| 【発明の名称】 |
自動変速機の制御装置 |
| 【発明者】 |
【氏名】石川 義和
【氏名】嶋田 貴通
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| 【要約】 |
【課題】簡易な構成でありながら、運転者のアクセルワークに応じて迅速にキックダウンして要求される駆動力を適正に出力し、ドライバビリティを向上させる。
【解決手段】車速とスロットル開度に応じて予め設定された第１の自動変速特性（Ｄｎマップ）とマニュアルモードの特性（Ｍｎマップ）を運転者の指令に応じて切り換え可能とすると共に、マニュアルモードの特性（Ｍｎマップ）が所定車速Ｖ０以上、かつ全開付近の所定高スロットル開度θＴＨ２でキックダウンを生じるように設定する。また、最大変速比（１速）を除くと共に、切り換え手段をシフトレバーに設けて容易に切り換え自在とする。 |
【特許請求の範囲】
【請求項１】 車速とスロットル開度に応じて予め設定された自動変速特性に従って変速制御する自動変速機の制御装置において、ａ．前記自動変速特性に従って変速制御されるとき、運転者の操作に応じてマニュアルモードヘの切換を指令する切換指令手段、およびｂ．前記マニュアルモードへの切換が指令されたとき、前記自動変速特性から予め設定された所定のマニュアルモードに切り換え、前記マニュアルモードに従って変速制御する変速制御手段、を備えると共に、前記マニュアルモードの特性が、所定車速以上で、かつ全開付近の所定高スロットル開度でキックダウンを生じるように設定されることを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項２】 前記自動変速特性がシフトレバーを介して選択可能な複数のレンジを備えると共に、前記切換手段が前記シフトレバー上に設けられ、よって前記マニュアルモードの特性が前記複数のレンジに対応して切り換え可能に構成されることを特徴とする請求項１項記載の自動変速機の制御装置。
【請求項３】 前記マニュアルモードの特性が、前記自動変速特性の最大変速比未満の変速比となるように設定されることを特徴とする請求項１項または２項記載の自動変速機の制御装置。
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【発明の詳細な説明】【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は自動変速機の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】自動変速機の制御装置においては、従来、車速とスロットル開度に応じて予め設定された自動変速特性に従って複数の変速比のいずれかとなるように油圧機構を駆動して変速制御している。
【０００３】そのような制御装置において、走行状況によっては頻繁に変速が繰り返されることから、例えば、特開平１０−２３８６２４号あるいは特開平１０−１０３４９６号公報で提案されるように、自動変速特性に加えてマニュアル（手動）変速特性を備え、両者の間での切り換え可能とした自動変速機の制御装置が提案されている。
【０００４】また、特公平６−５８１５０号公報などにおいて、運転席のシフトレバーにホールドスイッチ（変速段保持スイッチ）を設け、走行中にホードスイッチを押すと、自動変速モードの直前の変速段（変速比）をホールドするようにした自動変速機の制御装置も提案されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】車両の走行状況、例えば登坂路あるいは高速路走行などにおいて運転者がキックダウンして加速を要求する場合があり、そのような際には運転者のアクセルワークに応じた駆動力を走行状況に応じて適正に出力するように変速制御するのがドライバビリティ向上の点で望ましい。一般的な自動変速特性は市街地走行も含むあらゆる走行状況に対応するように設定されるため、万人向けの平均的な特性となっており、そのような要求に十分に応えることができない。
【０００６】そのために上記した従来技術が提案されている訳であるが、例えば特公平６−５８１５０号公報提案技術においてもマニュアルモードにあって変速段のホールド中に車速が所定車速以下になるとシフトダウンされるものの、運転者のキックダウン要求などに十分に応えることができなかった。
