| 【発明の名称】 |
自動変速機の制御装置 |
| 【発明者】 |
【氏名】児島 星
【氏名】藤田 憲次郎
【氏名】臼杵 克俊
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| 【要約】 |
【課題】ニュートラル制御を解除する際に、フォワードクラッチの係合遅れによって引き起こされる種々の不具合を未然に防止できる自動変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】ニュートラル制御の解除時においてアクセル操作が行われたときに、フォワードクラッチを係合状態に復帰させるためのタービン回転速度Ｎtの目標変化率を増加補正（Ｋ1，Ｋ2，Ｋ3）するようにしたため、エンジントルクの立上がりによってエンジンが吹き上がる前にフォワードクラッチが係合状態に復帰されて、円滑な発進が実現される。 |
【特許請求の範囲】
【請求項１】 予め設定された制御開始条件が成立したときに、所定変速段を達成する特定の摩擦係合要素を所定のスリップ状態に制御するスリップ状態制御手段と、運転者の発進意志に基づいて所定の制御解除条件が成立したときに、前記摩擦係合要素の入力回転速度を所定変化率に従って低下させて係合状態に復帰させる制御解除手段と、前記制御解除手段による係合状態への復帰中において、エンジントルクの増加又は車両の後退の少なくともいずれか一方が判定されたときに、前記入力回転速度の変化率を増加補正する変化率補正手段とを備えたことを特徴とする自動変速機の制御装置。
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【発明の詳細な説明】【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動変速機の制御装置に係り、詳しくは走行レンジでの停車中等にトルクコンバータによるクリープ現象を低減する制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】周知のように、Ｄレンジ（走行レンジ）で停車中の自動変速機は、次回の発進に備えるために変速機構を低速段に保持しており、エンジンのトルクがトルクコンバータを介して駆動輪に伝達されて、車両が僅かに前進する所謂クリープ現象が生じている。シフトポジションをＮレンジ（非走行レンジ）に切換えれば、変速機構が中立状態となるためクリープ現象は生じなくなるが、停車の度にシフトポジションを切換えるのは煩雑なため、通常の運転者はＤレンジのままフットブレーキによりクリープ現象を押さえ込む操作を行っている。
【０００３】しかしながら、このときのエンジンにはクリープ現象の反作用として負荷トルクが加えられるため、その負荷トルクに抗してアイドル回転を維持するために燃料消費量が増大する傾向がある上に、トルクコンバータを介して駆動輪側に伝達されるエンジントルクと制動力との拮抗により、不快なアイドル振動が発生するという不具合がある。
【０００４】そこで、Ｄレンジでの停車中に、低速段（例えば、第１速段）を達成するために係合されていた摩擦係合要素（以下、フォワードクラッチという）をクリープ現象が発生しない程度のスリップ量に制御する所謂ニュートラル制御を実行し、これによりトルクコンバータを介して伝達されるエンジントルクを減少して、燃料消費量及びアイドル振動の低減を図るようにした制御装置が提案されている。
