| 【発明の名称】 |
作業車両の変速制御装置 |
| 【発明者】 |
【氏名】田中 哲
【氏名】植松 弘治
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| 【要約】 |
【課題】車体負荷の大小に拘らず、変速ショックが小さく、変速時間が略一定の操作感覚のよい変速操作性をもつ作業車両の変速制御装置を提供する。
【解決手段】車体負荷の大きさに応じて変速後クラッチのクラッチ油圧が立ち上がって係合が完了するまでの係合時間が略一定となるように、クラッチ油圧立ち上げ勾配を設定し、設定した勾配に基づいて電磁比例制御弁に指令を出力するモジュレーション制御部を備える。 |
【特許請求の範囲】
【請求項１】 複数の油圧クラッチの係合と離脱、及び複数ギアの組み合わせにより速度段に応じて変速するトランスミッションと、オペレータのアクセルの操作量をアクセル開度として検出するアクセル開度検出器と、トランスミッションの出力軸回転速度を検出するトランスミッション出力軸回転速度検出器と、トランスミッションの速度段に応じて各油圧クラッチに所定の油圧を供給する電磁比例制御弁と、アクセル開度とトランスミッション出力軸回転速度に基づいて設定されている変速線図に基づいて速度段を決定し、決定した速度段に対応する一定勾配値のクラッチ油圧立ち上げ勾配の指令信号を出力する速度段判断部、及び指令信号を入力して電磁比例制御弁を駆動する電磁弁信号出力部を有するトランスミッションコントローラとを備えた作業車両の変速制御装置において、アクセル開度に基づいてエンジン出力トルクを演算するエンジン出力トルク演算部を設け、トランスミッションコントローラは、車体負荷を検出し、速度段判断部の変速線図に基づいて決定された変速後クラッチのクラッチ油圧が立ち上がって係合が完了するまでの係合時間が略一定となるように、検出した車体負荷の大きさに応じて、電磁比例制御弁に出力する指令信号のクラッチ油圧立ち上げ勾配を設定し、設定した勾配に基づく指令信号を、電磁弁信号出力部を介して電磁比例制御弁に出力するモジュレーション制御部を備えたことを特徴とする作業車両の変速制御装置。
【請求項２】 請求項１記載の作業車両の変速制御装置において、トランスミッションの入力軸回転速度を検出するトランスミッション入力軸回転速度検出器を付設し、モジュレーション制御部はさらに、変速後速度段に対応するクラッチの油圧を立ち上げ中に、トランスミッション入力軸回転速度とトランスミッション出力軸回転速度の変速後速度段における入力軸換算回転速度との差の絶対値が所定の閾値より小さくなったとき、クラッチ油圧の立ち上げ勾配を、変速開始時に設定していた立ち上げ勾配より大きい所定の勾配に変更する指令を電磁比例制御弁に電磁弁信号出力部を介して出力することを特徴とする作業車両の変速制御装置。
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【発明の詳細な説明】【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、作業車両の変速制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】作業車両としてのダンプトラックは、重負荷を積載し、発進、停止、登坂及び降坂を繰り返すため多段の変速段をもつトランスミッションが使用され、多段であるためオペレータの操作性を考慮して自動変速制御装置を有している。トランスミッションの内部には複数の油圧式のクラッチが設けられていて、それぞれのクラッチへの油圧を入り切りし、油圧がかけられているクラッチとかけられていないクラッチの組み合わせで速度段が設定されている。変速の開始を判断するトランスミッション出力軸回転速度と変速後の速度段は、アクセル開度とトランスミッション出力軸回転速度に基づいて予め設定されている変速線図により決定され、対応する速度段のクラッチの油圧を制御する電磁比例制御弁に指令を出力して変速する。