| 【発明の名称】 |
冷凍サイクル |
| 【発明者】 |
【氏名】大村 充世
【氏名】竹尾 裕治
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| 【要約】 |
【課題】圧縮機に回転センサを設けることなく、圧縮機のロックを検出して駆動手段の損傷を防止する。
【解決手段】蒸発器５を挟んで空気流れ上流側と下流側との空気の温度差により圧縮機１がロックしたか否かを判定する。これにより、圧縮機１に圧縮機１の回転数を検出する回転センサを新たに設ける必要がないので、圧縮機１の構造が複雑になることを防止することができるとともに、冷凍サイクルを構成する機器（部品）の点数が増大することを防止できる。したがって、冷凍サイクルの製造原価上昇を抑制しつつ、エンジンの損傷を防止できる。 |
【特許請求の範囲】
【請求項１】 冷媒を吸入圧縮する圧縮機（１）と、前記圧縮機（１）を駆動する駆動手段（Ｅ）と、前記圧縮機（１）から吐出する冷媒を冷却する放熱器（２）と、前記放熱器（２）から流出する冷媒を減圧する減圧器（４）と、前記減圧器（４）か流出する冷媒を蒸発させる蒸発器（５）と、前記蒸発器（５）にて冷却される前の空気の温度を検出する第１温度検手段（Ｓ１５０、Ｓ３５０、Ｓ５５０、Ｓ７５０、Ｓ９５０）と、前記蒸発器（５）にて冷却された後の空気の温度を検出する第２温度検手段（１７）と、前記第１検出手段（Ｓ１５０、Ｓ３５０、Ｓ５５０、Ｓ７５０、Ｓ９５０）の検出温度と前記第２検出手段（１７）の検出温度との温度差（Δ）が所定温度差（Ｃ）以上のときに、前記圧縮機（１）を停止させる圧縮機停止手段（Ｓ２２０、Ｓ４１０、Ｓ６４０、Ｓ８１０、Ｓ１０４０）とを有することを特徴とする冷凍サイクル。
【請求項２】 前記減圧器（４）の冷媒流入側圧力と、前記減圧器（４）の冷媒流出側圧力との圧力差に関連する物理量が所定値を越えたときに、前記圧縮機停止手段（Ｓ２２０、Ｓ４１０、Ｓ６４０、Ｓ８１０、Ｓ１０４０）を作動させることを特徴とする請求項１に記載の冷凍サイクル。
【請求項３】 前記所定温度差（Ｃ）は、前記圧縮機（１）の起動後の経過時間に基づいて決定されることを特徴とする請求項１に記載の冷凍サイクル。
【請求項４】 前記所定温度差（Ｃ）は、前記蒸発器（４）を通過する風量に基づいて決定されることを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１つに記載の冷凍サイクル。
【請求項５】 前記所定温度差（Ｃ）は、前記圧縮機（１）の回転数に基づいて決定されることを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１つに記載の冷凍サイクル。
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【発明の詳細な説明】【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、冷凍サイクルに関するもので、エンジン（内燃機関）から駆動力を得て圧縮機を稼働させる冷凍サイクルに適用して有効である。
【０００２】
【従来の技術】圧縮機の可動部（摺動部）が焼き付きを起こし圧縮機がロックした状態で、エンジン等の駆動手段から圧縮機に駆動力を供給し続けると、エンジン等に大きな負荷が作用するので、エンジン等の損傷を招くおそれがある。そこで、例えば特開平７−３１７６８７号公報に記載の発明では、圧縮機の回転数を検出する回転センサを設け、この回転センサの検出値に基づいて圧縮機がロックしたか否かを判定している。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかし、上記公報に記載の手段では、圧縮機に回転センサを設ける必要があるので、圧縮機の構造が複雑になるととともに冷凍サイクルを構成する機器（部品）の点数が増大し、冷凍サイクルの製造原価上昇を招いてしまう。本発明は、上記点に鑑み、圧縮機に回転センサを設けることなく、圧縮機のロックを検出して駆動手段の損傷を防止すること目的とする。
