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【発明の名称】 不整地走行用四輪車
【発明者】 【氏名】堀 良昭

【氏名】七戸 隆

【氏名】大利 裕史
【要約】 【課題】重量バランスと走行安定性に優れた不整地走行用四輪車を提供する。

【解決手段】車体前後方向中心線（Ｌ１）を基準として、トルクコンバータの回転軸中心線（Ｌ３）と、変速機構Ｍからの駆動力を前輪または後輪に伝達するドライブシャフトまたはプロペラシャフトの長手方向中心線（Ｌ２）とを左右に振り分けて対向配置している。
【特許請求の範囲】
【請求項１】 エンジンの駆動力を前輪又は後輪に伝達するようにした不整地走行用四輪車において、前記エンジンのクランク軸から変速機の入力軸に至る動力伝達経路にトルクコンバータを設け、このトルクコンバータの回転軸中心線と、前記変速機からの駆動力を前輪または後輪に伝達するドライブシャフトの長手方向中心線とを車体前後方向中心線を基準として左右に対向配置したことを特徴とする不整地走行用四輪車。
【請求項２】 請求項１に記載の不整地走行用四輪車において、前記前輪及び後輪は独立懸架タイプとされ、ドライブシャフトの駆動力がプロペラシャフト及びディファレンシャルギヤを介して前輪に伝達され、前記ディファレンシャルギヤの中心が略車体中心線上にあることを特徴とする不整地走行用四輪車。
【発明の詳細な説明】【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は鞍乗り型四輪バギー車などの不整地走行用四輪車に関する。
【０００２】
【従来の技術】泥濘、湿地、砂地、雪面或いは砂利面などの不整地を走行する車両として、低圧のバルーンタイヤを装着した四輪車が、実開昭６３−１０４１１７号公報、実公平５−６１８１号公報あるいは実公平７−２３２８５号公報等に提案されている。
【０００３】斯かる不整地走行用四輪車は、エンジンからの駆動力をクラッチを介して多段式変速機に入力し、この多段式変速機からの駆動力でドライブシャフトを回転せしめ、このドライブシャフトの回転をプロペラシャフト及びディファレンシャルギヤを介して横方向に配置される左右の駆動軸に伝達し、これら駆動軸の回転で左右の前輪（後輪）を回転せしめるようにしている。
【０００４】また、ディファレンシャルギヤの一般的な構造は、リングギヤ、左右一対のサイドギヤ及びこれらサイドギヤ間に噛合する一対のピニオンからなり、プロペラシャフトの回転をリングギヤに伝達し、このリングギヤの回転で一方のサイドギヤを回転せしめ、この一方のサイドギヤの回転をピニオンを介して他方のサイドギヤに伝達する。そして、左右のサイドギヤ外側に伸びる軸部には等速ジョイントを介して駆動軸の一端が連結され、この駆動軸の他端（外側端）は同じく等速ジョイントを介して車輪に連結されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】従来の構造で説明したように、ディファレンシャルギヤと左右の前輪の間には駆動力を伝達する駆動軸が配置されるが、独立懸架タイプの場合には、これら駆動軸がディファレンシャルギヤとの連結部を中心として揺動し得るように、等速ジョイントによって連結している。
【０００６】そして、安定した走行を可能とするためには、左右の車輪の上下方向の揺動幅が異なることは好ましくない。そこで、左右の駆動軸の長さを等しくすることが走行安定性を確保する上で前提とされる条件になる。
