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【発明の名称】 車両制御装置
【発明者】 【氏名】吉野 康徳

【氏名】川畑 文昭

【氏名】磯野 宏

【氏名】山本 貴之

【氏名】酒井 朗
【要約】 【課題】自車以外の他車、走行路に設けた検出装置、基地などから送信される車両情報に基づいて自車を安全かつ的確に走行させる。

【解決手段】送受信器３８は、前方車両の走行路面の状態、前方車両の走行状態、前方車両の運転操作状態などを表す車両情報を受信するとともに、自車にて各種センサ及びマイクロコンピュータ２１を用いて検出又は計算した車両情報を送信する。マイクロコンピュータ２１は、前記受信した車両情報及び自車にて検出又は計算した自車に関する車両情報に基づいて、車両の制動時における作動、車両の操舵時における作動、前方車両との接触を回避又は緩和するための作動などの各種作動を制御する。また、マイクロコンピュータ２１は前記各種車両情報に基づいて特定の車両情報の異常も検出する。
【特許請求の範囲】
【請求項１】前方の車両に関して検出又は演算された車両情報を受信する受信手段と、前記受信した車両情報を用いて車両の作動を制御する作動制御手段とを備えたことを特徴とする車両制御装置。
【請求項２】前記請求項１に記載した車両制御装置において、前記受信手段によって受信された車両情報を前記作動制御手段による車両の作動制御に採用すべきかを判定する採用判定手段を設けたことを特徴とする車両制御装置。
【請求項３】前記請求項２に記載した車両制御装置において、前記車両情報には、車種、車両に搭載された車両制御装置及び車両の走行状態のうちの少なくともいずれかを表す付属情報が付加されており、前記採用判定手段は、前記付属情報に基づいて車両情報の採用を判定するものである車両制御装置。
【請求項４】前記請求項１乃至請求項３のうちのいずれか一つに記載した車両制御装置において、前記車両情報は、前方の車両の走行路面の状態、前方の車両の走行状態、及び前方の車両の運転操作状態のうちのいずれかを表すものを含む車両制御装置。
【請求項５】前記請求項１乃至請求項４のうちのいずれか一つに記載した車両制御装置において、前記作動制御手段は、車両の制動時における作動、車両の操舵時における作動、前方の車両との接触を回避又は緩和するための作動のうちのいずれかの作動を制御するものである車両制御装置。
【請求項６】前記請求項１乃至請求項３のうちのいずれか一つに記載した車両制御装置において、前記車両情報は、タイヤと路面との路面摩擦係数を含む車両制御装置。
【請求項７】前記請求項６に記載した車両制御装置において、前記作動制御手段は、前記車両情報である路面摩擦係数を用いて車体速度又は車輪のスリップ率を計算する計算手段を含む車両制御装置。
【請求項８】自車に搭載されて自車に関する車両情報を検出又は演算する検出手段と、自車以外の他車又は走行路近傍に設けた固定装置にて検出又は演算された車両情報を受信する受信手段と、前記検出手段によって検出又は演算された車両情報と前記受信した車両情報とに基づいて同検出又は演算された車両情報及び同受信した車両情報のうちの少なくともいずれかの異常を判定する異常判定手段とを備えたことを特徴とする車両制御装置。
【請求項９】自車に搭載されて自車に関する車両情報を検出又は演算する検出手段と、前記検出手段によって検出又は演算された車両情報を送信する送信手段と、自車以外の他車又は走行路近傍に設けた固定装置にて検出又は演算された車両情報と前記送信された車両情報とに基づいて判定された車両情報の異常の判定結果を表す情報を受信する受信手段とを備えたことを特徴とする車両制御装置。
【請求項１０】自車に搭載されて自車に関する車両情報を検出又は演算する検出手段と、自車以外の他車又は走行路近傍に設けた固定装置にて検出又は演算された車両情報であって自車以外の２台以上に関する車両情報を受信する受信手段と、前記検出手段によって検出又は演算された車両情報と前記受信した２台以上に関する車両情報とに基づいて同検出又は演算された車両情報及び同受信した車両情報の少なくともいずれかの車両情報の異常を判定する異常判定手段とを備えたことを特徴とする車両制御装置。
【請求項１１】自車に搭載されて自車に関する車両情報を検出又は演算する検出手段と、前記検出又は演算された車両情報を送信する送信手段と、自車以外の他車又は走行路近傍に設けた固定装置にて検出又は演算された車両情報であって自車以外の２台以上に関する車両情報と前記送信された車両情報とに基づいて判定された車両情報の異常の判定結果を表す情報を受信する受信手段とを備えたことを特徴とする車両制御装置。
【請求項１２】前記請求項１０又は請求項１１に記載した車両制御装置において、前記自車以外の２台の車両は自車の前後の車両を含んでおり、前記車両情報は自車及び前記前後の車両の車体速度及び車間距離を表す情報である車両制御装置。
【請求項１３】前記請求項８又は請求項１０に記載した車両制御装置において、前記受信手段によって受信された車両情報を前記異常判定手段による車両情報の異常判定に採用すべきかを判定する採用判定手段を設けたことを特徴とする車両制御装置。
【請求項１４】前記請求項１３に記載した車両制御装置において、前記受信手段によって受信された車両情報には、車種、車両に搭載された車両制御装置及び車両の走行状態のうちの少なくともいずれかを表す付属情報が付加されており、前記採用判定手段は、前記付属情報に基づいて車両情報の採用を判定するものである車両制御装置。
【発明の詳細な説明】【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自車、他車、道路に沿って設けた固定通信装置（路上ビーコン）、種々の情報を集中的に管理する基地などの各間における通信を用いた相互の情報交換により、車両の作動を制御したり、車両情報の異常を検出したり、車両情報の異常を交信したりする車両制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来から、特開平９−１３２０９３号公報に示されているように、車両に搭載された各種センサにより検出される情報や、道路に沿って配置された固定通信装置（路上ビーコン）から与えられる情報、更には他車間との通信情報に基づいて、自車周辺における他車の位置、車速、加速及び減速度等を認識し、自車との相対的な危険度を車線毎に求め、同求めた危険度に応じて運転者に対して左又は右への車線変更を指示するようにした受信情報を用いた車両制御装置は知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかし、上記従来の装置にあっては、受信情報を用いて車線変更を指示するのみであり、同受信情報を他の用途に利用することについては言及していない。
【０００４】
【発明の概略】本発明は、他車、走行路近傍に設けた固定装置などにより検出又は演算された車両情報を用いた車両制御装置を改良することを目的とする。特に、本発明は、これらの車両情報を用いて、自車の作動を制御したり、検出又は演算された車両情報の異常を判定したり、同車両情報の異常を表す情報の受信により同異常を認識したりすることを目的とする。
【０００５】前記目的を達成するために、本発明の構成上の特徴は、前方の車両に関して検出又は演算された車両情報を受信する受信手段と、前記受信した車両情報を用いて車両の作動を制御する作動制御手段とを備えたことにある。この場合、前記車両情報は、例えば、前方の車両の走行路面の状態、前方の車両の走行状態、及び前方の車両の運転操作状態のうちのいずれかを表すものを含む。また、前記作動制御手段は、例えば、車両の制動時における作動、車両の操舵時における作動、前方の車両との接触を回避又は緩和するための作動のうちのいずれかの作動を制御するものである。
【０００６】前記のように構成した本発明によれば、受信手段が、自車の前方を走行中の車両に関する車両情報（前方の車両の走行路面の状態、前方の車両の走行状態、及び前方の車両の運転操作状態）すなわち自車が将来走行する位置に関する車両情報を事前に入手し、作動制御手段が、この入手した車両情報に応じて車両の作動（車両の制動時における作動、車両の操舵時における作動、前方の車両との接触を回避又は緩和するための作動）を制御する。したがって、将来走行する位置に関する車両情報に基づいて自車の作動を的確に制御することができ、自車を安全かつ的確な特性で走行させることができる。
【０００７】特に、前記車両情報として、タイヤと路面との路面摩擦係数を採用すれば、自車が将来走行する路面の状況を認識することができて、車両を的確かつ良好な特性で走行させることができる。例えば、前記作動制御手段に、前記路面摩擦係数を用いて車体速度又は車輪のスリップ率を計算する計算手段を設けるようにすれば、車体速度又は車輪のスリップ率が正確に計算され、車両の作動を的確に制御することが可能となる。
【０００８】また、本発明の他の特徴は、前記受信手段及び作動制御手段を備えた車両制御装置において、受信手段によって受信された車両情報を作動制御手段による車両の作動制御に採用すべきかを判定する採用判定手段を設けたことにある。この場合、前記車両情報には、車種、車両に搭載された車両制御装置及び車両の走行状態のうちの少なくともいずれかを表す付属情報が付加されており、前記採用判定手段が、付属情報に基づいて車両情報の採用を判定するとよい。
【０００９】これによれば、同一又は同種の車両、同一又は同種の車両制御装置を搭載した車両、同一又は類似の走行状態で走行中の車両に関する車両情報のみを用いて、作動制御手段が車両の作動を制御することができるようになるので、車両の作動制御がより良好に行われるようになる。
【００１０】また、本発明の他の構成上の特徴は、自車に搭載されて自車に関する車両情報を検出又は演算する検出手段と、自車以外の他車又は走行路近傍に設けた固定装置にて検出又は演算された車両情報を受信する受信手段と、前記検出又は演算された車両情報と前記受信した車両情報とに基づいて同検出又は演算された車両情報及び同受信した車両情報のうちの少なくともいずれかの異常を判定する異常判定手段とを備えたことにある。
【００１１】これによれば、自車にて検出又は演算された車両情報の異常が、自車以外の他車又は走行路近傍に設けた固定装置にて検出又は演算された車両情報を利用して判定されるようになるので、車両情報の異常判定が的確になされるようになる。また、自車における車両情報のみを用いて車両情報の異常を判定するのに比べて、同異常判定のためにだけ設けたセンサ、演算装置などの複雑な構成を必要とすることもなくなる。