【０００７】さらに、低速走行から加速したときなどの場合、変速段を高速段に保持しているために機関回転数が過度に低く、発進性能が低下する恐れがあり、そのような不都合を回避するためには一旦自動変速モードに戻す必要があった。この場合、保持モードから自動変速モードに切り替わることにより、予期しない変速ショックが起こる可能性があった。
【０００８】また、特開平１０−２３８６２４号あるいは特開平１０−１０３４９６号公報で提案される自動変速特性に加えてマニュアル（手動）変速特性を備えて切り換え可能とした技術にあっては、切り換え時のショック低減などから構成が複雑となる憾みがあった。特に、後者にあっては、マニュアルレバーと変速パターン切り換えスイッチの双方を操作して変速マップを選択するように構成されているため、運転者に複雑な操作を要求する嫌いがあった。
【０００９】従って、この発明の目的は上記した課題を解決し、簡易な構成でありながら、運転者のアクセルワークに応じて迅速にキックダウンして要求される駆動力を適正に出力し、よってドライバビリティを向上させるようにした自動変速機の制御装置を提供することにある。
【００１０】
【課題を解決するための手段】上記の目的を解決するために、この発明は請求項１項において、車速とスロットル開度に応じて予め設定された自動変速特性に従って変速制御する自動変速機の制御装置において、前記自動変速特性に従って変速制御されるとき、運転者の操作に応じてマニュアルモードヘの切換を指令する切換指令手段、および前記マニュアルモードへの切換が指令されたとき、前記自動変速特性から予め設定された所定のマニュアルモードに切り換え、前記マニュアルモードに従って変速制御する変速制御手段を備えると共に、前記マニュアルモードの特性が、所定車速以上で、かつ全開付近の所定高スロットル開度でキックダウンを生じるように設定される如く構成した。
【００１１】マニュアルモードの特性が、所定車速以上で、かつ全開付近の所定高スロットル開度でキックダウンを生じるように設定される如く構成したので、簡易な構成でありながら、運転者のアクセルワークに応じて迅速にキックダウンして要求される駆動力を適正に出力し、よってドライバビリティを向上させることができる。また、前記スロットル開度未満においてホールド機能も得られることから、不意のキックダウンなどによる変速ショックも発生することがないので、その点でも一層好ましい。
【００１２】請求項２項にあっては、前記自動変速特性がシフトレバーを介して選択可能な複数のレンジを備えると共に、前記切換手段が前記シフトレバー上に設けられ、よって前記マニュアルモードの特性が前記複数のレンジに対応して切り換え可能に構成される如く構成した。
【００１３】切換手段がシフトレバー上に設けられ、よって前記マニュアルモードの特性が複数のレンジに対応して切り換え可能に構成される如く構成したので、一層簡易な構成でありながら、運転者のアクセルワークに応じて迅速にキックダウンして要求される駆動力を適正に出力し、よってドライバビリティを向上させることができる。また、自動変速特性の各レンジに対応したマニュアルモードの特性により、降坂走行などで勾配に応じて運転者が選択した特性によって安定した車速で走行することも可能となる。
【００１４】請求項３項にあっては、前記マニュアルモードの特性が、前記自動変速特性の最大変速比未満の変速比となるように設定される如く構成した。
【００１５】前記マニュアルモードの特性が前記自動変速特性の最大変速比未満の変速比となるように設定される如く構成したので、前記した作用、効果に加え、予期しない変速を確実に防止することができると共に、雪道走行時などのドライバビリティを一層向上させることができる。
【００１６】
【発明の実施の形態】以下、添付図面に即してこの発明の一つの実施の形態に係る自動変速機の制御装置を説明する。
【００１７】図１はその装置を全体的に示す概略図である。
【００１８】以下説明すると、符号Ｔは自動変速機（以下「トランスミッション」という）を示す。トランスミッションＴは、内燃機関（以下「エンジン」という）Ｅのクランクシャフト１にロックアップ機構Ｌを有するトルクコンバータ２を介して接続されたメインシャフトＭＳと、このメインシャフトＭＳに複数のギヤ列を介して接続されたカウンタシャフトＣＳとを備える。