以上説明した作業車両の自動変速制御装置におけるクラッチ油圧Ｐｃの典型的な時間的な変化の例を図５に示す。最大積載時と空荷時の場合のクラッチ係合時間を説明する。変速開始時の時間ｔをゼロとすると、時間ｔがゼロのとき、変速が決定されると、変速前の速度段に対応する変速前クラッチの油圧（図示せず）をゼロにする。また、時間ｔのゼロ時点から変速後の速度段に対応する変速後クラッチに油が供給され始め、クラッチ室に油が充満するまでにフィリングタイムＴｆがかかる。油が充満した後、クラッチ油圧は所定の勾配で立ち上がり、所定の最大油圧Ｐｍまで大きくなる。ここで、上記所定の勾配は、最大積載時、急勾配路走行時又は泥濘時走行時等の重負荷時を考慮して、変速後クラッチが係合するまでの時間、即ち変速後クラッチが滑っている時間Ｔｔがクラッチの耐久性の確保できる範囲内にあり、かつ小さい変速ショックが得られるように決定されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記のように決定されたクラッチ油圧の所定の勾配では、以下のような問題がある。通常、クラッチへの負荷を表す車体負荷が空荷時のように小さいときは、小さい油圧でクラッチが係合する。このため、車体負荷が小さいときにはクラッチ油圧の立ち上げ勾配が大き過ぎるので、変速後クラッチの滑っている時間Ｔｋが最大積載時の変速後クラッチの滑っている時間Ｔｔより小さく、短時間で係合してしまう。したがって、トランスミッションの出力軸の時間当たりの回転変化が大きくなり、変速ショックが大きいという問題がある。また、積荷の重量及び走行路の勾配等の負荷変動により、変速の完了する時間が一定しないため変速操作性がよくないという問題もある。
【０００４】本発明は、上記の問題点に着目してなされたものであり、車体負荷の大小に拘らず、変速ショックが小さく、変速時間が略一定の操作感覚のよい変速操作性をもつ作業車両の変速制御装置を提供することを目的としている。
【０００５】
【課題を解決するための手段、作用及び効果】上記の目的を達成するために、第１発明に記載の発明は、複数の油圧クラッチの係合と離脱、及び複数ギアの組み合わせにより速度段に応じて変速するトランスミッションと、オペレータのアクセルの操作量をアクセル開度として検出するアクセル開度検出器と、トランスミッションの出力軸回転速度を検出するトランスミッション出力軸回転速度検出器と、トランスミッションの速度段に応じて各油圧クラッチに所定の油圧を供給する電磁比例制御弁と、アクセル開度とトランスミッション出力軸回転速度に基づいて設定されている変速線図に基づいて速度段を決定し、決定した速度段に対応する一定勾配値のクラッチ油圧立ち上げ勾配の指令信号を出力する速度段判断部、及び指令信号を入力して電磁比例制御弁を駆動する電磁弁信号出力部を有するトランスミッションコントローラとを備えた作業車両の変速制御装置において、アクセル開度に基づいてエンジン出力トルクを演算するエンジン出力トルク演算部を設け、トランスミッションコントローラは、車体負荷を検出し、変速線図に基づいて決定された変速後クラッチのクラッチ油圧が立ち上がって係合が完了するまでの係合時間が略一定となるように、検出した車体負荷の大きさに応じて、電磁比例制御弁に出力する指令信号のクラッチ油圧立ち上げ勾配を設定し、設定した勾配に基づく指令信号を、電磁弁信号出力部を介して電磁比例制御弁に出力するモジュレーション制御部を備えた構成としている。
【０００６】第１発明に記載の発明によると、車体負荷の変動があっても、車体負荷の大きさに応じて係合時間が略一定となるように設定されたクラッチ油圧の立ち上げ勾配によって油圧が立ち上がるので、常に等しい係合時間でクラッチが係合する。これにより、車体負荷が小さいときでも、短時間でクラッチが係合することがないため、車体負荷の大小に拘らず変速ショックの小さい変速制御装置を得ることができる。