【００１２】また、本発明の他の構成上の特徴は、自車に搭載されて自車に関する車両情報を検出又は演算する検出手段と、前記検出又は演算された車両情報を送信する送信手段と、自車以外の他車又は走行路近傍に設けた固定装置にて検出又は演算された車両情報と前記送信された車両情報とに基づいて判定された車両情報の異常判定結果を表す情報を受信する受信手段とを備えたことにもある。
【００１３】これによれば、自車にて検出又は演算された車両情報の異常が、自車以外の他車又は走行路近傍に設けた固定装置にて検出又は演算された車両情報を用いて判定され、自車は前記判定結果を受信するので、車両情報の異常判定が的確になされるとともに、自車内にて車両情報の異常判定を行う必要がなくなる。
【００１４】また、本発明の他の構成上の特徴は、前記検出手段、受信手段及び異常判定手段を備えて自車にて車両情報の異常判定を行う車両制御装置、又は前記検出手段、送信手段及び受信手段を備えて車両情報の異常判定結果を受信する車両制御装置において、自車の車両情報と自車以外の２台以上に関する車両情報とに基づいて車両情報の異常の判定がなされるようにすることにある。この場合、前記自車以外の２台の車両は自車の前後の車両を含んでおり、前記車両情報を自車及び前記前後の車両の車体速度及び車間距離を表す情報とするとよい。
【００１５】これによれば、３台以上の車両情報の比較により同車両情報の異常判定がなされることになり、異常判定の精度を向上させることができる。
【００１６】さらに、本発明の他の構成上の特徴は、前記自車に異常判定手段を備えた車両制御装置において、前記受信手段によって受信された車両情報を前記異常判定手段による車両情報の異常判定に採用すべきかを判定する採用判定手段を設けたことにある。この場合、前記車両情報には、車種、車両に搭載された車両制御装置及び車両の走行状態のうちの少なくともいずれかを表す付属情報が付加されており、前記採用判定手段が、付属情報に基づいて車両情報の採用を判定するとよい。
【００１７】これによれば、同一又は同種の車両、同一又は同種の車両制御装置を搭載した車両、同一又は類似の走行状態で走行中の車両に関する車両情報のみを用いて、異常判定手段が車両情報の異常を判定することができるようになるので、同異常の判定がより精度よく行われるようになる。
【００１８】
【発明の実施の形態】以下に、本発明の一実施形態を図面に基づいて説明すると、図１は、走行路１０にて自車２０Ａの前方を他車２０Ｂ（以下、前方車両２０Ｂという）が走行している状態を示している。走行路１０の近傍には、走行路１０に沿って適宜間隔を隔てて設けた固定通信装置４０（以下、路上ビーコン４０という）が配置されているとともに、走行路１０とは離れた適宜位置には基地５０が配置されており、これらは無線通信により互いに情報を交換し合っている（図示２点鎖線参照）。なお、これらの路上ビーコン４０及び基地５０は、共に複数ずつ設けられているが、路上ビーコン４０は基地５０に比べて多数設けられている。また、図１において、Ｌabは自車２０Ａと前方車両２０Ｂとの車間距離を示している。
【００１９】自車２０Ａ及び前方車両２０Ｂを含む他車は、図２に示すように、図６，７，９，１１〜１４，１６，１７のフローチャートに対応したプログラムを実行するマイクロコンピュータ２１をそれぞれ備えている。マイクロコンピュータ２１には、車輪速度センサ２２ａ〜２２ｄ、前方車間距離センサ２３、油圧センサ２４ａ〜２４ｄ、踏み込み量センサ２５及び操舵角センサ２６が接続されている。車輪速度センサ２２ａ〜２２ｄは各輪の車輪速度Ｖwa〜Ｖwdを検出し、前方車間距離センサ２３は前方車両２０Ｂとの車間距離Ｌabを検出する。
【００２０】油圧センサ２４ａ〜２４ｄは、各輪に対して制動力を付与するためのホイールシリンダ３１ａ〜３１ｄ内の油圧Ｐa〜Ｐd（以下、ブレーキ油圧Ｐa〜Ｐdという）を検出する。ホイールシリンダ３１ａ〜３１ｄには、ブレーキペダル３２の踏み込み操作及びブレーキ電気制御装置３３によって制御されるブレーキ油圧制御装置３４からブレーキ油圧Ｐa〜Ｐdがそれぞれ供給されるようになっている。ブレーキ電気制御装置３３は、マイクロコンピュータなどにより構成されたアンチロック制御装置３３ａ及び自動ブレーキ装置３３ｂからなり、これらの装置３３ａ，３３ｂはマイクロコンピュータ２１ともデータの交換を行うようになっている。
【００２１】アンチロック制御装置３３ａは、ブレーキペダル３２の急な踏み込み操作によって各輪がロックしそうな場合に、ブレーキ油圧制御装置を制御してホイールシリンダ３１ａ〜３１ｄに供給されるブレーキ油圧を低下させて各輪のロックを回避するものである。なお、前記各輪がロックしそうな状態は、マイクロコンピュータ２１にて計算されかつ供給されるスリップ率によって判定され、また前記ブレーキ油圧を低下させているときにはアンチロックブレーキの作動状態を表すアンチロックブレーキ信号がマイクロコンピュータ２１に出力される。自動ブレーキ装置３３ｂは、車両１０Ａを緊急に停止させることが必要である場合に、ブレーキペダル３２の踏み込み操作とは独立してブレーキ油圧制御装置３４を制御してホイールシリンダ３１ａ〜３１ｄにブレーキ油圧を供給するものである。
【００２２】踏み込み量センサ２５は、ブレーキペダル３２の踏み込み量ＢＲを検出するものである。なお、油圧センサ２４ａ〜２４ｄによって検出されたブレーキ油圧Ｐa〜Ｐd及び踏み込み量センサ２５によって検出された踏み込み量ＢＲはブレーキ電気制御装置３３にも入力され、ブレーキ油圧制御装置３４の制御に利用されるようになっている。
【００２３】操舵角センサ２６は、ハンドルの操舵角θを検出する。この操舵角センサ２６によって検出された操舵角θは、マイクロコンピュータ２１に接続されて同コンピュータ２１とデータの交換を行うパワーステアリング制御装置３５にも供給されるようになっている。パワーステアリング制御装置３５は、パワーステアリング機構３６と協働して、ハンドルの操舵力をアシスト制御するものである。
【００２４】また、マイクロコンピュータ２１には、エアバック制御装置３７も接続されている。エアバック制御装置３７は、車体の前面に組み付けられて前方車両２０Ｂとの接触時に膨張して同接触を緩和するための保護装置としてのエアバック３７ａ（図３参照）を制御する。
【００２５】さらに、マイクロコンピュータ２１には、アンテナ３８ａを介して、前方車両２０Ｂを含む複数の他車、路上ビーコン４０、基地５０などとのデータの交換を行うための送受信器３８が接続されている。送受信器３８が自車２０Ａにて検出され又は計算された車両情報を送信する際には、自車２０Ａ（発信源）を表すコード情報、時刻を表す時刻情報なども同時に送信されるが、以下の説明では特別に明記しない限り、前記コード情報及び時刻情報も車両情報と共に送信されるものとする。
【００２６】路上ビーコン４０も、図４に示すように、図示しない各種プログラムを実行するマイクロコンピュータ４１を備えている。マイクロコンピュータ４１には、車体速度センサ４２及び車体位置センサ４３が接続されている。車体速度センサ４２は、走行路１０を走行中の車両２０Ａ，２０Ｂの車体速度Ｖ40を検出する。車体位置センサ４３は、走行路１０を走行中の車両２０Ａ，２０Ｂの位置Ｐ40、少なくとも所定位置を車両２０Ａ，２０Ｂが通過したことを検出する。また、マイクロコンピュータ４１には、アンテナ４４ａを介して、車両２０Ａ，２０Ｂを含む複数の車両、他の路上ビーコン４０、基地５０などとのデータの交換を行うための送受信器４４が接続されている。なお、この路上ビーコン４０においても、送受信器４４が同ビーコン４０にて検出され又は計算された車両情報を送信する際には、同ビーコン４０（発信源）を表すコード情報、時刻を表す時刻情報なども同時に送信されるが、以下の説明では特別に明記しない限り、前記コード情報及び時刻情報も車両情報と共に送信されるものとする。
【００２７】基地５０は、図５に示すように、図示しない各種プログラムを実行する比較的大型のコンピュータ装置５１を備えている。コンピュータ装置５１には、アンテナ５２ａを介して、車両２０Ａ，２０Ｂを含む複数の車両、路上ビーコン４０、他の基地５０、他の通信施設などとのデータの交換を行うための送受信器５２が接続されている。さらに、コンピュータ装置５１は、電話回線、その他の回線を通じて道路情報、気象情報なども入力するとともに出力するようになっている。なお、この基地５０においても、送受信器５２が同基地５０を発信源とする情報を送信する際には、基地５０（発信源）を表すコード情報、時刻を表す時刻情報なども同時に送信されるが、以下の説明では特別に明記しない限り、前記コード情報及び時刻情報も車両情報と共に送信されるものとする。
【００２８】次に、これらの車両２０Ａ，２０Ｂ、路上ビーコン４０、基地５０などからなる通信システムの動作について、自車２０Ａの動作を中心にして説明する。
【００２９】自車２０Ａのマイクロコンピュータ２１は、図６のメインプログラムを所定時間毎に繰り返し実行する。なお、以下に説明する動作は、上述した構成を有する他の車両（例えば、前方車両２０Ｂ）についても同様である。メインプログラムの実行は、ステップ１００にて開始され、ステップ１０２にて同マイクロコンピュータ２１に接続された車輪速度センサ２２ａ〜２２ｄ、前方車間距離センサ２３、油圧センサ２４ａ〜２４ｄ、踏み込み量センサ２５及び操舵角センサ２６から、車輪速度Ｖwa〜Ｖwd、車間距離Ｌab、ブレーキ油圧Ｐa〜Ｐd、踏み込み量ＢＲ及び操舵角θを入力する。
【００３０】次に、ステップ１０４にて、送受信器３８によって他車（例えば、前方車両２０Ｂ）から受信した車輪速度Ｖwa〜Ｖwd、車間距離Ｌab、ブレーキ油圧Ｐa〜Ｐd、踏み込み量ＢＲ、操舵角θ、その他の計算された車両の状態量、運転操作を表す情報などを含む各種車両情報を入力する。また、同ステップ１０４においては、送受信器３８によって路上ビーコン４０及び基地５０から受信した各種車両情報も入力する。路上ビーコン４０からの各種車両情報には、路上ビーコン４０自体が車体速度センサ４２及び車体位置センサ４３によって検出した車体速度Ｖ40及び車体位置Ｐ40に関する情報、及びビーコン４０自体が検出及び入力した情報に基づいて計算した情報が含まれるとともに、他車（例えば、前方車両２０Ｂ）及び基地５０から受信した情報も含まれる。基地５０からの各種情報には、他車（例えば、前方車両１０Ｂ）、路上ビーコン４０、他の基地５０及びその他の情報発信装置から送信された情報が含まれるとともに、基地５０自体にて受信した情報に基づいて計算した情報も含まれる。
