| 【発明の名称】 |
変速機のシフトロッド構造 |
| 【発明者】 |
【氏名】山口 博志
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| 【要約】 |
【課題】
【解決手段】 |
【特許請求の範囲】
【請求項１】 車両に縦置きに搭載したエンジンに変速機を連結して設け、この変速機の変速機ケースに装着したシフトケース側のフロントシフトシャフトにはジョイントを介してシフトレバーケース側のリヤシフトシャフトを接続して設け、前記変速機とシフトレバーケースとをエクステンションロッドにより接続する変速機のシフトロッド構造において、前記変速機ケースにシフトケースを設けるとともに、このシフトケースに前記エクステンションロッド用の取付ボス部を設け、前記フロントシフトシャフトとリヤシフトシャフトとを連絡するジョイントのジョイント軸とシフトケースにエクステンションロッドを結合するロッド結合軸とを同一直線上に併設したことを特徴とする変速機のシフトロッド構造。
【請求項２】 前記ジョイント軸とロッド結合軸とは、同一水平面及び垂直面内に位置する請求項１に記載の変速機のシフトロッド構造。
【請求項３】 前記エクステンションロッドは、上下方向及び左右方向に湾曲した形状を有する請求項１に記載の変速機のシフトロッド構造。
【請求項４】 前記エクステンションロッドは、ロッド部の途中部位を分岐させて２個の第１、第２取付筒部を設け、ジョイント軸を挟む位置にこれらの第１、第２取付筒部を固定する請求項１に記載の変速機のシフトロッド構造。
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【発明の詳細な説明】【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は変速機のシフトロッド構造に係り、特にリヤシフトシャフトにおける軸方向の力を確実に抑制することができる変速機のシフトロッド構造に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】車両においては、エンジンの発生する駆動力を充分に利用して円滑に車両を走行させるために、手動式や自動式の変速機が搭載されている。この変速機は、シフトレバーによって変速操作されるものである。
【０００３】前記変速機のシフトロッド構造においては、特開平５−１４１５０６号公報に開示されるものがある。この公報に開示される変速機構造は、クラッチとトランスミッションとを収容する変速機ケースをフロントケースとリヤケースとからなる２分割構造し、フロントケースとリヤケースとをつき合わせて結合した変速機構造であって、フロントケース前端部からリヤケース後端部までにわたるケース全体を、後方側ほど断面が小さくなる概略コーン形状に形成し、変速機ケースの振動による騒音を低減させている。
【０００４】また、特開平８−３２４２８０号公報に開示されるものがある。この公報に開示される車両用ギヤシフト装置のジョイント構造は、シフトレバーの回動中心より上方位置にシフトロッドの後端部が結合され、シフトロッドの前端部がクロスジョイントを介して変速機のセレクトロッドに連結されている車両用ギヤシフト装置において、クロスジョイントの前側の軸受部にシフトロッドの前端部を回動可能に軸着し、クロスジョイントの後側の軸受部にセレクトロッドの後端部を回動可能に軸着し、シフトレバーの前方へのシフト操作時におけるクロスジョイント部の荷重伝達ポイントのオフセットを減少させ、クロスジョイント内のブッシュのたわみを減少させ、安定した力の伝達を行っている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】ところで、従来の変速機のシフトロッド構造においては、図１１及び図１２に示す如く、エンジン（図示せず）に縦置きに連結された変速機１０４の変速機ケース１０６は、アッパケース部１０６−１Ａとロアケース部１０６−１Ｂとからなるフロントミッションケース１０６−１と、リヤミッションケース１０６−３とで構成される。このリヤミッションケース１０６−３の上部部位には、シフトケース１０８が固設されている。
【０００６】このシフトケース１０８内に一端が位置するフロントシフトシャフト１１０の他端側には、ジョイント１１２を介してリヤシフトシャフト１１４の一端側が接続されている。
【０００７】そして、リヤシフトシャフト１１４の他端側には、図示しないフロアパネルから上方に少しだけ突出したシフトレバーケース１１６が設けられている。このシフトレバーケース１１６には、運転者が操作するシフトレバー１１８が軸支して設けられている。また、このシフトレバー１１８は、図示しないシフトレバーブーツによって覆われている。
