| 【発明の名称】 |
自動変速機の制御装置 |
| 【発明者】 |
【氏名】高萩 直矢
【氏名】黒岩 弘
【氏名】野田 淳一
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| 【要約】 |
【課題】車両の停止状態における燃費の向上した自動変速機の制御装置を提供することにある。
【解決手段】状態検出手段１１０は、車速が０ｋｍ／ｈであり、制動装置がオンであり、スロットル開度が全閉であり、変速機のレンジが前進レンジであるとき、運転者が発進の意図がないことを検出する。締結制御手段１４０は、状態検出手段１１０により、運転者が発進の意図がないことを検出すると、タービン回転数制御手段１３０は、変速機の出力軸回転数が予め算出された目標回転数となるように摩擦部材の締結力を制御する。 |
【特許請求の範囲】
【請求項１】車両のエンジンの出力回転軸の出力を摩擦部材を介して変速機に伝達するとともに、上記摩擦部材の締結／解放を制御し、上記変速機を制御する自動変速機の制御装置において、運転者が発進の意図がないことを検出する状態検出手段と、この状態検出手段により、運転者が発進の意図がないことを検出した際に、上記変速機の出力軸回転数が予め算出された目標回転数となるように上記摩擦部材の締結力を制御する締結制御手段とを備えたことを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項２】請求項１記載の自動変速機の制御装置において、上記状態検出手段は、車速が０ｋｍ／ｈであり、制動装置がオンであり、スロットル開度が全閉であり、変速機のレンジが前進レンジであるとき、運転者が発進の意図がないことを検出することを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項３】請求項１記載の自動変速機の制御装置において、トルクコンバータの入力トルクまたはエンジン回転数またはエンジン吸入空気量から、目標タービン回転数を求める目標タービン回転数算出手段を備え、上記締結制御手段は、上記変速機の出力軸回転数が、上記目標タービン回転数算出手段により算出された目標回転数となるように上記摩擦部材の締結力を制御することを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項４】請求項３記載の自動変速機の制御装置において、上記目標タービン回転数算出手段は、自動変速機の油温により、算出する目標タービン回転数を可変することを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項５】請求項３記載の自動変速機の制御装置において、上記目標タービン回転数算出手段は、算出された目標タービン回転数に見合ったフォワードクラッチへの初期油圧司令値を出力することを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項６】請求項３記載の自動変速機の制御装置において、上記目標タービン回転数算出手段は、自動変速機の油温が第１の所定温度以上若しくは第２の所定温度以下の場合には、目標タービン回転数を０ｒ／ｍｉｎとすることを特徴とする自動変速機の制御装置。
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【発明の詳細な説明】【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動変速機の制御装置に係り、特に、自動車のエンジンの駆動力を車軸に伝達する自動車用の自動変速機の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来の自動変速機の制御装置においては、車両が停止している状態で、シフトレバーがニュートラルレンジにあるときは、フォワードクラッチが締結されておらず、流体継手またはトルクコンバータの出力軸は解放されており、また、流体継手またはトルクコンバータの入力軸と出力軸の回転数差は０ｒ／ｍｉｎに近い状態である。一方、同じく車両が停止している状態であるが、シフトレバーが前進レンジにあるときは、フォワードクラッチが締結されているため、流体継手またはトルクコンバータの出力軸は０ｒ／ｍｉｎになっており、また、流体継手またはトルクコンバータの入力軸と出力軸の回転数差が生じる状態となっている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】従って、従来の自動変速機の制御装置においては、前進レンジで車両停止状態では、フォワードクラッチが締結されているため、流体継手またはトルクコンバータの出力軸は０ｒ／ｍｉｎになっており、また流体継手またはトルクコンバータの入力軸と出力軸の回転数差も生じるため、燃費が悪化するという問題があった。