【００３１】次に、詳しくは後述するが、ステップ１０６〜１１０にて、前記検出及び受信した各種情報に基づいて、自車１０Ａに関する各種車両状態量（各種車両情報）の計算、同各種車両状態量（各種車両情報）の異常の判定、及び自車の作動を制御する。そして、ステップ１１２にて、前記自車１０Ａにて検出及び計算した車両情報、及び他車（例えば、前方車両１０Ｂ）、路上ビーコン４０、基地５０などから受信した車両情報を送受信器３８に出力する。送受信器３８は、前記各種情報をアンテナ３８ａを介して送信する。なお、この送信情報は、他車、路上ビーコン４０、基地５０などによって受信される。前記ステップ１１２の処理後、ステップ１１４にてこのメインプログラムの実行を一旦終了する。
【００３２】次に、前記ステップ１０６にて計算される各種車両状態量（各種車両情報）の計算の具体例について説明すると、図７はタイヤと走行路面との間の路面摩擦係数μaを計算するμ計算ルーチンをフローチャートで示している。このルーチンの実行は、ステップ２００にて開始され、ステップ２０２にて前記ステップ１０２の処理によって入力した踏み込み量ＢＲが所定量以上であるか否かを判定する。ブレーキペダル３２が踏み込み操作されず、又は同ブレーキペダル３２の踏み込み操作が浅くて前記踏み込み量ＢＲが所定量以上でなければ、ステップ２０２にて「ＮＯ」と判定して、ステップ２１０にてこのμ計算ルーチンの実行を終了する。この場合、路面摩擦係数μaは計算されない。
【００３３】ブレーキペダル３２がある程度深く踏み込み操作されて前記踏み込み量ＢＲが所定量以上であれば、ステップ２０２にて「ＹＥＳ」と判定して、ステップ２０４にて、マイクロコンピュータ２１内に設けられて図８のグラフに対応したブレーキ油圧−スリップ率テーブルを参照することにより路面摩擦係数μaを計算する。この路面摩擦係数μaの計算においては、後述する図９の車体速度・スリップ率計算ルーチンにて前回計算された各輪のスリップ率のうちの最大値を採用するとともに、同採用したスリップ率の車輪に対応したホイールシリンダ（ホイールシリンダ３１ａ〜３１ｄのうちのいずれか）に付与されているブレーキ油圧（ブレーキ油圧Ｐa〜Ｐdのうちのいずれか）を採用して、同採用したスリップ率とブレーキ油圧とにより規定される点が図８のグラフのいずれの領域（低μ領域、中μ領域及び高μ領域のいずれか）に属するかを判定する。そして、前記規定される点が低μ領域に属すれば路面摩擦係数μaを予め決められた小さな値に設定し、前記規定される点が中μ領域に属すれば路面摩擦係数μaを予め決められた前記よりも大きな中程度の値に設定し、前記規定される点が高μ領域に属すれば路面摩擦係数μaを予め決められた前記よりも大きな値に設定する。
【００３４】前記ステップ２０４の処理後、ステップ２０６にて、アンチロック制御装置３３ａから同装置３０の作動状態を表すアンチロックブレーキ信号が入力されているか否かを判定する。アンチロックブレーキ信号が入力されていなければ、ステップ２０６にて「ＮＯ」と判定して、このμ計算ルーチンの実行を終了する。この場合、路面摩擦係数μaは前記ステップ２０４にて計算された値に設定される。
【００３５】一方、アンチロックブレーキ信号が入力されていれば、ステップ２０６にて「ＹＥＳ」と判定して、ステップ２０８にて路面摩擦係数μaを前記低μ領域に対応した予め決められた小さな値に設定する。この場合、前記ステップ２０４にて計算された路面摩擦係数μaよりも、このステップ２０８による低μ領域の決定が優先する。そして、ステップ２１０にて、このμ計算ルーチンの実行を終了する。
【００３６】このように、ブレーキペダル３２がある程度深く踏み込み操作されて、自車２０Ａにて路面摩擦係数μaが検出された場合には、図６のステップ１１２にて実行される図１７の送信制御ルーチンのステップ５１０にて前記検出された路面摩擦係数μa及び同検出時刻が送受信器３８に出力される。送受信器３８は、これらの情報をアンテナ３８ａを介して送信する。
【００３７】なお、本実施形態においては、ブレーキ油圧及びスリップ率によって規定される路面摩擦係数領域（μ領域）を低路面摩擦係数領域（低μ領域）、中路面摩擦係数領域（中μ領域）及び高路面摩擦係数領域（高μ領域）の３つの領域に区分したが、この領域の区分数をさらに多くすれば、路面摩擦係数μaをさらに細かな分解能で精度よく決定できる。また、同処理においては、各輪のスリップ率のうちの最大のスリップ率を採用するようにしたが、各輪のスリップ率の平均値と各ホイールシリンダ３１ａ〜３１ｄのブレーキ油圧Ｐa〜Ｐdの平均値とを用いてブレーキ油圧−スリップ率テーブルを参照することにより、路面摩擦係数μaを計算するようにしてもよい。この場合も、スリップ率の平均値とブレーキ油圧Ｐa〜Ｐdの平均値とによって規定される点が図８のグラフのいずれの領域に属するかを判定することにより、路面摩擦係数μaを決定するようにすればよい。
【００３８】次に、前記と同様なステップ１０６にて実行されて車体速度及び各輪のスリップ率を計算する車体速度・スリップ率計算ルーチンについて説明する。この車体速度・スリップ率計算ルーチンは、図９のステップ２２０に開始され、ステップ２２２にて前方車両２０Ｂにて検出されかつ同車両２０Ｂから送信された路面摩擦係数μbを所定の短時間内に受信したか否かを判定する。なお、この前方車両２０Ｂからの路面摩擦係数μbの受信は、前方車両２０Ｂが前述した図７のμ計算ルーチンの実行により路面摩擦係数μbを計算して、図１７の送信制御ルーチンの実行により前記計算した路面摩擦係数μbを送信したことに対応する。路面摩擦係数μbを受信していれば、ステップ２２２にて「ＹＥＳ」と判定し、ステップ２２４にて前記受信した路面摩擦係数μbを自車制御用の路面摩擦係数μxとして決定する。路面摩擦係数μbを受信していなければ、ステップ２２２にて「ＮＯ」と判定して、プログラムをステップ２２６に進める。
【００３９】ステップ２２６においては、自車２０Ａにて所定時間内に路面摩擦係数μaを検出したか否かを判定する。なお、この自車２０Ａの路面摩擦係数μaの検出は、自車２０Ａが前述した図７のμ計算ルーチンの実行により路面摩擦係数μaを計算（検出）したことに対応する。路面摩擦係数μaを検出していれば、ステップ２２６にて「ＹＥＳ」と判定し、ステップ２２８にて前記検出した路面摩擦係数μaを自車制御用の路面摩擦係数μxとして決定する。路面摩擦係数μaを検出していなければ、ステップ２２６にて「ＮＯ」と判定して、プログラムをステップ２３０に進める。
【００４０】ステップ２３０においては、自車制御用の路面摩擦係数μxを前記高μ領域に対応した大きな値に設定する。このようなステップ２２２〜２３０の処理により、前方車両２０Ｂによって検出された路面摩擦係数μbが優先され、次に自車１０Ａによって検出された路面摩擦係数μaが優先されることになる。
【００４１】前記ステップ２２２〜２３０の処理後、ステップ２３２にて各車輪速度Ｖwa〜Ｖwdに基づいて車体速度Ｖaを計算する。この計算においては、ブレーキペダル３２の踏み込み量ＢＲが小さいときには、検出車輪速度Ｖwa〜Ｖwdのうちの従動輪（エンジンによって駆動されない側の車輪）である２輪の車輪速度を平均して車体速度Ｖａとして計算する。一方、ブレーキペダル３２の踏み込み量ＢＲが所定量よりも大きいときには、すなわち自車１０Ａが減速状態にあるときには各車輪速度Ｖwa〜Ｖwd及び前記決定した自車制御用の路面摩擦係数μxを用いて車体速度Ｖaを計算する。基本的には、各車輪速度Ｖwa〜Ｖwdの最大値は車体速度Ｖaに近いと考えられるので、まず、図１０のグラフに示すように、各車輪速度Ｖwa〜Ｖwdの最大値を車体速度Ｖａとして計算する。なお、図１０のグラフにおいては、車輪速度に関しては簡単のために２輪のみを示している。
【００４２】しかし、この車体速度Ｖaの減速度が大きいときには車輪がロックしかけてスリップ状態にあるもので、このスリップ状態では各車輪速度Ｖwa〜Ｖwdの最大値は車体速度Ｖaよりも小さくなって同車体速度Ｖaに一致しない。すなわち、この状態では、車体速度Ｖaは所定の減速度以上で減速することはなく、しかもこの減速度は車輪と路面との間の路面摩擦係数μが小さくなるほど小さくなるものである。これらの点を考慮して、前記ステップ２２２〜２３０の処理によって決定した自車制御用の路面摩擦係数μxが小さくなるにしたがって小さくなる傾向を示す減速度を設定し、前記各車輪速度Ｖwa〜Ｖwdの最大値の減少率が前記設定した減速度を超えた場合には、同設定した減速度に経過時間を乗じた値を前記設定した減速度を超えない状態にあった各車輪速度Ｖwa〜Ｖwdの最大値から順次減算することにより車体速度Ｖａを計算する。
【００４３】前記ステップ２３２の処理後、ステップ２３４にて、各車輪速度Ｖwa〜Ｖwdと前記計算した車体速度Ｖａに基づいて各輪のスリップ率を計算して、ステップ２３６にてこの車体速度・スリップ率計算ルーチンの実行を終了する。このようにして計算された自車２０Ａの車体速度Ｖａ及び各輪のスリップ率は、図６のステップ１１２にて実行される図１７の送信制御ルーチンのステップ５１０にて前記計算された時刻と共に車両情報として送受信器３８に出力される。送受信器３８は、これらの車両情報をアンテナ３８ａを介して送信する。
【００４４】このように、自車制御用の路面摩擦係数μxを考慮して、各車輪速度Ｖwa〜Ｖwdに基づいて車体速度Ｖａを計算した結果、車体速度Ｖａの計算精度が良好になる。また、この場合、前方車両２０Ｂによって短時間前に検出された路面摩擦係数μbを受信している場合には、自車２０Ａが将来通過する路面の路面摩擦係数μxを用いて車体速度Ｖａを計算するので、車体速度Ｖａの計算精度がより良好になる。そして、この車体速度Ｖａを用いて、各車輪のスリップ率を計算するので、スリップ率の計算精度も良好になる。
【００４５】次に、図６のメインプログラムのステップ１０８にて各種車両状態量（各種車両情報）の異常検出の具体例について説明すると、図１１は、自車２０Ａ、他車（例えば、前方車両２０Ｂ）及び路上ビーコン４０でそれぞれ検出された車体速度の異常を検出する車体速度異常検出ルーチンをフローチャートで示している。このルーチンの実行は、ステップ３００にて開始され、ステップ３０２にて、自車２０Ａで前記のようにして計算した車体速度を車体速度Ｖａとして設定し、他車（例えば、前方車両２Ａ）で前記のようにして計算するとともに他車から受信した車体速度を車体速度Ｖｂとして設定し、路上ビーコン４０で検出されるとともに同ビーコン４０から受信した自車２０Ａ及び他車の車体速度をそれぞれ車体速度Ｖ4a，Ｖ4bとして設定する。
