| 【発明の名称】 |
トロイダル型無段変速機 |
| 【発明者】 |
【氏名】山本 健
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| 【要約】 |
【課題】パワーローラとトラニオンの傾転軸方向のガタを小さく抑えて望みの変速比に制御することを容易にすると共に、パワーローラを支持する軸受の支持剛性を高めたトロイダル型無段変速機を提供すること。
【解決手段】ピボットシャフト１５ａとトラニオン１７ａの間には、接触角がゼロではない第一軸受１０１を配置し、ピボットシャフト１５ａとパワーローラ１８ｃとの間には、接触角がゼロではない第二軸受１０２を配置し、かつ、両軸受１０１，１０２が荷重ゼロで接触したときに、スラストニードル軸受１００とパワーローラ１８ｃとの間に隙間ｔ１を設定し、しかも、パワーローラ軸受１０３とパワーローラ１８ｃとの間に隙間ｔ２を設定する手段とした。 |
【特許請求の範囲】
【請求項１】 エンジンからの回転駆動力を入力する入力ディスクと、該入力ディスクに対向配置され、入力ディスクより伝達される回転駆動力を出力する出力ディスクと、これら入出力ディスクの対向面にそれぞれ形成されたトロイダル形状の曲面に挟持されるパワーローラと、前記入出ディスクのうち一方のディスクを他方のディスクに向けて伝達トルクに応じた力で軸方向に押圧するローディングカムと、前記入出ディスクのうち他方のディスクを一方のディスクに向けて軸方向に押圧する付勢手段と、前記パワーローラを回転自在に支持するトラニオンと、相互に偏心した両端部のうち一方の端部にパワーローラを回転自在に支持すると共に、他方の端部をトラニオンに対し回転自在に支持し、他端周りにパワーローラを揺動可能とするピボットシャフトと、前記ローディングカムの押圧力に起因してパワーローラに作用するスラスト力を受け止めるようにトラニオンの窪み内に配置されたスラストニードル軸受と、前記トラニオンの軸方向及び傾転方向の位置を検知するプリセスカムと、を備えたトロイダル型無段変速機において、前記ピボットシャフトとトラニオンの間、或いは、ピボットシャフトとパワーローラの間のうち少なくともどちらか一方に、接触角がゼロではない軸受を配置し、かつ、前記軸受が荷重ゼロで接触したときに、スラストニードル軸受とトラニオン間またはスラストニードル軸受とパワーローラ間に隙間を設定したことを特徴とするトロイダル型無段変速機。
【請求項２】 請求項１記載のトロイダル型無段変速機において、前記ピボットシャフトとトラニオンの間に第一軸受を配置し、前記ピボットシャフトとパワーローラの間に第二軸受を配置し、前記第一軸受と第二軸受の少なくとも一方を円錐ころ軸受としたことを特徴とするトロイダル型無段変速機。
【請求項３】 請求項１記載のトロイダル型無段変速機において、前記ピボットシャフトとトラニオンの間に第一軸受を配置し、前記ピボットシャフトとパワーローラの間に第二軸受を配置し、前記第一軸受と第二軸受の少なくとも一方をすべり軸受としたことを特徴とするトロイダル型無段変速機。
【請求項４】 請求項１ないし請求項３記載のトロイダル型無段変速機において、前記第一軸受の接触角を、トラニオンの背面方向に傾けたことを特徴とするトロイダル型無段変速機。
【請求項５】 請求項１ないし請求項４記載のトロイダル型無段変速機において、前記第二軸受の接触角を、パワーローラの軸正面方向に傾けたことを特徴とするトロイダル型無段変速機。
【請求項６】 請求項１ないし請求項５記載のトロイダル型無段変速機において、前記スラストニードル軸受とトラニオン間またはスラストニードル軸受とパワーローラ間の隙間、及び、パワーローラ軸受とパワーローラ間の隙間を、弾性ばねの発生する軸方向荷重で無くなるように設定したことを特徴とするトロイダル型無段変速機。
