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【発明の名称】 油圧サスペンション車高調整機構
【発明者】 【氏名】阿部 和弘

【要約】 【課題】本発明は油圧サスペンション車高調整機構に関し、車高調整時にアクスルの前後動を防止した車高調整機構を提供することを目的とする。

【解決手段】クレーン車の各軸に装着された油圧サスペンションシリンダと、各油圧サスペンションシリンダに装着され、各油圧サスペンションシリンダのストローク量を検出する検出手段と、シャシフレームのトルクロッドブラケットとアクスルとの間に連結され、トルクロッドブラケットを支点としてアクスルを上下動可能に支持するトルクロッドと、検出手段の検出信号を基に油圧サスペンションシリンダの油圧を制御するコントロールユニットを備えた車高調整機構に於て、各トルクロッドの一端側にトルクロッドをその軸方向へ移動させるトルクロッドアクチュエータを装着し、検出手段の検出信号に基づき、コントロールユニットが各トルクロッドアクチュエータを所定量作動させることを特徴とする。
【特許請求の範囲】
【請求項1】 クレーン車の各軸に装着された油圧サスペンションの油圧サスペンションシリンダと、上記各油圧サスペンションシリンダに装着され、車高調整時に於ける各油圧サスペンションシリンダのストローク量を検出する検出手段と、シャシフレームのトルクロッドブラケットとアクスルとの間に連結され、トルクロッドブラケットを支点としてアクスルを上下動可能に支持するトルクロッドと、車両停車時に、上記検出手段の検出信号を基に油圧サスペンションシリンダに供給される油圧を制御するコントロールユニットを備えた油圧サスペンション車高調整機構に於て、上記トルクロッドの一端側に、当該トルクロッドをその軸方向へ移動させるトルクロッドアクチュエータを装着すると共に、当該アクチュエータによるトルクロッドの移動量を検出する検出手段を装着し、上記各検出手段による検出信号に基づき、コントロールユニットがトルクロッドアクチュエータを適正量作動させてアクスルの前後動を防止することを特徴とする油圧サスペンション車高調整機構。
【請求項2】 トルクロッドアクチュエータは、油圧サスペンションのオイルポンプとオイルタンクに油圧回路を介して接続された片側ロッド式の複動油圧シリンダと、当該油圧回路に装着され、コントロールユニットの指令で上記複動油圧シリンダへのオイル流路を切り換えるソレノイドバルブとからなり、複動油圧シリンダはトルクロッドブラケットに内蔵されて、トルクロッドの一端側にメタル軸受とボルトを介して装着されたトルクロッド取付ボス部にピストンロッドの一端側が固着されると共に、そのストローク量を検出する検出手段が装着され、油圧サスペンションシリンダに装着された検出手段からの検出信号及び複動油圧シリンダに装着された検出手段からの検出信号に基づき、コントロールユニットが複動油圧シリンダのピストンロッドを適正量作動させてアクスルの前後動を防止することを特徴とする請求項1記載の油圧サスペンション車高調整機構。
【発明の詳細な説明】【0001】
【発明の属する技術分野】本発明は、クレーン車の油圧サスペンション車高調整機構に関する。
【0002】
【従来の技術】特開平9−20122号公報等に開示されるように、従来、クレーン車には、各軸に設けた油圧サスペンションの油圧サスペンションシリンダに供給される油圧を制御して、停車時に車高を調整する油圧サスペンション車高調整機構が装備されている。
【0003】図5及び図6に示すように油圧サスペンションシリンダ1は、シャシフレーム3の左右外側部とアクスル5の左右両端部間にシリンダブラケット7,9を介して揺動可能に装着されており、停車時に車室内に設けた車高調整用スイッチを操作すると、各油圧サスペンションシリンダに装着した図示しないストロークセンサの検出値を基に、コントロールユニットが各油圧サスペンションシリンダ1に供給される油圧を制御して、油圧サスペンションシリンダ1を伸縮し、車高調整を行うようになっている。
