| 【発明の名称】 |
ハイブリッド車両の制御装置 |
| 【発明者】 |
【氏名】若城 輝男
【氏名】松原 篤
【氏名】澤村 和同
【氏名】▲高橋▼ 秀幸
【氏名】沖 秀行
【氏名】北島 真一
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| 【要約】 |
【課題】加速性能の向上とシフトアップのスムーズ化を図ることができるハイブリッド車両の制御装置を提供する。
【解決手段】エンジンとモータとモータに電力を供給し又はモータの回生エネルギーを蓄電するバッテリを備えたハイブリッド車両の制御装置において、運転者の瞬間的な加速意思を判定する加速意思判定手段（Ｓ３０４，Ｓ３０８，Ｓ３０９）と、加速意思判定手段により運転者から加速要求があった場合に、エンジン回転数に応じてエンジンに対するモータの駆動力を設定するアシスト量決定手段と、アシスト量決定手段により決定されたアシスト量に基づいてモータによるアシストを行うモータＥＣＵと、該モータＥＣＵによるアシストを行う時間を決定するアシスト時間設定手段（Ｓ３０５）とを有する。 |
【特許請求の範囲】
【請求項１】 車両の推進力を出力するエンジンと、車両の運転状態に応じて該エンジンの出力補助を行う補助駆動力を発生するモータと、該モータに電力を供給し又は少なくとも車両減速時のモータの回生作動により得られた回生エネルギーを蓄える蓄電装置を備えたハイブリッド車両であって、前記車両の運転状態に応じてモータによるエンジン出力補助の可否を判定するアシスト判定手段と、該アシスト判定手段によりアシストを行う判定をした場合、前記エンジンの運転状態に応じて前記モータの補助駆動力を設定する第１アシスト量決定手段と、該第１アシスト量決定手段により決定されたアシスト量に基づいて前記モータによるアシストを行うアシスト制御手段とを備えたハイブリッド車両の制御装置において、運転者の加速意思を判定する加速意思判定手段と、該加速意思判定手段により運転者の加速意思が所定以上の場合、前記第１アシスト量決定手段とは異なるアシスト量を設定する第２アシスト量決定手段とを備え、前記加速意思判定手段により運転者の加速意思が所定以上の場合、前記第２アシスト量決定手段にて設定されたアシスト量に基づいて前記アシスト制御手段により前記モータを駆動させてエンジンの出力補助を行うことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項２】 前記加速意思判定手段により運転者の加速意思が所定以上と判定された場合、前記第２アシスト量決定手段にて設定されたアシスト量に基づいて前記アシスト制御手段によりアシスト行う時間を設定するアシスト時間設定手段を備え、該アシスト時間設定手段により設定された設定時間に基づいてアシスト制御手段によりアシストが開始されると、上記第１アシスト量設定手段により設定されたアシスト量となるよう上記アシスト制御手段により徐々にアシスト量を増加させ、前記アシストを行う時間が終了したら徐々にアシスト量を減算させることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項３】 前記加速意思判定手段は、スロットル開度が所定以上で、かつスロットル開度の変化量が所定以上である場合に加速意思が所定以上と判定することを特徴とする請求項１または請求項２に記載のハイブリッド車両の制御装置。
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【発明の詳細な説明】【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、ハイブリッド車両の制御装置に係り、特に、燃費向上を目的とするギア比のハイレシオ化に対しても加速性能を確保できるハイブリッド車両の制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来から、車両走行用の駆動源としてエンジンの他にモータを備えたハイブリッド車両が知られている。このハイブリッド車両の一種に、モータをエンジンの出力を補助する補助駆動源として使用するパラレルハイブリッド車がある。このパラレルハイブリッド車は、例えば、加速時においてはモータによってエンジンの出力をアシストし、減速時においては減速回生によってバッテリ等への充電を行う等、様々な制御を行い、バッテリの残容量を確保しつつ運転者の要求を満足できるようになっている。（例えば、特開平７−１２３５０９号公報に示されている）。アシストが必要かどうかは、スロットル開度が所定の閾値を超えているかどうかにより判定され、その閾値を超えている場合にモータを駆動してエンジンの出力をアシストするようにしている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上述したハイブリッド車両においては、ガソリンエンジン車では単にブレーキ装置において熱エネルギーとして放出されていたエネルギーを回生エネルギーとしてバッテリに蓄電する等、多くの燃費向上対策を講じており、更なる改善を図るために、例えば、ギア比のハイレシオ化による燃費向上対策、つまりエンジンが低回転数で走行できるようなシフト設定が検討されつつある。ところが、このようにギア比をハイレシオ化すると、例えばカーブにさしかかってアクセルペダルを放し、カーブの終わりで再加速する場合に、ギア比が高くなっている分、思うように加速できず商品性が損なわれるという問題がある。また、上記のようにギア比をハイレシオ化すると発進時に必要トルクを確保するために通常どおりのギア比に設定された１ｓｔギアに比較して、例えば２ｎｄギアのレシオ差が大きくなるため、シフトアップ時におけるエンジン回転数の差が大きくなり、駆動力に段差がでてしまうという問題がある。そこで、この発明は、加速性能の向上とシフトアップのスムーズ化を図ることができるハイブリッド車両の制御装置を提供するものである。
【０００４】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するために、請求項１に記載した発明は、車両の推進力を出力するエンジン（例えば、実施形態におけるエンジンＥ）と、車両の運転状態に応じて該エンジンの出力補助を行う補助駆動力を発生するモータ（例えば、実施形態におけるモータＭ）と、該モータに電力を供給し又は少なくとも車両減速時のモータの回生作動により得られた回生エネルギーを蓄える蓄電装置（例えば、実施形態におけるバッテリ３）を備えたハイブリッド車両であって、前記車両の運転状態に応じてモータによるエンジン出力補助の可否を判定するアシスト判定手段（例えば、実施形態におけるステップＳ１２５，Ｓ１３６）と、該アシスト判定手段によりアシストを行う判定をした場合、前記エンジンの運転状態に応じて前記モータの補助駆動力を設定する第１アシスト量決定手段（例えば、実施形態におけるステップＳ２３９）と、該第１アシスト量決定手段により決定されたアシスト量に基づいて前記モータによるアシストを行うアシスト制御手段（例えば、実施形態におけるモータＥＣＵ１）とを備えたハイブリッド車両の制御装置において、運転者の加速意思を判定する加速意思判定手段（例えば、実施形態におけるステップＳ３０４，Ｓ３０８，Ｓ３０９）と、該加速意思判定手段により運転者の加速意思が所定以上の場合、前記第１アシスト量決定手段とは異なるアシスト量（例えば、実施形態におけるスクランブルアシスト演算値ＳＣＲＡＳＴ）を設定する第２アシスト量決定手段（例えば、実施形態におけるステップＳ４０１）とを備え、前記加速意思判定手段により運転者の加速意思が所定以上の場合、前記第２アシスト量決定手段にて設定されたアシスト量に基づいて前記アシスト制御手段により前記モータを駆動させてエンジンの出力補助を行うことを特徴とする。