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【発明の詳細な説明】【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両等に適用されるトロイダル型無段変速機の技術分野に属する。
【０００２】
【従来の技術】自動車用無段変速機は、その滑らかさ、運転のしやすさ及び燃費向上の期待もあって近年研究開発が進められている。既にＶベルト式については実用化に至っている。
【０００３】その一方で、Ｖベルトに比べて大容量かつ応答性のよいＣＶＴが求められている。この可能性を達成するものとして、油膜のせん断によって動力を伝達するトラクションドライブ式トロイダル型無段変速機（以下、トロイダル型ＣＶＴ）が知られている。
【０００４】トロイダル型ＣＶＴは、その形状から、フルトロイダル型とハーフトロイダル型に分類できる。両型のうち、フルトロイダル型ＣＶＴでは、パワーローラにスラスト力がかからない。一方、ハーフトロイダル型ＣＶＴでは、パワーローラにスラスト力がかかり、この力を受けるためにベアリングを必要とする。このベアリング性能が効率に大きな影響を及ぼす。しかしながら、ハーフトロイダル型ＣＶＴは、ディスクとパワーローラとの２つの接触点に引いた接線が交点を持ち、その交点の軌跡が全変速範囲において回転軸の近傍にあることから、スピン損失がフルトロイダル型ＣＶＴに比べて小さく、これらの得失を考えてハーフトロイダル型ＣＶＴが選択され、実用化に向けて研究開発が進められている。
【０００５】このハーフトロイダル型ＣＶＴの変速動作は、パワーローラ支持部材（以下、トラニオンという）にパワーローラ回転軸とディスク回転軸に垂直な方向に僅かな変位を与えることによってサイドスリップ力を発生し、傾転力を得る機構になっている。
【０００６】このトラニオンにピボットシャフトを介してパワーローラを回転可能かつ揺動可能に支持する支持構造としては、例えば、特開平３−８９０６６号公報に記載のものが知られている。
【０００７】上記従来公報には、図８に示すように、トラニオンとピボットシャフトとの間の第一軸受、及び、ピボットシャフトとパワーローラとの間の第二軸受は、いずれも接触角が０°（ラジアルニードル軸受）に設定されたトロイダル型無段変速機が記載されている。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来のトロイダル型無段変速機のパワーローラ支持構造にあっては、トラニオンとピボットシャフトとの間の第一軸受、及び、ピボットシャフトとパワーローラとの間の第二軸受は、いずれも接触角がゼロであるため、両軸受けの内外輪間に設定されている半径方向の隙間により、パワーローラとトラニオンは傾転軸方向にガタを持つことになり、パワーローラとプリセスカムとの位置関係が、パワーローラに働く負荷の方向や大きさによって変化し、望みの変速比に制御できないという問題がった。
【０００９】本発明が解決しようとする課題は、パワーローラとトラニオンの傾転軸方向のガタを小さく抑えて望みの変速比に制御することを容易にすると共に、パワーローラを支持する軸受の支持剛性を高めたトロイダル型無段変速機を提供することにある。
【００１０】