【０００４】
【課題を解決するための手段】本発明は、上記目的を達成するために、請求項１〜４に記載の発明では、蒸発器（５）にて冷却される前の空気の温度を検出する第１温度検手段（Ｓ１５０、Ｓ３５０、Ｓ５５０、Ｓ７５０、Ｓ９５０）と、蒸発器（）にて冷却された後の空気の温度を検出する第２温度検手段（１７）と、第１検出手段（Ｓ１５０、Ｓ３５０、Ｓ５５０、Ｓ７５０、Ｓ９５０）の検出温度と第２検出手段（１７）の検出温度との温度差（Δ）が所定温度差（Ｃ）以上のときに、圧縮機（１）を停止させる圧縮機停止手段（Ｓ２２０、Ｓ４１０、Ｓ６４０、Ｓ８１０、Ｓ１０４０）とを有することを特徴とする。
【０００５】これにより、圧縮機（１）に圧縮機１の回転数を検出する回転センサを新たに設ける必要がないので、圧縮機（１）の構造が複雑になることを防止することができるとともに、冷凍サイクルを構成する機器（部品）の点数が増大することを防止できる。延いては、冷凍サイクルの製造原価上昇を抑制しつつ、駆動手段（Ｅ）の損傷を未然に防ぐことができる。
【０００６】ところで、圧縮機（１）の起動直後と圧縮機（１）が起動して冷凍サイクルが安定した場合とで同様な基準により、圧縮機（１）がロックしたか否かを判定すると、圧縮機（１）がロックしていないのに、圧縮機（１）がロックしたものと誤判定するおそれがある。これに対して、請求項３に記載の発明によれば、所定温度差（Ｃ）は、圧縮機（１）の起動後の経過時間に基づいて決定されることを特徴とするので、圧縮機（１）がロックしていないのに、圧縮機（１）がロックしたものと誤判定してしまうことを未然に防止することができる。
【０００７】また、温度差（Δ）は、蒸発器（５）を通過する際の空気の速度（風速）が大きくなるほど小さくなるので、送風量によらず、所定温度差（Ｃ）を一定値とすると、圧縮機（１）がロックしていないのに、圧縮機（１）がロックしたものと誤判定するおそれがある。これに対して、請求項４に記載の発明によれば、所定温度差（Ｃ）は、蒸発器（４）を通過する風量に基づいて決定されることを特徴とするので、圧縮機（１）がロックしていないのに、圧縮機（１）がロックしたものと誤判定してしまうことを未然に防止することができる。
【０００８】また、温度差（Δ）は、蒸発器（５）が発揮する冷凍能力によって変化するので、冷凍能力は、圧縮機（１）の回転数に連動して増減する。このため、圧縮機（１）の回転数によらず、所定温度差（Ｃ）を一定値とすると、圧縮機（１）がロックしていないのに、圧縮機（１）がロックしたものと誤判定するおそれがある。
【０００９】これに対して、請求項５に記載の発明によれば、所定温度差（Ｃ）は、圧縮機（１）の回転数に基づいて決定されることを特徴とするので、圧縮機（１）がロックしていないのに、圧縮機（１）がロックしたものと誤判定してしまうことを未然に防止することができる。因みに、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示す一例である。
【００１０】
【発明の実施の形態】（第１実施形態）本実施形態は、本発明に係る冷凍サイクルを車両用空調装置に適用したものであって、図１は車両用空調装置の模式図である。１は冷媒を吸入圧縮する圧縮機であり、この圧縮機１は、電磁クラッチ等の動力を断続可能に伝達するクラッチ手段（以下、クラッチと略す。）１ａを介して車両用走行用のエンジン（駆動手段）Ｅから駆動力を得て稼働する。