【００１９】メインシャフトＭＳには、メイン１速ギヤ３、メイン２速ギヤ４、メイン３速ギヤ５、メイン４速ギヤ６、およびメインリバースギヤ７が支持される。また、カウンタシャフトＣＳには、メイン１速ギヤ３に噛合するカウンタ１速ギヤ８、メイン２速ギヤ４と噛合するカウンタ２速ギヤ９、メイン３速ギヤ５に噛合するカウンタ３速ギヤ１０、メイン４速ギヤ６に噛合するカウンタ４速ギヤ１１、およびメインリバースギヤ７にリバースアイドルギヤ１３を介して接続されるカウンタリバースギヤ１２が支持される。
【００２０】上記において、メインシャフトＭＳに相対回転自在に支持されたメイン１速ギヤ３を１速用油圧クラッチＣ１でメインシャフトＭＳに結合すると、１速（変速段）が確立する。１速用油圧クラッチＣ１は、２速〜４速（変速段）の確立時にも連結状態に保持されるため、カウンタ１速ギヤ８は、ワンウェイクラッチＣＯＷを介して支持される。
【００２１】メインシャフトＭＳに相対回転自在に支持されたメイン２速ギヤ４を２速用油圧クラッチＣ２でメインシャフトＭＳに結合すると、２速（変速段）が確立する。カウンタシャフトＣＳに相対回転自在に支持されたカウンタ３速ギヤ１０を３速用油圧クラッチＣ３でカウンタシャフトＣＳに結合すると、３速（変速段）が確立する。
【００２２】カウンタシャフトＣＳに相対回転自在に支持されたカウンタ４速ギヤ１１をセレクタギヤＳＧでカウンタシャフトＣＳに結合した状態で、メインシャフトＭＳに相対回転自在に支持されたメイン４速ギヤ６を４速−リバース用油圧クラッチＣ４ＲでメインシャフトＭＳに結合すると、４速（変速段）が確立する。
【００２３】カウンタシャフトＣＳに相対回転自在に支持されたカウンタリバースギヤ１２をセレクタギヤＳＧでカウンタシャフトＣＳに結合した状態で、メインシャフトＭＳに相対回転自在に支持されたメインリバースギヤ７を前記４速−リバース用油圧クラッチＣ４ＲでメインシャフトＭＳに結合すると、後進変速段が確立する。
【００２４】そして、カウンタシャフトＣＳの回転は、ファイナルドライブギヤ１４およびファイナルドリブンギヤ１５を介してディファレンシャルＤに伝達され、それから左右のドライブシャフト１６，１６を介し、内燃機関ＥおよびトランスミッションＴが搭載される車両（図示せず）の駆動輪Ｗ，Ｗに伝達される。
【００２５】車両運転席（図示せず）のフロア付近には、シフトレバー１８が設けられる。シフトレバー１８は、具体的には図２に示す如く、コンソールボックス２０のスロット２０ａ内に移動自在に収容される。シフトレバー１８はその頂部にノブボタンからなるマニュアルモードスイッチ（前記した切換指令手段）１８ａを備える。
【００２６】図２においてシフトレバー１８がスロット中央の" Ｄ４" に位置されると、一般的な自動変速モードとなり、図３に示す自動変速特性（前記した自動変速特性。以下「Ｄ４マップ」という）に従って車速Ｖとスロットル開度θＴＨから変速段（変速比）が検索される。図示は省略するが、" Ｄ３" 位置にあるときも、類似する特性（「Ｄ３マップ」という）に従って変速段が検索される（これらＤｎマップに従って行われる変速制御を「自動変速モード」という。
【００２７】Ｄｎマップ、特にＤ４マップは、油温低温時の油圧作動遅れなどに対しても余裕を持った（全開）シフトマップ点を備えており、また万人向けの設定となっているため、速やかに１速、２速、３速、４速とシフトアップする特性に設定される。具体的には、１／８開度までは、１０ｋｍ／ｈで１速から２速に、２５ｋｍ／ｈで２速から３速に、４４ｋｍ／ｈで３速から４速にシフトアップするような特性に設定される。
【００２８】シフトレバー１８がＤ４，Ｄ３，２，１位置のいずれかにあるとき、マニュアルモードスイッチ１８ａが運転者によって押されると、それに対応する前記したマニュアルモードに移行し、対応する４，３，２，１が選択される。ここで、"４" はマニュアル４速モードを、" ３" はマニュアル３速モードを、" ２" はマニュアル２速モードを、" １" はマニュアル１速モード" を意味する。
【００２９】マニュアル４速モードにおいては図４に示すマニュアル変速特性（前記したマニュアルモードの特性。「Ｍ４マップ」という）に従って車速とスロットル開度から変速段（変速比）が検索される。