【0004】そして、アクスル5前方の左右のシャシフレーム3の下部には、夫々、トルクロッド取付ボス部11,13を上下に装着したトルクロッドブラケット15が取り付けられており、各トルクロッド取付ボス部11,13にトルクロッド17,19,21,23の一端側が、夫々、メタル軸受とボルトによって取り付けられている。
【0005】また、各トルクロッド17,19,21,23に対応してアクスル5の左右の上部と下部には、一対のブラケット片25a,25bからなるトルクロッドブラケット25が固着されている。そして、各トルクロッドブラケット25に、トルクロッド17,19,21,23の他端側が、メタル軸受とボルトで取り付けられており、斯かる構造によってトルクロッド17,19,21,23は、図6に示すように組付長さを保ち乍らトルクロッド取付ボス部11,13を支点とする円弧運動でアクスル5を支持するようになっている。
【0006】そして、上述したように油圧サスペンションシリンダ1に供給される油圧の制御で油圧サスペンションシリンダ1が伸縮して、トルクロッド17,19,21,23がトルクロッド取付ボス部11,13を支点に揺動し乍ら、アクスル5が上下動して車高調整が行われることとなる。また、図6中、27は一端がブラケット29を介してアクスル5の下部に連結されたステアリングドラックリンクで、その他端側は図示しないステアリングリンクケージに接続されている。
【0007】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上述の如くメタル軸受構造によってアクスル5をトルクロッド17,19,21,23で支持した従来構造にあっては、車高調整時にトルクロッド17,19,21,23がトルクロッド取付ボス部11,13を支点として円弧運動するため、アクスル5が前後方向へ移動し、そして、このアクスル5の前後方向の移動がステアリングドラックリンク27からステアリングリンクケージに伝達されて、タイヤが微小に転舵してしまう虞があった。
【0008】尚、図6中、h1,h2が車高調整時のアクスル5の上下の移動量、そして、mが車高調整に伴うアクスル5の前後方向の移動量を示す。本発明は斯かる実情に鑑み案出されたもので、油圧サスペンションシリンダによる車高調整時に、アクスルの前後動を防止した油圧サスペンション車高調整機構を提供することを目的とする。
【0009】
【課題を解決するための手段】斯かる目的を達成するため、請求項1に係る発明は、クレーン車の各軸に装着された油圧サスペンションの油圧サスペンションシリンダと、上記各油圧サスペンションシリンダに装着され、車高調整時に於ける各油圧サスペンションシリンダのストローク量を検出する検出手段と、シャシフレームのトルクロッドブラケットとアクスルとの間に連結され、トルクロッドブラケットを支点としてアクスルを上下動可能に支持するトルクロッドと、車両停車時に、上記検出手段の検出信号を基に油圧サスペンションシリンダに供給される油圧を制御するコントロールユニットを備えた油圧サスペンション車高調整機構に於て、上記トルクロッドの一端側に、当該トルクロッドをその軸方向へ移動させるトルクロッドアクチュエータを装着すると共に、当該アクチュエータによるトルクロッドの移動量を検出する検出手段を装着し、上記各検出手段による検出信号に基づき、コントロールユニットがトルクロッドアクチュエータを適正量作動させてアクスルの前後動を防止することを特徴とする。
【0010】そして、請求項2に係る発明は、請求項1記載の油圧サスペンション車高調整機構に於て、トルクロッドアクチュエータは、油圧サスペンションのオイルポンプとオイルタンクに油圧回路を介して接続された片側ロッド式の複動油圧シリンダと、当該油圧回路に装着され、コントロールユニットの指令で上記複動油圧シリンダへのオイル流路を切り換えるソレノイドバルブとからなり、複動油圧シリンダはトルクロッドブラケットに内蔵されて、トルクロッドの一端側にメタル軸受とボルトを介して装着されたトルクロッド取付ボス部にピストンロッドの一端側が固着されると共に、そのストローク量を検出する検出手段が装着され、油圧サスペンションシリンダに装着された検出手段からの検出信号及び複動油圧シリンダに装着された検出手段からの検出信号に基づき、コントロールユニットが複動油圧シリンダのピストンロッドを適正量作動させてアクスルの前後動を防止することを特徴としている。