【０００５】このように構成することで、加速意思判定手段により運転者の加速意思が所定以上であると判定された場合には、第２アシスト量決定手段により設定された、例えばエンジン回転数に応じたアシスト量でアシスト制御手段を介してモータを駆動する。これによって、運転者の瞬間的なアシスト要求に応じてモータによるアシストが可能となる。
【０００６】請求項２に記載した発明は、前記加速意思判定手段により運転者の加速意思が所定以上と判定された場合、前記第２アシスト量決定手段にて設定されたアシスト量に基づいて前記アシスト制御手段によりアシスト行う時間を設定するアシスト時間設定手段（例えば、実施形態におけるステップＳ３０５）を備え、該アシスト時間設定手段により設定された設定時間に基づいてアシスト制御手段によりアシストが開始されると、上記第１アシスト量設定手段により設定されたアシスト量となるよう上記アシスト制御手段により徐々にアシスト量を増加させ（例えば、実施形態におけるステップＳ４０５，Ｓ４０８，Ｓ４０９）、前記アシストを行う時間が終了したら徐々にアシスト量を減算させる（例えば、実施形態におけるステップＳ２２９，Ｓ２３０，Ｓ２３１）ことを特徴とする。
【０００７】このように構成することで、加速意思判定手段により運転者から加速要求があった場合に、上記アシスト時間設定手段により設定された間において、上記アシスト量となるまで徐々にアシスト量を増加させてスムーズな加速が可能となる。また、アシスト時間設定手段によるアシストを行う時間が終了したら徐々にアシスト量を減少させることにより、通常状態（例えば、実施形態におけるスクランブルアシスト要求フラグＦ＿ＭＡＳＴＳＣＲ＝０の状態）への復帰がスムーズになされる。
【０００８】請求項３に記載した発明は、前記加速意思判定手段は、スロットル開度が所定以上（例えば、実施形態におけるスロットルが全開か否かを示すステップＳ３０８）で、かつスロットル開度の変化量（例えば、実施形態におけるステップＳ３０９）が所定以上（例えば、１ｄｅｇ）である場合に加速意思が所定以上と判定することを特徴とする。このように構成することで、アクセルペダルの踏み込み量が大きく、かつ瞬間的である場合を加速意思ありとして判定することが可能となる。尚、スロットル開度の変化量は、車速の変化量で置きかえることが可能である。
【０００９】
【発明の実施の形態】以下、この発明の実施形態を図面と共に説明する。図１はパラレルハイブリッド車両において適用した実施形態を示しており、エンジンＥ及びモータＭの両方の駆動力は、マニュアルトランスミッションよりなるトランスミッションＴを介して駆動輪たる前輪Ｗｆ，Ｗｆに伝達される。また、ハイブリッド車両の減速時に前輪Ｗｆ，Ｗｆ側からモータＭ側に駆動力が伝達されると、モータＭは発電機として機能していわゆる回生制動力を発生し、車体の運動エネルギーを電気エネルギーとして回収する。
【００１０】モータＭの駆動及び回生作動は、モータＥＣＵ１からの制御指令を受けてパワードライブユニット２により行われる。パワードライブユニット２にはモータＭと電気エネルギーの授受を行う高圧系のバッテリ３が接続されており、バッテリ３は、例えば、複数のセルを直列に接続したモジュールを１単位として更に複数個のモジュールを直列に接続したものである。ハイブリッド車両には各種補機類を駆動するための１２ボルトの補助バッテリ４が搭載されており、この補助バッテリ４はバッテリ３にダウンバータ５を介して接続される。ＦＩＥＣＵ１１により制御されるダウンバータ５は、バッテリ３の電圧を降圧して補助バッテリ４を充電する。
【００１１】ＦＩＥＣＵ１１は、前記モータＥＣＵ１及び前記ダウンバータ５に加えて、エンジンＥへの燃料供給量を制御する燃料供給量制御手段６の作動と、スタータモータ７の作動の他、点火時期等の制御を行う。そのために、ＦＩＥＣＵ１１には、ミッションの駆動軸回転数に基づいて車速Ｖを検出する車速センサＳ1からの信号と、エンジン回転数ＮＥを検出するエンジン回転数センサＳ2からの信号と、トランスミッションＴのシフトポジションを検出するシフトポジションセンサＳ3からの信号と、ブレーキペダル８の操作を検出するブレーキスイッチＳ4からの信号と、クラッチペダル９の操作を検出するクラッチスイッチＳ5からの信号と、スロットル開度ＴＨを検出するスロットル開度センサＳ6からの信号と、吸気管負圧ＰＢを検出する吸気管負圧センサＳ7からの信号とが入力される。尚、図１中、３１はバッテリ３を保護し、バッテリ３の残容量ＳＯＣを算出するバッテリＥＣＵを示す。このハイブリッド車両の制御モードには、「アイドル停止モード」、「アイドルモード」、「減速モード」、「加速モード」及び「クルーズモード」の各モードがある。
【００１２】＜モータ動作モード判別＞次に、図２のフローチャートに基づいて前記各モードを決定するモータ動作モード判別について説明する。ステップＳ００２において、ニュートラルポジション判定フラグＦ＿ＮＳＷのフラグ値が「１」であるか否かを判定する。ステップＳ００２における判定結果が「ＹＥＳ」、つまりニュートラルポジションであると判定された場合は、ステップＳ０２８に進み、エンジン停止制御実施フラグＦ＿ＦＣＭＧのフラグ値が「１」であるか否かを判定する。ステップＳ０２８における判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ０３０の「アイドルモード」に移行して制御を終了する。「アイドルモード」では、燃料カットに続く燃料供給が再開されてエンジンＥがアイドル状態に維持される。ステップＳ０２８における判定結果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ０２９に進み、「アイドル停止モード」に移行して制御を終了する。アイドル停止モードでは一定の条件でエンジンが停止される。
【００１３】ステップＳ００２における判定結果が「ＮＯ」、つまりインギアであると判定された場合は、ステップＳ００３に進み、ここでクラッチ接続判定フラグＦ＿ＣＬＳＷのフラグ値が「１」であるか否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」でありクラッチが「断」と判定された場合は、ステップＳ０２８に進む。ステップＳ００３における判定結果が「ＮＯ」でありクラッチが「接」であると判定された場合は、ステップＳ００４に進む。