【００１１】２は圧縮機から吐出する冷媒を冷却するとともに、その冷媒を凝縮させる凝縮器（放熱器）であり、３は凝縮器２から流出する冷媒を気相冷媒と液相冷媒とに分離してサイクル中の余剰冷媒を蓄えるとともに、液相冷媒を流出するレシーバ（気液分離手段）である。４はレシーバ３から流出した冷媒を減圧する減圧器であり、５は減圧器４から流出する冷媒を蒸発させて冷凍能力を発揮する蒸発器である。なお、減圧器４は、蒸発器５の冷媒出口側の冷媒加熱度を所定値となるように、その開度を調節する、いわゆる温度式膨張弁である。
【００１２】また、蒸発器５は車室内に吹き出す空気の通路を構成する空調ケーシング６内に配設されており、この空調ケーシング６の空気流れ上流側には、車室内に空気を送風する遠心式多翼ファンを有する送風機７が配設されている。そして、送風機７の吸入側には、車室外から空気を導入して送風機７に導く外気導入口８及び車室内から空気を導入して送風機７に導く内気導入口９が設けられており、両導入口８、９は内外気切換ドア１０により、その開度が調節される。
【００１３】また、空調ケーシング６内のうち蒸発器５より空気流れ下流側には、エンジンＥの廃熱（冷却水）を熱源として空調ケーシング６内を流通する空気を加熱するヒータコア１１が配設されている。１２はヒータコア１１を迂回して空気を車室内側に向けて流通させるバイパス通路であり、１３はバイパス通路１２を流通する風量を調節することにより、車室内に吹き出す空気の温度を調節するエアミックスドア（温度調節手段）である。
【００１４】そして、クラッチ１ａ、内外気切換ドア１０、エアミックスドア１３及び送風機７は、図２に示すように、電子制御装置（ＥＣＵ）１４により制御されており、ＥＣＵ１４には、車室内空気の温度を検出する内気センサ（内気温度検出手段）１５、車室外空気の温度を検出する外気センサ（外気温度検出手段）１６、蒸発器５の空気流れ下流側にて蒸発器５を通過した直後の空気温度を検出するエバ後センサ（蒸発温度検出手段）１７、及び車室内に注がれる日射量を検出する日射センサ（日射量検出手段）１８の検出値、並びにエアコン操作パネル１９からの信号が入力されている。
【００１５】なお、エアコン操作パネル１９は、各吹出モードの設定を行う吹出モード切換レバー１９ａ、内外気切換モードを切り換える内外気切換レバー１９ｂ、車室内への吹出風温度を調節する温度調節レバー（温度設定手段）１９ｃ、車室内へ吹き出される風量を設定する風量設定レバー１９ｄ、及び空調装置の起動スイッチ（Ａ／Ｃスイッチ）１９ｅが設けられている。
【００１６】次に、図３に示すフローチャートに基づいて、本実施形態に係る空調装置の作動を述べる。車両の電装部品へ電力の供給を許可するイグニッションスイッチ（図示せず）が投入されると、Ａ／Ｃスイッチ１９ｅがＯＮ（ＡＵＴＯ）状態であるか否かを判定する（Ｓ１００）。
【００１７】次に、Ａ／Ｃスイッチ１９ｅがＯＮ（ＡＵＴＯ）状態であるときには、エアコン操作パネル１９の設定値や各センサ１６〜１８の検出値等に基づいて、圧縮機１を稼働させる必要があるか否か、つまり、クラッチ１ａを繋ぐ（ＯＮとする）必要があるか否かを判定し（Ｓ１１０）、クラッチ１ａを繋ぐ（ＯＮとする）必要があるときには、ロックフラグに基づいて、今以前に圧縮機１がロックしたか否か判定する（Ｓ１２０）。
【００１８】そして、ロックフラグが立っておらず、圧縮機１が以前にロックしていないものと判定されたときには、クラッチ１ａを繋ぎ（Ｓ１３０）、内気センサ１５の検出温度ＴＲ、エバ後センサ１７（第２温度検手段）の検出温度ＴＡＭ、及びエバ後センサ１７の検出温度ＴＥを読み込むとともに（Ｓ１４０）、数式１に基づいて蒸発器５にて冷却される前の空気の温度ＴＩＮを推定する（Ｓ１５０）。
【００１９】
【数１】ＴＩＮ＝Ａ×ＴＡＭ＋（１−Ａ）×ＴＲ但し、Ａは、図４に示すように、内外気切換ドア１０の開度（内気と外気との風量割合）によって決定される係数である。次に、ＥＣＵ１４内のタイマー（計数手段）によりクラッチ１ａが繋がれた時を基準として時間を計測し（Ｓ１６０）、タイマーの計測時間が所定時間以上であるか否かを判定する（Ｓ１７０）。