【０００７】左右の駆動軸の長さを等しくすると、ディファレンシャルギヤの中心が略車体中心線上に位置することになる。勿論、ディファレンシャルギヤを構成する左右一対のサイドギヤの一方の軸部を長くすることで、駆動軸の長さを等しくしたままでディファレンシャルギヤを左右いずれか一方に寄せて配置できるが、重両バランス的には、ディファレンシャルギヤの中心と車体の中心とが略一致することが好ましい。
【０００８】上記のように、ディファレンシャルギヤを車体の中心に略一致させて配置すると、ディファレンシャルギヤを構成するリングギヤは左右いずれか一方にずれることになり、このリングギヤに一端のギヤが噛合するプロペラシャフト及びこれに駆動力を伝達するドライブシャフトも左右いずれか一方にずれることになり、アンバランスが助長される。
【０００９】トルクコンバータを設けない従来の不整地走行用四輪車にあって、このアンバランスを是正するには前記したようにディファレンシャルギヤを左右いずれか一方に寄せて配置し、これと反対側にプロペラシャフト及びドライブシャフトを配置することになるが、この場合には左右のサイドギヤの軸部長さを異ならせるなどディファレンシャルギヤの構造が複雑化する。
【００１０】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決すべく本発明は、エンジンの駆動力を前輪及び後輪に伝達するようにした不整地走行用四輪車において、前記エンジンのクランク軸から変速機の入力軸に至る動力伝達経路にトルクコンバータを設け、このトルクコンバータの回転軸中心線と、前記変速機からの駆動力を前輪または後輪に伝達するドライブシャフトの長手方向中心線とを車体中心線を基準として左右に対向配置した。
【００１１】上記構成とすることで、重量物であるトルクコンバータとドライブシャフトとが左右に振り分けられて、重両バランスがとれ走行安定性が増す。
【００１２】また、請求項２に記載したように、同じく重量物であるディファレンシャルギヤについても車体中心に配置することで、更に重両バランスがとれることになる。
【００１３】
【発明の実施の形態】以下に本発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。図１は本発明に係る不整地走行用四輪車のうち前輪のみ独立懸架タイプとしたものの全体平面図、図２は図１に示した不整地走行用四輪車の全体側面図、図３は図１に示した不整地走行用四輪車のディファレンシャルギヤ廻りの拡大断面図、図４は図１に示した不整地走行用四輪車のプロペラシャフトと後輪の駆動軸との連結部の拡大断面図、図５は本発明に係る不整地走行用四輪車のうち前後輪とも独立懸架タイプとしたものの全体平面図、図６は図５に示した不整地走行用四輪車の全体側面図である。
【００１４】図に示した不整地走行用四輪車は鞍乗型の四輪バギー車であり、この四輪バギー車はパイプを溶接してなる車体フレーム１の前部に左右一対の操向輪兼駆動輪である前輪２が独立して懸架され、車体フレーム１の後部に左右一対の駆動輪である後輪３が一体的に懸架され、これら前輪２及び後輪３は接地面圧が０．２５kg／cm2以下の低圧バルーンタイヤを用いている。
【００１５】車体フレーム１の前端には前輪を操向するハンドル４が設けられ、また、図２に示すように、車体フレーム１の前後方向中間部には燃料タンク５が配設され、この燃料タンク５よりも後方側で車体フレーム１の上部には跨座式のシート６が配設され、このシート６及び前記燃料タンク５の下方には、エンジンＥ、トルクコンバータＴおよび変速機構Ｍを含むパワーユニットＰが搭載されている。
【００１６】エンジンＥのシリンダブヘッドの前面側の排気ポートには排気管８の一端部が接続され、この排気管８の他端はパワーユニットＰの側方を通って車体後側部に設けたマフラー９に接続される。尚、シリンダ後面側には吸気系が接続される。