【００１４】ステップＳ００４においてはＩＤＬＥ判定フラグＦ＿ＴＨＩＤＬＭＧのフラグ値が「１」か否かを判定する。判定結果が「ＮＯ」、つまりスロットルが全閉であると判定された場合はステップＳ０１７に進む。ステップＳ００４における判定結果が「ＹＥＳ」、つまりスロットルが全閉でないと判定された場合はステップＳ００５に進み、モータアシストアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴのフラグ値が「１」であるか否かを判定する。ステップＳ００５における判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ０１７に進む。ステップＳ００５における判定結果が「ＹＥＳ」である場合は、ステップＳ０１３の「加速モード」に進む。そして、ステップＳ０１３の加速モードに至った後にステップＳ０１４においてアシスト許可フラグＦ＿ＡＣＣＡＳＴのフラグ値が「１」であるか否かを判定し、判定結果が「ＹＥＳ」である場合は制御を終了する。ステップＳ０１４における判定結果が「ＮＯ」である場合は、ステップＳ０１７に進む。
【００１５】ステップＳ０１７においてはエンジン制御用車速ＶＰが「０」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」、つまり車速が０であると判定された場合はステップＳ０２８に進む。ステップＳ０１７における判定結果が「Ｎ０」、つまり車速が０でないと判定された場合はステップＳ０１８に進む。ステップＳ０１８においては、エンジン回転数ＮＥとクルーズ／減速モード下限エンジン回転数＃ＮＥＲＧＮＬｘとを比較する。ここでクルーズ／減速モード下限エンジン回転数＃ＮＥＲＧＮＬｘにおける「ｘ」は各ギアにおいて設定された値（ヒステリシスを含む）である。
【００１６】ステップＳ０１８における判定の結果、エンジン回転数ＮＥ≦クルーズ／減速モード下限エンジン回転数＃ＮＥＲＧＮＬｘ、つまり低回転側であると判定された場合は、ステップＳ０２８に進む。一方、ステップＳ０１８における判定の結果、エンジン回転数ＮＥ＞クルーズ／減速モード下限エンジン回転数＃ＮＥＲＧＮＬｘ、つまり高回転側であると判定された場合は、ステップＳ０１９に進む。ステップＳ０１９においてはブレーキＯＮ判定フラグＦ＿ＢＫＳＷのフラグ値が「１」であるか否かを判定する。ステップＳ０１９における判定結果が「ＹＥＳ」、つまりブレーキを踏み込んでいると判定された場合はステップＳ０２０に進む。ステップＳ０１９における判定結果が「ＮＯ」、つまりブレーキを踏み込んでいないと判定された場合はステップＳ０２１に進む。
【００１７】ステップＳ０２０においてはＩＤＬＥ判定フラグＦ＿ＴＨＩＤＬＭＧのフラグ値が「１」か否かを判定する。判定結果が「ＮＯ」、つまりスロットルが全閉であると判定された場合はステップＳ０２５の「減速モード」に進み、制御を終了する。尚、減速モードではモータＭによる回生制動が実行される。ステップＳ０２０における判定結果が「ＹＥＳ」、つまりスロットルが全閉でないと判定された場合はステップＳ０２１に進む。
【００１８】ステップＳ０２１においてはフューエルカット実行フラグＦ＿ＦＣのフラグ値が「１」であるか否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」、つまりフューエルカット中であると判定された場合はステップＳ０２５に進む。ステップＳ０２１の判定結果が「ＮＯ」である場合は、ステップＳ０２４において「クルーズモード」に移行して制御を終了する。このクルーズモードではモータＭは駆動せず車両はエンジンＥの駆動力で走行する。
【００１９】＜バッテリ残容量ＳＯＣのゾーニング＞次に、バッテリ残容量ＳＯＣのゾーンニング（いわゆる残容量のゾーン分け）について説明する。バッテリの残容量の算出はバッテリＥＣＵ３１にておこなわれ、例えば、電圧、放電電流、温度等により算出される。この一例を説明すると通常使用領域であるゾーンＡ（ＳＯＣ４０％からＳＯＣ８０％ないし９０％）を基本として、その下に暫定使用領域であるゾーンＢ（ＳＯＣ２０％からＳＯＣ４０％）、更にその下に、過放電領域であるゾーンＣ（ＳＯＣ０％からＳＯＣ２０％）が区画されている。ゾーンＡの上には過充電領域であるゾーンＤ（ＳＯＣ８０％ないし９０％から１００％）が設けられている。各ゾーンにおけるバッテリ残容量ＳＯＣの検出は、ゾーンＡ，Ｂでは電流値の積算で行い、ゾーンＣ，Ｄはバッテリの特性上電圧値等を検出することにより行われる。尚、各ゾーンの境界には、上限と下限に閾値を持たせてあり、かつ、この閾値はバッテリ残容量ＳＯＣの増加時と減少時とで異なるようにしてヒステリシスを設定してある。
【００２０】ここで、バッテリ３が交換等によりバッテリＥＣＵ３１での残容量ＳＯＣがリセットされバッテリ残容量ＳＯＣが算出できない場合には、ＳＯＣの初期値をゾーンＣとＤの境目である２０％と仮定し、この暫定値に更に所定量（例えば、２０％程度）が足し込まれるまで可能な限り充電を主体とした運転制御を行う。これにより実際のＳＯＣがゾーンＢにある場合にはゾーンＡに入ることとなり、バッテリ残容量ＳＯＣがゾーンＡにいる場合には、ゾーンＡのままか、ゾーンＤに入ろうとして電圧で判断されて充電主体の運転制御が停止される。よって、現在のバッテリ３の残容量ＳＯＣが検出される。
【００２１】「アシストトリガ判定」図３、図４に示すのはアシストトリガ判定のフローチャート図、具体的にはアシスト／クルーズのモードを領域により判定するフローチャート図である。ステップＳ１００においてエネルギーストレージソーンＣフラグＦ＿ＥＳＺＯＮＥＣのフラグ値が「１」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」、つまりバッテリ残容量ＳＯＣがＣゾーンにあると判定された場合はステップＳ１３７において最終アシスト指令値ＡＳＴＰＷＲＦが０以下であるか否かを判定する。ステップＳ１３７における判定結果が「ＹＥＳ」、つまり最終アシスト指令値ＡＳＴＯＷＲＦが０以下であると判定された場合は、ステップＳ１３８においてクルーズ発電量減算係数ＫＴＲＧＲＧＮに１．０を代入し、ステップＳ１２５においてモータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴに「０」を代入してリターンする。
【００２２】ステップＳ１００及びステップＳ１３７における判定結果が「ＮＯ」の場合はステップＳ１０１において発進アシストトリガ判定がなされる。この発進アシストトリガ判定処理は発進性能の向上を目的として、吸気管負圧ＰＢが所定圧以上の高負圧の発進時にアシストトリガ値とアシスト量とを通常のアシスト量とは別に算出するための処理であり、その処理の結果、発進アシスト制御が必要と判定された場合には、発進アシスト要求フラグＦ＿ＭＡＳＴＳＴＲに「１」がセットされる。