【０００７】第２発明に記載の発明は、第１発明に基づいて、トランスミッションの入力軸回転速度を検出するトランスミッション入力軸回転速度検出器を付設し、モジュレーション制御部はさらに、変速後速度段に対応するクラッチの油圧を立ち上げ中に、トランスミッション入力軸回転速度とトランスミッション出力軸回転速度の変速後速度段における入力軸換算回転速度との差の絶対値が所定の閾値より小さくなったとき、クラッチ油圧の立ち上げ勾配を、変速開始時に設定していた立ち上げ勾配より大きい所定の勾配に変更する指令を電磁比例制御弁に電磁弁信号出力部を介して出力する構成としている。
【０００８】第２発明に記載の発明によると、トランスミッション入力軸回転速度とトランスミッション出力軸回転速度の変速後速度段における入力軸換算回転速度との差の絶対値が所定の入力軸換算相対速度閾値より小さいと判断されると、クラッチの係合が完了したと見做し、それまで設定していた勾配から、より勾配の大きい所定の勾配に変更し、クラッチ油圧を急激に増加させ、クラッチ油圧が所定の最大油圧に到達して変速が完全に完了する。クラッチが係合完了した後から所定の最大油圧に到達するまでの時間は、所定の油圧立ち上げ勾配が十分大きいため、車体負荷の大小に拘らず略等しい。通常、変速が開始されてクラッチ油圧が立ち上がり始めるまでのクラッチ室への油の充満に必要な時間は各クラッチで略等しい。また第１発明により、クラッチ油圧が立ち上がり始めてからクラッチが係合完了までの時間は略等しいので、変速開始時から完全に変速が完了するまでの時間が略等しくなり、よって車体負荷の大小に拘らず常に略一定の変速時間が得られる。このため、操作感覚のよい変速制御装置を得ることができる。
【０００９】
【発明の実施の形態】以下に本発明に係る実施形態を図面を参照して説明する。図１にハード構成ブロック図を示す。エンジン１１の出力軸２３には、クラッチ油圧の入り切りにより複数の図示しないクラッチを連結または開放して速度段を選ぶトランスミッション１２がトルクコンバータ１３を介して装着されている。トランスミッション１２の出力軸には、駆動輪である後輪２２がトランスミッション以降の減速機（図示せず）を介して装着されている。トランスミッション１２の所定の箇所には各速度段を選ぶ前記複数のクラッチに所定の油圧をそれぞれ供給する複数の電磁比例制御弁１６（以下、各クラッチ毎の電磁比例制御弁を総称して電磁弁１６と呼ぶ）が取着されている。オペレータの足元には、オペレータが操作するアクセルペダル２０が設けられている。
【００１０】検出器としては、トランスミッション出力軸回転速度Ｎｏ（以下、出力速度Ｎｏと呼ぶ）を計測するトランスミッション出力軸回転速度検出器１８（以下、出力速度検出器１８と呼ぶ）がトランスミッション出力軸の周囲近傍に取着されている。また、トランスミッション入力軸回転速度Ｎｉ（以下、入力速度Ｎｉと呼ぶ）を計測するトランスミッション入力軸回転速度検出器１７（以下、入力速度検出器１７と呼ぶ）がトランスミッション入力軸の周囲近傍に取着されている。アクセルペダル２０の下方にはアクセルペダル操作量（以後、アクセル開度Ａｃと呼ぶ）を検出するアクセル開度検出器２１が設けられている。
【００１１】コントローラとして、トランスミッションコントローラ４０と、燃料噴射量を制御するエンジンコントローラ６０とを有している。トランスミッションコントローラ４０は、速度段判断部４１と、電磁弁信号出力部４２と、モジュレーション制御部５０とを有している。ここで、速度段判断部４１はアクセル開度Ａｃ及び出力速度Ｎｏに基づいた変速線図により速度段を決定する。電磁弁信号出力部４２は、設定された速度段に対応するクラッチの油圧勾配を、クラッチへの負荷を表す車体負荷が変化しても一定の勾配値に設定する電磁弁信号Ｓｐを電磁弁１６へ出力する。モジュレーション制御部５０はクラッチ油圧の立ち上げ勾配と立ち上げ時期を車体負荷に応じて制御する。速度段判断部４１に、アクセル開度Ａｃと出力速度Ｎｏとの信号が入力回路（図示せず）を介して入力されている。