【０００４】本発明の目的は、車両の停止状態における燃費の向上した自動変速機の制御装置を提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】（１）上記目的を達成するために、本発明は、車両のエンジンの出力回転軸の出力を摩擦部材を介して変速機に伝達するとともに、上記摩擦部材の締結／解放を制御し、上記変速機を制御する自動変速機の制御装置において、運転者が発進の意図がないことを検出する状態検出手段と、この状態検出手段により、運転者が発進の意図がないことを検出した際に、上記変速機の出力軸回転数が予め算出された目標回転数となるように上記摩擦部材の締結力を制御する締結制御手段とを備えるようにしたものである。かかる構成により、トルクコンバータの入力軸と出力軸の回転数差を小さくできるので、燃費を向上し得るものとなる。
【０００６】（２）上記（１）において、好ましくは、上記状態検出手段は、車速が０ｋｍ／ｈであり、制動装置がオンであり、スロットル開度が全閉であり、変速機のレンジが前進レンジであるとき、運転者が発進の意図がないことを検出するようにしたものである。
【０００７】（３）上記（１）において、好ましくは、トルクコンバータの入力トルクまたはエンジン回転数またはエンジン吸入空気量から、目標タービン回転数を求める目標タービン回転数算出手段を備え、上記締結制御手段は、上記変速機の出力軸回転数が、上記目標タービン回転数算出手段により算出された目標回転数となるように上記摩擦部材の締結力を制御するようにしたものである。
【０００８】（４）上記（３）において、好ましくは、上記目標タービン回転数算出手段は、自動変速機の油温により、算出する目標タービン回転数を可変するようにしたものである。
【０００９】（５）上記（３）において、好ましくは、上記目標タービン回転数算出手段は、算出された目標タービン回転数に見合ったフォワードクラッチへの初期油圧司令値を出力するようにしたものである。かかる構成により、目標タービン回転数によるフィードバックの収束を速くさせ得るものとなる。
【００１０】（６）上記（３）において、好ましくは、上記目標タービン回転数算出手段は、自動変速機の油温が第１の所定温度以上若しくは第２の所定温度以下の場合には、目標タービン回転数を０ｒ／ｍｉｎとするものである。かかる構成により、ＡＴ油が高温状態における摩擦部材の劣化を低減し、また、ＡＴ油が低温状態におけるフィードバック制御の応答性を向上し得るものとなる。
【００１１】
【発明の実施の形態】以下、図１〜図７を用いて、本発明の一実施形態による自動変速機の制御装置の構成について説明する。最初に、図１を用いて、本実施形態による自動変速機の制御装置を用いる車両システムの全体構成について説明する。図１は、本発明の一実施形態による自動変速機の制御装置を用いる車両システムの全体構成を示すシステムブロック図である。
【００１２】エンジン１０の駆動力は、自動変速機（ＡＴ）２０によって変速され、プロペラシャフト３０及び終減速機を兼ねる差動装置３２を介して、駆動輪３４に伝達される。ＡＴ２０の内部は、さらに、トルクコンバータ２２とギアトレイン２４とに分かれている。ＡＴ２０は、マイクロコンピュータ内蔵のＡＴ電子制御装置（ＡＴＣＵ）１００によって制御される。ＡＴＣＵ１００は、油圧回路２６の油圧制御ソレノイドバルブ２８を介して、ＡＴ２０を制御する。エアークリーナ４０から吸入された空気の吸入量は、スロットル制御器４２によって制御される。吸気マニホールド４４には、インジェクタ４６が取り付けられており、吸入された空気に燃料を噴射する。
【００１３】マイクロコンピュータ内蔵のエンジン電子制御装置（ＥＣＵ）５０には、クランク角センサ６０，吸入空気量を検出するエアーフローセンサ６２，スロットル制御器４２に取り付けられたスロットルセンサ６４，図示しないエンジン冷却水温センサ，エンジン排気管中の排気ガスの酸素濃度を検出する酸素濃度センサ，排気温度センサ等のセンサ情報が入力され、エンジン回転数他の諸演算を実行して、インジェクタ４６に開弁駆動信号を出力し燃料量を制御する。また、アイドルスピードコントロールバルブ（ＩＳＣ）４８に開弁駆動信号を出力し、補助空気量を制御し、さらに、図示しない点火プラグに点火信号を出力して点火時期を制御する等、種々の制御を実行する。