【００２０】そして、タイマーの計測時間が所定時間未満のときには、ロック判定温度差Ｃとして第１判定温度差Ｃ１を代入し（Ｓ１８０）一方、タイマーの計測時間が所定時間以上のときには、ロック判定温度差Ｃとして第２判定温度差Ｃ１（＞Ｃ１）を代入する（Ｓ１９０）。次に、温度ＴＩＮと温度ＴＥとの温度差Δがロック判定温度差Ｃ以上であるか否かを判定し（Ｓ２００）、温度差Δがロック判定温度差Ｃ以上であるときには、圧縮機１がロックしたものと見なしてロックフラグ立てるとともに（Ｓ２００）、クラッチ１ａを切る（Ｓ２２０）。
【００２１】なお、Ｓ１００にてＡ／Ｃスイッチ１９ｅがＯＦＦ状態であると判定されたとき、及びＳ１１０にてクラッチ１ａを繋ぐ（ＯＮとする）必要がないと判定されたときには、タイマーを初期化した後（Ｓ２３０）、Ｓ１００に戻る。また、Ｓ１２０にて以前に圧縮機１がロックしたものと判定されたとき、及びＳ２００にて温度差Δがロック判定温度差Ｃ未満であると判定されたときには、Ｓ１００に戻る。
【００２２】次に、本実施形態の特徴を述べる。本実施形態によれば、蒸発器５を挟んで空気流れ上流側と下流側との空気の温度差により圧縮機１がロックしたか否かを判定するので、圧縮機１に圧縮機１の回転数を検出する回転センサを新たに設ける必要がない。したがって、圧縮機１の構造が複雑になることを防止することができるとともに、冷凍サイクルを構成する機器（部品）の点数が増大することを防止できるので、冷凍サイクルの製造原価上昇を抑制することができる。延いては、エンジンＥの損傷を未然に防ぐことができる。
【００２３】ところで、圧縮機１（冷凍サイクル）の起動直後は、減圧器４の冷媒流入側圧力と冷媒流出側圧力との圧力差が小さく、十分な冷凍能力を蒸発器５にて発揮することができない。このため、仮に圧縮機１がロックしていなくても、圧縮機１（冷凍サイクル）の起動直後は、圧縮機１（冷凍サイクル）が起動してから十分に時間が経過して冷凍サイクルが安定した後に比べて、圧力差及び蒸発器５の上流側と下流側との温度差が小さい。
【００２４】したがって、圧縮機１の起動直後と圧縮機１が起動して冷凍サイクルが安定した場合とで同様な基準により、圧縮機１がロックしたか否かを判定すると、圧縮機１がロックしていないのに、圧縮機１がロックしたものと誤判定するおそれがある。これに対して、本実施形態では、圧縮機１の起動後の経過時間に基づいてロック判定温度差Ｃを決定（選定）するので、圧縮機１がロックしていないのに、圧縮機１がロックしたものと誤判定することを未然に防止できる。
【００２５】（第２実施形態）第１実施形態では、圧縮機１の起動後の経過時間に基づいてロック判定温度差Ｃを決定（選定）したが、本実施形態は、エンジンＥの回転数に基づいてロック判定温度差Ｃを決定するものである。なお、本実施形態では、ＥＣＵ１４には、エンジンＥの回転数を検出する回転センサ（図示せず）からの検出回転数Ｎｅが入力されている。
【００２６】以下、図５に示すフローチャートに基づいて本実施形態の作動を述べる。車両の電装部品へ電力の供給を許可するイグニッションスイッチが投入されると、Ａ／Ｃスイッチ１９ｅがＯＮ（ＡＵＴＯ）状態であるか否かを判定する（Ｓ３００）。次に、Ａ／Ｃスイッチ１９ｅがＯＮ（ＡＵＴＯ）状態であるときには、エアコン操作パネル１９の設定値や各センサ１６〜１８の検出値等に基づいて、クラッチ１ａを繋ぐ（ＯＮとする）必要があるか否かを判定し（Ｓ３１０）、クラッチ１ａを繋ぐ（ＯＮとする）必要があるときには、ロックフラグに基づいて、今以前に圧縮機１がロックしたか否か判定する（Ｓ３２０）。