【００４６】次に、ステップ３０４〜３０８にて、｜(Ｖa/Ｖ4a)−１｜＜α，｜(Ｖb/Ｖ4b)−１｜＜α，｜(Ｖb/Ｖ4b)−１｜＜αなる比較判定処理をそれぞれ実行する。なお、αは予め決められた正の小さな値である。車体速度Ｖa，Ｖb，Ｖ4a，Ｖ4bがそれぞれ正常であれば、車体速度Ｖa，Ｖ4aはほぼ同じであってＶa/Ｖ4aはほぼ「１」となるとともに、車体速度Ｖb，Ｖ4bもほぼ同じであってＶb/Ｖ4bもほぼ「１」となる。したがって、この場合には、ステップ３０４，３０６にて共に「ＹＥＳ」と判定して、ステップ３１０にて異常フラグＦＦa,ＦＦb，ＦＦ40をそれぞれ”０”に設定する。なお、これらの異常フラグＦＦa,ＦＦb，ＦＦ40は、”０”により自車２０Ａ、他車及び路上ビーコン４０によって計算又は検出された車体速度がそれぞれ正常であることを表し、”１”により自車２０Ａ、他車及び路上ビーコン４０によって計算又は検出された車体速度がそれぞれ異常であることを表す。
【００４７】一方、自車２０Ａ、他車及び路上ビーコン４０のいずれかの車体速度の検出に異常が発生した場合には、車体速度Ｖa，Ｖb，Ｖ4a（Ｖ4b）のいずれかだけが他の値とはある程度以上異なった値になる。なお、自車２０Ａ、他車及び路上ビーコン４０の各車体速度の検出において、２以上の車体速度の検出に同時に異常が発生する可能性は極めて少ないので、一つの異常発生のみを考慮すれば充分である。自車２０Ａによる車体速度の検出に異常が発生すれば、車体速度Ｖa，Ｖ4aが異なる値を示してＶa/Ｖ4aは「１」とはある程度以上異なった値になるとともに、車体速度Ｖb，Ｖ4bはほぼ同じであってＶb/Ｖ4bはほぼ「１」となる。したがって、この場合には、ステップ３０４，３０８にてそれぞれ「ＮＯ」、「ＹＥＳ」と判定して、ステップ３１４にて異常フラグＦＦaを”１”に設定する。
【００４８】また、他車による車体速度の検出に異常が発生すれば、車体速度Ｖa，Ｖ4aはほぼ同じであってＶa/Ｖ4aはほぼ「１」となるとともに、車体速度Ｖb，Ｖ4bが異なる値を示してＶb/Ｖ4bは「１」とはある程度以上異なった値となる。したがって、この場合には、ステップ３０４，３０６にてそれぞれ「ＹＥＳ」、「ＮＯ」と判定して、ステップ３１２にて異常フラグＦＦbを”１”に設定する。また、また、路上ビーコン４による車体速度の検出に異常が発生すれば、車体速度Ｖ4a，Ｖ4bがＶa，Ｖbとはそれぞれある程度以上異なる値を示して、Ｖa/Ｖ4a，Ｖb/Ｖ4bは共に「１」とはある程度以上異なった値となる。したがって、この場合には、ステップ３０４，３０８にて共に「ＮＯ」と判定して、ステップ３１６にて異常フラグＦＦ40を”１”に設定する。
【００４９】前記ステップ３１０〜３１６の処理後、ステップ３１８にてこの車体速度以上検出ルーチンの実行を終了する。このような、車体速度異常検出ルーチンの実行により、自車２０Ａ以外の他車及び路上ビーコン４０にて検出又は演算されるとともに送信された車体速度を表す車両情報に基づいて自車２０Ａによる車体速度の検出の異常が判定されるので、簡単かつ的確に前記異常の判定がなされるようになる。そして、この場合には、例えば路上ビーコン４０などの他から送信された自車２０Ａに関する車体速度を用いて、自車２０Ａの作動を制御することができるので、前記異常に的確に対処することができるようにもなる。
【００５０】また、前記のようにして検出された自車２０Ａ、他車及び路上ビーコン４０による車体速度の検出における異常は、前記”１”又は”０”に設定された異常フラグＦＦa,ＦＦb，ＦＦ40に基づいて、図６のステップ１１２にて実行される図１７の送信制御ルーチンのステップ５１０にて前記異常の検出された時刻と共に車両情報として送受信器３８に出力される。送受信器３８は、これらの車両情報をアンテナ３８ａを介して送信する。その結果、他車及び路上ビーコン４０においても、前記異常を認識することが可能となる。
【００５１】この点に関し、他車（例えば、前方車両２０Ｂ）と自車２０Ａとの関係を逆にすれば、自車２０Ａによる車体速度の検出の異常が他車にて検出され、同他車から前記異常を表す車両情報を受信することもでき、同受信に基づき前記異常に対処することも可能である。さらに、路上ビーコン４０においても、前記図１１の車体速度異常検出ルーチンを実行するとともに、同ルーチンにて検出された異常が自車２０Ａ又は他車に送信されるようにすれば、自車２０Ａ又は他車において、前記異常の判定を行うことなく、同異常を認識できるようにもなる。
【００５２】次に、前記と同様なステップ１０８にて実行されて自車２０Ａの前方車間距離センサ２３による車間距離Ｌabの異常を検出する車間距離センサ異常検出ルーチンについて説明する。この車間距離センサ異常検出ルーチンは、図１２のステップ３３０にて開始され、ステップ３３２にて、前記自車２０Ａで計算された自車２０Ａの車体速度Ｖaを微分することにより自車２０Ａの加速度Ｇaを計算する。次に、ステップ３３４にて、前方車両２０Ｂにて計算されかつ受信した前方車両２０Ｂの車体速度Ｖbを微分することにより前方車両２０Ｂの加速度Ｇbを計算する。なお、前記に代えて、路上ビーコン４０によって検出されかつ同ビーコン４０から受信した自車２０Ａ及び前方車両２０Ｂの各車体速度Ｖ4a，Ｖ4bをそれぞれ微分することにより、自車２０Ａ及び前方車両２０Ｂの各加速度Ｇa，Ｇbを計算するようにしてもよい。前記ステップ３３２，３３４の処理後、ステップ３３６にて、路上ビーコン４０によって検出されかつ同ビーコン４０から受信した前方車両２０Ｂ及び自車２０Ａが同一地点を通過した各時刻をｔb，ｔaとして設定する。
【００５３】次に、ステップ３３８，３４０にて、自車２０Ａ及び前方車両２０Ｂの各加速度Ｇa，Ｇbの各絶対値｜Ｇa｜，｜Ｇb｜がそれぞれ所定の微小値β1未満であるか否かをそれぞれ判定する。これらの判定処理は、自車２０Ａ及び前方車両２０Ｂが共にほぼ等速度で走行しているか否かを判定するもので、いずれか一方の車両でもほぼ等速度で走行していなければ、ステップ３３８，３４０のいずれかにて「ＮＯ」と判定して、ステップ３４６にてこの車間距離センサ異常検出ルーチンの実行を終了する。一方、両車両２０Ａ，２０Ｂが共にほぼ等速で走行していれば、ステップ３３８，３４０にて共に「ＹＥＳ」と判定してプログラムをステップ３４２に進める。
【００５４】ステップ３４２においては、路上ビーコン４０にて検出された自車２０Ａの車体速度をＶ4aとして設定するとともに、自車２０Ａの前方車間距離センサ２３によって検出された車間距離をＬabとして設定して、不等式｜{Ｖ4a(ｔa−ｔb)/Ｌab}−１｜＞β2が成立するか否かを判定する。なお、β2は、所定の微小な値である。前記不等式においては、車体速度Ｖ4aは適性であるものとして扱っており、車間距離Ｌabが正常であればＶ4a(ｔa−ｔb)/Ｌabがほぼ「１」になることに基づいている。したがって、前方車間距離センサ２３によって検出された車間距離Ｌabが正常であれば、｜{Ｖ4a(ｔa−ｔb)/Ｌab}−１｜はほぼ「０」であり、この場合には、ステップ３４２にて「ＮＯ」と判定して、ステップ３４６にてこの車間距離センサ異常検出ルーチンの実行を終了する。
【００５５】また、前方車間距離センサ２３によって検出された車間距離Ｌabが異常であれば、｜{Ｖ4a(ｔa−ｔb)/Ｌab}−１｜はほぼ「０」にならないので、ステップ３４２にて「ＹＥＳ」と判定して、ステップ３４４にて検出車間距離Ｌabの異常を表す異常フラグを”１”に設定する。なお、この異常フラグは通常”０”に設定されている。ステップ３４４の処理後、ステップ３４６にてこの車間距離センサ異常検出ルーチンの実行を終了する。
【００５６】このような車間距離センサ異常検出ルーチンの実行により、前方車間距離センサ２３の異常を的確に判定できる。そして、この前方車間距離センサ２３の異常検出時には、自車の前方車間距離センサ２３によって検出された前記車間距離に代えて、例えば、路上ビーコン４０のような他の装置にて検出又は計算されるとともに同他の装置から送信されたた車間距離を利用することができる。この場合、例えば、前記不等式中のＶ4a(ｔa−ｔb)を自車２０Ａと前方車両２０Ｂとの車間距離として利用できる。
【００５７】このようにして検出車間距離Ｌabの異常が判定された場合には、図６のステップ１１２にて実行される図１７の送信制御ルーチンのステップ５１０にて前記異常の検出された時刻と共に車両情報として送受信器３８に出力される。送受信器３８は、これらの車両情報をアンテナ３８ａを介して送信する。その結果、他車及び路上ビーコン４０においても、前記異常を認識することが可能となる。
【００５８】なお、前記不等式においては、路上ビーコン４０によって検出された自車２０Ａの車体速度Ｖ4aに代えて、路上ビーコン４０によって検出された前方車両２０Ｂの車体速度Ｖ4b、自車２０Ａで計算された車体速度Ｖa、前方車両２０Ｂで計算された車体速度Ｖbを用いても同一の結果が得られる。したがって、路上ビーコン４０によって検出された車体速度が異常であっても、検出車間距離の異常を的確に判定できる。
【００５９】次に、図６のメインプログラムのステップ１１０における自車制御の具体例について説明すると、図１３は、自車２０Ａのパワーステアリング装置３６を制御するパワーステアリング制御ルーチンをフローチャートで示している。このルーチンの実行は、ステップ４００にて開始され、ステップ４０２にて前方車両２０Ｂが急制動されたか否かを判定し、ステップ４０４にて前方車両２０Ｂが急操舵されたか否かを判定する。これらの急制動及び急操舵に関する車両情報は、前方車両２０Ｂから送信されるものであり、前方車両２０Ｂは、詳しくは後述する図１７の送信制御ルーチンの実行により、同車両２０Ｂの急制動時及び急操舵時に急制動及び急操舵をそれぞれ表す車両情報を送信する。前方車両２０Ｂからの急制動及び急操舵を表す車両情報を受信していなければ、ステップ４０２，４０４にて共に「ＮＯ」と判定してプログラムをステップ４０６に進める。