【００１４】ＡＴＣＵ１００は、タービン回転数を検出するタービンセンサ６６，ＡＴ出力軸回転数を検出する車速センサ６８，ＡＴＦの油温センサ７０，フットブレーキが踏まれているかどうかを検出するフットブレーキＳＷ７２，パーキングブレーキが動作しているかどうかを検出するパーキングブレーキＳＷ７４，シフトレバーのレンジ位置を検出するインヒビターＳＷ７６等のセンサ情報、およびＥＣＵ５０からのエンジン回転数やスロットル開度等の信号等が入力され、演算を実行する。さらに、ＡＴＣＵ１００は、最適なギヤを選択して、油圧回路２６に装着された切換用ソレノイドバルブ２８ａに開弁駆動信号を出力し、また、摩擦要素を締結するための圧力であるライン圧ＰＬを制御する制御ソレノイドバルブ２８ｂに制御信号を出力する。ＡＴＣＵ１００は、本実施形態による自動変速機の制御装置を備えている。
【００１５】なお、以上の例では、エンジン吸入空気量の検出をエアーフローセンサ６２により直接行う方式について示しているが、本発明はこれに限定されることなく、例えば、吸入マニホールド４４内の圧力と吸入空気温度より計算により空気量を算出する方式、スロットル開度とエンジン回転数より計算により空気量を算出する方式等いずれでも良いものである。また、本例では、ＡＴＣＵとＥＣＵを各々別個に設けたものを示しているが、本発明はこれに限定されることはなく、ＡＴＣＵとＥＣＵを一体にしたものでもよいものである。さらに、本例では、フロントエンジン，リアドライブ方式の構成例を示したが、本発明はこれに限定されることなく、フロントエンジン，フロントドライブ方式、リアエンジン，リアドライブ方式、４輪駆動方式等いずれの方式でもよいものである。
【００１６】次に、図２を用いて、本実施形態による自動変速機のギア構成について説明する。図２は、本発明の一実施形態による自動変速機のギア構成を示す模式図である。
【００１７】本図は最も基本的な前進１〜４速を実現するギア構成を示しており、後退やエンジンブレーキ用のクラッチは省略してある。構成要素は、２個の遊星ギアと４個の摩擦部材である。接続としては、ＡＴ２０の入力軸Ｐinには、ハイクラッチ２０Ａと、リア側サンギア２０Ｂが接続され、ハイクラッチ２０Ａの逆側はフロントピニオンギア２０Ｃと、ローワンウェイクラッチ２０Ｄと、フォワードワンウェイクラッチ２０Ｅが接続される。ローワンウェイクラッチ２０Ｄは、ハイクラッチ側から正転（入力回転と同一方向）トルクが発生すると締結状態になり、結果的に回転停止状態となる。また、フォワードワンウェイクラッチ２０Ｅの逆側は、リアインターナルギア２０Ｆに接続されている。フロントサンギア２０Ｇは、ブレーキドラム２０Ｈに接続され、ブレーキドラム２０Ｈは、バンドブレーキ２０Ｉの締結により回転停止状態になる。また、フロントインターナルギア２０Ｊは、リアピニオンギア２０Ｋと、出力軸Ｐoutに接続されている。
【００１８】各摩擦部材とギア位置は、（表１）に示す締結状態である。
【００１９】
【表１】
【００２０】これらの状態は、ＡＴＣＵ１００の指令を受けて、油圧制御用ソレノイドバルブ２８が油圧回路２６を切り換えることで実現される。
【００２１】次に、図３を用いて、本実施形態による自動変速機の制御装置の構成について説明する。図３は、本発明の一実施形態による自動変速機の制御装置の構成を示すブロック図である。
【００２２】本実施形態による自動変速機の制御装置は、図１に示したＡＴＣＵ１００の中に備えられており、状態検出手段１１０と、目標タービン回転数算出手段１２０と、タービン回転数制御手段１３０と、締結制御手段１４０とから構成されている。
【００２３】状態検出手段１１０は、運転者が発進の意図がないことを検出するものである。状態検出手段１１０は、インヒビターＳＷ７６によって検出されるレンジ情報により、シフトレバーが前進レンジ状態に位置していることを検出する。前進レンジ状態とは、シフトレバーが、Ｄレンジ、２レンジ、１レンジ等に位置している状態を意味している。また、状態検出手段１１０は、車速センサ６８によって検出される車速が０ｋｍ／ｈであることを検出する。なお、車速の検出方法としては、自動変速機の流体継手またはトルクコンバータの出力軸回転数または自動変速機の出力軸回転数によって検出することができる。