【０００５】そして、ニュートラル制御の解除条件としては、フットブレーキ操作の中止、アクセル操作、車速が所定値以上等が定められており、いずれかの条件が成立すると、タービン回転数が所定変化率で減少するようにフォワードクラッチ用のソレノイドのデューティ率をフィードバック制御して、フォワードクラッチを係合側へと操作し、最終的にデューティ率を１００％まで増加させて完全係合させ、その後の発進に備える。このときに適用されるタービン回転数の変化率は、クラッチの急係合を防止し、且つ発進までにクラッチの係合が完了可能なように、解除条件の成立時のエンジン回転速度に基づいて設定している。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記したタービン回転数の目標変化率の設定は、ごく一般的な運転状況を想定したものであり、以下に述べる場合には、目標変化率が過小なためにクラッチ係合が遅れて不具合を生じることがある。まず、ニュートラル制御の解除処理中にアクセルが急操作された場合、或いはブレーキ操作継続のままアクセル操作に基づいてニュートラル制御が解除された場合には、フォワードクラッチが完全係合する間もなくエンジントルクが急激に立上げられてしまう。その結果、図６に一点鎖線で示すように、エンジンが吹き上がるだけでトルクが駆動輪側に伝達されない事態が一時的に発生し、その後にショックを伴って完全係合するため、円滑な発進が望めないという問題があった。
【０００７】又、登坂路での発進時には、ブレーキ操作の中止によりニュートラル制御が解除されてクリープ現象が発生するまでに、運転者の意に反して車両が後退してしまうことがあった。本発明の目的は、ニュートラル制御を解除する際に、フォワードクラッチの係合遅れによる係合ショックや車両の後退等の種々の不具合を未然に防止することができる自動変速機の制御装置を提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため、本発明は、制御開始条件が成立したときに、スリップ状態制御手段により特定の摩擦係合要素を所定のスリップ状態に制御すると共に、運転者の発進意志に基づいて所定の制御解除条件が成立したときに、制御解除手段により摩擦係合要素の入力回転速度を所定変化率に従って低下させて係合状態に復帰させ、更に、この係合状態への復帰中において、エンジントルクの増加又は車両後退の少なくともいずれか一方が判定されたときに、変化率補正手段により前記入力回転速度の変化率を増加補正するように構成した。
【０００９】従って、例えばアクセルの急操作等によりエンジントルクが急激に立上ったときには、増加補正した変化率に従って入力回転速度が速やかに低下されるため、エンジンが吹き上がる前に摩擦係合要素が係合状態に復帰されて、円滑な発進が実現され、又、登坂路での発進に際してブレーキ操作の中止により車両が後退し始めたときにも、摩擦係合要素の速やかな係合により、運転者の意に反した車両の後退が防止される。
【００１０】
【発明の実施の形態】以下、本発明を具体化した自動変速機の制御装置の一実施例を説明する。図１に示すように、自動変速機１はエンジン２と結合された状態で図示しない車両に搭載されている。エンジン２の出力軸２ａはトルクコンバータ３を介して変速機構４に連結され、その変速機構４はディファレンシャルギア５を介して車両の駆動輪と接続されている。エンジン２の出力軸２ａと共にトルクコンバータ３のポンプインペラ３ａが回転すると、ＡＴＦ（オートマチック・トランスミッション・フルード）を介してタービンランナ３ｂが回転駆動され、その回転が変速機構４に伝達される。詳細は説明しないが変速機構４は、複数組の遊星歯車機構、及びその構成要素（サンギア、ピニオンギア、リングギア）の動作を許容又は規制するクラッチやブレーキ類から構成されており、それらのクラッチやブレーキの係合状態を油圧源６から供給されるＡＴＦにより適宜切換えて、所望の変速段を得ている。