【課題を解決するための手段】請求項１記載の発明では、エンジンからの回転駆動力を入力する入力ディスクと、該入力ディスクに対向配置され、入力ディスクより伝達される回転駆動力を出力する出力ディスクと、これら入出力ディスクの対向面にそれぞれ形成されたトロイダル形状の曲面に挟持されるパワーローラと、前記入出ディスクのうち一方のディスクを他方のディスクに向けて伝達トルクに応じた力で軸方向に押圧するローディングカムと、前記入出ディスクのうち他方のディスクを一方のディスクに向けて軸方向に押圧する付勢手段と、前記パワーローラを回転自在に支持するトラニオンと、相互に偏心した両端部のうち一方の端部にパワーローラを回転自在に支持すると共に、他方の端部をトラニオンに対し回転自在に支持し、他端周りにパワーローラを揺動可能とするピボットシャフトと、前記ローディングカムの押圧力に起因してパワーローラに作用するスラスト力を受け止めるようにトラニオンの窪み内に配置されたスラストニードル軸受と、前記トラニオンの軸方向及び傾転方向の位置を検知するプリセスカムと、を備えたトロイダル型無段変速機において、前記ピボットシャフトとトラニオンの間、或いは、ピボットシャフトとパワーローラの間のうち少なくともどちらか一方に、接触角がゼロではない軸受を配置し、かつ、前記軸受が荷重ゼロで接触したときに、スラストニードル軸受とトラニオン間またはスラストニードル軸受とパワーローラ間に隙間を設定したことを特徴とする。
【００１１】請求項２記載の発明では、請求項１記載のトロイダル型無段変速機において、前記ピボットシャフトとトラニオンの間に第一軸受を配置し、前記ピボットシャフトとパワーローラの間に第二軸受を配置し、前記第一軸受と第二軸受の少なくとも一方を円錐ころ軸受としたことを特徴とする。
【００１２】請求項３記載の発明では、請求項１記載のトロイダル型無段変速機において、前記ピボットシャフトとトラニオンの間に第一軸受を配置し、前記ピボットシャフトとパワーローラの間に第二軸受を配置し、前記第一軸受と第二軸受の少なくとも一方をすべり軸受としたことを特徴とする。
【００１３】請求項４記載の発明では、請求項１ないし請求項３記載のトロイダル型無段変速機において、前記第一軸受の接触角を、トラニオンの背面方向に傾けたことを特徴とする。
【００１４】請求項５記載の発明では、請求項１ないし請求項４記載のトロイダル型無段変速機において、前記第二軸受の接触角を、パワーローラの軸正面方向に傾けたことを特徴とする。
【００１５】請求項６記載の発明では、請求項１ないし請求項５記載のトロイダル型無段変速機において、前記スラストニードル軸受とトラニオン間またはスラストニードル軸受とパワーローラ間の隙間、及び、パワーローラ軸受とパワーローラ間の隙間を、弾性ばねの発生する軸方向荷重で無くなるように設定したことを特徴とする。
【００１６】
【発明の作用および効果】請求項１記載の発明では、ピボットシャフトとトラニオンの間、或いは、ピボットシャフトとパワーローラの間のうち少なくともどちらか一方に、接触角がゼロではない軸受が配置され、かつ、接触角がゼロではない軸受が荷重ゼロで接触したときに、スラストニードル軸受とトラニオン間またはスラストニードル軸受とパワーローラ間に隙間が設定される。
【００１７】そして、組み付け時にローディングナット等を締め始めると付勢手段が軸方向荷重を発生し、この荷重によりスラストニードル軸受とトラニオン間またはスラストニードル軸受とパワーローラ間の隙間を縮める。
【００１８】よって、接触角がゼロでない軸受において半径方向の隙間を無くすことができ、これによりパワーローラとトラニオンの傾転軸方向のガタが小さく抑えられる。このため、パワーローラに働く負荷の方向や大きさによるパワーローラとプリセスカムとの位置関係の変化も小さく抑えられ、望みの変速比に制御することが容易となる。
【００１９】さらに、接触角がゼロでない軸受に必ず荷重が働くことになり、軸受に予圧を与えることができるため、パワーローラを支持する軸受の支持剛性が高められる。ちなみに、軸受剛性は一定ではなく、軸受に予め荷重を与えておけば、軸受剛性は高くなるというという特性を持つ。
【００２０】請求項２記載の発明では、ピボットシャフトとトラニオンの間に第一軸受が配置され、ピボットシャフトとパワーローラの間に第二軸受が配置され、第一軸受と第二軸受の少なくとも一方が円錐ころ軸受とされる。
