ＴＨアシストトリガ補正」図１２に示すのは、前記ステップＳ１０５におけるスロットルアシストトリガ補正のフローチャート図である。ステップＳ１５０において、エアコンＯＮフラグＦ＿ＡＣＣが「１」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」、つまりエアコンがＯＮとなっている場合はステップＳ１５１においてエアコン補正値ＤＴＨＡＣＣに所定値＃ＤＴＨＡＣＣ（例えば、２０ｄｅｇ）を代入してステップＳ１５３に進む。
【００６２】ステップＳ１５０における判別結果が「ＮＯ」、つまりエアコンがＯＦＦとなっている場合は、エアコン補正値ＤＴＨＡＣＣに「０」を代入してステップＳ１５３に進む。これによりモータアシストの閾値の持ち上げがなされる。ステップＳ１５３においては大気圧に応じた大気圧補正値（ＤＴＨＡＰＡ）の検索を行う。この補正は図１３に示すようにスロットルアシストトリガＰＡ補正テーブルにおいて高地から低地に行くほど下がるように設定された補正値をテーブル検索するものである。このテーブル検索により大気圧補正値ＤＴＨＡＰＡが求められる。
【００６３】次に、ステップＳ１５４で、バッテリの放電深度ＤＯＤに対する制限処理がなされているかをＤＯＤリミット判定フラグＦ＿ＤＯＤＬＭＴが「１」であるか否かにより判定する。そして、放電深度制限制御モードにあるときは、ステップＳ１５５でＤＯＤ制限制御モード補正値＃ＤＴＨＡＤＯＤを図１４に基づいてテーブル検索して、ＤＯＤ制限制御モード補正値ＤＴＨＡＤＯＤに代入する。一方、放電深度制限制御モードが解除されている場合は次のステップＳ１５６に進み、ＤＯＤ制限制御モード補正値ＤＴＨＡＤＯＤに「０」を代入する。この場合の所定値＃ＤＴＨＡＤＯＤは、モータアシストのための判定値を持ち上げるべく正の値が設定され、放電深度制限制御モードにある場合は、モータアシストの頻度を少なくするように補正するものである。したがって、放電深度制限制御モードにある場合は、アシストに入る頻度を抑えることができるため、バッテリ残容量ＳＯＣを速やかに回復することができる。
【００６４】そして、次のステップＳ１５７において、ステップＳ１５１またはステップＳ１５２で求めたエアコン補正値ＤＴＨＡＡＣと、ステップＳ１５３で求めた大気圧補正値ＤＴＨＡＰＡとステップＳ１５５またはステップＳ１５６で求めたＤＯＤ制限制御モード補正値ＤＴＨＤＯＤを加算してスロットルアシストトリガ補正値ＤＴＨＡＳＴを求めリターンする。
【００６５】「ＰＢアシストトリガ補正（ＭＴ）」図１５に示すのは、前記ステップＳ１１６における吸気管負圧スロットルアシストトリガ補正のフローチャート図である。ステップＳ１６０において、エアコンＯＮフラグＦ＿ＡＣＣが「１」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」、つまりエアコンがＯＮとなっている場合はステップＳ１６１においてエアコン補正値ＤＰＢＡＡＣに所定値＃ＤＰＢＡＡＣを代入してステップＳ１６３に進む。ステップＳ１６０における判別結果が「ＮＯ」、つまりエアコンがＯＦＦとなっている場合は、エアコン補正値ＤＰＢＡＡＣに「０」を代入してステップＳ１６３に進む。これによりモータアシストの閾値の持ち上げがなされる。ステップＳ１６３においては大気圧に応じた大気圧補正値（ＤＰＢＡＰＡ）の検索を行う。この補正は図１６に示すように吸気管負圧アシストトリガＰＡ補正テーブルにおいて高地から低地に行くほど下がるように設定された補正値をテーブル検索するものである。このテーブル検索により大気圧補正値ＤＰＢＡＰＡが求められる。
【００６６】次に、ステップＳ１６４で、バッテリの放電深度ＤＯＤに対する制限処理がなされているかをＤＯＤリミット判定フラグＦ＿ＤＯＤＬＭＴが「１」であるか否かにより判定する。そして、放電深度制限制御モードにあるときは、ステップＳ１６５でＤＯＤ制限制御モード補正値＃ＤＰＢＤＯＤを図１７に基づいてテーブル検索して、ＤＯＤ制限制御モード補正値ＤＰＢＤＯＤに代入する。一方、放電深度制限制御モードが解除されている場合は次のステップＳ１６６に進み、ＤＯＤ制限制御モード補正値ＤＰＢＤＯＤに「０」を代入する。この場合の所定値＃ＤＰＢＤＯＤは、モータアシストのための判定値を持ち上げるべく正の値が設定され、放電深度制限制御モードにある場合は、モータアシストの頻度を少なくするように補正するものである。