【００１１】ここで、自動変速機１がＮレンジ（非走行レンジ）からＤレンジ（走行レンジ）に切換えられたとき、変速機構４は発進に備えるために第１速段に切換えられるが、これは変速機構４中のフォワードクラッチ７（前進時に係合するクラッチ）と１速用ブレーキ８とを共に係合することで実現される。そして、後述するように、この摩擦係合要素としてのフォワードクラッチ７のスリップ量を制御することでニュートラル制御が行われる。
【００１２】車室内には、図示しない入出力装置、制御プログラムや制御マップ等の記憶に供される記憶装置（ＲＯＭ，ＲＡＭ，ＢＵＲＡＭ等）、中央処理装置（ＣＰＵ）、タイマカウンタ等を備えたＡ／Ｔ−ＣＵ（自動変速機制御ユニット）１１が設置されており、自動変速機１の総合的な制御を行う。Ａ／Ｔ−ＣＵ１１の入力側には、エンジン２の回転速度Ｎeを検出するエンジン回転速度センサ１２、タービンランナ３ｂの回転速度Ｎtを検出するタービン回転速度センサ１３、車両の走行速度Ｖsを検出する車速センサ１４、フットブレーキの操作を検出するストップランプスイッチ１５、エンジン２のスロットル開度θTH（＝アクセル操作量）を検出するスロットルセンサ１６、ＡＴＦ油温ＴOILを検出する油温センサ１７、及び運転者にて選択されたシフトポジション（例えば、Ｎレンジ、Ｄレンジ、Ｐレンジ，Ｒレンジ等）を検出するためのシフトポジションセンサ１８が接続されている。又、Ａ／Ｔ−ＣＵ１１の出力側には、前記した油圧源６からの作動油を切換制御して変速機構４のクラッチやブレーキを作動させるための多数のソレノイド１９が接続されている。Ａ／Ｔ−ＣＵ１１はスロットル開度θTH及び車速Ｖsに基づき、図示しない変速点マップに従って変速機構４のクラッチ及びブレーキの係合状態を切換え、変速制御を実行する。
【００１３】次に、上記のように構成された自動変速機の制御装置によるニュートラル制御の実行状況を図２乃至図５に従って説明する。図２乃至図４のフローチャートは、Ｄレンジで走行中の車両が停止したときにフォワードクラッチ７をニュートラル制御するためのものであり、図５のタイムチャートはニュートラル制御の全体的な制御状況を示したものである。
【００１４】Ａ／Ｔ−ＣＵ１１は、図２及び図３に示すニュートラル制御ルーチンを所定時間毎に実行する。まず、Ａ／Ｔ−ＣＵ１１はステップＳ２でニュートラル制御の開始条件が成立したか否かを判定する。本実施例では以下の開始条件が設定されており、その全てが満たされたとき、つまり、車両が走行状態からほぼ停止状態に移行したと推測されるときに開始条件が成立したと見なす。
【００１５】１）ストップランプスイッチ１５にてブレーキ操作が検出されたこと。
２）スロットルセンサ１６にてアクセル非操作（スロットル開度が所定量未満）が検出されたこと。
３）車速センサ１４にて検出された走行速度Ｖsが所定値未満であること。
ステップＳ２で開始条件が成立しないときには、ＮＯ（否定）の判定を下してルーチンを終了する。又、ニュートラル制御の開始条件が成立したときには、ＹＥＳ（肯定）の判定を下してステップＳ４に移行し、スリップ判定を行う。ニュートラル制御ではフォワードクラッチ７を所定スリップ量に保持するため、制御の開始に際しては、走行のために係合状態にあったクラッチ７を所定スリップ量付近まで解放側に操作する必要がある。以下、この処理を予備操作と称するが、スリップ判定はこの予備操作の完了を判別するためのものであり、タービン回転速度Ｎtが０から上昇してスリップ判定値Ｎt0（例えば、５０rpm）を越えたときに、フォワードクラッチ７が所定スリップ量付近まで操作されたと推測し、予備操作完了としてスリップ判定を下す。