【００２７】そして、ロックフラグが立っておらず、圧縮機１が以前にロックしていないものと判定されたときには、クラッチ１ａを繋ぎ（Ｓ３３０）、内気センサ１５の検出温度ＴＲ、エバ後センサ１７の検出温度ＴＡＭ、及びエバ後センサ１７の検出温度ＴＥを読み込むとともに（Ｓ３４０）、上記数式１に基づいて蒸発器５にて冷却される前の空気の温度ＴＩＮを推定する（Ｓ３５０）。
【００２８】次に、エンジン１の回転数Ｎｅを読み込むととともに、その読み込んだ回転数Ｎｅ及び図６に示すマップに基づいてロック判定温度差Ｃを決定する（Ｓ３６０〜Ｓ３８０）。具体的には、回転数Ｎｅが下降過程にあるときには、回転数ＮｅがＮｅ１以下となったときにロック判定温度差Ｃを第３判定温度差Ｃ３とし、一方、回転数Ｎｅが上昇過程にあるときには、回転数ＮｅがＮｅ２以上となったときにロック判定温度差Ｃを第４判定温度差Ｃ４とする。
【００２９】そして、温度ＴＩＮと温度ＴＥとの温度差Δがロック判定温度差Ｃ以上であるか否かを判定し（Ｓ３９０）、温度差Δがロック判定温度差Ｃ以上であるときには、圧縮機１がロックしたものと見なしてロックフラグ立てるとともに（Ｓ４００）、クラッチ１ａを切る（Ｓ４１０）。次に、本実施形態の特徴を述べる。
【００３０】温度差Δは、蒸発器５が発揮する冷凍能力によって変化するので、冷凍能力は、圧縮機１の回転数、つまりエンジン１の回転数Ｎｅに連動して増減する。このため、圧縮機１の回転数によらず、ロック判定温度差Ｃを一定値とすると、圧縮機１がロックしていないのに、圧縮機１がロックしたものと誤判定するおそれがある。
【００３１】これに対して、本実施形態は、圧縮機１の回転数（エンジンＥの回転数）に基づいてロック判定温度差Ｃを選定するので、圧縮機１がロックしていないのに、圧縮機１がロックしたものと誤判定してしまうことを未然に防止することができる。
（第３実施形態）本実施形態は、図７に示すように、第１実施形態と第２実施形態とを組み合わせたものである。以下、図７に示すフローチャートについて述べる。
【００３２】車両の電装部品へ電力の供給を許可するイグニッションスイッチ（図示せず）が投入されると、Ａ／Ｃスイッチ１９ｅがＯＮ（ＡＵＴＯ）状態であるか否かを判定する（Ｓ５００）。次に、Ａ／Ｃスイッチ１９ｅがＯＮ（ＡＵＴＯ）状態であるときには、エアコン操作パネル１９の設定値や各センサ１６〜１８の検出値等に基づいて、クラッチ１ａを繋ぐ（ＯＮとする）必要があるか否かを判定し（Ｓ５１０）、クラッチ１ａを繋ぐ（ＯＮとする）必要があるときには、ロックフラグに基づいて、今以前に圧縮機１がロックしたか否か判定する（Ｓ５２０）。
【００３３】そして、ロックフラグが立っており、圧縮機１が以前にロックしていないものと判定されたときには、クラッチ１ａを繋ぎ（Ｓ５３０）、内気センサ１５の検出温度ＴＲ、外気センサ１６の検出温度ＴＡＭ、及びエバ後センサ１７の検出温度ＴＥを読み込むとともに（Ｓ５４０）、上記数式１に基づいて蒸発器５にて冷却される前の空気の温度ＴＩＮを推定する（Ｓ５５０）。
【００３４】次に、ＥＣＵ１４内のタイマーによりクラッチ１ａが繋がれた時を基準として時間を計測し（Ｓ５６０）、タイマーの計測時間が所定時間以上であるか否かを判定する（Ｓ５７０）。そして、タイマーの計測時間が所定時間未満のときには、ロック判定温度差Ｃとして第１判定温度差Ｃ１を代入し（Ｓ５８０）、一方、タイマーの計測時間が所定時間以上のときには、エンジン１の回転数Ｎｅを読み込むととともに、その読み込んだ回転数Ｎｅ及び図６に示すマップに基づいてロック判定温度差Ｃを決定する（Ｓ５９０〜Ｓ６１０）。
【００３５】具体的には、回転数Ｎｅが下降過程にあるときには、回転数ＮｅがＮｅ１以下となったときにロック判定温度差Ｃを第３判定温度差Ｃ３とし、一方、回転数Ｎｅが上昇過程にあるときには、回転数ＮｅがＮｅ２以上となったときにロック判定温度差Ｃを第４判定温度差Ｃ４（＞Ｃ３＞Ｃ１）とする。次に、温度ＴＩＮと温度ＴＥとの温度差Δがロック判定温度差Ｃ以上であるか否かを判定し（Ｓ６２０）、温度差Δがロック判定温度差Ｃ以上であるときには、圧縮機１がロックしたものと見なしてロックフラグ立てるとともに（Ｓ６３０）、クラッチ１ａを切る（Ｓ６４０）。