【００２３】次に、ステップＳ１０２で発進アシスト要求フラグＦ＿ＭＡＳＴＳＴＲが「１」であるか否かを判定し、フラグ値が「１」である場合は、通常のアシスト判定から外れるべくステップＳ１３５に進み、クルーズ発電量の減算係数ＫＴＲＧＲＧＮに「０」をセットし、次のステップＳ１３６でモータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴに「１」をセットしてリターンする。前記ステップＳ１０２における判定の結果、発進アシスト要求フラグＦ＿ＭＡＳＴＳＴＲが「１」でない場合は、ステップＳ１０３のスクランブルアシストトリガ判定処理に進む。このスクランブルアシストトリガ判定処理は、加速時に一時的にアシスト量を増量することにより、加速感を向上させるための判定であり、基本的にはスロットルの変化量が大きいときにはフラグ値に「１」を代入するようになっている。詳細は後述する。
【００２４】そして、スクランブルアシストトリガ判定処理においてセットされるスクランブルアシスト要求フラグＦ＿ＭＡＳＴＳＣＲが「１」であるか否かが次のステップＳ１０４で判定され、フラグ値が「１」である場合は、このアシストトリガ判定処理から抜けるようにステップＳ１３５に進む。スクランブルアシスト要求フラグＦ＿ＭＡＳＴＳＣＲが「１」でない場合は、次のステップＳ１０５でスロットルアシストトリガ補正値ＤＴＨＡＳＴの算出処理が行われる。この補正値算出処理はエアコン等による負荷がある場合にアシストトリガ閾値の持ち上げ量を求めるためのものである。
【００２５】次に、ステップＳ１０６で、スロットルアシストトリガテーブルからスロットルアシストトリガの基準となる閾値ＭＴＨＡＳＴＮを検索する。このスロットルアシストトリガテーブルは、図５の実線で示すように、エンジン回転数ＮＥに対して、モータアシストするか否かの判定の基準となるスロットル開度の閾値ＭＴＨＡＳＴＮを定めたもので、エンジン回転数ＮＥに応じて閾値が設定されている。
【００２６】次のステップＳ１０７，ステップＳ１０８で、前記ステップＳ１０６で求められたスロットルアシストトリガの基準閾値ＭＴＨＡＳＴＮに前述のステップＳ１０５で算出された補正値ＤＴＨＡＳＴを加えて、高スロットルアシストトリガ閾値ＭＴＨＡＳＴＨを求めるとともに、この高スロットルアシストトリガ閾値ＭＴＨＡＳＴＨからヒステリシスを設定するための差分＃ＤＭＴＨＡＳＴを引いて、低スロットルアシストトリガ閾値ＭＴＨＡＳＴＬを求める。これら高低スロットルアシストトリガ閾値を図５のスロットルアシストトリガテーブルの基準閾値ＭＴＨＡＳＴＮに重ねて記載すると破線で示すようになる。
【００２７】そして、ステップＳ１０９において、スロットル開度の現在値ＴＨＥＭがステップＳ１０７，１０８で求めたスロットルアシストトリガ閾値ＭＴＨＡＳＴ以上であるか否かが判断される。この場合のスロットルアシストトリガ閾値ＭＴＨＡＳＴは前述のヒステリシスを持った値であり、スロットル開度が大きくなる方向にある場合は高スロットルアシストトリガ閾値ＭＴＨＡＳＴＨ、スロットル開度が小さくなる方向にある場合は低スロットルアシストトリガ閾値ＭＴＨＡＳＴＬがそれぞれ参照される。
【００２８】このステップＳ１０９における判定結果が「ＹＥＳ」である場合、つまりスロットル開度の現在値ＴＨＥＭがスロットルアシストトリガ閾値ＭＴＨＡＳＴ（高低のヒステリシスを設定した閾値）以上である場合は、ステップＳ１１４に、判定結果が「ＮＯ」、つまりスロットル開度の現在値ＴＨＥＭがスロットルアシストトリガ閾値ＭＴＨＡＳＴ（高低のヒステリシスを設定した閾値）以上でない場合はステップＳ１１０に進む。ステップＳ１１４では、スロットルモータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴＴＨに「１」をセットし、一方ステップＳ１１０では、スロットルモータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴＴＨに「０」をセットする。
【００２９】ここまでの処理は、スロットル開度ＴＨがモータアシストを要求する開度であるか否かの判断を行っているもので、ステップＳ１０９でスロットル開度の現在値ＴＨＥＭがスロットルアシストトリガ閾値ＭＴＨＡＳＴ以上と判断された場合には、スロットルモータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴＴＨを「１」にして、前述した「加速モード」においてこのフラグを読むことによりモータアシストが要求されていると判定される。
【００３０】一方、ステップＳ１１０でスロットルモータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴＴＨに「０」がセットされるということは、スロットル開度によるモータアシスト判定の領域でないことを示す。この実施形態では、アシストトリガの判定をスロットル開度ＴＨとエンジンの吸気管負圧ＰＢとの両方で判定することとしており、スロットル開度の現在値ＴＨＥＭが前記スロットルアシストトリガ閾値ＭＴＨＡＳＴ以上である場合にスロットル開度ＴＨによるアシスト判定がなされ、この閾値を超えない領域においては後述の吸気管負圧ＰＢによる判定がなされる。
【００３１】次に、ステップＳ１１１においては、図７に示すように上記スロットルアシストトリガ閾値ＭＴＨＡＳＴから、所定のスロットル開度のデルタ値（例えば１０ｄｅｇ）を引くことで、最終スロットルアシストトリガ下限閾値ＭＴＨＡＳＴＦＬを求める。次に、ステップＳ１１２において、最終スロットルアシストトリガ下限閾値ＭＴＨＡＳＴＦＬとスロットルアシストトリガ閾値ＭＴＨＡＳＴを、図８に示すようにスロットル開度の現在値ＴＨＥＭで補間算出して、クルーズ発電量減算係数テーブル値ＫＴＨＲＧＮを求め、ステップＳ１１３においてクルーズ発電量減算係数テーブル値ＫＴＨＲＧＮをクルーズ発電量減算係数ＫＴＲＧＲＧＮに代入する。そして、ステップＳ１１６において、吸気管負圧アシストトリガ補正値ＤＰＢＡＳＴの算出処理が行われる。この補正値算出処理もエアコン等による負荷がある場合にアシストトリガ閾値の持ち上げ量を求めるためのものである。
【００３２】次に、ステップＳ１１７で、吸気管負圧アシストトリガテーブルから吸気管負圧アシストトリガの閾値ＭＡＳＴＬ／Ｈを検索する。この吸気管負圧アシストトリガテーブルは、図６の２本の実線で示すように、エンジン回転数ＮＥに対して、モータアシストするか否かの判定のための高吸気管負圧アシストトリガ閾値ＭＡＳＴＨと、低吸気管負圧アシストトリガ閾値ＭＡＳＴＬとを定めたもので、ステップＳ１１７の検索処理においては、吸気管負圧ＰＢＡの増加に応じて、あるいはエンジン回転数ＮＥの減少に応じて図６の高閾値ラインＭＡＳＴＨを下から上に通過すると、モータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴを「０」から「１」にセットし、逆に吸気管負圧ＰＢＡの減少に応じて、あるいはエンジン回転数ＮＥの増加に応じて低閾値ラインＭＡＳＴＬを上から下に通過すると、モータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴを「１」から「０」にセットするようになっている。尚、図５は各ギア毎に、またストイキ／リーンバーン毎に持ち替えを行っている。