【００１６】タービン回転速度Ｎtが未だスリップ判定値Ｎt0以下で、ステップＳ４の判定がＮＯであるときには、ステップＳ８で予備操作として、フォワードクラッチ用のソレノイド１９のデューティ率Ｄを算出して出力する。その後、ステップＳ１０で後述するニュートラル制御の解除条件が成立したか否かを判定し、解除条件が成立していないときには前記ステップＳ４に戻る。ステップＳ８でのデューティ率Ｄの算出処理は次式(1)に従って行う。
【００１７】Ｄ＝ＤN−ＤNS………(1)ここに、ＤNは後述のように係合状態のフォワードクラッチ７が滑り出す直前のデューティ率として設定されたスリップ直前値、ＤNSは０を始点としてステップＳ８の実行毎に所定割合で増加設定される勾配項である。従って、図５に示すように、ニュートラル制御の開始条件の成立直後に、ソレノイド１９のデューティ率Ｄは１００％からスリップ直前値ＤNまでステップ状に減少し（図５のポイントａ）、その後は勾配項ＤNSに従って漸減する。フォワードクラッチ７は次第に解放側に操作され、係合状態で停止保持されていたタービン回転速度Ｎt（フォワードクラッチ７を介してタービンランナ３ｂが駆動輪側と接続されていたため）が上昇し始め、タービン回転速度Ｎtがスリップ判定値Ｎt0を越えると、Ａ／Ｔ−ＥＣＵ１１はステップＳ４でＹＥＳの判定を下し、ステップＳ１８でスリップ制御を実行する。
【００１８】スリップ制御は、トルクコンバータ３のスリップ量ΔＮ（＝Ｎe−Ｎt）を予め設定された目標値にすべく、ソレノイド１９のデューティ率Ｄをフィードバック制御することで行われる。デューティ率Ｄの初期値としては、前記ステップＳ８の予備操作で漸減させた最後のデューティ率Ｄに所定値ΔＤSB（例えば、デューティ率Ｄの２％）を加算した値を適用する（図５のポイントｂ）。ステップＳ１８の処理は、ステップＳ１０でニュートラル制御の解除条件が成立するまで繰り返され、図５に示すようにスリップ量ΔＮは目標値付近に保持される。そして、本実施例では、上記ステップＳ２、ステップＳ４、ステップＳ８及びステップＳ１８の処理を実行するときのＡ／Ｔ−ＣＵ１１がスリップ状態制御手段として機能する。
【００１９】一方、ニュートラル制御の解除条件は以下のように設定されており、そのいずれかが満たされたとき、つまり運転者の発進意志が推測されるときに解除条件が成立したと見なす。
１）ストップランプスイッチ１５にてブレーキ操作の中止が検出されたこと。
２）スロットルセンサ１６にてアクセル操作（スロットル開度が所定値以上）が検出されたこと。
【００２０】３）車速センサ１４にて検出された走行速度Ｖsが所定値以上であること。
解除条件のいずれかが満たされてステップＳ１０の判定がＹＥＳになると（図５のポイントｃ）、Ａ／Ｔ−ＣＵ１１はステップＳ２２で、解除条件の成立が上記２）に起因するものであるか否か、換言すれば、ブレーキ操作継続の状況下でアクセル操作が開始されて解除条件が成立したか否かを判定する。通常の運転操作では、ブレーキ操作の中止後にペダルを踏み換えてアクセル操作を開始することから、１）に起因して解除条件が成立し、ステップＳ２２ではＮＯの判定を下して、ステップＳ２４でニュートラル制御に用いた最後のデューティ率Ｄを初期値として設定する。又、２）に起因して解除条件が成立してステップＳ２２でＹＥＳの判定を下したときには、ステップＳ２６で最後のデューティ率Ｄに所定値ΔＤESを加算した値を初期値として設定する。
【００２１】その後、ステップＳ２８で後述のように目標変化率ΔＮＴ1を設定し、ステップＳ３０でスロットル開度θTHに基づくスロットル補正量ＤTHの算出処理を、ステップＳ３２でエンジン回転速度Ｎeに基づくエンジン回転補正量ＤNEの算出処理を実行する。更に、ステップＳ３４で、前記ステップＳ２４又はステップＳ２６で設定した初期値を用いて、ステップＳ２８で設定した目標変化率ΔＮＴ1に従ってタービン回転速度Ｎtが低下するように、デューティ率Ｄをフィードバック制御する。