【０００８】このとき、前記リヤシフトシャフト１１４は、シフトレバーケース１１６内にてシフトレバー１１８と嵌合し、シフトレバー１１８の操作力を変速機１０４に伝達する役割を果たしている。
【０００９】前記ジョイント１１２は、フロントシフトシャフト１１０の他端を水平状態の第１ジョイント軸１２０により連結する第１ジョイント部１１２−１と、前記リヤシフトシャフト１１４の一端を垂直状態の第２ジョイント軸１２２により連結する第２ジョイント部１１２−２とを有している。
【００１０】また、前記リヤミッションケース１０６−３の後面且つ前記リヤシフトシャフト１１４下部には、エクステンションロッド１３４が配設されている。このエクステンションロッド１３４は、前記リヤミッションケース１０６−３の後面からリヤ側に突出する取付ボス部１３７とシフトレバーケース１１６とを連絡すべく装着される。
【００１１】このエクステンションロッド１３４は、シフトレバー操作時に前後方向へ移動するリヤシフトシャフト１１４の踏張り棒として機能する。
【００１２】しかし、車両走行時に段差等の凹凸部位を乗り越える際には、変速機１０４が振動し、この変速機１０４にリンクしている各種シフト機構部位も揺動する。
【００１３】そして、各種シフト機構部位が、図１３及び図１４に示す如く、ピッチング振動を行うと、前記リヤミッションケース１０６−３の取付ボス部１３７に装着したエクステンションロッド１３４の一端たる前端を支点として、シフトレバーケース１１６側が変速機４に対して大きく振動してしまう。
【００１４】この結果、前記リヤシフトシャフト１１４にシフトシャフト押込み力とシフトシャフト引抜き力とからなる軸方向の力が発生し、運転者がシフトレバー操作を行っていなくともシフトが抜けてしまい、いわゆる「ギヤ抜け」の現象が惹起される可能性があり、実用上不利であるという不都合がある。
【００１５】
【課題を解決するための手段】そこで、この発明は、上述不都合を除去するために、車両に縦置きに搭載したエンジンに変速機を連結して設け、この変速機の変速機ケースに装着したシフトケース側のフロントシフトシャフトにはジョイントを介してシフトレバーケース側のリシフトシャフトトを接続して設け、前記変速機とシフトレバーケースとをエクステンションロッドにより接続する変速機のシフトロッド構造において、前記変速機ケースにシフトケースを設けるとともに、このシフトケースに前記エクステンションロッド用の取付ボス部を設け、前記フロントシフトシャフトとリヤシフトシャフトとを連絡するジョイントのジョイント軸とシフトケースにエクステンションロッドを結合するロッド結合軸とを同一直線上に併設したことを特徴とする。
【００１６】
【発明の実施の形態】上述の如く発明したことにより、変速機の振動によってシフトレバーケースが揺動した際には、同一直線上に併設したジョイントのジョイント軸とロッド結合軸とによって、エクステンションロッドがリヤシフトシャフトにおける軸方向の力を抑制している。
【００１７】
【実施例】以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細に説明する。
【００１８】図１〜図８はこの発明の実施例を示すものである。図１及び図２において、２は車両に搭載されるエンジン、４はこのエンジン２に縦置きに連結された変速機である。この変速機４の変速機ケース６は、アッパケース部６−１Ａとロアケース部６−１Ｂとからなるフロントミッションケース６−１と、リヤミッションケース６−３とで構成される。このリヤミッションケース６−３の上部部位には、シフトケース８が固設されている。
【００１９】このシフトケース８内に一端が位置するフロントシフトシャフト１０の他端側には、ジョイント１２を介してリヤシフトシャフト１４の一端側が接続されている。
【００２０】そして、リヤシフトシャフト１４の他端側には、図示しないフロアパネルから上方に少しだけ突出したシフトレバーケース１６が設けられている。このシフトレバーケース１６には、運転者が操作するシフトレバー１８が軸支して設けられている。また、このシフトレバー１８は、図示しないシフトレバーブーツによって覆われている。
【００２１】前記ジョイント１２は、フロントシフトシャフト１０の他端を水平状態の第１ジョイント軸２０により連結する第１ジョイント部１２−１と、前記リヤシフトシャフト１４の一端を垂直状態の第２ジョイント軸２２により連結する第２ジョイント部１２−２とを有している。