【００６０】ステップ４０６においては、走行路面に障害物が存在しているという情報を受信したか否かを判定する。この情報は、路上ビーコン４０又は基地５０から送信されるもので、路上ビーコン４０又は基地５０は他の走行車両などからの通報に基づいて前記情報を送信する。なお、他車が前記情報を受信するとともに、再送信する場合もある。自車２０Ａが走行路面に障害物が存在しているという情報を受信していなければ、ステップ４０６にて「ＮＯ」と判定して、ステップ４１０にてこのパワーステアリング制御ルーチンの実行を終了する。この場合、パワーステアリング制御装置３５は、操舵角センサ２６からのハンドル操舵角、マイクロコンピュータ２１から供給される車体速度Ｖa、図示しない操舵トルクセンサからの操舵トルクなどに応じてパワーステアリング機構３６を制御する。パワーステアリング機構３６は、前記制御により、ハンドルの回動操作に対して適度なアシスト力を付与して運転者によるハンドル操作をアシストする。
【００６１】一方、前方車両２０Ｂからの急制動及び急操舵を表す車両情報を受信したり、路上ビーコン４０、基地５０又は他車から走行路面に障害物が存在しているという情報を受信した場合には、ステップ４０２〜４０６のいずれかにて「ＹＥＳ」と判定して、プログラムをステップ４０８に進める。ステップ４０８においては、パワーステアリング制御装置３５にハンドルの回動操作に対してアシスト量を増加させるための制御信号を出力する。パワーステアリング制御装置３５はこの制御信号を所定時間保持し、同制御信号に基づいてパワーステアリング機構３６を制御して同機構３６によるハンドルの回動操作に対して前記所定時間だけアシスト量を増加させる。その結果、運転者は、ハンドルを軽快に回動操作することができるようになり、走行路に障害物が存在していたり、同障害物の存在のために前方車両２０Ｂが急制動又は急操舵されたりした場合には、自車２０Ａを左右に軽快に移動させることができて、同障害物を容易に回避できるようになる。
【００６２】次に、前記と同様なステップ１１０にて実行されて自車２０Ａのブレーキ油圧制御装置３４を制御するためのブレーキ制御ルーチンについて説明する。このブレーキ制御ルーチンは、図１４のステップ４２０にて開始され、ステップ４２２にて、上記図９の車体速度・スリップ率計算ルーチンにて決定した自車制御用の路面摩擦係数μxが前回決定した路面摩擦係数μxに対して変化したか否かを判定する。前記決定した路面摩擦係数μxが変化していれば、ステップ４２２にて「ＹＥＳ」と判定し、ステップ４２４にて前記決定した路面摩擦係数μxをアンチロック制御装置３３ａに出力する。アンチロック制御装置３３ａは、前記出力された路面摩擦係数μxを新たな決定路面摩擦係数μxが入力されるまで保持する。また、前記決定した路面摩擦係数μxが変化していなければ、ステップ４２２にて「ＮＯ」と判定して、プログラムをステップ４２６に進める。
【００６３】ステップ４２６においては、上記図９の車体速度・スリップ率計算ルーチンにて計算されたスリップ率が前回計算されたスリップ率に対して変化したか否かを判定する。前記計算したスリップ率が変化していれば、ステップ４２６にて「ＹＥＳ」と判定し、ステップ４２８にて前記計算したスリップ率をアンチロック制御装置３３ａに出力する。アンチロック制御装置３３ａは、前記出力された計算スリップ率を新たな計算スリップ率が入力されるまで保持する。また、前記計算したスリップ率が変化していなければ、ステップ４２６にて「ＮＯ」と判定して、ステップ４３０にてこのブレーキ制御ルーチンの実行を一旦終了する。
【００６４】このようにして路面摩擦係数μ及びスリップ率の供給されたアンチロック制御装置３３ａは、各輪毎に前記入力したスリップ率が所定値よりも大きいことを条件に、図１５に示す制動トルク曲線を表すパラメータを記憶したスリップ率−制動トルクテーブルを参照して、前記制動トルク曲線にしたがって制動トルクが最大となるようにブレーキ油圧制御装置３４を制御し、ブレーキ油圧制御装置３４は前記制御に応じたブレーキ油圧を各ホイールシリンダ３１ａ〜３１ｄにそれぞれ供給する。この場合、アンチロック制御装置３３ａは、前記保持した路面摩擦係数μ及びスリップ率に応じて最大の制動トルクが得られるようにホイールシリンダ３１ａ〜３１ｄに供給されるブレーキ油圧Ｐa〜Ｐdを決定する。なお、前記スリップ率が所定値よりも大きいことを条件とした制動制御は、アンチロック制御を意味し、この場合には、アンチロック制御装置３３ａからマイクロコンピュータ２１にアンチロックブレーキ信号が出力される。
【００６５】このように、自車２０Ａが走行する走行路の路面摩擦係数μx及び各輪のスリップ率が考慮されてブレーキ油圧が制御されるので、各輪に対する制動力の付与が的確になされる。特に、前方車両２０Ａにて検出されかつ同車両２０Ｂから送信される路面摩擦係数μbを用いることにより、自車２０Ａが将来走行する路面の状態に応じて各輪に制動力が付与されるので、各輪に対してより的確な制動力が付与されることになる。
【００６６】次に、前記と同様なステップ１１０にて実行されて自車２０Ａを自動的に停止させるとともに、エアバック３７ａを自動的に膨張させる接触回避ルーチンについて説明する。この接触回避ルーチンは、図１６のステップ４４０にて開始され、ステップ４４２にて、前方車両２０Ｂから受信した同車両２０Ｂの車体速度Ｖbを微分することにより、同車両２０Ｂの減速度Ｇbを計算する。そして、ステップ４４４にて、前記車体速度Ｖb及び減速度Ｇbを用いて前方車両２０Ｂの停止距離Ｌbs（＝Ｖb２／２Ｇb）を計算する。また、ステップ４４６にて、自車２０Ａにて計算した自車２０Ａの車体速度Ｖaを微分することにより、自車２０Ａの減速度Ｇaを計算する。そして、ステップ４４８にて、前記車体速度Ｖa及び減速度Ｇaを用いて自車２０Ａの停止距離Ｌas（＝Ｖa２／２Ｇa）を計算する。次に、前記計算した両停止距離Ｌbs，Ｌasと、自車の前方車間距離センサ２３により検出された現在の車間距離Ｌabとを用いて、両車両２０Ａ，２０Ｂの停止時の車間距離Ｌabs（＝Ｌab＋Ｌbs−Ｌas）を計算する。
【００６７】これらのステップ４４２〜４５０の処理後、ステップ４５２にて、停止制御フラグＳＣＦが”１”であるか否かを判定する。この停止制御フラグＳＣＦは、”１”により自動ブレーキ装置３３ｂによる自車２０Ａの自動停止制御中であることを示し、”０”により同自動停止制御中でないことを表す。自車２０Ａが自動停止制御中でなくて停止制御フラグＳＣＦが”０”であれば、ステップ４５２にて「ＮＯ」と判定してプログラムをステップ４５４以降に進める。
【００６８】ステップ４５４においては、前記計算した停止時の車間距離Ｌabsが所定距離Ｌ1未満であるか否かを判定する。所定距離Ｌ1は、両車両が安全に停止できる程度に比較的な大きな値に予め設定されている。車間距離Ｌabsが所定距離Ｌ1以上（Ｌabs≧Ｌ1）であれば、ステップ４５４にて「ＮＯ」と判定して、ステップ４５６にてこの接触回避ルーチンの実行を終了する。一方、車間距離Ｌabsが所定距離Ｌ1未満（Ｌabs＜Ｌ1）であれば、ステップ４５４にて「ＹＥＳ」と判定し、ステップ４５８にて停止制御フラグＳＣＦを”１”に設定してプログラムをステップ４６０以降に進める。
【００６９】ステップ４６０においては、ブレーキペダル３２の踏み込み操作量ＢＲが所定値ＢＦ１未満であるか否かを判定する。ブレーキペダル３２の踏み込み操作量ＢＲが所定値ＢＦ１未満であれば、ステップ４６０にて「ＹＥＳ」と判定し、ステップ４６２にて自動ブレーキ装置３３ｂに同装置３３ｂの作動開始を指示する。自動ブレーキ装置３３ｂは、ブレーキ油圧制御装置３４を制御してホイールシリンダ３１ａ〜３１ｄにブレーキ油を供給して各輪に制動力を付与する。この場合も、自動ブレーキ装置３３ｂは、前述したアンチロック制御装置３３ａの場合と同様に、前記図９の車体速度・スリップ率計算ルーチンにて計算した路面摩擦係数μx及び各輪のスリップ率を用いて各輪の制動を制御する。これにより、前方車両２０Ｂとの車間距離Ｌabがある程度小さくなると、運転者がブレーキペダル３２を踏み込み操作しなくても、自車２０Ａは自動的に制動制御されることになる。
【００７０】一方、ブレーキペダル３２の踏み込み操作量ＢＲが所定値ＢＦ１以上であれば、前記ステップ４６０にて「ＮＯ」と判定して、ステップ４６２の処理を実行することなく、プログラムをステップ４６４に進める。これは運転者によるブレーキペダル３２の踏み込み操作を優先するもので、この場合、ブレーキペダル３２の踏み込み操作によって自車２０Ａが制動される。なお、この場合も、各輪のスリップ率が大きくなると、前述したようなアンチロック制御装置３３ａの作動により、前記図９の車体速度・スリップ率計算ルーチンの実行によって決定及び計算した路面摩擦係数μx及びスリップ率を用いて、最大制動力が付与されるように、ブレーキ油圧制御装置３４が制御される。
【００７１】ステップ４６４においては、前方車両２０Ｂとの車間距離Ｌabが所定距離Ｌ0未満であるか否かを判定する。この所定値Ｌ0は、自車２０Ａが前方車両２０Ｂに接近して車体同士が接触する可能性がある程度に小さな値に設定されている。前記車間距離Ｌabが所定距離Ｌ0未満であれば、ステップ４６４にて「ＹＥＳ」と判定して、ステップ４７８にてエアバック制御装置３７に同装置３７の作動を指示する制御信号を出力して、ステップ４８０にてこの接触回避プログラムの実行を終了する。エアバック制御装置３７は、前記制御信号に応答してエアバック３７ａを膨張させる。これにより、自車２０Ａと前方車両２０Ｂの各車体同士の接触を回避することができる。
【００７２】また、前記車間距離Ｌabが所定距離Ｌ0以上に保たれていれば、ステップ４６４にて「ＮＯ」と判定し、ステップ４５６にてこの接触回避ルーチンの実行を一旦終了する。この場合には、接触回避ルーチンはふたたび実行されるが、前記ステップ４５８の処理によって停止制御フラグＳＣＦが”１”に設定されているので、前記ステップ４４２〜４５０の計算処理後、ステップ４５２にて「ＹＥＳ」と判定してプログラムをステップ４６６以降に進める。
【００７３】ステップ４６６においては、前記計算した自車２０Ａと前方車両２０Ｂの停止時の車間距離Ｌabsが所定距離Ｌ2以上であるか否かを判定する。この所定距離Ｌ2は、前記所定距離Ｌ1よりも大きく設定されている。車間距離Ｌabsが所定距離Ｌ2未満であれば、ステップ４６６にて「ＮＯ」と判定し、ステップ４６０，４６２の前記制動制御動作を続行させる。一方、前記制動制御動作により、両車両２０Ａ，２０Ｂの停止時の車間距離Ｌabsが大きくなって所定距離Ｌ2以上になれば、ステップ４６６にて「ＹＥＳ」と判定する。そして、ステップ４６８にて停止制御フラグＳＣＦを”０”に戻し、ステップ４７０にて自動ブレーキ装置３７に同装置３７の作動停止を指示するための制御信号を出力して、ステップ４７２にてこの接触回避ルーチンの実行を一旦終了する。なお、この場合には、この接触回避ルーチンはふたたび実行され、その場合には、停止制御フラグＳＣＦが”０”に戻されているので、ステップ４４２〜４５２の処理後、ステップ４５４以降の処理が実行されるようになる。