【００２４】さらに、状態検出手段１１０は、スロットル開度センサ６４によって検出されたスロットル開度が全閉であることを検出する。なお、スロットル開度センサ６４の代わりに、アイドルＳＷがＯＮになっていることを検出するようにしてもよいものである。即ち、ここでは、アクセルペダルが運転者によって踏み込まれていないことを検出している。また、状態検出手段１１０は、制動装置情報として、フットブレーキＳＷ７２若しくはパーキングブレーキＳＷ７４がＯＮになっていることを検出する。
【００２５】状態検出手段１１０は、上述の４つの条件、即ち、１）前進レンジに入っており、２）車速が０ｋｍ／ｈであり、３）スロットル全閉であり、４）制動装置の作動ＯＮ状態であることが、全て満たされるとともに、これらの条件がある一定時間継続すると、運転者の発進意図がないことを検出する。
【００２６】目標タービン回転数算出手段１２０は、油温センサ７０によって検出された油温，または、タービンセンサ６６によって検出されたタービン回転数等に基づいて算出された変速機入力トルク（流体継手入力トルク），または、クランク角センサ６０によって検出されたエンジン回転数，または、エアーフローセンサ６２によって検出されたエンジン吸入空気量等に基づいて、流体継手またはトルクコンバータの目標タービン回転数を求める。
【００２７】タービン回転数制御手段１３０は、タービンセンサ６６によって検出されたタービン回転数が、目標タービン回転数算出手段１２０によって算出された目標タービン回転数になるように、フォワードクラッチに掛かる油圧をフィードバック制御する。これによって、流体継手若しくはトルクコンバータの入力軸と出力軸の回転数差が縮小するため、燃費を向上することができる。
【００２８】また、締結制御手段１４０は、タービン回転数制御手段１３０によるフィードバック制御中に、フットブレーキ及びパーキングブレーキによる制動装置の作動ＯＦＦ状態、またはスロットル開度の開きまたはアイドルスイッチＯＦＦ、または車速が０ｋｍ／ｈ以上になったことを検出した場合、フォワードクラッチを締結させ、発進に備える。
【００２９】次に、図４及び図５を用いて、本実施形態による自動変速機の制御装置における制御動作の詳細について説明する。図４は、本実施形態による自動変速機の制御装置における制御内容を示すフローチャートである。
【００３０】図４のステップｓ２００において、状態検出手段１１０は、前進レンジ状態で、自動変速機の流体継手またはトルクコンバータの出力軸回転数または自動変速機の出力軸回転数を検出する車速センサにより車速０ｋｍ／ｈを検出し、また、スロットル開度信号からスロットル全閉またはアイドルスイッチＯＮを検出し、同時にフットブレーキまたはパーキングブレーキによる制動装置の作動ＯＮ状態を検出する。これらの条件がある一定時間継続したら、制御開始条件成立か否か判断し、成立であれば、ステップｓ２０５以降の制御を開始する。
【００３１】制御開始条件が成立した場合、ステップｓ２０５において、締結制御手段１４０は、ＮまたはＰレンジを検出したか否かを判定する。検出すると、ステップｓ２４０において、締結制御手段１４０は、フォワードクラッチを解放する。また、検出しない場合には、ステップｓ２１０に進む。
【００３２】また、Ｎレンジ，Ｐレンジを検出しない場合，即ち、前進レンジであれば、ステップｓ２１０において、締結制御手段１４０は、フットブレーキ及びパーキングブレーキによる制動装置の作動ＯＦＦ状態、またはスロットル開度の開きまたはアイドルスイッチＯＦＦ、または車速＞０ｋｍ／ｈ等の情報から制御解除条件成立するか否かを判断する。制御解除条件が成立すれば、ステップｓ２４５において、締結制御手段１４０は、フォワードクラッチを締結する。
【００３３】一方、制御解除条件が不成立の場合には、ステップｓ２１５において、目標タービン回転数算出手段１２０は、油温、または変速機入力トルク、またはエンジン回転数、またはエンジン吸入空気量などから目標タービン回転数を算出する。
【００３４】ここで、図５を用いて、本実施形態の目標タービン回転数算出手段１２０による目標タービン回転数の算出処理について説明する。図５は、本発明の一実施形態による自動変速機の制御装置に用いる目標タービン回転数算出手段による目標タービン回転数の算出処理を示すフローチャートである。
【００３５】ステップｓ２１６において、目標タービン回転数算出手段１２０は、油温センサ７０によって検出された油温が、予め設定しておいた高温値よりも高いか否かを判定する。高い場合にはステップｓ２１７に進み、高くない場合にはステップｓ２１８に進む。高い場合には、ステップｓ２１７において、目標タービン回転数算出手段１２０は、目標タービン回転数を０ｒ／ｍｉｎとする。ＡＴ油が高温状態では、動粘度特性が小さく、摩擦部材の劣化が進むため、目標タービン回転数を０ｒ／ｍｉｎとしている。