【００２２】詳細はしないが、前記したスロットル補正量ＤTHは、アクセル踏込み量（エンジントルクの増加量）に応じてフォワードクラッチ７の油圧を増加させることで滑りを抑制するための補正量であり、エンジン回転補正量ＤNEは、アイドル回転付近で生ずるＡＴＦライン圧の変動による影響を排除するための補正量であり、各補正量ＤTH，ＤNEはステップＳ３４のフィードバック制御時に適用されることでデューティ率Ｄに反映され、それぞれの作用を奏する。
【００２３】以上の処理によりタービン回転速度Ｎtは次第に減少し、フォワードクラッチ７は係合側に操作される。ここで、ステップＳ２６でデューティ率Ｄの初期値を増加補正しているのは、この場合には解除条件の成立後に直ちにエンジントルクが立上がってフォワードクラッチ７に滑りを発生させることが予想されるため、油圧の瞬間的な立ち上げによってこの事態を防止しているのである。
【００２４】続くステップＳ３６でＡ／Ｔ−ＣＵ１１はタービン回転速度Ｎtが３００rpm未満か否かを判定し、ＹＥＳの判定を下すまではステップＳ２８乃至ステップＳ３４の処理を繰り返す。タービン回転速度Ｎtが３００rpmを下回ってステップＳ３６の判定がＹＥＳになると（図５のポイントｄ）、上記したステップＳ２８乃至ステップＳ３２と同様に、ステップＳ３８で後述のように目標変化率ΔＮＴ2（｜ΔＮＴ2｜＜｜ΔＮＴ1｜）を設定し、ステップＳ４０でスロットル補正量ＤTHの算出処理を、ステップＳ４２でエンジン回転補正量ＤNEの算出処理を実行する。更にステップＳ４４で、前記ステップＳ３４の処理で用いた最後のデューティ率Ｄ（図５のポイントｄのデューティ率Ｄ）を初期値として、目標変化率ΔＮＴ2に従ってタービン回転速度Ｎtが低下するように、デューティ率Ｄをフィードバック制御し、ステップＳ４６で同期判定を行う。この同期判定は、ステップＳ４４でのフィードバック制御によりフォワードクラッチ７が係合付近まで操作されたか否かを判定するための処理であり、具体的にはタービン回転速度Ｎtが１００rpm未満か否かを判定している。
【００２５】以上の処理によりタービン回転速度Ｎtの低下速度はより緩慢なものとなり、ステップＳ４６で同期判定が下されると、ステップＳ４８で、前記ステップＳ４４の処理で用いた最後のデューティ率Ｄに所定値ΔＤFFを加算した値ＤEを出力し（図５のポイントｅ）、ステップＳ５０で予め設定された所定時間ＴEが経過したか否かを判定する。つまり、同期判定した後はオープンループ制御によりフォワードクラッチ７を係合可能と見なして、所定値ＤEが適用されるのである。
【００２６】そして、ステップＳ４８の繰り返しによりフォワードクラッチ７は係合され、タービン回転速度Ｎtは、このときの車速Ｖsに対応する値まで低下する。所定時間ＴEが経過してステップＳ５０の判定がＹＥＳになると、ステップＳ５２でデューティ率を１００％に保持して（図５のポイントｆ）、このルーチンを終了する。本実施例では、上記ステップＳ２２乃至ステップＳ５２の処理を実行するときのＡ／Ｔ−ＣＵ１１が制御解除手段として機能する。
【００２７】よって、油圧の立上げに伴ってフォワードクラッチ７が完全係合されて第１変速段への切換が完了し、運転者のアクセル操作によりエンジン回転速度Ｎeが上昇すると、エンジン２の出力軸２ａの回転がトルクコンバータ３を介して変速機構４側に伝達されて、車両が発進する。尚、ニュートラル制御の解除条件が成立（運転者の発進の意志表示）してから実際に第１速段への切換が完了するまでの所要時間はごく短いため、この発進時に運転者が違和感を抱くことはない。
【００２８】一方、前記ステップＳ２８及びステップＳ３８の目標変化率ΔＮＴ1，ΔＮＴ2の設定処理は、図４に示すΔＮＴ設定ルーチンに従って行われる。Ａ／Ｔ−ＣＵ１１は、まず、ステップＳ６２で次式(2)に従ってベース値ΔＮＴ0を算出する。