【００３３】そして、次のステップＳ１１８で、モータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴのフラグ値が「１」であるか否かを判定し、判定結果が「１」である場合はステップＳ１１９に、判定結果が「１」でない場合はステップＳ１２０に進む。そして、ステップＳ１１９においては、吸気管アシストトリガ閾値ＭＡＳＴを、ステップＳ１１７で検索した吸気管負圧アシストトリガの低閾値ＭＡＳＴＬとステップＳ１１６で算出された補正値ＤＰＢＡＳＴとを加えた値として算出し、ステップＳ１２１において、吸気管負圧の現在値ＰＢＡが、ステップＳ１１９で求めた吸気管アシストトリガ閾値ＭＡＳＴ以上か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」の場合は、ステップＳ１３５に進む。判定結果が「ＮＯ」の場合はステップＳ１２２に進む。また、ステップＳ１２０においては、吸気管アシストトリガ閾値ＭＡＳＴを、ステップＳ１１７で検索した吸気管負圧アシストトリガの高閾値ＭＡＳＴＨとステップＳ１１６で算出された補正値ＤＰＢＡＳＴとを加えた値として算出し、ステップＳ１２１に進む。
【００３４】次に、ステップＳ１２２においては、図７に示すように上記吸気管負圧アシストトリガ閾値ＭＡＳＴから、所定の吸気管負圧のデルタ値＃ＤＣＲＳＰＢ（例えば１００ｍｍＨｇ）を引くことで、最終吸気管負圧アシストトリガ下限閾値ＭＡＳＴＦＬを求める。次に、ステップＳ１２３において、最終吸気管負圧アシストトリガ下限閾値ＭＡＳＴＦＬと吸気管負圧アシストトリガ閾値ＭＡＳＴを、図７に示すように吸気管負圧の現在値ＰＢＡで補間算出して、クルーズ発電量減算係数テーブル値ＫＰＢＲＧＮを求め、ステップＳ１２４においてクルーズ発電量減算係数テーブル値ＫＰＢＲＧＮをクルーズ発電量減算係数ＫＴＲＧＲＧＮに代入する。そして、ステップＳ１２５においてモータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴに「０」を代入してリターンする。
【００３５】「加速モード」図９，１０に基づいて加速モードについて説明する。ステップＳ２００において加速モードか否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」、つまり加速モードであると判定された場合はステップＳ２０２において最終アシスト指令値ＡＳＴＰＷＲＦを加速アシスト最終演算値ＡＣＣＡＳＴＦに代入してステップＳ２０３に進む。ステップＳ２００における判定結果が「ＮＯ」、つまり加速モード以外であると判定された場合は、加速アシスト最終演算値ＡＣＣＡＳＴＦに「０」を代入してステップＳ２０３に進む。そして、ステップＳ２０３において加速モードに設定し、ステップＳ２０４に進む。
【００３６】ステップＳ２０４においては、図１１に示すようにバッテリ残容量ＳＯＣに応じてスロットルアシスト量係数ＫＡＰＷＲＴＨをテーブル検索し、次のステップＳ２０５においては図１２に示すようにバッテリ残容量ＳＯＣに応じて吸気管負圧アシスト量係数ＫＡＰＷＲＰＢをテーブル検索する。そして、ステップＳ２０６に進む。
【００３７】ステップＳ２０６ではスロットルモータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴＴＨが「１」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」、つまりスロットルアシスト領域であると判定された場合は、ステップＳ２０７に進みエネルギーストレージゾーンＢフラグＦ＿ＥＳＺＯＮＥＢが「１」であるか否かを判定する。判定結果が「ＮＯ」、つまりバッテリ残容量ＳＯＣがＢゾーン以外であると判定された場合は、ステップＳ２０８においてスロットルアシスト量係数ＫＡＰＷＲＴＨに「１」をセットし、ステップＳ２０９に進む。ステップＳ２０７の判定結果が「ＹＥＳ」である場合は、ステップＳ２０９に進む。ステップＳ２０９では図１３に示すようにエンジン回転数ＮＥに応じて高スロットルアシスト量閾値ＡＰＷＲＴＨＨと低スロットルアシスト量閾値ＡＰＲＷＴＨＬとを設定する。尚、両者間にはエンジン回転数ＮＥに対応して一定の幅が設定されている。
【００３８】次に、ステップＳ２１０に進みここで加速アシスト演算値ＡＣＣＡＳＴを求める。この加速アシスト演算値ＡＣＣＡＳＴは、図１４に示すように、スロットルアシストリガ閾値ＭＴＨＡＳＴと、このスロットルアシストリガ閾値ＭＴＨＡＳＴから所定開度（例えばエンジン回転数ＮＥの関数で求められる開度）変化したスロットルＴＨ開度＃ＭＴＨＡＳＴＨとの間を、上記ステップ２０９で求めた高スロットルアシスト量閾値ＡＰＷＲＴＨＨと低スロットルアシスト量閾値ＡＰＲＷＴＨＬとの間で補間算出することにより求める。そして、ステップＳ２１１で加速アシスト演算値ＡＣＣＡＳＴをスロットルアシスト量係数ＫＡＰＷＲＴＨをかけた値としてセットし、ステップＳ２１４に進む。
【００３９】ステップＳ２０６における判定結果が「ＮＯ」、つまり吸気管負圧アシスト領域であると判定された場合は、ステップＳ２１２に進み、図示しないマップによりエンジン回転数ＮＥと吸気管負圧ＰＢに応じたアシスト量を検索してマップ値＃ＡＳＴＰＷＲを加速アシスト演算値ＡＣＣＡＳＴにセットする。そして、ステップＳ２１３で加速アシスト演算値ＡＣＣＡＳＴを吸気管負圧アシスト量係数ＫＡＰＷＲＰＢをかけた値としてセットしステップＳ２１４に進む。尚、上記マップ値＃ＡＳＴＰＷＲはＭＴ車の各ギア毎に持ち替えを行っている。また、ストイキ領域とリーンバーン領域での持ち替えも行っている。
【００４０】ステップＳ２１４においては制御用車速ＶＰが高車速時アシストＣＵＴ判定車速＃ＶＡＣＣＡＳＴ以上であるか否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」、つまり制御用車速ＶＰ≧高車速時アシストＣＵＴ判定車速＃ＶＡＣＣＡＳＴである（高車速、例えば１８０ｋｍ／ｈ）と判定された場合はステップＳ２２０に進み、アシスト許可フラグＦ＿ＡＣＣＡＳＴが「１」か否かを判定する。判定結果が「ＮＯ」、つまりアシスト許可フラグＦ＿ＡＣＣＡＳＴＦが「０」であると判定された場合はステップＳ２２５に進み、加速アシスト最終演算値ＡＣＣＡＳＴＦに「０」を代入し、ステップＳ２２６においてアシスト許可フラグＦ＿ＡＣＣＡＳＴに「０」をセットしてステップＳ２３６に進む。