【００２１】このように、２つの軸受がいずれも接触角がゼロではない軸受とされることで、一方の軸受のみを接触角がゼロではない軸受とする場合に比べ、パワーローラとトラニオンの傾転軸方向のガタがさらに小さく抑えられ、望みの変速比に制御することが容易となるし、２つの軸受の支持剛性を共に高めることができる。
【００２２】請求項３記載の発明では、ピボットシャフトとトラニオンの間に第一軸受が配置され、ピボットシャフトとパワーローラの間に第二軸受が配置され、第一軸受と第二軸受の少なくとも一方がすべり軸受とされる。
【００２３】よって、基本的な作用効果は請求項２記載の発明と同じであるが、円錐ころ軸受に比べ、すべり軸受の方がコストを低くすることができる。
【００２４】請求項４記載の発明では、第一軸受の接触角が、トラニオンの背面方向に傾けて設定される。
【００２５】よって、パワーローラに入力された軸方向の荷重はピボットシャフトを介して第一軸受が受け、この第一軸受の接触角による荷重の径方向分力にて半径方向の隙間が無くなる。
【００２６】請求項５記載の発明では、第二軸受の接触角が、パワーローラの軸正面方向に傾けて設定される。
【００２７】よって、パワーローラに入力された軸方向の荷重を第二軸受が受け、この第二軸受の接触角による径方向分力にて半径方向の隙間が無くなる。
【００２８】請求項６記載の発明では、スラストニードル軸受とトラニオン間またはスラストニードル軸受とパワーローラ間の隙間、及び、パワーローラ軸受とパワーローラ間の隙間が、弾性ばねの発生する軸方向荷重で無くなるように設定される。
【００２９】そして、組み付け時に弾性ばね荷重が働くと、スラストニードル軸受とトラニオン間またはスラストニードル軸受とパワーローラ間の隙間が無くなると共に、パワーローラ軸受とパワーローラ間の隙間も無くなる。
【００３０】よって、パワーローラ軸受にも軸方向荷重が働き、パワーローラ軸受の支持剛性を高めることができる。
【００３１】
【発明の実施の形態】（実施の形態１）実施の形態１は請求項１，２，４，５，６に記載の発明に対応するトロイダル型無段変速機である。
【００３２】［全体構成について］図２は実施の形態１のトロイダル型無段変速機を示す全体構成図で、１０はトロイダル型無段変速機を示し、図外のエンジンからの回転駆動力がトルクコンバータ１２を介して入力される。トルクコンバータ１２は、ポンプインペラ１２ａ，タービンランナ１２ｂ，ステータ１２ｃ，ロックアップクラッチ１２ｄ，アプライ側油室１２ｅ，及びリリース側油室１２ｆ等からなり、その中心部をインプットシャフト１４が貫通している。
【００３３】前記インプットシャフト１４は、前後進切換機構３６と連結され、該機構３６は、遊星歯車機構４２，前進用クラッチ４４及び後進用ブレーキ４６などを備える。遊星歯車機構４２は、ダブルピニオンの夫々と噛合するリングギヤ４２ｂ，サンギヤ４２ｃを有してなる。
【００３４】前記遊星歯車機構４２のピニオンキャリヤはトルク伝達軸１６に連結され、該トルク伝達軸１６には、第一無段変速機構１８及び第二無段変速機構２０が変速機ケース２２内の下流側にタンデム配置される（デュアルキャビティ型）。尚、符号６４で示すベースに、コントロールバルブ系のボディを配置する。
【００３５】前記第一無段変速機構１８は、対向面がトロイダル曲面に形成される一対の入力ディスク１８ａ及び出力ディスク１８ｂと、これら入出力ディスク１８ａ，１８ｂの対向面間に摩擦接触されると共にトルク伝達軸１６に関し対称配置される一対のパワーローラ１８ｃ，１８ｄと、これらパワーローラ１８ｃ，１８ｄをそれぞれ傾転可能に支持する支持機構及び油圧アクチュエータとしてのサーボピストン（図３）を備える。第二無段変速機構２０も同様、対向面がトロイダル曲面に形成される一対の入力ディスク２０ａ及び出力ディスク２０ｂと、一対のパワーローラ２０ｃ，２０ｄと、その支持機構及びサーボピストン（図３）を備える。