【００７４】このような接触回避ルーチンの実行により、前方車両２０Ｂ又は路上ビーコン４０からの車両情報すなわち前方車両２０Ｂの車体速度Ｖbにより、自車２０Ａと前方車両２０Ｂとの接触を未然に回避することができる。また、両車両２０Ａ，２０Ｂがたとえ接触したとしても、エアバック３７ａにより車体同士の接触を回避することができる。
【００７５】次に、図６のメインプログラムのステップ１１２の送信制御ルーチンについて説明する。この送信制御ルーチンは、図１７のフローチャートに詳細に示されており、その実行がステップ５００にて開始される。この実行開始後、ステップ５０２にて踏み込み量センサ２５によって検出されたブレーキペダル３２の踏み込み量ＢＲに基づいて同ペダル３２が急激に踏み込まれたか否か、すなわち自車２０Ａが急制動されたか否かを判定する。この判定においては、例えば、踏み込み量ＢＲが所定値よりも大きくかつ同踏み込み量ＢＲの微分値dＢＲ/dtが所定値よりも大きいことを条件に、ブレーキペダル３２が急激に踏み込まれたことが判定される。このステップ５０２の判定において、車両が急制動されたと判定された場合にはステップ５０４の処理を実行し、それ以外の場合はプログラムをステップ５０６に進める。ステップ５０４においては、自車２０Ａが急制動されたことを表す車両情報を送受信器３８に出力する。これにより、送受信器３８は急制動を表す車両情報を送信する。
【００７６】前記ステップ５０２，５０４の処理後、ステップ５０６にて操舵角センサ２６によって検出されたハンドルの操舵角θに基づいて同ハンドルが急激に回動操作されたか否か、すなわち自車２０Ａが急操舵されたか否かを判定する。この判定においては、例えば、操舵角θの絶対値｜θ｜が所定値よりも大きくかつ同操舵角θの微分値dθ/dtの絶対値｜dθ/dt｜が所定値よりも大きいことを条件に、ハンドルが急操舵されたことが判定される。このステップ５０６の判定において、車両が急操舵されたと判定された場合にはステップ５０８の処理を実行し、それ以外の場合はプログラムをステップ５１０に進める。ステップ５１０においては、自車２０Ａが急操舵されたことを表す車両情報を送受信器３８に出力する。これにより、送受信器３８は急操舵を表す車両情報を送信する。
【００７７】次に、ステップ５１０にて、自車２０Ａの各種センサ及びマイクロコンピュータ２１によって検出又は計算された車両情報、並びに他車（例えば、前方車両２０Ｂ）、路上ビーコン４０及び基地５０から送信された受信車両情報を整理し、必要な車両情報のみが送信される。これらの車両情報の整理においては、車両情報の発信源（自車２０Ａ、他車、路上ビーコン４０及び基地５０）を表すコード及び送信時刻が参照される。
【００７８】この送信制御ルーチンの実行により、必要な車両情報のみが他車（例えば、前方車両２０Ｂ）、路上ビーコン４０及び基地５０に送信される。また、他車、路上ビーコン４０及び基地５０においても、独自に検出又は計算された車両情報、他から受信した車両情報を受信するとともに送信する。その結果、各車両においては、他から得た車両情報に基づいて、自車２０Ａの各種作動を制御したり、自車２０Ａに関する車両情報の異常を検出したり、自車２０Ａに関する車両情報の異常が知らされたりするので、自車２０Ａを安全かつ的確に走行させることができる。
【００７９】特に、上記実施形態においては、自車２０Ａは、前方車両２０Ｂが通過している路面の摩擦係数μbなどの前方車両２０Ｂの走行路面の状態、車体速度Ｖbなどの前方車両２０Ｂの走行状態、急操舵、急制動などの前方車両２０Ｂの運転操作状態などを表す他車に関する車両情報を受信する。そして、前記受信した他車に関する車両情報を用いて、自車２０Ａは、自車２０Ａに関する路面摩擦係数μxの決定、自車２０Ａの車体速度Ｖb及びスリップ率の計算を含む自車２０Ａの制動動作、自車２０Ａの操舵動作、自車２０Ａと前方車両２０Ｂとの接触を回避又は緩和するための動作など、自車２０Ａの作動状態を制御できるので、自車２０Ａを安全かつ的確に走行させることができる。さらに、前記各種車両情報を用いて、自車２０Ａにて車体速度、車間距離などの車両情報の異常を検出したり、他車、路上ビーコン４０、基地５０などで検出した前記車両情報の異常を受信できるので、前記のような車両情報の異常を運転者は簡単に認識できるようになると共に、同異常に迅速に対処できるようになる。
【００８０】次に、上記実施形態の変形例について説明する。この変形例においては、上記実施形態の図６のメインプログラムを図１８に示すように変形したメインプログラムが実行される。この変形したメインプログラムにおいては、ステップ１０４の処理がステップ１０４ａのように変形されている。このステップ１０４ａにおいては、送受信器３８によって他車から直接受信され又は他車から路上ビーコン４０若しくは基地５０を介して間接的に受信された他車の車両の状態量、運転操作を表す情報などを含む各種車両情報が、自車２０Ａにて採用可能であるかを判定し、採用可能である車両情報のみを入力するようにしている。
【００８１】この場合、上記実施形態の場合に説明した他車からの発信源を表すコード情報の中に、他車の車種を表す車種情報を含めておいたり、他車に搭載されている各種車両制御装置を表す車両制御装置情報を含めておいたりする。そして、自車２０Ａにて受信した他車の車種情報又は車両制御装置情報と、自車２０Ａに記憶されている自車２０Ａの車種情報又は車両制御装置情報とを比較して、両車両情報が同一若しくは同種の車種を表しており、又は両車両情報が同一又は同種の車両制御装置の車両搭載を表していることを条件に、前記各種車両情報が自車２０Ａにて採用可能であるかを判定するようにするとよい。この各種車両制御装置としては、上記実施形態で説明したパワーステアリング制御装置３５、アンチロック制御装置３３ａ、自動ブレーキ装置３３ｂなどを含むブレーキ装置、ステアリング装置、エンジンシステム、サスペンション装置、駆動装置などである。
【００８２】また、前記他車からの車両情報の採用可能の判定条件に代え又は加えて、同一又は類似の走行状態で走行中の他車からの車両情報であることを条件に、同車両情報の採用を判定するようにしてもよい。例えば、他車が自車とほぼ同一の走行速度で走行していること、他車が自車とほぼ同一旋回半径で旋回していること、他車が自車と同時に減速（制動）又は加速していることを条件に、他車からの車両情報を入力するようにしてもよい。
【００８３】そして、図１８のステップ１０６〜１１０においては、前記採用可能であると判定された他車の車両情報のみを用いて、上記実施形態で説明した各種状態量（各種車両情報）の計算及び異常検出、並びに自車の制御が行われる。その結果、これらの計算、異常検出及び制御が、同一又は同種の車両、同一又は同種の車両制御装置を搭載した車両、同一又は類似の走行状態で走行中の車両に関する車両情報のみを用いて行われるようになる。したがって、この変形例によれば、各種状態量（各種車両情報）の計算及び異常検出、並びに自車の制御の精度を向上させることができる。
【００８４】また、上記実施形態及び変形例に係る図６及び図１８のステップ１０８の各種状態量（各種車両情報）の異常検出においては、図１９に示すように３台の車両が前後して走行していることを条件に、上記実施形態で説明した方法とは異なる方法によって車間距離及び車体速度の異常を検出することができる。
【００８５】この場合、自車２０Ａ、前方車両２０Ｂ及び後方車両２０Ｃは、図２に破線で示す後方車間距離センサ２７を備えている。この後方車間距離センサ２７は、各車両の後方に位置する車両までの後方車間距離Ｌacを検出して、同検出した後方車間距離Ｌacをマイクロコンピュータ２１に供給する。この後方車間距離Ｌacも、上述した他の車両情報と同様に、各車両２０Ａ，２０Ｂ，２０Ｃ、路上ビーコン４０及び基地５０間でそれぞれ互いに送受信される。なお、図１９においては、自車２０Ａの前方車間距離センサ２３によって検出される前方車両２０Ｂとの前方車間距離をＬabとして示し、自車２０Ａの後方車間距離センサ２７によって検出される後方車両２０Ｃとの後方車間距離をＬacとして示している。また、後方車両２０Ｃの前方車間距離センサ２３によって検出される自車２０Ａとの前方車間距離をＬcaとして示し、前方車両２０Ｂの後方車間距離センサ２７によって検出される自車２０Ａとの後方車間距離をＬbaとして示している。
【００８６】また、この場合、マイクロコンピュータ２１は、前記図６及び図１８のステップ１０８にて図２０，２１に示す車体速度及び車間距離異常検出ルーチンを実行するようになっている。また、路上ビーコン４０は、上記実施形態で説明した走行路１０を走行中の各車両２０Ａ，２０Ｂ，２０Ｃが所定位置を通過した時刻及び各車両２０Ａ，２０Ｂ，２０Ｃの走行速度を検出し、これらの検出結果に基づいて、３台以上の車両２０Ａ，２０Ｂ，２０Ｃが所定距離以内で相前後して走行中であることを検出する機能を有するとともに、同検出結果を表す情報を上述した種々の情報に加えて送信する機能も有する。
【００８７】次に、前記車間距離及び車体速度の異常を検出する具体的動作について説明する。マイクロコンピュータ２１は、上記実施形態と同様に、図６又は図１８のメインプログラムを実行する。このメインプログラムにおいては、上記実施形態の場合と同様な処理を実行するが、ステップ１０２にて、少なくとも自車２０Ａの車輪速度センサ２２ａ〜２２ｄによって検出された車輪速度Ｖwa〜Ｖwd、自車２０Ａの前方車間距離センサ２３によって検出された前方車間距離Ｌab及び自車２０Ａの後方車間距離センサ２７によって検出された後方車間距離Ｌacを入力する。
【００８８】また、ステップ１０４又はステップ１０４ａにおいては、前方車両２０Ｂから直接又は路上ビーコン４０若しくは基地５０を介して送信されて送受信器３８にて受信し、同前方車両２０Ｂにて検出又は計算された前方車両２０Ｂの車体速度Ｖb及び後方車間距離Ｌba（自車２０Ａとの車間距離）を表す車両情報を少なくとも入力する。また、同ステップ１０４又はステップ１０４ａにおいては、後方車両２０Ｃから直接又は路上ビーコン４０若しくは基地５０を介して送信されて送受信器３８にて受信し、同後方車両２０Ｃにて検出又は計算された後方車両２０Ｃの車体速度Ｖc及び前方車間距離Ｌca（自車２０Ａとの車間距離）を表す車両情報を少なくとも入力する。さらに、同ステップ１０４又はステップ１０４ａにおいては、路上ビーコン４０から送信されて送受信器３８にて受信し、３台以上の車両２０Ａ，２０Ｂ，２０Ｃが所定距離以内で相前後して走行中であることの検出結果を表す情報も入力する。