【００１７】エンジンＥの下方にはクランクケース１０が配置され、このクランクケース１０内に回転自在に支承されるクランク軸１１の一端はトルクコンバータＴのポンプインペラに連結され、クランク軸１１の他端は発電機１２に連結され、この発電機１２の外側にはリコイルスタータ１３が配置されている。
【００１８】トルクコンバータＴからの駆動力は後述する変速機構Ｍを介してドライブシャフト１４に伝達され、このドライブシャフト１４の前端部は等速ジョイント１５を介して前輪用のプロペラシャフト１６に連結され、ドライブシャフト１４の後端部は等速ジョイント１７を介して後輪用のプロペラシャフト１８に連結され、この後輪用のプロペラシャフト１８はスイングアーム１９内に収められている。
【００１９】前輪用のプロペラシャフト１６の回転はディファレンシャルギヤ２０を介して左右の駆動軸２１，２１に伝達され、この駆動軸２１の回転が図示しない等速ジョイントを介して前輪２に伝達される。
【００２０】前記ディファレンシャルギヤ２０の構造は、図３に示すようにケース２２内にボールベアリング２３を介してボックス２４を回転自在に設け、このボックス２４にリングギヤ２５を取り付け、前記前輪用のプロペラシャフト１６にの先端部に設けたピニオンギヤ２６をリングギヤ２５に噛合せしめ、このリングギヤ２５の回転を左右一対のサイドギヤ２７の一方のサイドギヤに伝達せしめ、さらに一方のサイドギヤ２７の回転を左右一対のサイドギヤ２７，２７間に噛合したピニオンギヤ２８，２８で他方のサイドギヤ２７に伝達し、各サイドギヤ２７，２７の中心穴にスプライン嵌合している軸部２９，２９を回転せしめる。そして、左右の軸部２９と左右の駆動軸２１がそれぞれ等速ジョイント３０で連結され、この連結部は蛇腹カバー３１で覆われている。
【００２１】また、後輪用のプロペラシャフト１８を収納したスイングアーム１９の後端部にはパイプ材からなるサイドメンバー３２が設けられ、このサイドメンバー３２内に後輪３を回転せしめる駆動軸３３が収納されている。
【００２２】駆動軸３３への駆動力を伝達する構造は、図４に示すように、スイングアーム１９の後端部にケース３４を設け、このケース３４内にボールベアリング３５を介してピニオン３６を、またボールベアリング３７を介して筒体３８をそれぞれ回転軸が９０°異なるように回転自在に配置し、ピニオン３６には等速ジョイント３９を介して後輪用のプロペラシャフト１８からの駆動力が伝達される。
【００２３】また、前記筒体３８の内側に前記駆動軸３３を軸方向の長さ調整が可能となるようにスプライン嵌合し、また筒体３８の外側にリングギヤ４０をスプライン嵌合し、このリングギヤ４０に前記ピニオン３６を噛合し、結局、後輪用のプロペラシャフト１８からの駆動力が後輪３に伝達される。
【００２４】ここで、図１に示すように、前記ディファレンシャルギヤ２０は、車体前後方向中心線（Ｌ１）上にその中心が略一致するように配置され、ドライブシャフト１４（プロペラシャフト１５，１８）の長手方向に沿った中心線（Ｌ２）は前記車体前後方向中心線（Ｌ１）を基準として、車体左側に車体前後方向中心線（Ｌ１）と平行に配置され、トルクコンバータＴの回転軸中心線（Ｌ３）は前記車体前後方向中心線（Ｌ１）を基準として車体右側に車体前後方向中心線（Ｌ１）と平行に配置されている。
【００２５】このように、車体前後方向中心線（Ｌ１）を基準として、トルクコンバータの回転軸中心線（Ｌ３）と、変速機構Ｍからの駆動力を前輪または後輪に伝達するドライブシャフトまたはプロペラシャフトの長手方向中心線（Ｌ２）とを左右に振り分けて対向配置したので、重量バランスを高めることが可能になる。