【００３６】一方、所定温度よりも低い場合には、ステップｓ２１８において、目標タービン回転数算出手段１２０は、油温センサ７０によって検出された油温が、予め設定しておいた低温値よりも低いか否かを判定する。低い場合にはステップｓ２１９に進み、低くない場合にはステップｓ２１９に進む。低い場合には、ステップｓ２１９において、目標タービン回転数算出手段１２０は、目標タービン回転数を０ｒ／ｍｉｎとする。ＡＴ油が低温状態では、動粘度特性が大きく、フィードバック制御の応答性が遅くなるため、目標タービン回転数を０ｒ／ｍｉｎとしている。
【００３７】油温が、予め設定した高温値より低く、また、低温値よりも高い場合には、ステップｓ２１５ｘにおいて、目標タービン回転数算出手段１２０は、油温またはトルクコンバータの入力トルクまたはエンジン回転数またはエンジン吸入空気量（またはエンジン吸入空気量指数）から、定数テーブルまたは計算式により目標タービン回転数を求める。または、油温またはトルクコンバータの入力トルクまたはエンジン回転数またはエンジン吸入空気量（またはエンジン吸入空気量指数）から、定数テーブルまたは計算式により目標タービン回転数を求め、それらの内最も小さいものを目標タービン回転数とする。
【００３８】次に、図４に戻り、ステップｓ２２０において、目標タービン回転数算出手段１２０は、算出された目標タービン回転数に見合ったフォワードクラッチへの初期油圧司令値またはデューティソレノイドバルブへのデューティ値を出力し、目標タービン回転数によるフィードバックの収束を速くさせる。
【００３９】次に、ステップｓ２２５において、タービン回転数制御手段１３０は、タービン回転数を検出する。そして、ステップｓ２３０において、タービン回転数制御手段１３０は、タービン回転数と目標タービン回転数を比較する。一致している場合には、ステップｓ２３５に進み、フォワードクラッチの締結力を維持し、不一致の場合には、ステップｓ２５０に進む。
【００４０】不一致の場合には、ステップｓ２５０において、タービン回転数制御手段１３０は、フォワードクラッチに掛かる油圧を調整する。このようにタービン回転数が目標タービン回転数になるようにフォワードクラッチの油圧をフィードバック制御する。
【００４１】タービン回転数制御手段１３０は、実際のタービン回転数が目標タービン回転数より小さければ、現在のフォワードクラッチの油圧司令値からある一定の油圧司令値を減算し、実際のタービン回転数が目標タービン回転数より大きければ、現在のフォワードクラッチの油圧司令値からある一定の油圧司令値を加算し、タービン回転数が目標タービン回転数になるようにフィードバック制御する。ここで、フォワードクラッチにかかる油圧司令値は、デューティ値に変換され、フォワードクラッチをコントロールするデューティソレノイドバルブへと出力される。
【００４２】または、タービン回転数制御手段１３０は、実際のタービン回転数が目標タービン回転数より小さければ、フォワードクラッチをコントロールするデューティソレノイドバルブの現在のデューティ値からある一定のデューティ値を減算しフォワードクラッチにかかる油圧を低下させ、実際のタービン回転数が目標タービン回転数より大きければ、フォワードクラッチをコントロールするデューティソレノイドバルブの現在のデューティ値からある一定のデューティを加算し、フォワードクラッチにかかる油圧を増大させ、タービン回転数が目標タービン回転数になるようにフィードバック制御する。
【００４３】以上説明したように、本実施形態によれば、車両の停止状態には、タービン回転数を目標回転数に等しくなるように制御するため、流体継手若しくはトルクコンバータの入力軸と出力軸の回転数差が縮小するため、燃費を向上することができる。
【００４４】次に、図６及び図７を用いて、本実施形態による自動変速機の制御装置における制御動作の第２の例について説明する。図６は、本実施形態による自動変速機の制御装置における制御内容の第２の例を示すフローチャートである。なお、図４と同一符号は、同一処理を示している。
【００４５】図６に示す例では、図４のフローチャートとは、ステップｓ２１５Ａ，ステップ２３０Ａ，ステップｓ２３０Ｂ，ステップｓ２５０Ａ，ステップｓ２５０Ｂが異なるものであり、この点を中心に説明する。