【００３０】図４に示す如く、Ｍ４マップにあっては、図３に示すＤ４マップと比較すると、４速域がホールド域として拡大されると共に、３速域および２速域も拡大される。また、１速（最大変速比）域が削除される。
【００３１】マニュアル３速モードにおいては図５に示すマニュアル変速特性（「Ｍ３マップ」という）に従って車速とスロットル開度から変速段（変速比）が検索される。図５に示す如く、Ｍ３マップにあっては３速域がホールド域として拡大されると共に、Ｍ４マップと同様に１速（最大変速比）域が削除される。
【００３２】マニュアル２速モードにおいては図６に示すマニュアル変速特性（「Ｍ２マップ」という）に従って車速とスロットル開度から変速段（変速比）が検索される。また、マニュアル１速モードにおいては図７に示すマニュアル変速特性（「Ｍ１マップ」という）に従って車速とスロットル開度から変速段（変速比）が検索される。
【００３３】ＭｎマップについてＭ４マップを例にとってさらに詳細に説明すると、Ｍ４マップにあっては３速域および２速域も規定されていることから、例えば、図４のＰ１点からアクセルが踏み込まれてスロットル開度θＴＨが増加してθＴＨ１を超えると、３速にシフトダウンされる。
【００３４】次いで全開付近の値θＴＨ２を超えると、２速にシフトダウンされ、よって所望のキックダウンを得ることができる。即ち、キックダウンのために自動変速モードに復帰する必要がないので、これによってドライバビリティを向上させることができる。
【００３５】ここで、θＴＨ１は６／８から７／８開度、θＴＨ２は７．５／８開度付近に設定するのが望ましい。それは、運転者は、通常の運転時には、ほとんど５／８開度以下の領域を使用しているからである。即ち、日常の運転では、６／８開度以上の領域はほとんど使用することがない。
【００３６】末尾に示す図１１ないし図１３は、１００人を対象として一般路、高速道路および所定の登坂路を走行したときのθＴＨ開度ごとの使用頻度を測定した実測図である。図において横軸はスロットル開度θＴＨ（８／８を８０度に換算して標記）、縦軸は使用頻度（％）を示す。図１１は一般路を平均約４０ｋｍ／ｈ、図１２は高速道路を平均約８０ｋｍ／ｈ、図１３は所定の登坂路を平均約３０ｋｍ／ｈで走行したときのデータである。
【００３７】図１１ないし図１３から明らかなように、スロットル開度は４０／８０（＝４／８）開度が上限であって、６／８開度以上の使用頻度は登坂路を含む３種の走行路の全てにおいて見られない。
【００３８】図４の説明に戻ると、さらに、Ｐ１点から車両が停止されるとき、車速Ｖの低下につれて３速、２速とシフトダウンされることから、エンジン回転数が過度に低下して振動を生じることがないと共に、エンジンストールなどを発生することがなく、これによってもドライバビリティを向上させることができる。Ｍ３マップあるいはＭ２マップも同様である。
【００３９】このように、ＭｎマップはＤｎマップに比して所定車速Ｖ０以上、および全開付近の所定高スロットル開度θＴＨ２でキックダウンが生じるように設定されると共に、Ｍ１マップを除き、Ｄｎマップの最大変速比未満の変速比となるように設定される。最大変速比未満の変速比となるように設定されることで、予期しない変速を確実に防止できると共に、雪道走行時などのドライバビリティを向上させることができる。
【００４０】また、自動変速モードはシフトレバー１８を介して選択可能な７種のレンジ、より詳しくはＤ４，Ｄ３，２，１の４種のレンジを備え、シフトレバー１８がＤ４，Ｄ３，２，１位置のいずれかにあるとき、マニュアルモードスイッチ１８ａが運転者によって押されると、それに対応してマニュアルモードの４，３，２，１に切り換え可能に構成される。よって、キックダウンスイッチなどを設ける必要がなく、構成として簡易である。
【００４１】尚、マニュアル変速特性（Ｍｎマップ）は車速とスロットル開度から変速段が検索される点において、自動変速特性（Ｄｎマップ）と同様に、本質的には一般的な自動変速特性のそれと異ならないが、この明細書においては「マニュアルモードの特性」あるいは「Ｍｎマップ」といい、それに従って変速制御されるモードを「マニュアルモード」という。