【００４１】また、ステップＳ２２０における判定結果が「ＹＥＳ」、つまりアシスト許可フラグＦ＿ＡＣＣＡＳＴが「１」であると判定された場合は、ステップＳ２２１において前回が加速モードか否かを判定する。判定結果が「ＮＯ」、つまり前回は加速モードではないと判定された場合はステップＳ２２５に進む。ステップＳ２２１における判定結果が「ＹＥＳ」、つまり前回が加速モードであると判定された場合はステップＳ２２２に進み、ＤＡＣＣＡＴＣ徐々減算更新タイマＴＡＣＣＡＴＣが「０」か否かを判定する。判定の結果、ＤＡＣＣＡＴＣ徐々減算更新タイマＴＡＣＣＡＴＣが「０」ではないと判定された場合はステップＳ２３５に進む。ステップＳ２２２の判定の結果、ＤＡＣＣＡＴＣ徐々減算更新タイマＴＡＣＣＡＴＣが「０」であると判定された場合はステップＳ２２３に進む。
【００４２】ステップＳ２２３においては、ＤＡＣＣＡＴＣ徐々減算更新タイマＴＡＣＣＡＴＣにタイマ値＃ＴＭＡＣＣＡＴＣを代入し、ステップＳ２２４において加速アシスト最終演算値ＡＣＣＡＳＴＦから徐々加算項＃ＤＡＣＣＡＴＣづつ抜いてゆき、ステップＳ２２４Ａにおいて加速アシスト最終演算値ＡＣＣＡＳＴＦが「０」以下か否かを判定する。判定の結果「０」以下である場合はステップＳ２２５に進む。判定の結果「０」を超えている場合はステップＳ２３５に進む。
【００４３】ステップＳ２１４における判定結果が「ＮＯ」、つまり制御用車速ＶＰ＜高車速時アシストＣＵＴ判定車速＃ＶＡＣＣＡＳＴである（高車速）と判定された場合はステップＳ２１５に進み、ここで発進アシスト算出処理が行われる。この発進アシスト算出処理は発進性能の向上を目的として、吸気管負圧ＰＢが所定圧以上の高負圧の発進時にアシスト量を通常のアシスト量とは別に算出するための処理である。そして、ステップＳ２１６において、発進アシスト許可フラグＦ＿ＳＴＲＡＳＴが「１」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」、つまり発進アシストが許可されていると判定された場合はリターンする。
【００４４】ステップＳ２１６における判定結果が「ＮＯ」、つまり発進アシストが許可されていないと判定された場合はステップＳ２１７に進み、スクランブルアシスト算出処理を行う。この内容については後述する。そして、ステップＳ２１８においてスクランブルアシスト許可フラグＦ＿ＳＣＲＡＳＴが「１」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」、つまりスクランブルアシストが許可されたと判定された場合はリターンする。ステップＳ２１８における判定結果が「Ｎ」、つまりスクランブルアシストが許可されていないと判定された場合は、ステップＳ２１９に進み、エネルギーストレージゾーンＣフラグＦ＿ＥＳＺＯＮＥＣが「１」であるか否かを判定する。
【００４５】ステップＳ２１９における判定結果が「ＹＥＳ」、つまりバッテリ残容量ＳＯＣがゾーンＣである場合はステップＳ２２０に進む。ステップＳ２１９における判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ２２７に進み、徐々加算徐々減算更新タイマＴＡＣＣＡＳＴが「０」か否かを判定する。判定の結果、徐々加算徐々減算更新タイマＴＡＣＣＡＳＴが「０」ではないと判定された場合はステップＳ２３５に進む。ステップＳ２２７の判定の結果、徐々加算徐々減算更新タイマＴＡＣＣＡＳＴが「０」であると判定された場合はステップＳ２２８に進む。
【００４６】ステップＳ２２８では、徐々加算徐々減算更新タイマＴＡＣＣＡＳＴにタイマ値＃ＴＭＡＣＣＡＳＴを代入し、ステップＳ２２９において、加速アシスト演算値ＡＣＣＡＳＴが加速アシスト最終演算値ＡＣＣＡＳＴＦ以上か否かを判定する。ステップＳ２２９における判定結果が「ＹＥＳ」、つまり加速アシスト演算値ＡＣＣＡＳＴ≧加速アシスト最終演算値ＡＣＣＡＳＴＦであると判定された場合は、ステップＳ２３２において徐々加算項＃ＤＡＣＣＡＳＴＰを加速アシスト最終演算値ＡＣＣＡＳＴＦに加算し、ステップＳ２３３において加速アシスト最終演算値ＡＣＣＡＳＴＦが加速アシスト演算値ＡＣＣＡＳＴ以下であるか否かを判定する。
【００４７】ステップＳ２３３における判定結果が「ＹＥＳ」、つまり加速アシスト最終演算値ＡＣＣＡＳＴＦ≦加速アシスト演算値ＡＣＣＡＳＴであると判定された場合は、ステップＳ２３５においてアシスト許可フラグＦ＿ＡＣＣＡＳＴに「１」をセットしステップＳ２３６に進む。ステップＳ２３３における判定結果が「ＮＯ」、つまり加速アシスト最終演算値ＡＣＣＡＳＴＦ＞加速アシスト演算値ＡＣＣＡＳＴであると判定された場合は、ステップＳ２３４において加速アシスト演算値ＡＣＣＡＳＴを加速アシスト最終演算値ＡＣＣＡＳＴＦに代入してステップＳ２３５に進む。
【００４８】ステップＳ２２９における判定結果が「ＮＯ」、つまり加速アシスト演算値ＡＣＣＡＳＴ＜加速アシスト最終演算値ＡＣＣＡＳＴＦであると判定された場合はステップＳ２３０において、徐々減算項＃ＤＡＣＣＡＳＴＭ（例えば、０．３Ｗ）を加速アシスト最終演算値ＡＣＣＡＳＴＦから減算し、ステップＳ２３１において加速アシスト最終演算値ＡＣＣＡＳＴＦが加速アシスト演算値ＡＣＣＡＳＴ以上であるか否かを判定する。ステップＳ２３１における判定結果が「ＹＥＳ」、つまり加速アシスト最終演算値ＡＣＣＡＳＴＦ≧加速アシスト演算値ＡＣＣＡＳＴであると判定された場合はステップＳ２３５に進む。ステップＳ２３１における判定結果が「ＮＯ」、つまり加速アシスト最終演算値ＡＣＣＡＳＴＦ＜加速アシスト演算値ＡＣＣＡＳＴであると判定された場合はステップＳ２３４に進む。
【００４９】ステップＳ２３６においては、図１５に示すように制御用車速ＶＰによるアシスト量上限値＃ＡＳＴＶＨＧのテーブル検索によりアシスト量上限値ＡＳＴＶＨＧを求める。そして、次のステップＳ２３７において加速アシスト最終演算値ＡＣＣＡＳＴＦがアシスト量上限値ＡＳＴＶＨＧ以上であるか否かを判定し、判定結果が「ＹＥＳ」、つまり加速アシスト最終演算値ＡＣＣＡＳＴＦ≧アシスト量上限値ＡＳＴＶＨＧであると判定された場合は、ステップＳ２３８において加速アシスト最終演算値ＡＣＣＡＳＴＦにアシスト上限値ＡＳＴＶＨＧを代入してステップＳ２３９に進む。ステップＳ２３７において、加速アシスト最終演算値ＡＣＣＡＳＴＦ＜アシスト量上限値ＡＳＴＶＨＧであると判定された場合は、ステップＳ２３９に進む。そして、ステップＳ２３９においてアシスト最終演算値ＡＣＣＡＳＴＦを最終アシスト指令値ＡＳＴＰＷＲＦに代入し、ステップＳ２４０において最終充電指令値ＲＥＧＥＮＦに「０」を代入して制御を終了する。
【００５０】「スクランブルアシスト算出処理」次に、ステップＳ２１７におけるスクランブルアシスト算出処理について説明する。このスクランブルアシストは一定条件下での加速時において一時的にアシストを増量することにより加速感を向上させるものである。図１６はスクランブルアシストトリガ判定のフローチャート図を示し、図１７はアシスト量を決定するフローチャート図を示している。
【００５１】図１６のステップＳ３０１でエンジン回転数ＮＥがスクランブルアシスト実行下限値＃ＮＳＣＡＳＴＬ以下であるか否かを判定する。ここで、このスクランブルアシスト実行下限値＃ＮＳＣＡＳＴＬは、エンジン回転数が増加するときは例えば１０００ｒｐｍ、減少するときは例えば８００ｒｐｍというようにヒステリシスが設定されている。