速度段判断部４１からは、速度段が決定されたときに「１」に、決定されていないときには「０」に設定される変速開始信号Ｓｉと、変速前速度段減速比ρデータとがモジュレーション制御部５０に出力されている。電磁弁信号出力部４２には、モジュレーション制御部５０から、クラッチ油圧の時間的な勾配を表すクラッチ油圧勾配Ｍと、変速前の開放されるべきクラッチに対応した変速前クラッチ油圧Ｐｎをゼロ値にする指令と、変速後の係合されるべきクラッチに対応した変速後クラッチ油圧Ｐａを立ち上がらせる指令とを包括した油圧指令Ｃｐが入力されている。また、電磁弁信号出力部４２からは、各クラッチ油圧を制御する電磁弁信号Ｓｐが電磁弁１６へ出力駆動部（図示せず）を介して出力されている。
【００１２】モジュレーション制御部５０は、車体負荷を検出する車体負荷検出手段５１と、クラッチ油圧勾配Ｍの複数のデータを記憶している勾配記憶手段５２とを有している。勾配記憶手段５２には、クラッチ係合開始時に設定する小勾配Ｍｓ及び大勾配Ｍｂの各データと、クラッチ係合完了後からクラッチ油圧が所定の最大油圧Ｐｍに到達するまでの間に設定する係合確定勾配Ｍｍのデータとが予め記憶されている。ここで、小勾配Ｍｓは車体負荷が小さいときに設定され、車体負荷が大きいときに設定される大勾配Ｍｂよりも小さい勾配値に設定されている。また、クラッチの係合を堅固なものとする油圧を得る係合確定勾配Ｍｍは大勾配Ｍｂよりも大きい値をもつ勾配である。モジュレーション制御部５０には、入力速度Ｎｉ、出力速度Ｎｏ、変速開始信号Ｓｉ及び変速前速度段減速比ρデータがそれぞれ入力回路（図示せず）を介して入力されている。また、モジュレーション制御部５０には、エンジンコントローラ６０からエンジン出力トルクＴｏ値が入力されている。モジュレーション制御部５０は、油圧指令Ｃｐを電磁弁信号出力部４２へ出力している。
【００１３】エンジンコントローラ６０は、アクセル開度Ａｃに基づいてエンジン出力トルクを演算するエンジン出力トルク演算部６１と、燃料噴射装置１９への燃料噴射量指令値を演算する燃料噴射量演算部６２とを有している。エンジン出力トルク演算部６１にはアクセル開度Ａｃが入力されている。またエンジン出力トルク演算部６１から、演算されたエンジン出力トルクＴｏ値がモジュレーション制御部５０へ出力されている。燃料噴射量演算部６２には、アクセル開度Ａｃが入力されていて、燃料噴射量演算部６２から、燃料噴射量信号Ｆｉが燃料噴射装置１９へ出力駆動部（図示せず）を介して出力されている。
【００１４】図２にモジュレーション制御部５０の制御フローチャートを示す。図３に車体負荷が小さいときの、変速前クラッチ油圧Ｐｎ、変速後クラッチ油圧Ｐａ、及びトランスミッション入力軸回転速度とトランスミッション出力軸回転速度の変速後速度段における入力軸換算回転速度との差である変速後速度段トランスミッション入出力相対回転速度Ｎｒ（以下、入力軸換算相対速度Ｎｒと呼ぶ）のそれぞれの時間的変化を示す。図４に車体負荷が大きいときの図３と同一の状態量の時間的な変化を示す。これらの図により本実施形態の制御処理手順を説明する。なお、図２における説明では各処理ステップ番号にＳを付して表す。変速前は、変速前クラッチ油圧Ｐｎは所定の最大油圧Ｐｍに、変速後クラッチ油圧Ｐａはゼロ値に設定されている（Ｓ２１）。次に、速度段判断部４１で決定して出力される変速決定信号Ｓｉが「１」か「０」かを判断する（Ｓ２２）。変速決定信号Ｓｉが「０」ならば、再びＳ２１の処理に戻る。「１」であれば、この時の時間ｔをゼロとし、車体負荷検出手段５１において出力速度Ｎｏとエンジン出力トルクＴｏに基づき数式（１）により車体負荷を表す走行抵抗包含負荷Ｗを演算する（Ｓ２３）。ここで、走行抵抗包含負荷Ｗは、積載荷重を含めた車体重量の他に、走行路の勾配による車体重量の牽引力方向の分力及び走行路面の摩擦抵抗力などの走行抵抗力が包含されている値である。
Ｗ＝Ｋ×ｇ×Ｔｏ／（ｄ（Ｎｏ）／ｄｔ）……………………（１）
ただし、ｄ（Ｎｏ）／ｄｔ：出力速度Ｎｏの時間的な微分値Ｋ：変換係数ｇ：重力加速度上記変換係数Ｋは、トランスミッションの変速前変速段の減速比、トランスミッション以降の減速比及びタイヤ半径を包含している。