【００６７】そして、次のステップＳ１６７において、ステップＳ１６１またはステップＳ１６２で求めたエアコン補正値ＤＰＢＡＡＣと、ステップＳ１６３で求めた大気圧補正値ＤＰＢＡＰＡとステップＳ１６５またはステップＳ１６６で求めたＤＯＤ制限制御モード補正値ＤＰＢＤＯＤを加算してスロットルアシストトリガ補正値ＤＰＢＡＳＴを求めリターンする。したがって、放電深度制限制御モードにある場合は、アシストに入る頻度を抑えることができるため、バッテリ残容量ＳＯＣを速やかに回復することができる。
【００６８】「ＰＢアシストトリガ補正（ＣＶＴ）」図１８に示すのは、前記ステップＳ１２６における吸気管負圧スロットルアシストトリガ補正のフローチャート図である。ステップＳ１７０において、エアコンＯＮフラグＦ＿ＡＣＣが「１」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」、つまりエアコンがＯＮとなっている場合はステップＳ１７１においてエアコン補正値ＤＰＢＡＡＣＴＨに所定値＃ＤＰＢＡＡＣＴＨを代入してステップＳ１７３に進む。
【００６９】ステップＳ１７０における判別結果が「ＮＯ」、つまりエアコンがＯＦＦとなっている場合は、エアコン補正値ＤＰＢＡＡＣＴＨに「０」を代入してステップＳ１７３に進む。これによりモータアシストの閾値の持ち上げがなされる。ステップＳ１７３においては大気圧に応じた大気圧補正値（ＤＰＢＡＰＡＴＨ）の検索を行う。この補正は図１９に示すように吸気管負圧アシストトリガＰＡ補正テーブルにおいて高地から低地に行くほど下がるように設定された補正値をテーブル検索するものである。このテーブル検索により大気圧補正値ＤＰＢＡＰＡＴＨが求められる。
【００７０】次に、ステップＳ１７４で、バッテリの放電深度ＤＯＤに対する制限処理がなされているかをＤＯＤリミット判定フラグＦ＿ＤＯＤＬＭＴが「１」であるか否かにより判定する。そして、放電深度制限制御モードにあるときは、ステップＳ１７５でＤＯＤ制限制御モード補正値＃ＤＰＢＤＯＤＴＨを図２０に基づいてテーブル検索して、ＤＯＤ制限制御モード補正値ＤＰＢＤＯＤＴＨに代入する。一方、放電深度制限制御モードが解除されている場合は次のステップＳ１７６に進み、ＤＯＤ制限制御モード補正値ＤＰＢＤＯＤＴＨに「０」を代入する。この場合の所定値＃ＤＰＢＤＯＤＴＨは、モータアシストのための判定値を持ち上げるべく正の値が設定され、放電深度制限制御モードにある場合は、モータアシストの頻度を少なくするように補正するものである。したがって、放電深度制限制御モードにある場合は、アシストに入る頻度を抑えることができるため、バッテリ残容量ＳＯＣを速やかに回復することができる。
【００７１】そして、次のステップＳ１７７において、ステップＳ１７１またはステップＳ１７１で求めたエアコン補正値ＤＰＢＡＡＣＴＨと、ステップＳ１７３で求めた大気２補正値ＤＰＢＡＰＡＴＨとステップＳ１７５またはステップＳ１７６で求めたＤＯＤ制限制御モード補正値ＤＰＢＤＯＤＴＨを加算してスロットルアシストトリガ補正値ＤＰＢＡＳＴＴＨを求めリターンする。
【００７２】「クルーズモード」図２１、図２２に示すのはクルーズモードのフローチャート図、具体的にはクルーズ時における目標発電量算出処理を行うフローチャート図である。ステップＳ２００においてクルーズ発電量ＣＲＳＲＮＭをマップ検索する。このマップはエンジン回転数ＮＥ、吸気管負圧ＰＢＧＡに応じて定められた発電量を示しており、ＣＶＴとＭＴで持ち替えを行っている。
【００７３】次に、ステップＳ２０２に進み、エネルギーストレージゾーンＤ判定フラグＦ＿ＥＳＺＯＮＥＤが「１」であるか否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」、つまりバッテリ残容量ＳＯＣがゾーンＤであると判定された場合は、ステップＳ２２１に進み、クルーズ発電量に「０」がセットされステップＳ２２５に進む。ステップＳ２２５においては最終クルーズ発電の指令値ＣＲＳＲＧＮＦが「０」か否かを判定する。ステップＳ２２５における判定の結果、指令値が「０」ではないと判定された場合はステップＳ２２７に進みクルーズ発電停止モードに移行して制御を終了する。ステップＳ２２５における判定の結果、指令値が「０」であると判定された場合はステップＳ２２６に進みクルーズバッテリ供給モードに移行して制御を終了する。