【0011】(作用)請求項1に係る発明によれば、油圧サスペンションシリンダによる車高調整時に、油圧サスペンションシリンダのストローク量に応じコントロールユニットがトルクロッドアクチュエータを適正量作動させてトルクロッドをその軸方向に適正量移動し、車高調整に伴い上下動するアクスルの前後動を防止する。
【0012】そして、請求項2に係る発明によれば、油圧サスペンションシリンダによる車高調整時に、油圧サスペンションシリンダのストローク量に応じコントロールユニットがソレノイドバルブをコントロールし乍ら、複動油圧シリンダのピストンロッドを適正量作動させてトルクロッドをその軸方向に適正量移動し、車高調整に伴い上下動するアクスルの前後動を防止する。
【0013】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図面に基づき詳細に説明する。尚、発明部分を除く構成は図5以下に示す従来例と同様であるので、同一のものには同一符号を付してそれらの説明は省略する。図1は請求項1及び請求項2の一実施形態に係る油圧サスペンション車高調整機構を示し、図中、31はトルクロッド17の一端側がメタル軸受とボルト33を介して連結されたトルクロッド取付ボス部で、トルクロッド17の他端側は、トルクロッドブラケット25を介してアクスル5に連結されており、トルクロッド17は、トルクロッド取付ボス部31を支点としてアクスル5を上下動可能に支持している。
【0014】尚、本実施形態はトルクロッド17に装着した油圧サスペンション車高調整機構に付いて説明するが、その他のトルクロッド19,21,23にも本実施形態と同様の油圧サスペンション車高調整機構が装着されている。上記トルクロッド取付ボス部31は、シャシフレーム3に固着されたトルクロッドブラケット15にトルクロッド17の軸方向へ移動可能に取り付けられている。そして、図示するように当該トルクロッド取付ボス部31に、車高調整時にトルクロッド17を軸方向へ移動させる片側ロッド式の複動油圧シリンダ35が取り付けられている。
【0015】複動油圧シリンダ35はトルクロッドブラケット15に内蔵されており、そのピストンロッド37の一端が上記トルクロッド取付ボス部31に固着されている。そして、当該複動油圧シリンダ35に、既存の油圧サスペンションのオイルポンプ39とオイルタンク41が油圧回路43を介して接続されており、この油圧回路43中に、コントロールユニット45の指令で複動油圧シリンダ35へのオイル流路を切り換えるソレノイドバルブ47が装着されている。
【0016】即ち、従来と同様、本実施形態に係る油圧サスペンション車高調整機構も、停車時に操作者が車室内に設けた車高調整用スイッチをON操作すると、各軸の油圧サスペンションシリンダ1に装着したストロークセンサ49の検出信号を基に、コントロールユニット45はオイルタンク41から各油圧サスペンションシリンダ1に供給される油圧を制御して車高調整を行うが、アクスル5が図6の実線で示すニュートラル状態にあるとき、油圧サスペンションシリンダ1のピストン51は図1の実線で示すニュートラル状態にあり、また、同じく図1の実線で示すように複動油圧シリンダ35のピストンロッド37とピストン52は後退して、コントロールユニット45によりソレノイドバルブ47はN(ニュートラル)ポジションにある。
【0017】そして、車高調整用スイッチがON操作されると、コントロールユニット45はオイルポンプ39を作動させて油圧サスペンションシリンダ1を伸縮させると同時に、ソレノイドバルブ47をAポジションに切り換え、オイルタンク41から複動油圧シリンダ35にオイルを供給してピストンロッド37を伸張させるように構成されているが、複動油圧シリンダ35にもそのストローク量を検出するストロークセンサ53が装着されており、ストロークセンサ53の検出信号はコントロールユニット45に入力されている。