【００１５】走行抵抗包含負荷Ｗが、空荷時の車体重量Ｗｋの所定倍（例えば１．５倍）の値をもつ負荷閾値Ｗｊより小さいか否かを判断する（Ｓ２４）。負荷閾値Ｗｊ以上のときは、クラッチ油圧の立ち上げ時の時間的な勾配を表すクラッチ油圧勾配Ｍとして、図４に示すように大勾配Ｍｂを設定し、小さいときは図３に示すように小勾配Ｍｓを勾配記憶手段５２からそれぞれ選定して設定する（Ｓ２５，Ｓ２６）。ここで、大勾配Ｍｂの値は車体負荷が大きいとき、即ち車体慣性が大きいときにクラッチ発熱量が所定の発熱量以上になってもクラッチ耐久性が損なわれることがなく、かつ小さい変速ショックが得られる値に予め設定されている。また、小勾配Ｍｓの値は、車体負荷が小さいときのクラッチ油圧が立ち上がり始めて係合が完了するまでの時間Ｔｓが、車体負荷が大きいときのクラッチ油圧が立ち上がり始めて係合が完了するまでの時間Ｔｂと略等しく、かつ小さい変速ショックが得られる値に予め設定されている。上記設定されたクラッチ油圧勾配Ｍと、変速前クラッチ油圧Ｐｎをゼロ値にする指令と、変速後クラッチ油圧Ｐａを立ち上がらせる指令とを包括した油圧指令Ｃｐは、一定の勾配値であったクラッチ油圧指令に置き換えられて電磁弁信号出力部４２を介して各電磁弁１６へ出力される（Ｓ２７）。これにより、変速前クラッチ油圧Ｐｎがゼロ値になり、変速後クラッチのクラッチ室に油が供給され始める。変速後クラッチのクラッチ室に油が供給され、充満に必要な時間のフィリングタイム（図３のＴｆｓ，図４のＴｆｂ）が経過した後に、油圧が所定の勾配Ｍｓ，Ｍｂで立ち上がる。なお、それぞれの変速後クラッチのフィリングタイムは略等しいので、車体負荷が小さいときのフィリングタイムＴｆｓと車体負荷が大きいときのフィリングタイムＴｆｂは略等しい。
【００１６】次に、以下の数式（２）で示す入力軸換算相対速度Ｎｒを演算し（Ｓ２８）、その絶対値が所定の変速後変速段トランスミッション入出力相対回転速度閾値ｄＮｒ（以下、閾値ｄＮｒと呼ぶ）より小さいか否かを判断する（Ｓ２９）。
Ｎｒ＝Ｎｉ−ρ×Ｎｏ……………………（２）
閾値ｄＮｒ以上のときは、Ｓ２８に戻り再び入力軸換算相対速度Ｎｒを演算し、以上の処理を繰り返す。小さいときは、クラッチが係合を完了したと判断し、次にクラッチ油圧勾配Ｍは勾配記憶手段５２から選定した係合確定勾配Ｍｍに設定される（Ｓ３０）。クラッチが係合を完了したと判断した時刻を車体負荷が小さいときは小負荷時係合完了時刻Ｔｓ、車体負荷が大きいときは大負荷時係合完了時刻Ｔｂとする。クラッチ室への油の充満が完了した後のクラッチ油圧の立ち上がりから小負荷時係合完了時刻Ｔｓまで、又は大負荷時係合完了時刻Ｔｂまでの時間を係合時間と呼ぶ。係合確定勾配Ｍｍに変更されたクラッチ油圧勾配Ｍは油圧指令Ｃｐとして、一定の勾配値であったクラッチ油圧指令に置き換えられて電磁弁信号出力部４２を介して各電磁弁１６へ出力され、クラッチ油圧は係合確定勾配Ｍｍで所定の最大油圧Ｐｍに到達して変速は完了する。変速が完全に完了した時刻を小負荷時及び大負荷時に対応してそれぞれ小負荷時変速完了時刻Ｔｅｓ及び大負荷時変速完了時刻Ｔｅｂとする。クラッチ油圧勾配Ｍが係合確定勾配Ｍｍになってから小負荷時変速完了時刻Ｔｅｓまで又は大負荷時変速完了時刻Ｔｅｂまでの時間を、クラッチ油圧を大きくして係合を確固たるものにする係合確定時間と呼ぶ。
【００１７】本実施形態によると、走行抵抗包含負荷Ｗが負荷閾値Ｗｊより小さいときは小勾配Ｍｓに、負荷閾値Ｗｊ以上のときは大勾配Ｍｂに、クラッチ油圧勾配Ｍを設定してクラッチ油圧を立ち上げる。小勾配Ｍｓは車体負荷が小さいときのクラッチ油圧が立ち上がり始めて係合が完了するまでの係合時間が、車体負荷が大きいときの大勾配Ｍｂによる係合時間と略等しくなるようにすると共に、小さい変速ショックが得られるように予め設定されている。これにより、車体負荷の大小に拘らず常に小さい変速ショックでクラッチが係合する。