【００３６】なお、Ｓ５００にてＡ／Ｃスイッチ１９ｅがＯＦＦ状態であると判定されたとき、及びＳ５１０にてクラッチ１ａを繋ぐ（ＯＮとする）必要がないと判定されたときには、タイマーを初期化した後（Ｓ６５０）、Ｓ５００に戻る。また、Ｓ５２０にて以前に圧縮機１がロックしたものと判定されたとき、及びＳ６２０にて温度差Δがロック判定温度差Ｃ未満であると判定されたときには、Ｓ５００に戻る。
【００３７】（第４実施形態）本実施形態は、蒸発器５を通過する風量に基づいてロック判定温度差Ｃを選定するものである。以下、図８に示すフローチャートに基づいて本実施形態の作動を述べる。車両の電装部品へ電力の供給を許可するイグニッションスイッチが投入されると、Ａ／Ｃスイッチ１９ｅがＯＮ（ＡＵＴＯ）状態であるか否かを判定する（Ｓ７００）。
【００３８】次に、Ａ／Ｃスイッチ１９ｅがＯＮ（ＡＵＴＯ）状態であるときには、エアコン操作パネル１９の設定値や各センサ１６〜１８の検出値等に基づいて、クラッチ１ａを繋ぐ（ＯＮとする）必要があるか否かを判定し（Ｓ７１０）、クラッチ１ａを繋ぐ（ＯＮとする）必要があるときには、ロックフラグに基づいて、今以前に圧縮機１がロックしたか否か判定する（Ｓ７２０）。
【００３９】そして、ロックフラグが立っておらず、圧縮機１が以前にロックしていないものと判定されたときには、クラッチ１ａを繋ぎ（Ｓ７３０）、内気センサ１５の検出温度ＴＲ、外気センサ１６の検出温度ＴＡＭ、及びエバ後センサ１７の検出温度ＴＥを読み込むとともに（Ｓ７４０）、上記数式１に基づいて蒸発器５にて冷却される前の空気の温度ＴＩＮを推定する（Ｓ７５０）。
【００４０】次に、送風機７の電動モータ（図示せず）に印可する印加電圧等に基づいて蒸発器５に向けて送風される風量をを読み込むととともに、その読み込んだ送風量及び図９に示すマップに基づいてロック判定温度差Ｃを決定する（Ｓ７６０〜Ｓ７８０）。具体的には、送風量が上昇過程にあるときには、送風量がＶ２以上となったときにロック判定温度差Ｃを第５判定温度差Ｃ５とし、一方、送風量が下降過程にあるときには、送風量がＶ１以下となったときにロック判定温度差Ｃを第６判定温度差Ｃ６（＞Ｃ５）とする。
【００４１】そして、温度ＴＩＮと温度ＴＥとの温度差Δがロック判定温度差Ｃ以上であるか否かを判定し（Ｓ７９００）、温度差Δがロック判定温度差Ｃ以上であるときには、圧縮機１がロックしたものと見なしてロックフラグ立てるとともに（Ｓ８００）、クラッチ１ａを切る（Ｓ８１０）。次に、本実施形態の特徴を述べる。
【００４２】温度差Δは、蒸発器５を通過する際の空気の速度（風速）が大きくなるほど小さくなるので、送風量によらず、ロック判定温度差Ｃを一定値とすると、圧縮機１がロックしていないのに、圧縮機１がロックしたものと誤判定するおそれがある。これに対して、本実施形態は、送風量に基づいてロック判定温度差Ｃを選定するので、圧縮機１がロックしていないのに、圧縮機１がロックしたものと誤判定してしまうことを未然に防止することができる。
【００４３】（第５実施形態）本実施家形態は、第１実施形態と第４実施形態とを組み合わせたものである。以下、図１０に示すフローチャートについて述べる。車両の電装部品へ電力の供給を許可するイグニッションスイッチ（図示せず）が投入されると、Ａ／Ｃスイッチ１９ｅがＯＮ（ＡＵＴＯ）状態であるか否かを判定する（Ｓ９００）。
【００４４】次に、Ａ／Ｃスイッチ１９ｅがＯＮ（ＡＵＴＯ）状態であるときには、エアコン操作パネル１９の設定値や各センサ１６〜１８の検出値等に基づいて、クラッチ１ａを繋ぐ（ＯＮとする）必要があるか否かを判定し（Ｓ９１０）、クラッチ１ａを繋ぐ（ＯＮとする）必要があるときには、ロックフラグに基づいて、今以前に圧縮機１がロックしたか否か判定する（Ｓ９２０）。