【００２６】図５は本発明に係る不整地走行用四輪車のうち前後輪とも独立懸架タイプとしたものの全体平面図、図６は図５に示した不整地走行用四輪車の全体側面図である。前記実施例と同一の部材については同一の番号を付し、説明を省略する。
【００２７】この実施例にあっては、フレーム１の後部を構成する左右のレール部材１ａ，１ａのそれぞれにアーム４１，４２の一端を揺動自在に支持し、これらアーム４１，４２の先端を後輪３に連結し、更に各後輪３と車体フレーム１との間に緩衝器４３を配置し、左右の後輪３，３が独立して揺動（独立懸架）する構造になっている。また、駆動軸３３への駆動力の伝達及び駆動軸３３から後輪３への駆動力の伝達は、等速ジョイント４４，４５を介して行う。
【００２８】この実施例にあっても、車体前後方向中心線（Ｌ１）を基準として、トルクコンバータＴの回転軸中心線（Ｌ３）と、ドライブシャフト１４の長手方向中心線（Ｌ２）とを左右に振り分けて対向配置している。
【００２９】次に、パワーユニットＰの構造及びパワーユニットの油圧制御について、図７〜図１１に基づいて説明する。ここで、図７はパワーユニットの断面図、図８は図７のトルクコンバータを中心とした部分の要部拡大図、図９は図７の多段変速機構を中心とした部分の要部拡大図、図１０は図７〜図９に示したパワーユニットの油圧制御回路図、図１１は油圧制御回路図の別実施例を示す図である。
【００３０】先ず、エンジンＥのクランクケース１０には前記シリンダブロック７が上下方向に設けられ、このシリンダブロック７内側にはスリーブ５１を介してピストン５２が摺動自在に嵌装され、シリンダブロック７上部のシリンダヘッド５３にはキャブレータ５４及びコネクチングチューブ５５が接続されている。
【００３１】前記クランクケース１０内にはクランク軸１１がボールベアリング５７，５７を介して回転自在に支承され、このクランク軸１１と前記ピストン５２とがコネクティングロッド５８を介して連結している。
【００３２】前記クランク軸１１は車体前後方向に平行に配置され、このクランク軸１１のクランクケース１０から前方（図７において左方）に突出した部分はフロントカバー５９内に収められるとともに前端部がボールベアリング６０にて回転自在に支持され、クランクケース１０から後方（図７において右方）に突出した部分はリヤカバー６１内に収められる。
【００３３】リヤカバー６１内に臨むクランク軸１１には発電機１２のロータ６３が取り付けられ、このロータ６３の内側に配置されるステータ６４はリヤカバー６１に固着され、更にクランク軸１１の後端にはリコイルスタータ１３が取り付けられている。
【００３４】また、前記フロントカバー５９内にトルクコンバータＴが配設されている。トルクコンバータＴはポンプインペラ６５、タービンランナ６６及びステータインペラ６７からなり、内部には油が充填されている。
【００３５】ポンプインペラ６５は前記クランク軸１１と一体的に回転し、タービンランナ６６はポンプインペラ６５と対向配置され、またクランク軸１１に対し回転自在に同軸状に配置されるタービン軸に固着され、このタービン軸と前記ポンプインペラ６５とは一方向クラッチを介して連結している。そして、内部に充填した油を介してポンプインペラ６５の回転がタービンランナ６６に伝達され、プライマリーギヤ、クラッチを介して変速機構Ｍに動力が伝達される。
【００３６】前記ステータインペラ６７のステータ軸は一方向クラッチを介してクランクケースに固定される支持部材廻りに回転可能とされ、ポンプインペラ６５の回転とタービンランナ６６の回転差が大きい時にはステータインペラ６７が回転せず、タービンランナ６６からの油の流れをスムーズに流すことで、ステータインペラ６７へのトルク反力をトルク増幅させる。一方、ポンプインペラ６５とタービンランナ６６との回転差が小さい時には、ステータインペラ６７は抵抗にならないように空転する。