【００３６】トルク伝達軸１６上において無段変速機構１８，２０は、出力ディスク１８ｂ，２０ｂが対向するように互いに逆向きに配置され、第一無段変速機構１８の入力ディスク１８ａは、トルクコンバータ１２を経た入力トルクに応じた押圧力を発生するローディングカム装置３４によって図中軸方向右側に向かって押圧される。
【００３７】前記ローディングカム装置３４は、ローディングカム３４ａを有し、スライドベアリング３８を介し軸１６に支持される。第二無段変速機構２０の入力ディスク２０ａは、皿ばね４０（付勢手段）により図中軸方向左側に向かって押圧付勢されている。
【００３８】各入力ディスク１８ａ，２０ａは、ボールスプライン２４，２６を介して伝達軸１６に回転可能かつ軸方向に移動可能に支持される。
【００３９】上記機構において、各パワーローラ２０ｃ，２０ｄは後述する作動により変速比に応じた傾転角が得られるようにそれぞれ傾転され、入力ディスク１８ａ，２０ａの入力回転を無段階（連続的）に変速して出力ディスク１８ｂ，２０ｂに伝達する。
【００４０】出力ディスク１８ａ，１８ｂは、トルク伝達軸１６上に相対回転可能に嵌合された出力ギヤ２８とスプライン結合され、伝達トルクは該出力ギヤ２８を介し、出力軸（カウンタシャフト）３０に結合したギヤ３０ａに伝達され、これらギヤ２８，３０ａはトルク伝達機構３２を構成する。また、出力軸３０上に設けたギヤ５６とこれらにそれぞれ噛合するアイドラギヤ５４とよりなる伝達機構４８を設け、出力軸５０はこれをプロペラシャフト６０に連結する。
【００４１】［変速制御系の構成について］上記パワーローラ１８ｃ，１８ｄ，２０ｃ，２０ｄを変速比に応じた傾転角が得られるようにそれぞれ傾転させる変速制御系について、図３に示す概略図により説明する。
【００４２】まず、各パワーローラ１８ｃ，１８ｄ，２０ｃ，２０ｄは、相互に偏心した両端部を持つピボットシャフト１５ａ，１５ｂ，２５ａ，２５ｂの一端部に回転自在に支持される。そして、ピボットシャフト１５ａ，１５ｂ，２５ａ，２５ｂの他端部は、トラニオン１７ａ，１７ｂ，２７ａ，２７ｂの上端部に対し回転自在に支持され、しかも、偏心軸構造にすることで他端周りに揺動可能である。このトラニオン１７ａ，１７ｂ，２７ａ，２７ｂの下端部には、トラニオン１７ａ，１７ｂ，２７ａ，２７ｂを軸方向に移動させてを傾転させる油圧シリンダとしてのサーボピストン７０ａ，７０ｂ，７２ａ，７２ｂが設けられている。
【００４３】前記サーボピストン７０ａ，７０ｂ，７２ａ，７２ｂを作動制御する油圧制御系として、ハイ側油室に接続されるハイ側油路７４と、ロー側油室に接続されるロー側油路７６と、ハイ側油路７４を接続するポート７８ａとロー側油路７６を接続するポート７８ｂを有する変速制御弁７８とが設けられている。
【００４４】前記変速制御弁７８のライン圧ポート７８ｃには、オイルポンプ８０及びリリーフ弁８２を有する油圧源からのライン圧が供給される。
【００４５】前記変速制御弁７８の変速スプール７８ｄは、トラニオン１７ａの軸方向及び傾転方向を検知し、変速制御弁７８にフィードバックするレバー８４及びプリセスカム８６と連動する。
【００４６】前記変速制御弁７８の変速スリーブ７８eは、ステップモータ８８により軸方向に変位するように駆動される。
【００４７】前記ステップモータ８８を駆動制御する電子制御系として、ＣＶＴコントローラ９０が設けられ、このＣＶＴコントローラ９０には、スロットル開度センサ９２、エンジン回転センサ９４、入力軸回転センサ９６、出力軸回転センサ（車速センサ）９８等からの入力情報が取り込まれる。