【００５２】そして、ステップＳ３０１における判定の結果、エンジン回転数ＮＥがスクランブルアシスト実行下限値＃ＮＳＣＡＳＴＬ以下の低回転である場合は、この処理から抜けてステップＳ３０５に進む。そして、ステップＳ３０５においてタイマＴＳＣＲＨＬＤに所定値＃ＴＭＳＣＲＨＬＤ（例えば３秒）をセットし、ステップＳ３０６でスクランブルアシスト要求フラグＦ＿ＭＡＳＴＳＣＲに「０」をセットしてリターンする。上記ステップＳ３０１における判定の結果、エンジン回転数ＮＥがスクランブルアシスト実行下限値＃ＮＳＣＡＳＴＬを越えた高回転である場合は、ステップＳ３０２に進み、ここでエンジン回転数ＮＥがスクランブルアシスト実行上限値＃ＮＳＣＡＳＴＨ以下であるか否かを判定する。このスクランブルアシスト実行上限値＃ＮＳＣＡＳＴＨも、エンジン回転数が増加するときは例えば４２００ｒｐｍ、減少するときは例えば４０００ｒｐｍというようにヒステリシスが設定されている。
【００５３】そして、ステップＳ３０２における判定の結果、エンジン回転数ＮＥがスクランブルアシスト実行上限値＃ＮＳＣＡＳＴＨを越えた高回転である場合は、この処理から抜けてステップＳ３０５に進む。ステップＳ３０２における判定の結果、エンジン回転数ＮＥがスクランブルアシスト実行上限値＃ＮＳＣＡＳＴＨ以下の低回転である場合は、次のステップＳ３０３に進む。ステップＳ３０３では制御用車速ＶＰがスクランブルアシスト実行上限車速＃ＶＳＣＲＡＳＴ以下であるか否かを判定する。この上限車速にも回転数の場合と同様、車速増加の場合が例えば１５０ｋｍ／ｈ、減少の場合が例えば１４０ｋｍ／ｈというようにヒステリシスが設定されている。
【００５４】ステップＳ３０３の判定の結果、制御用車速ＶＰがスクランブルアシスト実行上限車速＃ＶＳＣＲＡＳＴを越えた高車速である場合は、この処理を抜けてステップＳ３０５に進む。ステップＳ３０３における判定の結果、制御用車速ＶＰがスクランブルアシスト上限車速＃ＶＳＣＲＡＳＴ以下である場合は、次のステップＳ３０４に進む。ここまでのステップＳ３００からステップＳ３０４までの処理は、スクランブルアシスト制御の実行をエンジン回転数ＮＥと制御用車速ＶＰとが特定の範囲内の場合に制限しているもので、スクランブルアシスト制御がシフトチェンジの時の駆動力低下を補うもので、エンジンの中負荷領域での出力レスポンスの向上を行うため、このスクランブルアシストトリガ判定処理から抜けるようにしている。
【００５５】次に、ステップＳ３０４でスロットル全開フラグＦ＿ＷＯＴが「１」であるか否かを判別する。判定の結果、スロットル開度大でない場合は処理から抜けてステップＳ３０５に進み、スロットル開度大である場合は次のステップＳ３０７に進む。尚、今回は運転者の加速意思の１つとしてステップＳ３０４でスロットル開度の全開を検出しているが、スロットル開度に閾値を設け、閾値以上でフラグを立てるようにしてもよい。ステップＳ３０７では、後述のステップＳ３１１でセットされるスクランブルアシスト要求フラグＦ＿ＭＡＳＴＳＣＲが「１」であるか否かを判定する。
【００５６】ステップＳ３０７における判定結果が「ＮＯ」である場合は、ステップＳ３０８において前回サイクル時のスロットル全開フラグＦ＿ＷＯＴが「１」であるか否かを判定する。つまり前述のステップＳ３０４でのスロットル全開フラグＦ＿ＷＯＴが「１」である場合に、それが前回サイクルから継続していたか否かが判定されるのである。前回サイクル時のスロットル全開フラグＦ＿ＷＯＴが「１」である場合は、例えば登坂走行等によりスロットル全開状態が継続していることを示すから、この処理から抜けるようにステップＳ３０６に進む。
【００５７】ステップＳ３０８における判定の結果、前回サイクル時のスロットル全開フラグＦ＿ＷＯＴが「１」でない、つまり今回サイクルでスロットルが全開となった場合は、加速要求によるものであるから、ステップＳ３０９に進み、ここでスロットル開度の変化量ＤＴＨＥＭがスクランブルアシスト判定閾値＃ＤＴＨＳＣＡＳＴ（例えば、１ｄｅｇ）以上であるか否かを判定する。ステップＳ３０９における判定結果が「ＮＯ」である場合は、つまり加速要求が小さいか減速状態であるから、この処理から抜けてステップＳ３０６に進み、ステップＳ３０９における判定結果が「ＹＥＳ」である場合は加速要求が大きいため次のステップＳ３１０に進む。
【００５８】そして、ステップＳ３１０でタイマーＴＳＣＲＨＬＤが「０」であるか否かを判定し、「０」でなければ次のステップＳ３１１でスクランブルアシスト要求フラグＦ＿ＭＡＳＴＳＣＲに「１」をセットする。一方、タイマーＴＳＣＲＨＬＤが「０」になればこの処理を終了すべくステップＳ３０６に進む。尚、この実施形態では加速意思としてスロットル開度を用いたが、アクセル開度を用いてもよい。
【００５９】次に、図１７のステップＳ４００においてスクランブルアシスト要求フラグＦ＿ＭＡＳＴＳＣＲが「１」であるか否かを判定する。判定結果が「ＮＯ」、つまりスクランブルアシスト要求フラグＦ＿ＭＡＳＴＳＣＲが「０」である場合はステップＳ４１３においてスクランブルアシスト許可フラグＦ＿ＳＣＲＡＳＴに「０」を代入してリターンする。ステップＳ４００における判定結果が「ＹＥＳ」、つまりスクランブルアシスト要求フラグＦ＿ＭＡＳＴＳＣＲが「１」である場合は、ステップＳ４０１に進み、図１８に示すようにエンジン回転数ＮＥに応じたアシスト値＃ＳＣＲＡＳＴを検索してスクランブルアシスト演算値ＳＣＲＡＳＴを設定する。ここで、スクランブルアシスト値は各ギア毎に持ち替えを行っている。
【００６０】次に、ステップＳ４０２においてスクランブルアシスト演算値ＳＣＲＡＳＴにスロットルアシスト量係数ＫＡＰＷＲＴＨをかけ、ステップＳ４０３において徐々加算、徐々減算更新タイマＴＳＣＲＡＳＴが「０」か否かを判定する。判別結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ４１１に進む。ステップＳ４０３における判別結果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ４０４に進み、徐々加算、徐々減算更新タイマＴＳＣＲＡＳＴを、所定値＃ＴＭＳＣＲＡＳＴ、例えば５０ｍｓでセットする。
【００６１】次に、ステップＳ４０５においてスクランブルアシスト演算値ＳＣＲＡＳＴがスクランブルアシスト最終演算値ＳＣＲＡＳＴＦ以上か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」、つまりスクランブルアシスト演算値ＳＣＲＡＳＴ≧スクランブルアシスト最終演算値ＳＣＲＡＳＴＦである場合は、ステップＳ４０８でスクランブルアシストトリガ最終演算値ＳＣＲＡＳＴＦに徐々加算項＃ＤＳＣＲＡＳＴＰ（例えば１ｋｗ）を加算してゆき、ステップＳ４０９で、スクランブルアシスト最終演算値ＳＣＲＡＳＴＦがスクランブルアシスト演算値ＳＣＲＡＳＴ以下であるか否かを判別する。