【００１８】クラッチ油圧が立ち上がって係合するまでの時間即ち、係合時間（Ｔｆｓ−Ｔｓ間、又はＴｆｂ−Ｔｂ間）は車体負荷の大小に拘らず略等しい。また、クラッチ油圧が立ち上がる前までの、変速後クラッチのクラッチ室に油が充満するまでに必要なフィリングタイムＴｆｓ又はＴｆｂは、各変速後クラッチにおいて略等しい。したがって、車体負荷の大小に拘らずフィリングタイムと係合時間の合計時間は略等しい。入力軸換算相対速度Ｎｒの絶対値が閾値ｄＮｒより小さくなった時以降の勾配として設定される係合確定勾配Ｍｍは十分大きい勾配のため、車体負荷の大小に拘らず係合確定時間は略等しくなる。このように、車体負荷の大小に拘らず、変速が開始されて係合が完了するまでの係合時間を略等しく制御できると共に、係合完了後から所定の最大油圧Ｐｍまで到達する係合確定時間も略等しいため、全体として常に略一定の変速時間が得られる。
【００１９】なお、本実施形態では、車体負荷の大と小の二つに分類してそれぞれにクラッチ油圧の立ち上げ勾配を設定しているが、例えば大と中と小のように三つ以上に分類してそれぞれにクラッチ立ち上げ勾配を設定してもよい。あるいは、車体負荷の大きさに応じた油圧勾配Ｍを求める演算式を実験データから設定し、この演算式により演算するようにしてもよい。本実施形態では、車体の加速度はトランスミッション出力軸回転速度を時間的に微分して演算しているが、車体の前後方向の所定の位置に取着した加速度計による検出値を使ってもよい。また、エンジン出力軸トルクと車体加速度から走行抵抗包含負荷を演算しているが、例えばハイドロニューマチック懸架装置の流体圧のように重量を計測できる他の手段によって車体重量を直接計測しても差し支えない。さらに、本実施形態では、車体負荷を大小の二つに大別するために負荷閾値Ｗｊを数式「１．５×空荷時車体重量Ｗｋ」と設定しているが、積載時と空荷時との区別容易な負荷閾値Ｗｊに設定してもよい。
【００２０】以上、本発明によると、車体負荷の大きさに応じたクラッチ油圧勾配によりクラッチを係合させる。これにより、車体負荷の大小に拘らずクラッチ係合時間をほぼ等しくでき、さらに変速ショックを小さくできる。また、係合が完了すると同時に所定の大きな勾配値を有する係合確定勾配でクラッチ油圧を立ち上げる。これにより、係合完了から変速完了までの時間を最短にかつ車体負荷の大小に拘らず略等しく設定できる。これらにより、車体負荷の大小に拘らず変速ショックが小さく、最短で略一定の変速所要時間を得ることができ、操作性のよい変速制御装置が得られる。
【００２１】なお、本発明によると以下の効果を併せ持つ。クラッチ係合が略完了すると同時にクラッチ油圧を係合確定勾配に設定し所定のクラッチ最大圧に到達させるため、エンジン最大トルクが係合クラッチを通過しても滑ることのない堅固な係合が迅速に得られる。このため、エンジンアクセル開度に応じたレスポンスのよい加速感覚をもつ変速制御装置を得ることができる。さらに、走行抵抗包含負荷を利用して車体負荷の大小を簡便に判別できるので、安価で実用的な変速制御装置を得ることができる。
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| 【出願人】 |
【識別番号】０００００１２３６
【氏名又は名称】株式会社小松製作所
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| 【出願日】 |
平成１１年４月２２日（１９９９．４．２２） |
| 【代理人】 |
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| 【公開番号】 |
特開２０００−３０４１２４（Ｐ２０００−３０４１２４Ａ） |
| 【公開日】 |
平成１２年１１月２日（２０００．１１．２） |
| 【出願番号】 |
特願平１１−１１５５７０ |
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