【００４２】図１の説明に戻ると、エンジンＥの吸気路（図示せず）に配置されたスロットル弁（図示せず）の付近には、スロットル開度センサＳ１が設けられ、スロットル開度θＴＨを示す信号を出力する。またファイナルドリブンギヤ１５の付近には車速センサＳ２が設けられ、ファイナルドリブンギヤ１５が１回転するごとに車速Ｖを示す信号を出力する。
【００４３】更に、カムシャフト（図示せず）の付近にはクランク角センサＳ３が設けられ、特定気筒の所定クランク角度でＣＹＬ信号を、各気筒の所定クランク角度でＴＤＣ信号を、所定クランク角度を細分したクランク角度（例えば１５度）ごとにＣＲＫ信号を出力する。
【００４４】また、メインシャフトＭＳの付近には入力軸回転数センサＳ４が設けられ、メインシャフトＭＳが１回転する度に信号を出力すると共に、カウンタシャフトＣＳの付近には出力軸回転数センサＳ５が設けられ、カウンタシャフトＣＳが１回転する度に信号を出力する。
【００４５】さらに、車両運転席床面に装着されたシフトレバー１８の付近にはシフトレバーポジションセンサＳ６が設けられ、Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄ４，Ｄ３，２，１の７種のポジション（レンジ）の中、運転者が選択したポジションを示す信号を出力する。
【００４６】さらに、トランスミッションＴの適宜位置には温度センサ２２が設けられ、油温（ＡＴＦ温度）ＴＡＴＣに比例した信号を出力する。
【００４７】これらセンサＳ１などの出力は、ＥＣＵ（電子制御ユニット）に送られる。
【００４８】ＥＣＵはＣＰＵ３０，ＲＯＭ３２，ＲＡＭ３４、入力回路３６、および出力回路３８からなるマイクロコンピュータから構成される。マイクロコンピュータはＡ／Ｄ変換器４０を備える。
【００４９】前記したセンサＳ１などの出力は、入力回路３６を介してマイクロコンピュータ内に入力され、アナログ出力はＡ／Ｄ変換器４０を介してデジタル値に変換されると共に、デジタル出力は波形整形回路などの処理回路（図示せず）を経て処理され、前記ＲＡＭ３４に格納される。
【００５０】前記した車速センサＳ２の出力およびクランク角センサＳ３のＣＲＫ信号出力はカウンタ（図示せず）でカウントされ、車速Ｖおよび機関回転数Ｎｅが検出される。入力軸回転数センサＳ４および出力軸回転数センサＳ５の出力もカウントされ、変速機の入力軸回転数ＮM および出力軸回転数ＮC が検出される。
【００５１】マイクロコンピュータにおいてＣＰＵ３０は変速段（変速比）を決定し、出力回路３８および電圧供給回路（図示せず）を介してソレノイドＳＬ１からＳＬ６を励磁・非励磁して所望の変速段を確立すると共に、トルクコンバータ２のロックアップ機構Ｌの動作を制御する。
【００５２】次いで、この発明に係る自動変速機の制御装置の動作を説明する。
【００５３】図８はその動作を示すフロー・チャートである。図示のプログラムは、例えば４０ｍｓｅｃごとに実行される。
【００５４】図８に示す処理は、より具体的には、シフトレバー１８のマニュアルモードスイッチ１８ａが実際に運転者によってオンされてマニュアルモードが選択されたか否か、換言すればチャタリングによるものではないことを確定する作業である。
【００５５】以下説明すると、Ｓ１０において自動変速モードのＤ４レンジが選択されているか否か判断し、否定されるときはＳ１２に進み、マニュアルモードフラグＦ．ＳＵＲＥＭのビットを０にリセットし、Ｓ１４に進み、マニュアルモード一次フラグＦ．ＳＵＲＥＭＯのビットを０にリセットする。
【００５６】他方、Ｓ１０で肯定されるときはＳ１６に進み、マニュアルモード制御油温フラグＦ．ＴＭｉＰのビット（初期値０）が１にセットされているか否か判断する。このフラグのビットは初期値０であることから、最初のプログラムループでは否定されてＳ１８に進み、検出した油温（ＡＴＦ温度）ＴＡＴＦを所定値ＹＴＡＴＭｉＰ（例えば４０℃）と比較する。
【００５７】Ｓ１８で検出した油温ＴＡＴＦが所定値ＹＴＡＴＭｉＰ以上と判断されるときはＳ２０に進んで前記フラグＦ．ＴＭｉＰのビットを１にセットすると共に、それ未満と判断されるときはＳ２０をスキップする。
【００５８】次いでＳ２２に進み、前記したマニュアルモード一次フラグＦ．ＳＵＲＥＭＯのビットがマニュアルモードスイッチ一次入力フラグＦ．ＭＭＯＤＳＷのビットと一致しているか否か判断する。