【００６２】ステップＳ４０９における判定結果が「ＹＥＳ」、つまりスクランブルアシスト最終演算値ＳＣＲＡＳＴＦ≦スクランブルアシスト演算値ＳＣＲＡＳＴであると判定された場合は、ステップＳ４１１においてスクランブルアシスト許可フラグＦ＿ＳＣＲＡＳＴに「１」を代入し、ステップＳ４１２において最終アシスト指令値ＡＳＴＰＷＲＦにスクランブルアシスト最終演算値ＳＣＲＡＳＴＦを代入してリターンする。尚。このスクランブルアシスト最終演算値ＳＣＲＡＳＴＦは通常のアシスト量の１．５倍程度の値である。
【００６３】ステップＳ４０９における判定結果が「ＮＯ」、つまりスクランブルアシスト最終演算値ＳＣＲＡＳＴＦ＞スクランブルアシスト演算値ＳＣＲＡＳＴであると判定された場合は、ステップＳ４１０において、スクランブルアシスト演算値ＳＣＲＡＳＴをスクランブルアシスト最終演算値ＳＣＲＡＳＴＦに代入してステップＳ４１１に進む。ステップＳ４０５における判別結果が「ＮＯ」、つまりスクランブルアシスト演算値ＳＣＲＡＳＴ＜スクランブルアシスト最終演算値ＳＣＲＡＳＴＦである場合は、ステップＳ４０６でスクランブルアシストトリガ最終演算値ＳＣＲＡＳＴＦから徐々減算項＃ＤＳＣＲＡＳＴＭ（例えば５００ｗ）を減算してゆき、ステップＳ４０７で、スクランブルアシスト最終演算値ＳＣＲＡＳＴＦがスクランブルアシスト演算値ＳＣＲＡＳＴ以上か否かを判別する。
【００６４】ステップＳ４０７における判定結果が「ＹＥＳ」、つまりスクランブルアシスト最終演算値ＳＣＲＡＳＴＦ≧スクランブルアシスト演算値ＳＣＲＡＳＴである場合はステップＳ４１１に進む。また、ステップＳ４０７における判別結果が「ＮＯ」、つまりスクランブルアシスト最終演算値ＳＣＲＡＳＴＦ＜スクランブルアシスト演算値ＳＣＲＡＳＴである場合はステップＳ４１０に進む。
【００６５】したがって、例えば、運転者が１速から２速、あるいは２速から３速にシフトチェンジをしたような場合に、ギア比のレシオを高くしていると通常ならば出力が落ちてしまうが、この実施形態では図１６に示すように一定の条件を満たした状態で（ステップＳ３００〜ステップＳ３０３）運転者がアクセルペダルを踏み込むと（ステップＳ３０４）、ステップＳ３０５においてタイマセットした間はスクランブル要求フラグＦ＿ＭＡＳＴＳＣＲがセットされている（ステップＳ３０６）。
【００６６】その結果、この間に図１７に示すように通常より増量された出力でアシストがかかるため（ステップＳ４１２）、図１９に２速の場合を例にして示すように斜線で示す部分に加速度（Ｇ）を上乗せすることができる。よって運転者の意に沿った加速感を与えることができる。また、図２０に示すようにギア比をハイレシオ化しているため、例えば低ギア（１速、２速）で走行した後のシフトチェンジでのエンジン回転数ＮＥの落ち込みＤを抑えて、加速感のある運転を行うことができる。尚、図２０においては破線は対策前を示す。
【００６７】また、上記スクランブルアシストをかける際には、図１７のステップＳ４０５、ステップＳ４０８、ステップＳ４０９、ステップＳ４１１に示すように徐々に出力を増量しているので（図２１の前半に示す）、運転者に違和感を与えることはなくスムーズなトルクアシストを確保することができる。一方、上記ステップＳ３０５においてセットした時間が過ぎステップＳ３１０においてタイマ値が「０」となり、ステップＳ３０６でスクランブル要求フラグＦ＿ＭＡＳＴＳＣＲがリセットされると、ステップＳ４００の判別の後ステップＳ４１３でスクランブルアシスト許可フラグＦ＿ＳＣＲＡＳＴがリセットされる。
【００６８】したがって、図９、図１０の加速モードにおけるステップＳ２１８の判別結果が「ＮＯ」となり、ついでステップＳ２２９においては、加速アシスト演算値ＡＣＣＡＳＴ＜加速アシスト最終演算値ＡＣＣＡＳＴＦとなっているためアシスト量は徐々に減算され（ステップＳ２３０、ステップＳ２３１、ステップＳ２３５）、この場合にも運転者に違和感を与えることはない（図２１の後半に示す）。よって、車両旋回時においてアイドル状態で低回転化した状態から、旋回を終えて再加速するような場合における加速性能を向上させて商品性を高めることができ、また、ＭＴ車において１速から２速、２速から３速のレシオ差が大きい場合でも、シフトアップ時における出力段差をなくすことができる。したがって、燃費向上のためギア比がハイレシオ化している場合でも、十分な加速性能とスムーズなシフトアップ性能を確保することができる。
【００６９】
【発明の効果】以上説明してきたように、請求項１に記載した発明によれば、加速意思判定手段により運転者の加速意思が所定以上であると判定された場合には、第２アシスト量決定手段により設定された、例えばエンジン回転数に応じたアシスト量でアシスト制御手段を介してモータを駆動する。これによって、運転者の瞬間的なアシスト要求に応じてモータによるアシストが可能となるため、車両旋回時においてアイドル状態で低回転化した状態から、旋回を終えて再加速するような場合における加速性能を向上させて商品性を高めることができ、また、１速から２速、２速から３速のレシオ差が大きい場合でも、シフトアップ時における出力段差をなくすことができる効果がある。したがって、燃費向上のためギア比がハイレシオ化している場合でも、十分な加速性能とスムーズなシフトアップ性能を確保することができる効果がある。
【００７０】請求項２に記載した発明によれば、加速意思判定手段により運転者から加速要求があった場合に、上記アシスト時間設定手段により設定された間において、上記アシスト量となるまで徐々にアシスト量を増加させてスムーズな加速が可能となるため、急激にアシスト量が増加した場合に比較して違和感のない加速を実現できる効果がある。また、遅延手段によりアシストを行う時間が終了したら徐々にアシスト量を減少させることにより、スムーズなアシスト解除を行えるため、急激にアシスト量を抜いた場合に比較して通常状態への復帰を違和感なく行えるという効果がある。
【００７１】請求項３に記載した発明によれば、アクセルペダルの踏み込み量が大きく、かつ瞬間的である場合を加速意思ありとして判定することが可能となるため、第１アシスト量決定手段によるアシストとは異なる運転者のアシストの意思を確実に判定することができる効果がある。
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| 【出願人】 |
【識別番号】０００００５３２６
【氏名又は名称】本田技研工業株式会社
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| 【出願日】 |
平成１１年７月３０日（１９９９．７．３０） |
| 【代理人】 |
【識別番号】１０００６４９０８
【弁理士】
【氏名又は名称】志賀 正武 （外８名）
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| 【公開番号】 |
特開２００１−４５６０９（Ｐ２００１−４５６０９Ａ） |
| 【公開日】 |
平成１３年２月１６日（２００１．２．１６） |
| 【出願番号】 |
特願平１１−２１８２１８ |
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