【００４６】制御解除条件が不成立の場合には、図６のステップｓ２１５Ａにおいて、目標タービン回転数算出手段１２０は、油温、または変速機入力トルク、またはエンジン回転数、またはエンジン吸入空気量などから目標タービン回転数を算出する。
【００４７】ここで、図７を用いて、本実施形態の目標タービン回転数算出手段１２０による目標タービン回転数の算出処理について説明する。図７は、本発明の一実施形態による自動変速機の制御装置に用いる目標タービン回転数算出手段による目標タービン回転数の算出処理を示すフローチャートである。なお、図５と同一符号は、同一処理を示している。
【００４８】本例では、ステップｓ２１５Ｙの処理が、図５に示したものとは異なっている。油温が、予め設定した高温値より低く、また、低温値よりも高い場合には、ステップｓ２１５Ｙにおいて、目標タービン回転数算出手段１２０は、油温またはトルクコンバータの入力トルクまたはエンジン回転数またはエンジン吸入空気量（またはエンジン吸入空気量指数）から、定数テーブルまたは計算式により目標タービン回転数の上下限を求める。または、油温またはトルクコンバータの入力トルクまたはエンジン回転数またはエンジン吸入空気量（またはエンジン吸入空気量指数）から、定数テーブルまたは計算式により目標タービン回転数を求め、それらの内最も小さいものを目標タービン回転数の上下限とする。
【００４９】次に、図６に戻り、ステップｓ２２０において、目標タービン回転数算出手段１２０は、算出された目標タービン回転数に見合ったフォワードクラッチへの初期油圧司令値またはデューティソレノイドバルブへのデューティ値を出力し、目標タービン回転数によるフィードバックの収束を速くさせる。
【００５０】次に、ステップｓ２２５において、タービン回転数制御手段１３０は、タービン回転数を検出する。そして、ステップｓ２３０Ａにおいて、タービン回転数制御手段１３０は、検出されたタービン回転数が目標タービン回転数の下限値よりも小さいか否かを判定する。小さい場合には、ステップｓ２５０Ａに進み、フォワードクラッチの油圧低下処理を行い、小さくない場合には、ステップｓ２３０Ｂに進む。
【００５１】また、ステップｓ２３０Ｂにおいて、タービン回転数制御手段１３０は、検出されたタービン回転数が目標タービン回転数の上限値よりも大きいか否かを判定する。大きい場合には、ステップｓ２５０Ｂに進み、フォワードクラッチの油圧上昇処理を行い、大きくない場合には、ステップｓ２３０５に進む。
【００５２】油圧上昇／下降処理は、現在のフォワードクラッチの油圧司令値にある一定の油圧司令値を加算／減算する方法と、フォワードクラッチをコントロールするデューティソレノイドバルブの現在のデューティ値にある一定のデューティ値を加算／減算し、フォワードクラッチにかかる油圧を上昇／下降させる方法がある。このように目標タービン回転数上下限の間を不感帯とし、タービン回転数を上下限の中にフィードバックする制御ようにしている。
【００５３】また、実際のタービン回転数が目標タービン回転数上限より小さければ、ステップｓ２３５において、現在のフォワードクラッチの油圧司令値を現状のまま保持する。
【００５４】以上説明したように、本実施形態によれば、車両の停止状態には、タービン回転数を目標回転数に等しくなるように制御するため、流体継手若しくはトルクコンバータの入力軸と出力軸の回転数差が縮小するため、燃費を向上することができる。
【００５５】
【発明の効果】本発明によれば、車両の停止状態における燃費を向上することができる。
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| 【出願人】 |
【識別番号】０００００５１０８
【氏名又は名称】株式会社日立製作所
【識別番号】０００２３２９９９
【氏名又は名称】株式会社日立カーエンジニアリング
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| 【出願日】 |
平成１１年５月２０日（１９９９．５．２０） |
| 【代理人】 |
【識別番号】１０００７７８１６
【弁理士】
【氏名又は名称】春日 讓
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| 【公開番号】 |
特開２０００−３２９２２１（Ｐ２０００−３２９２２１Ａ） |
| 【公開日】 |
平成１２年１１月３０日（２０００．１１．３０） |
| 【出願番号】 |
特願平１１−１４０４０６ |
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