【００５９】Ｓ２２で肯定されるときはＳ２４に進み、チャタリング防止タイマ（ダウンカウンタ）ＴＭＴＯＮに所定値ＹＴＭＴＯＮ（例えば２０ｍｓｅｃ）をセットしてスタートさせ、Ｓ２６に進み、前記したマニュアルモードフラグＦ．ＳＵＲＥＭのビットを決定、即ち、マニュアルモードの選択を確定する。
【００６０】図９はその作業を示すサブルーチン・フロー・チャートである。
【００６１】Ｓ１００において前記したマニュアルモード一次フラグＦ．ＳＵＲＥＭＯのビットを判断し、０のときはＳ１０２に進んでマニュアルモードフラグＦ．ＳＵＲＥＭのビットを０にリセットする。このフラグのビットを０にリセットすることは、マニュアルモードの選択が確定せず、従ってマニュアルモード制御を行わないことを意味する。
【００６２】一方、１と判断されるときはＳ１０４に進んで前記したマニュアルモード油温制御フラグＦ．ＴＭｉＰのビットを判断し、０のときはＳ１０２に進んでマニュアルモード制御を行わないと共に、１のときはＳ１０６に進み、マニュアルモードフラグＦ．ＳＵＲＥＭのビットを１にセットする。このフラグのビットを０にリセットすることは、マニュアルモードの選択が確定し、マニュアルモード制御を行うことを意味する。
【００６３】図８フロー・チャートの説明に戻ると、Ｓ２２で否定されて前記したマニュアルモード一次フラグＦ．ＳＵＲＥＭＯのビットとマニュアルモードスイッチ一次入力フラグＦ．ＭＭＯＤＳＷのビットが一致しないと判断されるときはＳ２８に進み、前記したタイマＴＭＴＯＮを所定量デクリメントする。
【００６４】次いでＳ３０に進み、タイマＴＭＴＯＮの値が零に達したか否か判断し、否定されるときは以降の処理をスキップすると共に、肯定されるときはＳ３２に進み、前記したフラグＦ．ＳＵＲＥＭＯのビットを１にセットする。
【００６５】即ち、マニュアルモードは、自動変速モードにおいてＤ４（あるいはＤ３）が選択されており、油温が所定値ＹＴＡＴＭｉＰ以上にあるときに、所定時間ＹＴＭＴＯＮの経過を待ってマニュアルモードの選択を確定させることでマニュアルモードスイッチのチャタリングを防止するようにした。
【００６６】次いで、上記の如くして確定したマニュアルモードで使用すべきマップ（特性）を選択する。
【００６７】図１０はその作業を示すサブルーチン・フロー・チャートである。
【００６８】図示のプログラムは１０ｍｓｅｃごとに実行される。尚、簡略化のため、図示の処理でマニュアルモードのＭ２，Ｍ１マップの選択は、省略した。
【００６９】以下説明すると、Ｓ２００において現在選択されているレンジが自動変速モードのＤ４か否か判断し、肯定されるときはＳ２０２に進み、前記したフラグＦ．ＳＵＲＥＭのビットが１にセットされているか、換言すればマニュアルモードの選択が確定しているか否か判断し、否定されるときはＳ２０４に進み、使用マップ（特性）ＳＭＡＰは自動変速モードのＤ４レンジ用のＤ４マップ（図３に示す）とする。
【００７０】従って、この場合には検出した車速Ｖとスロットル開度θＴＨからＤ４マップに従って変速段（変速比）が検索され、検索された変速段となるようにＣＰＵ３０は油圧制御回路Ｏを介して対応するクラッチを係合・解放し、変速制御を行う。
【００７１】他方、Ｓ２０２で肯定されるときはＳ２０６に進み、第２のタイマＴＭＨＯＬＤの値が所定値ＹＴＭＨＯＬＤ４（例えば６０ｍｓ）以上になったか否か、即ち、所定時間ＹＴＭＨＯＬＤ４が経過したか否か判断する。これもチャタリング防止のためである。このタイマは図示しない別ルーチンにおいて、Ｍ．ＳＷの作動を検出したときスタートさせられて時間計測が開始される。
【００７２】Ｓ２０６で否定されるときは以降の処理をスキップすると共に、肯定されるときはＳ２０８に進み、使用マップ（特性）ＳＭＡＰはマニュアル４速モード用のＭ４マップとする。
【００７３】前記した如く、図４に示すＭ４マップにあっても車速Ｖとスロットル開度θＴＨから変速段が検索され、その変速段となるように変速制御がなされることはＤ４マップの場合と同様であるが、Ｍ４マップは４速がホールド域として拡大されている。従って、運転者は、頻繁に変速が繰り返される、いわゆるシフトビジーから解放される。