【００３７】変速機構Ｍはクランクケース１０と一体的に形成されたミッションケース７０内に収められ、クランク軸１１と平行な入力軸７１がボールベアリング７２を介してミッションケース７０に回転自在に支持され、また同じくクランク軸１１と平行な出力軸７３がボールベアリング７４を介してミッションケース７０に回転自在に支持されている。
【００３８】そして、入力軸７１の一端（トルクコンバータ側）にはクラッチ８０を設けている。このクラッチ８０は前記トルクコンバータＴとクランクケース１０との間に配置され、車体の前後方向から見てその一部がトルクコンバータＴに重なるようにすることで、スペースの有効利用を図っている。
【００３９】クラッチ８０は入力軸７１廻りに回転可能とされるクラッチセンタ８１と、このクラッチセンタ８１に緩衝ばね８２を介して連結されるとともに前記トルクコンバータＴの駆動歯車６９と噛合する被動歯車８３と、クラッチセンタ８１の外周に相対回転不能に噛合する複数枚の第１クラッチ板８４と、この複数の第１クラッチ板８４の間に重合配置される複数枚の第２クラッチ板８５と、これら第１クラッチ板８４及び第２クラッチ板８５を収納するとともに第２クラッチ板８５の外周を相対回転不能に噛合せしめて前記入力軸７１と一体に回転するクラッチドラム８６と、このクラッチドラム８６内に摺動自在に嵌合されるピストン８７とを備える。
【００４０】ピストン８７とクラッチドラム８６内側との間には油室８８が形成され、ピストン８７の油室８８とは反対側にはスプリング８９を配置し、このスプリング８９にて油室８８が縮小する方向にピストン８７を付勢している。
【００４１】また、前記入力軸７１には油路７６が軸方向に形成され、この油路７６と前記油室８８とが油路７７で連通し、更に油路７６にはフロントカバー５９を貫通した配管７８を介して油が供給される。
【００４２】而して、配管７８、油路７６、７７を介して油室８８内に油が供給されると、スプリング８９に抗してピストン８７が移動し、第１クラッチ板８４と第２クラッチ板８５とを圧接せしめ、クラッチ８０をオンにし、トルクコンバータＴからの動力を入力軸７１に伝達する。逆に、油室８８内の油を抜くことでピストン８７が逆方向に移動し、第１クラッチ板８４と第２クラッチ板８５とが離れ、クラッチ８０がオフになる。
【００４３】ここで、本実施例にあっては、クラッチ８０のオン・オフはアイドリングセンサ及び変速操作センサからの信号に基づいて行うようにしている。即ち、エンジンのアイドリング状態の時及び変速操作の時にはクラッチ８０をオフにし、トルクコンバータＴからの動力を入力軸７１に伝達しないようにする。これにより、アイドリング時のクリープ現象を無くすとともに変速操作時の抵抗を小さくすることができる。
【００４４】前記入力軸７１には駆動歯車９１，９２，９３が入力軸と一体または別体ではあるが入力軸７１と一体的に回転するように設けられ、また、前記出力軸７３には被動歯車１０１，１０２，１０３，１０４が回転自在に設けられている。そして、駆動歯車９１と被動歯車１０１が噛合しており、これら駆動歯車９１と被動歯車１０１で第１速歯車列を構成し、駆動歯車９２と被動歯車１０２が噛合しており、これら駆動歯車９２と被動歯車１０２で第２速歯車列を構成し、駆動歯車９３と被動歯車１０３が噛合しており、これら駆動歯車９３と被動歯車１０３で第３速歯車列を構成し、更に、入力軸７１と出力軸７３との間に図示しない中間軸が存在し、この中間軸に設けた中間歯車を介して前記駆動歯車９１と被動歯車１０４が噛合しており、これら駆動歯車９１、中間歯車及び被動歯車１０４で後進歯車列を構成している。