【００７４】ステップＳ２０２における判定結果が「ＮＯ」、つまりバッテリ残容量ＳＯＣがゾーンＤ以外であると判定された場合は、ステップＳ２０３に進み、エネルギーストレージゾーンＣ判定フラグＦ＿ＥＳＺＯＮＥＣが「１」であるか否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」、つまりバッテリ残容量ＳＯＣがゾーンＣであると判定された場合はステップＳ２０４に進む。ステップＳ２０３における判定結果が「ＮＯ」、つまりバッテリ残容量ＳＯＣがゾーンＣ以外であると判定された場合はステップＳ２０５に進む。
【００７５】ステップＳ２０５においては、エネルギーストレージゾーンＢ判定フラグＦ＿ＥＳＺＯＮＥＢが「１」であるか否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」、つまりバッテリ残容量ＳＯＣがゾーンＢであると判定された場合はステップＳ２０６に進む。ステップＳ２０６においてはクルーズ発電量の補正係数ＫＣＲＳＲＧＮにクルーズ発電量係数＃ＫＣＲＧＮＷＫ（弱発電モード用）が代入され、ステップＳ２１４に進む。
【００７６】一方、ステップＳ２０５における判定結果が「ＮＯ」、つまりバッテリ残容量ＳＯＣがゾーンＢ以外であると判定された場合はステップＳ２０７に進み、ここでＤＯＤリミット判定フラグＦ＿ＤＯＤＬＭＴのフラグ値が「１」か否かを判定する。ステップＳ２０７における判定結果が「ＹＥＳ」である場合は、ステップＳ２０８に進み、クルーズ発電量の補正係数ＫＣＲＳＲＧＮにクルーズ発電量係数＃ＫＣＲＧＮＤＯＤ（ＤＯＤ制限発電モード用）が代入され、ステップＳ２１４に進む。
【００７７】これにより増量された発電量により速やかにバッテリ残容量ＳＯＣを回復することができる。一方、ステップＳ２０７における判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ２０９に進み、エアコンＯＮフラグＦ＿ＡＣＣのフラグ値が「１」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」、つまりエアコンが「ＯＮ」であると判定された場合は、ステップＳ２１０に進みクルーズ発電量の補正係数ＫＣＲＳＲＧＮにクルーズ発電量係数＃ＫＣＲＧＮＨＡＣ（ＨＡＣ＿ＯＮ発電モード用）が代入され、ステップＳ２１４に進む。
【００７８】ステップＳ２０９における判定結果が「ＮＯ」、つまりエアコンが「ＯＦＦ」であると判定された場合はステップＳ２１１に進み、クルーズモード判定フラグＦ＿ＭＡＣＲＳのフラグ値が「１」であるか否かを判定する。ステップＳ２１１の判定結果が「ＮＯ」、つまりクルーズモードではないと判定された場合は、ステップＳ２２２に進みクルーズ発電量ＣＲＳＲＧＮに「０」を代入して、ステップＳ２２３に進む。
【００７９】ステップＳ２２３においてはエンジン回転数ＮＥが、クルーズバッテリ供給モード実行上限エンジン回転数＃ＮＤＶＳＴＰ以下か否かを判定し、判定結果が「ＹＥＳ」、つまりエンジン回転数ＮＥ≦クルーズバッテリ供給モード実行上限エンジン回転数＃ＮＤＶＳＴＰであると判定された場合は、ステップＳ２２５に進む。ステップＳ２２３における判定結果が「ＮＯ」、つまりエンジン回転数ＮＥ＞クルーズバッテリ供給モード実行上限エンジン回転数＃ＮＤＶＳＴＰであると判定された場合は、ステップＳ２２７に進む。尚、上記クルーズバッテリ供給モード実行上限エンジン回転数＃ＮＤＶＳＴＰはヒステリシスを持った値である。