【００７４】他方、３速域も２速域も規定されていることから、例えば図４のＰ１点からアクセルが踏み込まれてスロットル開度θＴＨが増加するに伴い、スロットル開度θＴＨがθＴＨ１を超えると、３速にシフトダウンされる。さらにスロットル開度θＴＨがθＴＨ２まで増加すると、２速にシフトダウンされ、所望のキックダウンを得ることができる。
【００７５】具体的には、前記したように、スロットル開度θＴＨ１を６／８から７／８開度付近に設定し、θＴＨ２は７．５／８付近の開度、即ち、全開付近の開度に設定する。これによって、θＴＨ１未満の通常のスロットル開度でホールド機能を生じるように設定することができ、これによって運転者は全開方向にアクセルペダルを踏み込むことで３速、さらにそれ以上に踏み込むことで２速を選択することができる。
【００７６】車速に関しては、Ｖ０を２０ｋｍ／ｈ程度、Ｖ１を３０ｋｍ／ｈ程度とし、図３に示すＤ４マップよりも４速走行範囲を拡大するのが望ましい。
【００７７】従って、運転者は、車速Ｖ０以上では、アクセルを踏込むのみで所望の変速段、即ち、４速から３速、あるいは４速から２速へのシフトダウンを得ることができ、運転者の加速要求時のドライバビリティを向上させることができる。
【００７８】また、追い越しなどでさらに駆動力が要求される場合には、２速を選択することができ、運転者の駆動力要求に適正に応じることができてドライバビリティを向上させることができる。
【００７９】さらに、Ｐ１点から車両が停止されるとき、車速Ｖの低下につれて３速、２速へとシフトダウンされることから、エンジン回転数の過度の低下による振動やエンジンストールなどが発生することがなく、この点でもドライバビリティを向上させることができる。
【００８０】図１０の説明に戻ると、Ｓ２００で否定されるときはＳ２１０に進み、現在選択されているレンジが自動変速モードのＤ３か否か判断し、肯定されるときはＳ２１２に進み、前記したフラグＦ．ＳＵＲＥＭのビットが１にセットされてマニュアルモードの選択が確定しているか否か判断し、否定されるときはＳ２１４に進み、使用マップ（特性）ＳＭＡＰは自動変速モードのＤ３マップとする。
【００８１】他方、Ｓ２１２で肯定されるときはＳ２１６に進み、第３のタイマＴＭＨＯＬＤ３の値が所定値ＹＴＭＨＯＬＤ３以上になったか否か、即ち、所定時間ＹＴＭＨＯＬＤ３が経過したか否か判断し、否定されるときは以降の処理をスキップすると共に、肯定されるときはＳ２１８に進み、検出した車速Ｖを所定車速ＹＶＮＯＴ４（例えば１２０ｋｍ／ｈ）と比較する。
【００８２】そしてＳ２１８で検出した車速Ｖが所定車速ＹＶＮＯＴ４以下と判断されるときはＳ２２０に進み、使用マップ（特性）ＳＭＡＰはマニュアル３速モード用のＭ３マップ（図５に示す）とする。
【００８３】一方、Ｓ２１８で検出した車速Ｖが所定車速ＹＶＮＯＴ４を超えると判断されるときはＳ２０８に進み、使用マップ（特性）ＳＭＡＰはマニュアル４速モード用のＭ４マップとする。
【００８４】即ち、マニュアルモードモードへの切り換えが指令されたとき、車速が所定値以下であれば、自動変速モードの４速（最小変速比）未満の変速比（３速）がホールド域であるマップ（特性）を使用して変速制御を行う。
【００８５】Ｍ３マップはＭ４マップに類似する特性を備えることから、Ｍ４マップに関して述べたのと同様の効果を得ることができると共に、停止時あるいは低速走行時に２速を多用することで雪道などでの発進および走行が容易となり、ドライバビリティを向上させることができる。
【００８６】この実施の形態は上記したように、簡易な構成でありながら、運転者のアクセルワークに応じて迅速にキックダウンして要求される駆動力を適正に出力することができ、ドライバビリティを向上させることができる。
【００８７】この実施の形態においては上記の如く、車速Ｖとスロットル開度θＴＨに応じて予め設定された自動変速特性（Ｄｎマップ）に従って変速制御する自動変速機の制御装置において、前記自動変速特性に従って変速制御されるとき、運転者の操作に応じてマニュアルモードヘの切換を指令する切換指令手段（マニュアルモードスイッチ１８ａ，ＣＰＵ３０，Ｓ１０からＳ３２，Ｓ１００からＳ１０６）、および前記マニュアルモードへの切換が指令されたとき、前記自動変速特性から予め設定された所定のマニュアルモードに切り換え、前記マニュアルモードに従って変速制御する変速制御手段（ＣＰＵ３０，Ｓ２００からＳ２２０）を備えると共に、前記マニュアルモードの特性（Ｍｎマップ）が、所定車速Ｖ０以上で、かつ全開付近の所定高スロットル開度θＴＨ２でキックダウンを生じるように設定される如く構成した。