【００４５】更に前記出力軸７３には出力軸７３と一体的に回転するとともに軸方向に移動可能なドグクラッチ１０５，１０６をスプライン嵌合せしめている。これらドグクラッチ１０５，１０６を後述するシフトフォークによって択一的に被動歯車１０１，１０２，１０３，１０４の何れかに係合せしめることで、第１速、第２速、第３速或いは後進歯車列が確立する。尚、ドグクラッチ１０５，１０６が何れの被動歯車にも係合していない状態がニュートラル位置になる。
【００４６】そして、出力軸７３と平行にドライブシャフト１４がミッションケース７０にボールベアリング１１１，１１２を介して回転自在に支持され、前記出力軸７３に設けた駆動歯車１０７とドライブシャフト１４に設けた被動歯車１１３とが噛合しているので、確立した歯車列に応じたギヤ比及び回転方向でドライブシャフト１４が回転せしめられ、この回転駆動力がプロペラシャフトを介して前輪２及び後輪３に伝達される。
【００４７】ミッションケース７０には出力軸７３と平行に軸１２０が設けられ、この軸１２０に摺動自在にシフトフォーク１２１，１２２が設けられている。図面では、線の交錯を避けるためドグクラッチ１０５，１０６とシフトフォーク１２１，１２２とを離しているが、実際にはドグクラッチ１０５とシフトフォーク１２１とが係合し、ドグクラッチ１０６とシフトフォーク１２２とが係合している。
【００４８】前記シフトフォーク１２１，１２２の基端部は、軸１２０と平行に配設されたシフトドラム１２３のカム溝１２４，１２５に係合し、シフトドラム１２３はシフトスピンドル１２６の回転を扇状歯車１２７及び被動歯車１２８を介してシフトドラム１２５に伝達することで行う。
【００４９】前記シフトスピンドル１２６の回転は図示しない電動モータの回転を減速歯車列を介して伝達することで行う。また、シフトドラム１２３の回動量によってシフトポジションが決定されるため、シフトポジションを検知するための検知器１２９をシフトドラム１２３の後端に取り付けている。
【００５０】図１０はパワーユニットＰの油圧制御回路図であり、この実施例では油をトルクコンバータＴ、クラッチ８０の作動油として使用するとともにクランク軸１１、シリンダヘッド５３及び変速機構Ｍに供給する潤滑油としても使用している。
【００５１】オイルパン１４０内の油は、オイルストレーナ１４１を介してクーラポンプ１４２で吸引されオイルクーラ１４３にて冷却されて再びオイルパン１４０内に戻される。
【００５２】また、オイルパン１４０内の油はオイルストレーナ１４１を介してフィードポンプ１４４で吸引されオイルフィルター１４５、アッキュムレータ１４６を介してリニアソレノイドバルブ１４７に送られ、このリニアソレノイドバルブ１４７を操作することで油がクラッチ８０の油室８８に供給され、ピストン８７を図１０において右方に移動せしめ、第１クラッチ板と第２クラッチ板とを圧接させてクラッチ８０をオンにする。
【００５３】クラッチ８０がオンになることで、前記したようにトルクコンバータＴからの駆動力が変速機構Ｍに伝達される。尚、クラッチバルブ１４８を操作することで、油室８８内の油は排除され、クラッチ８０がオフ状態になる。
【００５４】また、オイルフィルター１４５を通過した油の一部はシリンダヘッド５３及び変速機構（ミッション）Ｍに潤滑油として供給され、残りの油はトルクコンバータＴに作動油として供給され、さらにトルクコンバータＴを出た油はクランク軸１１に潤滑油として供給される。そして、潤滑油或いは作動油として使用された油は再びオイルパン１４０に集められる。
【００５５】図１１は油圧制御回路図の別実施例を示す図であり、この実施例にあっては、クラッチを２つ、即ちクラッチ８０Ａとクラッチ８０Ｂに分け、クラッチ８０Ａをオンにすることで、第１速（Ｌｏｗ）、第２速（２ｎｄ）及び後進（Ｒｖｓ）の選択が可能になり、クラッチ８０Ｂをオンにすることで、第３速（３ｒｄ）の選択が可能になるようにしている。