【００８０】ステップＳ２１２においては、バッテリの残容量ＱＢＡＴ（ＳＯＣと同義）が通常発電モード実行上限残容量＃ＱＢＣＲＳＲＨ以上であるか否かを判定する。尚、上記通常発電モード実行上限残容量＃ＱＢＣＲＳＲＨはヒステリシスをもった値である。ステップＳ２１２における判定結果が「ＹＥＳ」、つまりバッテリの残容量ＱＢＡＴ≧通常発電モード実行上限残容量＃ＱＢＣＲＳＲＨであると判定された場合はステップＳ２２２に進む。バッテリの残容量ＱＢＡＴ＜通常発電モード実行上限残容量＃ＱＢＣＲＳＲＨであると判定された場合はステップＳ２１３に進み、ここでクルーズ発電量の補正係数ＫＣＲＳＲＧＮにクルーズ発電量係数＃ＫＣＲＧＮ（通常発電モード用）が代入され、ステップＳ２１４に進む。
【００８１】ステップＳ２１４においては、リーンバーン判定フラグＦ＿ＫＣＭＬＢのフラグ値が「１」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」、つまりリーンバーンであると判定された場合はステップＳ２１５において、クルーズ発電量の補正係数ＫＣＲＳＲＧＮにクルーズ発電量係数＃ＫＣＲＧＮＬＢ（リーンバーン発電モード用）をかけた値がクルーズ発電量の補正係数ＫＣＲＳＲＧＮに代入され、ステップＳ２１６に進む。ステップＳ２１４の判定結果が「ＮＯ」、つまりリーンバーンモードではないと判定された場合は、ステップＳ２１６に進む。
【００８２】ステップＳ２１６においては、エンジン制御用車速ＶＰにより図２３に示すクルーズ発電量減算係数ＫＶＣＲＳＲＧを＃ＫＶＣＲＳＲＧテーブル検索により求める。次に、ステップＳ２１７においてクルーズ発電量のマップ値ＣＲＣＲＧＮＭにクルーズ発電量の補正係数ＫＣＲＳＲＧＮとクルーズ発電量減算係数ＫＶＣＲＳＲＧとをかけた値をクルーズ発電量ＣＲＳＲＧＮに代入する。そして、ステップＳ２１８に進み、制御用大気圧ＰＡにより図２４に示すクルーズ発電量ＰＡ補正係数ＫＰＡＣＲＳＲＮを＃ＫＰＡＣＲＳＲＮテーブル検索により求める。
【００８３】そして、ステップＳ２１９において、クルーズ発電量ＣＲＳＲＧＮに、ステップＳ２１８において求めたクルーズ発電量ＰＡ補正係数ＫＰＡＣＲＳＲＮとクルーズ発電量減算係数ＫＴＲＧＲＧＮとをかけて、最終的なクルーズ発電量ＣＲＳＲＧＮを求め、ステップＳ２２０においてクルーズ発電モードに移行する。
【００８４】
【発明の効果】以上説明してきたように、請求項１に記載した発明によれば、蓄電装置の残容量が放電傾向にあり、走行開始の際の蓄電装置の残容量が初期残容量に対して所定量減少したことを検出したら蓄電装置の残容量を回復方向とすることができ、充放電バランスを回復することができる効果がある。また、蓄電装置の初期残容量が下限初期残容量よりも小さい場合には、当該下限初期残容量を初期残容量として代入することにより、初期残容量の持ち上げを行って、蓄電装置の残容量と下限閾値との残容量の差を少なくし、モータ制御変更手段によりモータの制御モードを変更するタイミングを早めることが可能となるため、蓄電装置の残容量が少ない場合の残容量の回復を速やかに実行することができる効果がある。
【００８５】請求項２に記載した発明によれば、運転者の運転状況や回生を十分にとることができない走行状況等のため、走行開始の際の蓄電装置の残容量が初期残容量から下限閾値まで減少しても、これを上限閾値に向かって回復することができ、更に上限閾値を今度は新しい初期残容量として上限閾値と下限閾値を更新するため、蓄電装置の残容量を迅速に回復方向にすることができる効果がある。
【００８６】請求項３に記載した発明によれば、十分に蓄電装置の残容量が回復した場合において、速やかに上記モータの制御モードを解除することが可能となるため、蓄電装置の残容量が必要以上に増加するのを抑えることができる効果がある。請求項４に記載した発明によれば、クルーズ走行時における蓄電装置への充電量の増加により蓄電装置の残容量を回復方向にすることができ、あるいは、例えばアシスト判定閾値の持ち上げによりクルーズモードの頻度、つまり発電頻度を増加させることにより蓄電装置の残容量を回復方向にすることができる効果がある。
【出願人】 【識別番号】０００００５３２６
【氏名又は名称】本田技研工業株式会社
【出願日】 平成１１年７月３０日（１９９９．７．３０）
【代理人】 【識別番号】１０００６４９０８
【弁理士】
【氏名又は名称】志賀 正武 （外８名）
【公開番号】 特開２００１−４５６１０（Ｐ２００１−４５６１０Ａ）
【公開日】 平成１３年２月１６日（２００１．２．１６）
【出願番号】 特願平１１−２１８２１９