【００８９】また、ステップ１０６においては、前記入力した自車２０Ａの車輪速度Ｖwa〜Ｖwdに基づいて自車２０Ａの車体速度Ｖaを少なくとも計算しておく。なお、自車２０Ａが、変速機の出力軸の回転に応じて車体速度（車速）Ｖaを検出する車速センサを備えている場合には、前記のような計算によらなくても、ステップ１０２にて車速センサから車体速度Ｖaを入力しておくだけでよい。また、前方車両２０Ｂ及び後方車両２０Ｃにおいても同様であり、車体速度（車速）Ｖb，Ｖcを直接検出する車速センサを備えていれば、同検出した車体速度（車速）Ｖb，Ｖcを表す情報を送信するだけでよい。
【００９０】ステップ１０８においては、自車２０Ａのマイクロコンピュータ２１は、図２０のステップ６００にて車体速度及び車間距離異常検出ルーチンの実行を開始し、ステップ６０２にて、前記路上ビーコン４０からの情報に基づいて、車両２０Ａ，２０Ｂ，２０Ｃが所定距離以内で相前後して走行中であるかを判定する。車両２０Ａ，２０Ｂ，２０Ｃが所定距離以内で相前後して走行中であれば、ステップ６０２にて「ＹＥＳ」と判定してプログラムをステップ６０４に進め、そうでなければステップ６０２にて「ＮＯ」と判定してステップ６３８にてこのルーチンの実行を終了する。
【００９１】なお、本実施形態では、路上ビーコン４０に、車両２０Ａ，２０Ｂ，２０Ｃが所定距離以内で相前後して走行中であるかを判定する機能をもたせるようにしたが、前記ステップ６０２にてこの判定をするようにしてもよい。この場合、路上ビーコン４０によって検出された各車両２０Ａ，２０Ｂ，２０Ｃの所定位置の通過時刻及び各車両２０Ａ，２０Ｂ，２０Ｃの走行速度を表す情報を入力して、同入力した情報に基づいて、前記判定を行うようにすればよい。
【００９２】ステップ６０４においては、前記説明した各車両２０Ａ，２０Ｂ，２０Ｃの走行速度Ｖa，Ｖb，Ｖc及び車間距離Ｌab，Ｌac，Ｌba，Ｌcaを既に入力済み又は検出（又は計算）済みであるかを判定する。これは、以下の処理で利用する変数が用意されているかを確認する必要があるからである。特に、異常検出及び作動制御の精度を向上させるために、車両情報の採用を、同一又は同種の車両、同一又は同種の車両制御装置を搭載した車両、同一又は類似の走行状態で走行中の車両に関する車両情報のみに限定している場合には、前記変数の全てを入力済み又は検出（又は計算）済みでない場合がある。
【００９３】前記変数の全てを入力済み又は検出（又は計算）済みでなければ、ステップ６０４にて「ＮＯ」と判定して、ステップ６３８にてこのルーチンの実行を終了する。一方、前記変数の全てを入力済み又は検出（又は計算）済みであれば、ステップ６０４にて「ＹＥＳ」と判定して、プログラムをステップ６０６に進める。
【００９４】ステップ６０６においては、前記入力した前方車両２０Ｂからの後方車間距離Ｌbaを時間微分して、前記入力した前方車両Ｂからの車体速度Ｖbから前記微分結果d(Ｌba)／dtを減算することにより、第１比較値Ｖba(＝Ｖb−d(Ｌba)／dt)を計算する。また、同ステップ６０６においては、前記入力した後方車両２０Ｃからの前方車間距離Ｌcaを時間微分して、前記入力した後方車両Ｂからの車体速度Ｖcに前記微分結果d(Ｌca)／dtを加算することにより、第２比較値Ｖca(＝Ｖc＋d(Ｌca)／dt)も計算する。なお、前記両微分演算は、所定の短時間ごとの後方車間距離Ｌba及び前方車間距離Ｌcaの変化に基づいて計算されるものである。
【００９５】ここで、これらの第１及び第２比較値Ｖba，Ｖcaと自車の車体速度Ｖaとの関係について、図１９を用いて説明しておく。いま、前方車両２０Ｂの車体速度Ｖbが自車２０Ａの車体速度Ｖaに等しければ、後方車間距離Ｌbaは時間変化しないので、微分値d(Ｌba)／dtは「０」であり、第１比較値Ｖbaは、自車２０Ａの車体速度Ｖaと等しくなるはずである。また、前方車両２０Ｂの車体速度Ｖbが自車２０Ａの車体速度Ｖaと異なれば、後方車間距離Ｌbaは時間変化し、その単位時間当たりの変化量は前記微分値d(Ｌba)／dtに等しく、この場合も、前方車両２０Ｂの車体速度Ｖbから前記微分値d(Ｌba)／dtを減算した第１比較値Ｖbaは、自車２０Ａの車体速度Ｖaに等しくなるはずである。なお、前方車両２０Ｂの車体速度Ｖbが自車２０Ａの車体速度Ｖaよりも大きければ、前記変化量である微分値d(Ｌba)／dtは正である。また、前方車両２０Ｂの車体速度Ｖbが自車２０Ａの車体速度Ｖaよりも小さければ、前記変化量である微分値d(Ｌba)／dtは負である。
【００９６】後方車両２０Ｃの車体速度Ｖcが自車２０Ａの車体速度Ｖaに等しければ、前方車間距離Ｌcaは時間変化しないので、微分値d(Ｌca)／dtは「０」であり、第２比較値Ｖcaは、自車２０Ａの車体速度Ｖaと等しくなるはずである。また、後方車両２０Ｃの車体速度Ｖcが自車２０Ａの車体速度Ｖaと異なれば、前方車間距離Ｌcaは時間変化し、その単位時間当たりの変化量は前記微分値d(Ｌca)／dtに等しく、この場合も、後方車両２０Ｃの車体速度Ｖcに前記微分値d(Ｌca)／dtを加算した第２比較値Ｖcaは、自車２０Ａの車体速度Ｖaに等しくなるはずである。なお、後方車両２０Ｃの車体速度Ｖcが自車２０Ａの車体速度Ｖaよりも大きければ、前記変化量である微分値d(Ｌca)／dtは負である。また、後方車両２０Ｃの車体速度Ｖcが自車２０Ａの車体速度Ｖaよりも小さければ、前記変化量である微分値d(Ｌca)／dtは正である。
【００９７】したがって、検出値Ｖa，Ｖb，Ｖc，Ｌba，Ｌcaが正常であれば、第１及び第２比較値Ｖba，Ｖcaと自車２０Ａの車体速度Ｖaとの間には、常にＶba＝Ｖca＝Ｖaの関係が成立するはずである。また、前方車両２０Ｂによる後方車間距離Ｌbaと自車２０Ａによる前方車間距離Ｌabが正常であれば、両車間距離Ｌba，Ｌabの間には、常にＬba＝Ｌabが成立するはずである。さらに、後方車両２０Ｃによる前方車間距離Ｌcaと自車２０Ａによる後方車間距離Ｌacが正常であれば、両車間距離Ｌca，Ｌacの間にも、常にＬca＝Ｌacが成立するはずである。
【００９８】次に、これらの関係を用いて、車体速度及び車間距離の異常を検出するステップ６０８以降の処理について説明する。ステップ６０８においては、第1比較値Ｖbaと第２比較値Ｖcaとが等しいか否かを判定し、ステップ６１０においては、自車２０Ａの車体速度Ｖaと第1比較値Ｖbaとが等しいか否かを判定する。なお、これらの一致判定及び後述する一致判定においては、両値が厳密に同一値でなくても、予め決めた所定の微小値以内であれば、すなわち両値がほぼ等しければ、両値は等しいとして判定する。
【００９９】前記第1比較値Ｖbaと第２比較値Ｖcaとが等しく、かつ車体速度Ｖaと第1比較値Ｖbaとが等しければ、ステップ６０８及びステップ６１０にてそれぞれ「ＹＥＳ」と判定し、プログラムをステップ６１２に進める。これらの両ステップ６０８，６１０における「ＹＥＳ」との判定は、Ｖa＝Ｖba＝Ｖcaであることを考慮すれば、前記前提のように車体速度Ｖa，Ｖb，Ｖc及び車間距離Ｌba，Ｌcaが正常であることを意味する。
【０１００】ステップ６１２においては、自車２０Ａにて検出された前方車間距離Ｌabと前方車両２０Ｂにて検出された後方車間距離Ｌbaとが等しいか否かを判定する。前方車間距離Ｌabと後方車間距離Ｌbaとが等しければ、ステップ６１２にて「ＹＥＳ」を判定して、プログラムをステップ６１６に進める。一方、前方車間距離Ｌabと後方車間距離Ｌbaとが等しくなければ、ステップ６１２にて「ＮＯ」と判定して、ステップ６１４にて、自車２０Ａの前方車間距離センサ２３によって検出された前方車間距離Ｌabが異常であることを表す異常フラグを“１”に設定して、プログラムをステップ６１６に進める。この異常フラグを“１”に設定する理由は、前記のように後方車間距離Ｌbaが正常であり、両車間距離Ｌba，Ｌabは本来等しいはずだからである。
【０１０１】ステップ６１６においては、自車２０Ａにて検出された後方車間距離Ｌacと後方車両２０Ｂにて検出された前方車間距離Ｌcaとが等しいか否かを判定する。後方車間距離Ｌacと前方車間距離Ｌcaとが等しければ、ステップ６１６にて「ＹＥＳ」を判定して、ステップ６３８にてこのルーチンの実行を終了する。一方、後方車間距離Ｌacと前方車間距離Ｌcaとが等しくなければ、ステップ６１６にて「ＮＯ」と判定して、ステップ６１８にて、自車２０Ａの後方車間距離センサ２７によって検出された後方車間距離Ｌacが異常であることを表す異常フラグを“１”に設定して、ステップ６３８にてこのルーチンの実行を終了する。この異常フラグを“１”に設定する理由は、前記のように前方車間距離Ｌcaが正常であり、両車間距離Ｌca，Ｌacは本来等しいはずだからである。
【０１０２】一方、第１比較値Ｖbaと第２比較値Ｖcaとは等しいが、車体速度Ｖaと第１比較値Ｖbaとが等しくなくて、ステップ６０８にて「ＹＥＳ」と判定されるとともに、ステップ６１０にて「ＮＯ」と判定されると、ステップ６２０にて自車２０Ａにて計算された車体速度Ｖaが異常であることを表す異常フラグを“１”に設定して、ステップ６３８にてこのルーチンの実行を終了する。これは、ステップ６０８の判定処理によって車体速度Ｖb，Ｖcおよび車間距離Ｌba，Ｌcaが正常であることが確認され、ステップ６１０の判定処理により、前記車体速度Ｖa，Ｖb，Ｖc及び車間距離Ｌba，Ｌcaのうちの残りの車体速度Ｖaの異常が確認されるからである。
【０１０３】また、ステップ６０８にて「ＮＯ」と判定すなわち第1比較値Ｖbaと第２比較値Ｖcaとが等しくないと判定されれば、図２１のステップ６２２にて車体速度Ｖaと第２比較値Ｖcaとが等しいか否かを判定する。車体速度Ｖaと第２比較値Ｖcaとが等しければ、ステップ６２２にて「ＹＥＳ」と判定し、ステップ６２４に進む。これらの両ステップ６０８における「ＮＯ」との判定及びステップ６２２における「ＹＥＳ」との判定は、Ｖba≠Ｖca，Ｖa＝Ｖcaであることを考慮すれば、第１比較値Ｖbaが異常であることを意味する。また、この第１比較値Ｖbaは、車体速度Ｖb及び後方車間距離Ｌbaを用いて計算したものであることを考慮すれば、車体速度Ｖb又は後方車間距離Ｌbaが異常であることに相当する。