【００４８】［パワーローラ支持機構について］上記パワーローラ１８ｃ，１８ｄ，２０ｃ，２０ｄのうちパワーローラ１８ｃの支持機構を示す図１及び図４に基づいて、その構成を説明する。
【００４９】パワーローラ１８ｃとトラニオン１７ａの間には、パワーローラ１８ｃの揺動を円滑に行うべくスラストニードル軸受１００が配置されている。
【００５０】ピボットシャフト１５ａとトラニオン１７ａの間には、接触角がゼロでない第一軸受１０１が配置され、ピボットシャフト１５ａとパワーローラ１８ｃの間には、接触角がゼロでない第二軸受１０２が配置され、パワーローラ１８ｃとトラニオン１７ａとの間には、パワーローラ軸受１０３が配置されている。
【００５１】前記第一軸受１０１と第二軸受１０２は、いずれも円錐ころ軸受であり、第一軸受１０１の接触角は、大径側がパワーローラ１８ｃ側となるように、トラニオン１７ａの背面方向に傾けた設定とされ、前記第二軸受１０２の接触角は、大径側がトラニオン１７ａ側となるように、パワーローラ１８ｃの軸正面方向に傾けた設定とされている。なお、第一軸受１０１及び第二軸受１０２の内輪は、いずれもピボットシャフト１５ａに一体化されている。
【００５２】そして、前記両軸受１０１，１０２が荷重ゼロで接触したときに、図４に示すように、スラストニードル軸受１００とパワーローラ１８ｃとの間に隙間ｔ１が設定され、かつ、パワーローラ軸受１０３とパワーローラ１８ｃとの間に隙間ｔ２が設定されている。
【００５３】この隙間ｔ１と隙間ｔ２は、図１に示す組み付け終了時点において、皿ばね４０の発生する軸方向荷重で無くなるように寸法が規定されている。
【００５４】なお、プリセスカム８６の無い他のパワーローラ１８ｄ，２０ｃ，２０ｄについても、パワーローラ間の支持剛性やフリクションが異なると制御上問題をきたすという理由で、上記パワーローラ１８ｃと同様の構成とする。
【００５５】次に、作用を説明する。
【００５６】［変速比制御作用］トロイダル型ＣＶＴは、パワーローラ１８ｃ，１８ｄ，２０ｃ，２０ｄを傾転させることによって変速比を変える。つまり、ステップモータ８８を回転させるとによって変速スリーブ７８eが変位すると、サーボピストン７０ａ，７０ｂ，７２ａ，７２ｂの一方のサーボピストン室に作動油が導かれ、他方のサーボピストン室から作動油が排出され、パワーローラ１８ｃ，１８ｄ，２０ｃ，２０ｄの回転中心がディスク１８ａ，１８ｂ，２０ａ，２０ｂの回転中心に対してオフセットする。このオフセットによってパワーローラ１８ｃ，１８ｄ，２０ｃ，２０ｄに傾転力が発生し、傾転角が変化する。
【００５７】この傾転運動およびオフセットは、プリセスカム８６及びレバー８４を介して変速スプール７８ｄに伝達され、ステップモータ８８により変位する変速スリーブ７８eとの釣り合い位置で静止する。
【００５８】なお、ステップモータ８８は、ＣＶＴコントローラ９０からの目標変速比が得られる駆動指令により変速スリーブ７８eを変位させる。
【００５９】［組み付け時］組み付け時にローディングナットを締め始めると、皿ばね４０が荷重を発生し、ディスク１８ａ，１８ｂ，２０ａ，２０ｂを介してパワーローラ１８ｃを軸方向に押し付けると、荷重が小さいうちは第一軸受１０１及び第二軸受１０２だけで荷重を支持する（図４）。
【００６０】そして、ローディングナットを締め込んで荷重が増すと、第一軸受１０１及び第二軸受１０２のころとレースの接触部が次第に変形し、パワーローラ１８ｃとピボットシャフト１５ａが軸方向に移動する。
【００６１】そして、皿ばね４０の荷重がある一定値に達すると、パワーローラ１８ｃとパワーローラ軸受１０３の玉、及びパワーローラ軸受１０３とスラストニードル軸受１００が接触し、さらに、ローディングナットを所定の位置まで締め込むとすべての軸受１００，１０１，１０２，１０３で荷重を受けている状態となる（図５）。