【００８８】また、前記自動変速特性がシフトレバー１８を介して選択可能な複数のレンジ（Ｄ４，Ｄ３，２，１）を備えると共に、前記切換手段（マニュアルモードスイッチ１８ａ）が前記シフトレバー上に設けられ、よって前記マニュアルモードの特性（Ｍｎマップ）が前記複数のレンジに対応して切り換え可能に構成される如く構成した。
【００８９】また、前記マニュアルモードの特性（Ｍｎマップ）が、前記自動変速特性（Ｄｎマップ）の最大変速比未満の変速比（１速）となるように設定される如く構成した。
【００９０】尚、上記において、図４に示す特性において、破線ａで示すように、４─３変速線の形を変えても良い。それによって登坂降坂路走行など所定車速Ｖ２以下のときにはスロットル操作による３速域が拡大され、登降坂路を可能な限り安定した車速で走行させることが可能となる。また、車速Ｖ０以上の領域では、θＴＨ開度に応じて登坂路でも安定した走行を実現することができる。
【００９１】また、上記において、Ｍ４マップ（あるいはＭ３マップ）が選択された後に車両が停止されたときは、一旦選択されたＭ４マップ（あるいはＭ３マップ）をキャンセルしても良い。
【００９２】また、マニュアルモードのＭ４，Ｍ３モード（マップ）で走行しているとき、その旨を運転者に報知する表示装置を備えることが望ましい。
【００９３】
【発明の効果】請求項１項にあっては、マニュアルモードの特性が所定車速以上で、かつ全開付近の所定高スロットル開度でキックダウンを生じるように設定される如く構成したので、簡易な構成でありながら、運転者のアクセルワークに応じて迅速にキックダウンして要求される駆動力を適正に出力し、よってドライバビリティを向上させることができる。
【００９４】また、これによって所定開度以下ではホールド機能を与えることも可能となり、その結果、不意のキックダウンによって変速ショックが生じることがない。従って、運転者が４速で走行するときも、アクセルペダル操作のみで追い越しなどを意図として急加速可能な車速域を大幅に拡大させることができ、クルーズ時の静粛性と加速性を最適に両立させることができる。さらに、キックダウンスイッチも不要とすることができる。
【００９５】請求項２項にあっては、切換手段がシフトレバー上に設けられ、よってマニュアルモードの特性が複数のレンジに対応して切り換え可能に構成される如く構成したので、一層簡易な構成でありながら、運転者のアクセルワークに応じて迅速にキックダウンして要求される駆動力を適正に出力し、よってドライバビリティを向上させることができる。
【００９６】さらに、降坂走行時などエンジンブレーキが必要な場合でも、前記複数のレンジからなる自動変速特性に対応した変速段のマニュアルモードを運転者が選択して安定した車速で走行させることができ、その意味でもドライバビリティを向上させることができる。
【００９７】請求項３項にあっては、前記マニュアルモードの特性が前記自動変速特性の最大変速比未満の変速比となるように設定される如く構成したので、前記した作用、効果に加え、予期しない変速を確実に防止することができると共に、雪道走行時などのドライバビリティを一層向上させることができる。
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| 【出願人】 |
【識別番号】０００００５３２６
【氏名又は名称】本田技研工業株式会社
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| 【出願日】 |
平成１１年５月２１日（１９９９．５．２１） |
| 【代理人】 |
【識別番号】１０００８１９７２
【弁理士】
【氏名又は名称】吉田 豊
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| 【公開番号】 |
特開２０００−３２９２２６（Ｐ２０００−３２９２２６Ａ） |
| 【公開日】 |
平成１２年１１月３０日（２０００．１１．３０） |
| 【出願番号】 |
特願平１１−１４１５７７ |
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