【０１０４】ステップ６２４においては、自車２０Ａにて検出された前方車間距離Ｌabと前方車両２０Ｂにて検出された後方車間距離Ｌbaとが等しいか否かを判定する。前方車間距離Ｌabと後方車間距離Ｌbaとが等しければ、ステップ６２４にて「ＹＥＳ」を判定して、ステップ６２６にて前方車両２０Ｂの車輪速度センサによって検出された車輪速度に基づいて計算された（又は車体速度センサによって検出された）車体速度Ｖbが異常であることを表す異常フラグを“１”に設定して、ステップ６３８にてこのルーチンの実行を終了する。この異常フラグを“１”に設定する理由は、前記のように車体速度Ｖb又は後方車間距離Ｌbaが異常であり、両車間距離Ｌba，Ｌabが等しいことは後方車間距離Ｌbaが正常であることを意味し、後方車間距離Ｌbaが正常であれば、車体速度Ｖbが異常であるはずだからである。
【０１０５】一方、前方車間距離Ｌabと後方車間距離Ｌbaとが等しくなければ、ステップ６２４にて「ＮＯ」と判定して、ステップ６２８にて前方車両２０Ｂの後方車間距離センサによって検出された後方車間距離Ｌbaが異常であることを表す異常フラグを“１”に設定して、ステップ６３８にてこのルーチンの実行を終了する。この異常フラグを“１”に設定する理由は、前記のように車体速度Ｖb又は後方車間距離Ｌbaが異常であり、両車間距離Ｌba，Ｌabが等しくないことは後方車間距離Ｌbaが異常である可能性が高いからである。
【０１０６】また、ステップ６２２にて「ＮＯ」すなわち車体速度Ｖaと第２比較値Ｖcaとが等しくないと判定されれば、ステップ６３０にて車体速度Ｖaと第１比較値Ｖbaとが等しいか否かを判定する。車体速度Ｖaと第１比較値Ｖbaとが等しくなければ、ステップ６３０にて「ＮＯ」と判定して、ステップ６３８にてこのルーチンの実行を終了する。この場合、Ｖba≠Ｖca，Ｖa≠Ｖca，Ｖa≠Ｖbaであり、これでは異常である検出値の特定が困難であるからである。なお、この場合には、他の方法により、車体速度Ｖa，Ｖb，Ｖc及び車間距離Ｌab，Ｌac，Ｌba，Ｌcaの異常を検出するようにするとよい。
【０１０７】一方、ステップ６３０にて「ＹＥＳ」すなわち車体速度Ｖaと第１比較値Ｖbaとが等しいと判定されれば、ステップ６３２に進む。この場合におけるステップ６０８，６２２，６３０の判定は、Ｖba≠Ｖca，Ｖa≠Ｖca，Ｖa＝Ｖbaであることを考慮すれば、第２比較値Ｖcaが異常であることを意味する。また、この第２比較値Ｖcaは、車体速度Ｖc及び前方車間距離Ｌcaを用いて計算したものであることを考慮すれば、車体速度Ｖc又は前方車間距離Ｌcaが異常であることに相当する。
【０１０８】ステップ６３２においては、自車２０Ａにて検出された後方車間距離Ｌacと後方車両２０Ｃにて検出された前方車間距離Ｌcaとが等しいか否かを判定する。後方車間距離Ｌacと前方車間距離Ｌcaとが等しければ、ステップ６３２にて「ＹＥＳ」を判定して、ステップ６３４にて後方車両２０Ｂの車輪速度センサによって検出された車輪速度に基づいて計算された（又は車体速度センサによって計算された）車体速度Ｖcが異常であることを表す異常フラグを“１”に設定して、ステップ６３８にてこのルーチンの実行を終了する。この異常フラグを“１”に設定する理由は、前記のように車体速度Ｖc又は前方車間距離Ｌcaが異常であり、両車間距離Ｌca，Ｌacが等しいことは前方車間距離Ｌcaが正常であることを意味し、前方車間距離Ｌcaが正常であれば、車体速度Ｖcが異常であるはずだからである。
【０１０９】一方、後方車間距離Ｌacと前方車間距離Ｌcaとが等しくなければ、ステップ６３２にて「ＮＯ」と判定して、ステップ６３６にて後方車両２０Ｃの前方車間距離センサによって検出された前方車間距離Ｌcaが異常であることを表す異常フラグを“１”に設定して、ステップ６３８にてこのルーチンの実行を終了する。この異常フラグを“１”に設定する理由は、前記のように車体速度Ｖc又は後方車間距離Ｌcaが異常であり、両車間距離Ｌca，Ｌacが等しくないことは前方車間距離Ｌbaが異常である可能性が高いからである。
【０１１０】このような図２０，２１の車体速度及び車間距離異常検出ルーチンにより、車体速度Ｖa，Ｖb，Ｖc及び車間距離Ｌab，Ｌac，Ｌba，Ｌcaの異常が検出され、この検出結果は、図６又は図１８のステップ１１０の自車制御ルーチンにて利用されるとともに、ステップ１１２の送信制御ルーチンにて送信処理される。特に、送信制御ルーチンにおいては、上述したステップ５１０の処理により、前記”１”に設定された各種異常フラグが送受信器３８を介して、車両情報として、他車（前方車両２０Ｂ、後方車両２０Ｃなど）、路上ビーコン４０及び基地５０に送信される。
【０１１１】その結果、車体速度Ｖa，Ｖb，Ｖc及び車間距離Ｌab，Ｌac，Ｌba，Ｌcaの異常すなわちこれらの検出値Ｖa，Ｖb，Ｖc，Ｌab，Ｌac，Ｌba，Ｌcaを検出又は計算する検出手段の異常が自車２０Ａにて検出され、他車（前方車両２０Ｂ、後方車両２０Ｃなど）、路上ビーコン４０及び基地５０もこの検出結果を入手できるので，自車２０Ａ、前方車両２０Ｂ、後方車両２０Ｃなどの他車、路上ビーコン４０及び基地５０は、この検出結果を各種制御にも利用できるようになる。
【０１１２】また、上記変形例では、自車２０Ａのマイクロコンピュータ２１が、図２０，２１の車体速度及び車間距離異常検出ルーチンの実行によって車体速度Ｖa，Ｖb，Ｖc及び車間距離Ｌab，Ｌac，Ｌba，Ｌcaの異常を検出するようにした。しかし、これに代えて、この異常検出に必要な車両情報を自車２０Ａ、前方車両２０Ｂ、後方車両２０Ｃなどの他車、路上ビーコン４０及び基地５０間で互いに交信し合い、自車２０Ａ以外の前方車両２０Ｂ、後方車両２０Ｃなどの他車、路上ビーコン４０及び基地５０が前記車体速度及び車間距離異常検出ルーチンを実行して、車体速度Ｖa，Ｖb，Ｖc及び車間距離Ｌab，Ｌac，Ｌba，Ｌcaの異常、すなわちこれらの検出値Ｖa，Ｖb，Ｖc，Ｌab，Ｌac，Ｌba，Ｌcaを検出又は計算する検出手段の異常を検出するようにしてもよい。そして、この場合、自車２０Ａ以外の前方車両２０Ｂ、後方車両２０Ｃなどの他車、路上ビーコン４０及び基地５０が、前記異常を検出した装置又は車両から前記異常の検出結果を表す情報を受信して、各種制御に利用するようにする。また、自車２０Ａ、前方車両２０Ｂ、後方車両２０Ｃなどの他車、路上ビーコン４０及び基地５０のうちの複数の装置が、前記異常を検出して互いに比較し合うようにしてもよい。
【０１１３】なお、上記図２０のステップ６０６の車間距離の変化率の計算において、前方車両２０Ｂの後方車間距離センサによって検出された後方車間距離Ｌba及び後方車両２０Ｃの前方車間距離センサによって検出された前方車間距離Ｌcaを用いるようにしたが、これらに代えて、自車２０Ａの前方車間距離センサ２３及び後方車間距離センサ２７によってそれぞれ検出された前方車間距離Ｌab及び後方車間距離Ｌacを用いるようにしてもよい。これによれば、図２０のステップ６１２〜６１８の処理により、前方車両２０Ｂの後方車間距離センサ及び後方車両２０Ｃの前方車間距離センサによってそれぞれ検出された後方車間距離Ｌba及び前方車間距離Ｌcaの異常が検出されるようになる。また、図２１のステップ６２４，６２８，６３２，６３６の処理により、自車２０Ａの前方車間距離センサ２３及び後方車間距離センサ２７によってそれぞれ検出された前方車間距離Ｌab及び後方車間距離Ｌacの異常が検出されるようになる。
【０１１４】また、上記図２０，２１の車体速度及び車間距離異常検出ルーチンにおいては、前記ステップ６０６の車間距離の変化率d(Ｌba)／dt，d(Ｌca)／dtを計算する処理のために短時間の繰り返し処理を必要とするが、自車２０Ａ、前方車両２０Ｂ及び後方車両２０Ｃの車体速度Ｖa，Ｖb，Ｖcが変化しない限り、各検出値Ｖa，Ｖb，Ｖc，Ｌab，Ｌac，Ｌba，Ｌcaが変化しないので、前記異常検出ルーチンの実行を頻繁に繰り返し行う必要がない。したがって、前記変化率d(Ｌba)／dt，d(Ｌca)／dtの計算のみを短時間ごとに繰り返し実行し、実際の異常検出処理に関しては比較的長い所定時間ごとに実行するようにするとよい。
【０１１５】また、車体速度Ｖa，Ｖb，Ｖcのいずれかが変化した場合には、前記異常検出は極めて有効である。したがって、前記異常検出の処理を比較的長い所定時間ごとに繰り返し実行するようにした場合であって、車体速度Ｖa，Ｖb，Ｖc及び車間距離Ｌab，Ｌac，Ｌba，Ｌcaの異常が検出されない場合でも、車体速度Ｖa，Ｖb，Ｖcのいずれかが変化した場合には、前記繰り返し実行に加えて、同車体速度Ｖa，Ｖb，Ｖcのいずれかに応答して前記異常の検出を行うようにしてもよい。
【０１１６】また、上記図２０，２１の車体速度及び車間距離異常検出ルーチンにおいては、前後３台の車両に関する車体速度Ｖa，Ｖb，Ｖc及び車間距離Ｌab，Ｌac，Ｌba，Ｌcaを用いて、これらの検出値Ｖa，Ｖb，Ｖc，Ｌab，Ｌac，Ｌba，Ｌcaの異常を検出するようにした。しかし、前後４台以上の複数の車両に関する検出車体速度及び検出車間距離を用いてこれらの検出値の異常を検出するようにしてもよい。この場合、複数の車両のうちの１台の車両とそのすぐ前及び後の車両からなる３台の車両を１グループとして、各グループごとに上記車体速度及び車間距離異常検出ルーチンを実行し、前記検出値Ｖa，Ｖb，Ｖc，Ｌab，Ｌac，Ｌba，Ｌcaの異常を判定する。この判定は、複数の車両のいずれか１台の車両又は複数台の車両で行われるようにしてもよいし、路上ビーコン４０又は基地５０で行われるようにしてもよい。そして、判定結果を互いに送受信し合えばよい。
【０１１７】上記のように、本発明の好ましい実施形態について説明したが、本発明の目的を逸脱しない範囲内で、上記実施形態は種々に変形しても実施され得るものである。
【出願人】 【識別番号】０００００３２０７
【氏名又は名称】トヨタ自動車株式会社
【出願日】 平成１３年２月９日（２００１．２．９）
【代理人】 【識別番号】１０００８８９７１
【弁理士】
【氏名又は名称】大庭 咲夫 （外１名）
【公開番号】 特開２００１−３０１４８５（Ｐ２００１−３０１４８５Ａ）
【公開日】 平成１３年１０月３１日（２００１．１０．３１）
【出願番号】 特願２００１−３４４３７（Ｐ２００１−３４４３７）