ΔＮＴ0＝−（ａ＋ｂ・Ｎe）………(2)ここに、ａとｂは係数であり、目標変化率ΔＮＴ1，ΔＮＴ2に応じて個別に設定されている。又、Ｎeとしては、目標変化率ΔＮＴ1の算出時には、ニュートラル制御の解除条件が成立した時点（図５のポイントｃ）のエンジン回転速度Ｎeが適用され、目標変化率ΔＮＴ2の算出時には、タービン回転速度Ｎtが３００rpmを下回った時点（図５のポイントｄ）のエンジン回転速度Ｎeが適用される。このようにエンジン回転速度Ｎeに基づいて目標変化率ΔＮＴ1，ΔＮＴ2のベース値ΔＮＴ0を設定しているのは、以下の理由によるものである。
【００２９】通常のニュートラル制御時のエンジン回転速度Ｎeは６００〜７００rpmであるが、低温時はアイドルアップにより１０００rpm程度まで上昇することがある。例えば、通常時のエンジン回転速度Ｎe（６００〜７００rpm）を前提として目標変化率ΔＮＴ1，ΔＮＴ2を設定した場合、通常の発進操作（ブレーキ操作中止後にアクセル操作を開始）ではクラッチ係合後にエンジントルクが立上がるため、ショック感は発生しない。
【００３０】ところが、同一の目標変化率ΔＮＴ1，ΔＮＴ2を低温時（１０００rpm）にも適用した場合には、通常の発進操作であってもニュートラル制御解除からクラッチ係合までの時間が長引いてしまうことから、クラッチ係合前にアクセル操作によってエンジントルクが立上がり、その後の急係合によってショックが発生してしまう。そこで、ステップＳ６２では、エンジン回転速度Ｎeが高いときには、低いときに比較してベース値ΔＮＴ0を大きな値に設定し、いずれの場合でも同程度の所要時間でクラッチ係合がなされるように配慮しているのである。
【００３１】尚、言うまでもないが、上記のように目標変化率の相互関係をΔＮＴ2＜ΔＮＴ1とすべく、目標変化率ΔＮＴ1の算出時により大きなベース値ΔＮＴ0が設定される。次いで、ステップＳ６４でアクセル操作の実行（例えば、スロットル開度電圧で０．８Ｖ以上）、若しくは車速Ｖs≠０（例えば、１km/h以上）のいずれかの条件が成立しているか否かを判定する。ＮＯの判定を下したときにはステップＳ６６で補正係数ＫとしてＫ0を設定し、ステップＳ６８で次式(3)に従って変化率ΔＮＴを算出した後、このルーチンを終了する。
【００３２】ΔＮＴ＝ΔＮＴ0×Ｋ………(3)又、ステップＳ６４でＹＥＳの判定を下したときには、ステップＳ７０でアクセル操作が実行されているか否かを判定し、ＮＯのときにはステップＳ７２で補正係数ＫとしてＫ1を設定して、前記ステップＳ６８に移行する。更に、ステップＳ７０の判定がＹＥＳのときには、ステップＳ７４で車速Ｖs≠０か否かを判定し、ＮＯのときにはステップＳ７６で補正係数ＫとしてＫ2を設定し、ＹＥＳのときにはステップＳ７８で補正係数ＫとしてＫ3を設定する。本実施例では、上記ステップＳ６２乃至ステップＳ７８の処理を実行するときのＡ／Ｔ−ＣＵ１１が変化率補正手段として機能する。
【００３３】そして、本実施例では上記した補正係数Ｋ0が１．０に、他の補正係数Ｋ1，Ｋ2，Ｋ3がそれぞれ１．５に予め設定されている。よって、アクセル操作の実行、若しくは車速Ｖs≠０の少なくとも一方が発生した場合には、図６に実線で示す通常時（Ｋ0）に比較して、より大きな補正係数Ｋ（Ｋ1，Ｋ2，Ｋ3）が設定されて目標変化率ΔＮＴ1，ΔＮＴ2が増加補正されるため、破線で示すようにタービン回転速度Ｎtが速やかに低下し、早期にステップＳ４６の同期判定が下されてフォワードクラッチ７が完全係合される。