【００６２】なお、他のパワーローラ１８ｄ，２０ｃ，２０ｄについても同様の作用を示す。
【００６３】［軸受の支持剛性について］ピボットシャフトを支持する軸受に接触角を持つ第一軸受１０１及び第二軸受１０２を使用するのは、単にガタを無くすというだけではなく、支持剛性を高めるという目的をも併せ持つ。
【００６４】すなわち、従来例では、ニードル軸受の角部のみが接触するため支持剛性が低いが、本発明では、第一軸受１０１及び第二軸受１０２に対する全面当たりとなり、かつ予圧を与えることが可能なため、支持剛性を高めることができる。
【００６５】この支持剛性が予圧により高まる理由について述べると、ピボットシャフトの接触角及び背面ベアリングの隙間に対する支持剛性の関係は、接触点のヘルツ変形（Ｈｅｒｔｚ変形）で決まっており、変形量は荷重の２／３乗に比例する（図６）。すなわち、軸受の剛性は一定ではなく、荷重が大きいほど高くなる。よって、軸受に予め荷重を与えておけば、剛性を高くすることができる（予圧という）。
【００６６】本発明は、この特性を利用するものであり、外輪に働く荷重は、背面ベアリングの隙間が無くなるまではピボットシャフトで受けるため、予圧を与えることができる（実際には、ローディングナットを締め付け、皿ばね荷重で隙間が無くなるくらいに設定する）。
【００６７】一方、従来例のように軸受に接触角がないと、軸方向にいくら押してもレースとローラが接触しないので、予圧は与えられない。よって背面ベアリングに隙間を設定することも不可能である。太いローラを圧入すれば予圧可能であるが、組付けが困難となる。
【００６８】（実施の形態２）実施の形態２は請求項１，３，４，５，６に記載の発明に対応するトロイダル型無段変速機である。
【００６９】まず、構成を説明すると、この実施の形態２では、図７に示すように、第一軸受を円錐ころ軸受ではなくすべり軸受による第一軸受１０１'とした例である。尚、他の構成は、実施の形態１と同様であるので説明を省略する。
【００７０】基本的な作用効果は、実施の形態１と同じであるが、円錐ころ軸受に比べ、すべり軸受の方がコストを低くすることができる。
【００７１】（その他の実施の形態）実施の形態１，２では、第一軸受及び第二軸受の両方共に接触角を持つ軸受とする例を示したが、いずれか一方の軸受のみが接触角を持つ軸受としても良く、この場合、効果的に変わりなく、効果のレベルが多少下がるだけである。
【００７２】実施の形態１，２では、接触角がゼロではない第一軸受及び第二軸受として円錐ころ軸受とすべり軸受の例を示したが、テーパローラ軸受やアンギュラコンタクト軸受などの他のタイプの軸受を用いることができる。
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| 【出願人】 |
【識別番号】０００００３９９７
【氏名又は名称】日産自動車株式会社
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| 【出願日】 |
平成１１年４月１９日（１９９９．４．１９） |
| 【代理人】 |
【識別番号】１００１０５１５３
【弁理士】
【氏名又は名称】朝倉 悟 （外１名）
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| 【公開番号】 |
特開２０００−３０４１１６（Ｐ２０００−３０４１１６Ａ） |
| 【公開日】 |
平成１２年１１月２日（２０００．１１．２） |
| 【出願番号】 |
特願平１１−１１０９６０ |
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