【0018】このようにコントロールユニット45には、両ストロークセンサ49,53の検出信号が入力されている。而して、車高調整時に於ける油圧サスペンションシリンダ1のストローク量が|H|のとき、アクスル5が前後動しない複動油圧シリンダ35(ピストンロッド37とピストン52)の適正ストローク量をL0 とすると、適正ストローク量L0 は|H|の関数(L0 =F〔H〕)で示されるから、コントロールユニット45は、ストロークセンサ53による複動油圧シリンダ35のストローク量の実測値Lと、油圧サスペンションシリンダ1のストローク量|H|に応じて演算した複動油圧シリンダ35の適正ストローク量L0 とを比較し乍ら、複動油圧シリンダ35のストローク量LがL0−α≦L≦L0+α(αは許容誤差値)となるようにソレノイドバルブ47をA,Bポジションに適宜切り換えるようになっている。そして、斯かる制御が完了すると、コントロールユニット45はソレノイドバルブ47をNポジションに切り換えるようになっている。
【0019】そして、図示しないが車室内には、車高調整用スイッチと並んで調整終了ランプが装着されており、コントロールユニット45がソレノイドバルブ47をNポジションに切り換えると、コントロールユニット45はこれと同時に調整終了ランプを点灯させて操作者にその旨を知らせるようになっており、操作者が斯かる表示に基づき車高調整用スイッチをOFF操作すると、コントロールユニット45によって、従来と同様、図示しないチャージバルブとドレンバルブの開閉が制御されて油圧サスペンションシリンダ1がロックされ、油圧サスペンション車高調整機構が停止するようになっている。
【0020】本実施形態はこのように構成されており、以下、図2乃至図4に示すフローチャートに基づき本実施形態の動作を説明する。先ず、上述したようにアクスル5が図6の実線で示すニュートラル状態にあるとき、油圧サスペンションシリンダ1のピストン51は図1の実線で示すニュートラル状態にあり、また、複動油圧シリンダ35のピストンロッド37とピストン52は後退して、ソレノイドバルブ47はNポジションにある(ステップS1)。
【0021】而して、斯かる状態で車高調整用スイッチがON操作されると(ステップS2)、コントロールユニット45はオイルポンプ39を作動させて油圧サスペンションシリンダ1にオイルを供給するので、油圧サスペンションシリンダ1が伸縮し、この結果、アクスル5が上下動して車高調整が行われる(ステップS3)。そして、油圧サスペンションシリンダ1による車高調整と同時に、コントロールユニット45はソレノイドバルブ47をAポジションに切り換えて、オイルタンク41から複動油圧シリンダ35にオイルを供給する(ステップS4,5)。
【0022】この結果、複動油圧シリンダ35のピストンロッド37が伸張し、これに伴いトルクロッド取付ボス部31を介してトルクロッド17がその軸方向に移動するが、複動油圧シリンダ35に装着したストロークセンサ53が複動油圧シリンダ35のストローク量を検出して、その検出信号がコントロールユニット45に入力される。
【0023】そして、コントロールユニット45では、両ストロークセンサ49,53の検出信号を基に、ストロークセンサ53による複動油圧シリンダ35のストローク量の実測値Lと、油圧サスペンションシリンダ1のストローク量|H|に応じた複動油圧シリンダ35の適正ストローク量L0 を求めて両者の差を検出し(ステップS6)、複動油圧シリンダ35のストローク量LがL0−α≦L≦L0+αであるか否かをステップS7で判定する。
【0024】そして、ステップS7でL0−α≦L≦L0+αであると判定されると、トルクロッド17が適正量伸びてアクスル5の前後動が防止できるとして、コントロールユニット45はソレノイドバルブ47をNポジションに切り換え(ステップS8)、そして、操作者が車高調整用スイッチをOFF操作すると(ステップS9)、コントロールユニット45はチャージバルブとドレンバルブの開閉を制御して油圧サスペンションシリンダ1をロックし、この結果、トルクロッド17がその軸方向に移動して適正長さにセットされた状態で、油圧サスペンションシリンダ1と複動油圧シリンダ35,ソレノイドバルブ47がロックされて油圧サスペンション車高調整機構が停止する(ステップS10)。