【００４５】そして、ロックフラグが立っておらず、圧縮機１が以前にロックしていないものと判定されたときには、クラッチ１ａを繋ぎ（Ｓ９３０）、内気センサ１５の検出温度ＴＲ、外気センサ１６の検出温度ＴＡＭ、及びエバ後センサ１７の検出温度ＴＥを読み込むとともに（Ｓ９４０）、上記数式１に基づいて蒸発器５にて冷却される前の空気の温度ＴＩＮを推定する（Ｓ９５０）。
【００４６】次に、ＥＣＵ１４内のタイマーによりクラッチ１ａが繋がれた時を基準として時間を計測し（Ｓ９６０）、タイマーの計測時間が所定時間以上であるか否かを判定する（Ｓ９７０）。そして、タイマーの計測時間が所定時間未満のときには、ロック判定温度差Ｃとして第１判定温度差Ｃ１を代入し（Ｓ９８０）、一方、タイマーの計測時間が所定時間以上のときには、送風機７の電動モータ（図示せず）に印可する印加電圧等に基づいて蒸発器５に向けて送風される風量をを読み込むととともに、その読み込んだ送風量及び図９に示すマップに基づいてロック判定温度差Ｃを決定する（Ｓ９９０〜Ｓ１０１０）。
【００４７】具体的には、送風量が上昇過程にあるときには、送風量がＶ２以上となったときにロック判定温度差Ｃを第５判定温度差Ｃ５とし、一方、送風量が下降過程にあるときには、送風量がＶ１以下となったときにロック判定温度差Ｃを第６判定温度差Ｃ６（＞Ｃ５）とする。次に、温度ＴＩＮと温度ＴＥとの温度差Δがロック判定温度差Ｃ以上であるか否かを判定し（Ｓ１０２０）、温度差Δがロック判定温度差Ｃ以上であるときには、圧縮機１がロックしたものと見なしてロックフラグ立てるとともに（Ｓ１０３０）、クラッチ１ａを切る（Ｓ１０４０）。
【００４８】なお、Ｓ９００にてＡ／Ｃスイッチ１９ｅがＯＦＦ状態であると判定されたとき、及びＳ９１０にてクラッチ１ａを繋ぐ（ＯＮとする）必要がないと判定されたときには、タイマーを初期化した後（Ｓ１０５０）、Ｓ９００に戻る。また、Ｓ９２０にて以前に圧縮機１がロックしたものと判定されたとき、及びＳ１０２０にて温度差Δがロック判定温度差Ｃ未満であると判定されたときには、Ｓ９００に戻る。
【００４９】ところで、上述の実施形態では、エンジンを駆動手段としたが、電動モータを駆動手段とする冷凍サイクルであってもよい。また、吐出圧が冷媒の臨界圧力を越える超臨界冷凍サイクルにも本発明を適用することができる。また、上述の実施形態では、蒸発器５にて冷却される前の空気の温度ＴＩＮを数式１に基づいて推定（間接的に検出）したが、蒸発器５の空気流れ上流側に温度センサを設け、温度ＴＩＮを直接に検出してもよい。
【００５０】また、本発明は、ヒートポンプサイクルにも適用することができる。
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| 【出願人】 |
【識別番号】０００００４２６０
【氏名又は名称】株式会社デンソー
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| 【出願日】 |
平成１１年３月３日（１９９９．３．３） |
| 【代理人】 |
【識別番号】１００１０００２２
【弁理士】
【氏名又は名称】伊藤 洋二 （外１名）
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| 【公開番号】 |
特開２０００−２５７９６２（Ｐ２０００−２５７９６２Ａ） |
| 【公開日】 |
平成１２年９月２２日（２０００．９．２２） |
| 【出願番号】 |
特願平１１−５６１２２ |
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