【００３４】従って、ニュートラル制御の解除処理中にアクセルが急操作されたり、アクセル操作に基づいてニュートラル制御が解除されたりして、エンジントルクが急激に立上がった場合であっても、エンジンが吹き上がる前にフォワードクラッチ７が完全係合されるため、係合ショックを防止して円滑な発進を実現することができる。又、登坂路での発進に際して、ブレーキ操作の中止によりニュートラル制御が解除されたときには、車両の僅かな後退により直ちに車速Ｖs≠０の条件が成立するため、速やかにフォワードクラッチ７が完全係合されて、運転者の意に反した車両の後退を未然に防止することができる。
【００３５】更に、以上詳述したように、フィードバック制御の目標値である目標変化率ΔＮＴ1，ΔＮＴ2を補正係数Ｋ0〜Ｋ3により増加補正するだけの極めて簡単な処理のため、僅かなプログラム変更によって上記した作用効果を得ることができる。ところで、周知のように車速センサ１４は、駆動輪の回転に伴って出力されるパルスをカウントして車速Ｖsに換算する動作原理のため、車両の移動方向を判別不能であり、下り坂で車両が前進した場合にもフォワードクラッチ７の早期係合が図られる。しかしながら、この場合には車速Ｖsと共にフォワードクラッチ７の出力回転がある程度上昇していることから、係合時のショック発生の要因とはならない。尚、既存の車速センサ１４を利用することなく、車両の後退のみを判別可能なセンサを設けて、その出力を利用するようにしてもよい。
【００３６】以上で実施例の説明を終えるが、本発明の態様はこの実施例に限定されるものではない。例えば、上記実施例では車両停止に伴ってニュートラル制御が開始された場合を説明したが、ニュートラル制御の開始状況はこれに限定されず、例えば停車中でのＮレンジからＤレンジへの切換に基づいて、一旦第１速段に変速することなく即座にニュートラル制御が開始された場合でも、上記実施例と同じ解除処理を実行することにより、同様の作用効果を得ることができる。
【００３７】又、上記実施例では、目標変化率ΔＮＴ1，ΔＮＴ2に対する補正係数Ｋ0を１．０に、他の補正係数Ｋ1，Ｋ2，Ｋ3を１．５に設定したが、望ましくはＫ0＜Ｋ1＜Ｋ2＜Ｋ3の関係、少なくともＫ0＜Ｋ1，Ｋ2，Ｋ3の関係を満たしさえすれば、上記以外の値に設定してもよい。更に、上記実施例では、有段式の自動変速機の制御装置に具体化したが、無段式の自動変速機に対する制御装置として具体化することもできる。この場合には、前後進段を切換える摩擦係合要素を制御の対象とすればよい。
【００３８】
【発明の効果】以上説明したように本発明の自動変速機の制御装置によれば、摩擦係合要素のスリップ状態制御の解除時において、エンジントルクの増加又は車両後退を判定したときに、入力回転速度の変化率を増加補正して摩擦係合要素を速やかに係合状態に復帰させるようにしたため、係合遅れによって引き起こされる種々の不具合を未然に防止することができる。
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| 【出願人】 |
【識別番号】０００００６２８６
【氏名又は名称】三菱自動車工業株式会社
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| 【出願日】 |
平成１１年４月１６日（１９９９．４．１６） |
| 【代理人】 |
【識別番号】１０００９００２２
【弁理士】
【氏名又は名称】長門 侃二
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| 【公開番号】 |
特開２０００−３０４１２７（Ｐ２０００−３０４１２７Ａ） |
| 【公開日】 |
平成１２年１１月２日（２０００．１１．２） |
| 【出願番号】 |
特願平１１−１０９４７３ |
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