【0025】一方、ステップS7に於て、L0−α≦L≦L0+αでないと判定されたときは、ステップS11に進んでL>L0+αであるか否かが判定される。而して、ここでL>L0+αであると判定されると、トルクロッド17が移動し過ぎて、言い換えれば複動油圧シリンダ35のピストンロッド37が伸び過ぎてアクスル5がニュートラル位置よりも後方になったということであるから、コントロールユニット45はステップS12に進んで、ソレノイドバルブ47をBポジションに切り換え、油圧サスペンションシリンダ1のストローク量|H|に応じた複動油圧シリンダ35の適正ストローク量L0 との差を検出し乍ら、複動油圧シリンダ35にオイルを供給して、トルクロッド17を順次後退させる(ステップS14)。
【0026】そして、この後、ステップS7に戻って同様の工程が繰り返される。また、ステップS11に於て、L>L0+αでないと判定された場合は、ステップS15に進んで、L>L0−αであるか否かが判定される。ここでL>L0−αであると判定されると、トルクロッド17の移動量が少なくて、換言すれば複動油圧シリンダ35のピストンロッド37の伸張量が足りなくてアクスル5がニュートラルの前方になってしまうということであるから、コントロールユニット45はステップS5に戻って、複動油圧シリンダ35にオイルを更に供給することとなる。
【0027】また、ステップS15でL>L0−αでないと判定されると、コントロールユニット45は再びステップS7に戻ってL0−α≦L≦L0+αであるか否かを再度判定して、以後、同様の工程を繰り返すこととなる。そして、既述したようにステップS7でL0−α≦L≦L0+αであると判定されると、コントロールユニット45はソレノイドバルブ47をNポジションに切り換え(ステップS8)、そして、操作者が車高調整用スイッチをOFF操作すると(ステップS9)、コントロールユニット45はチャージバルブとドレンバルブの開閉を制御して油圧サスペンションシリンダ1をロックするので、トルクロッド17がその軸方向に移動して適正長さにセットされた状態で、油圧サスペンションシリンダ1と複動油圧シリンダ35,ソレノイドバルブ47がロックされて油圧サスペンション車高調整機構が停止する(ステップS10)。
【0028】このように本実施形態は、油圧サスペンションシリンダ1による車高調整時に、油圧サスペンションシリンダ1のストローク量に応じ複動油圧シリンダ35によりトルクロッド17をその軸方向に適正量移動させて、上下動するアクスル5の前後動を防止したので、本実施形態によれば、従来のようにアクスル5の前後方向の移動がステアリングドラックリンク27からステアリングリンクケージに伝達されてタイヤが微小に転舵してしまう虞がなくなり、品質の安全と向上が図られることとなった。
【0029】而も、本実施形態は、複雑な機構を必要とせず、既存の油圧サスペンション車高調整機構に容易に組み込むことができ、コストが嵩むこともない。
【0030】
【発明の効果】以上述べたように、請求項1及び請求項2に係る発明によれば、油圧サスペンション車高調整機構による車高調整時に、上下動するアクスルの前後方向の移動を防止することができるので、アクスル前後方向の移動がステアリングドラックリンクからステアリングリンクケージに伝達されてタイヤが微小に転舵してしまう虞がなくなり、品質の安全と向上が図られることとなった。
【0031】また、これらの発明によれば、複雑な機構を必要とせず、既存の油圧サスペンション車高調整機構に容易に組み込むことができ、コストが嵩むこともない利点を有する。
【出願人】 【識別番号】000003908
【氏名又は名称】日産ディーゼル工業株式会社
【出願日】 平成11年6月16日(1999.6.16)
【代理人】 【識別番号】100072718
【弁理士】
【氏名又は名称】古谷 史旺 (外1名)
【公開番号】 特開2001−1737(P2001−1737A)
【公開日】 平成13年1月9日(2001.1.9)
【出願番号】 特願平11−169607