【００５６】また、この別実施例にあっては、フィードポンプ１４４とオイルフィルター１４５との間にはリリーフバルブを設けずにレギュレータバルブ１４８を設け、更に、リニアソレノイドバルブ１４７の下流側にシフトバルブ１４９を配置し、このシフトバルブ１４９をシフトソレノイドバルブ１５０で操作することで、油をクラッチ８０Ａとクラッチ８０Ｂの何れかに選択的に供給するようにしている。
【００５７】図１１に示した実施例にあっては、同図のシフトモードの欄に示すように、セレクターレバーをＬレンジに入れると、リニアソレノイドバルブ１４７はオン、シフトソレノイドバルブ１５０はオフ、クラッチ８０Ａはオン、クラッチ８０Ｂはオフとなり、第１速（Ｌｏｗ）が確立する。
【００５８】また、セレクターレバーをＤレンジに入れると、リニアソレノイドバルブ１４７はオン、シフトソレノイドバルブ１５０はオフ、クラッチ８０Ａはオン、クラッチ８０Ｂはオフとなり、第２速（２ｎｄ）が確立し、速度センサーからの指令によりシフトソレノイドバルブ１５０がオン、クラッチ８０Ａがオフ、クラッチ８０Ｂがオンになると第３速（３ｒｄ）が確立する。
【００５９】また、セレクターレバーをＮレンジに入れると、リニアソレノイドバルブ１４７、シフトソレノイドバルブ１５０、クラッチ８０Ａ及びクラッチ８０Ｂの全てがオフとなり、ニュートラル位置が確立する。
【００６０】更に、セレクターレバーをＲレンジに入れると、リニアソレノイドバルブ１４７がオン、シフトソレノイドバルブ１５０がオフ、クラッチ８０Ａがオン及びクラッチ８０Ｂがオフとなり、後進位置が確立する。
【００６１】以上の操作において、ニュートラルの際にはクラッチ８０Ａ、クラッチ８０Ｂともオフにしてクリープ現象を回避し、変速操作の際にもクラッチをオフにして、変速機の切換摺動部に伝達トルクに起因する摩擦が作用しないようにして、変速機の切換え抵抗を小さくする。
【００６２】図１２はパワーユニットの別実施例を示す図７と同様の断面図であり、この実施例にあっては、ドライブシャフト１４と、ミッションケース７０の前側まで延長したフロントカバー５９にボールベアリング１５１を介して回転自在に支承される前輪用プロペラシャフト１５２とを前記実施例のように等速ジョイントで連結せずに、これらの間に動力伝達のオン・オフを行うクラッチ１５３を介設している。
【００６３】而して、クラッチ１５３がオンの状態では、ドライブシャフト１４を介して前輪用プロペラシャフト１５２に動力が伝達され、前後輪とも駆動輪となり、クラッチ１５３がオフの状態では、前輪用プロペラシャフト１５２への動力の伝達が遮断されるので、前輪は操向輪としての役割のみになる。
【００６４】
【発明の効果】以上に説明したように本発明によれば、バギー車等の不整地走行用四輪車の前後方向の車体中心線を基準として、トルクコンバータの回転軸中心線と、変速機からの駆動力を前輪または後輪に伝達するドライブシャフトの長手方向中心線とを左右に振り分けて対向配置したので、重量バランスを高めることができ、走行安定性に優れた不整地走行用四輪車を提供することができる。
【出願人】 【識別番号】０００００５３２６
【氏名又は名称】本田技研工業株式会社
【出願日】 平成１２年４月２６日（２０００．４．２６）
【代理人】 【識別番号】１０００８５２５７
【弁理士】
【氏名又は名称】小山 有 （外１名）
【公開番号】 特開２００１−３０１４７７（Ｐ２００１−３０１４７７Ａ）
【公開日】 平成１３年１０月３１日（２００１．１０．３１）
【出願番号】 特願２０００−１２５２８４（Ｐ２０００−１２５２８４）