【００２２】また、前記リヤミッションケース６−３の後面には、図２に示す如く、変速機マウントブラケット２４の一側が取付けられる。
【００２３】この変速機マウントブラケット２４の他側は、厚さが大きいゴム等からなって弾性変形する変速機マウント体２６に変速機側取付ボルト２８で取付けられている。この変速機マウント体２６は、図示しない変速機マウントプレートに固着されており、変速機マウントプレートは車体フレームであるラダーフレーム（図示せず）に固設されている。
【００２４】前記シフトレバーケース１６には、ゴム等からなって弾性変形するシフトマウント体３０を介して、レバーケースマウントブラケット３２の一側が取付けられているとともに、このレバーケースマウントブラケット３２の他側は、ラダーフレーム（図示せず）が固設されている。
【００２５】そして、前記シフトケース８にエクステンションロッド３４用の取付ボス部３６を一体的に設け、前記フロントシフトシャフト１０とリヤシフトシャフト１４とを連絡するジョイント１２のジョイント軸、例えば第１ジョイント軸２０とシフトケース８にエクステンションロッド３４を結合するロッド結合軸３８とを同一直線Ｌ上に併設する構成とする。
【００２６】詳述すれば、前記取付ボス部３６は、図５及び図６に示す如く、シフトケース８からシフトレバーケース１６側（図５及び図６において右側）に突出させて形成する。そして、取付ボス部３６には、前記ロッド結合軸３８を挿通する固定孔部４０を形成する。
【００２７】また、前記エクステンションロッド３４は、一端側がシフトケース８の取付ボス部３６に連結されるとともに、他端側がシフトレバーケース１６に連結されている。
【００２８】更に、前記第１ジョイント軸２０とロッド結合軸３８とは、図１に示す如く、同一直線Ｌ上に併設される際に、同一水平面及び垂直面内にも位置するものである。
【００２９】そして、前記エクステンションロッド３４は、図７及び図８に示す如く、ロッド部３４−１と、シフトケース８の取付ボス部３６側に装着すべくロッド部３４−１の一端側に形成した取付筒部３４−２と、シフトレバーケース１８側に装着すべくロッド部３４−１の他端側に形成した取付プレート部３４−３とを有する。
【００３０】このとき、前記エクステンションロッド３４のロッド部３４−１を、図７に示す如く、取付プレート部３４−３から取付筒部３４−２に向かって、取付プレート部３４−３の中心線Ｃから左側（図７において下側）に湾曲させて形成するとともに、図８に示す如く、取付プレート部３４−３から取付筒部３４−２に向かって、高さ位置を大とすべく湾曲させて形成する。
【００３１】次に作用を説明する。
【００３２】車両走行時に段差等の凹凸部位を乗り越える際には、変速機４が振動する。
【００３３】そしてこのとき、変速機４の振動によってシフトレバーケース１６がピッチング振動、つまり図３に示す如き上方向への移動と図４に示す如き下方向への移動とが交互に行われる揺動動作が行われても、前記ジョイント１２の第１ジョイント軸２０とロッド結合軸３８とを同一直線Ｌ上に併設したことによって、前記エクステンションロッド３４がリヤシフトシャフト１４における軸方向の力を抑制する。
【００３４】これにより、前記ジョイント１２の第１ジョイント軸２０とロッド結合軸３８とを同一直線Ｌ上に併設した構成によって、フロントシフトシャフト１０及びリヤシフトシャフト１４における軸方向の力を確実に抑制することができ、コジリを減少させ得るとともに、シフトレバー操作に伴うギヤ抜けを防止し得て、実用上有利である。
【００３５】また、前記シフトケース８にエクステンションロッド３４用の取付ボス部３６を一体的に設けるとともに、前記エクステンションロッド３４のロッド部３４−１を湾曲させることによって対処し得ることにより、重量変動がほとんどなく、何ら不具合がないとともに、新規部品を設ける必要がなく、コストを低廉に維持し得て、経済的に有利であり、しかも組付性においては、従来のものに比し、変わることがなく、良好な組付性を確保し得る。
【００３６】なお、この発明は上述実施例に限定されるものではなく、種々の応用改変が可能である。
【００３７】例えば、この発明の実施例においては、ジョイントの第１ジョイント軸とロッド結合軸とを同一直線上に併設する構成としたが、第１ジョイント軸とロッド結合軸との軸線を一致させなくとも、第１ジョイント軸の近傍部位にロッド結合軸を配設すれば、略同様な効果を奏することが可能である。
【００３８】また、この発明の実施例においては、エクステンションロッドを上下方向及び左右方向の夫々一方向に指向させて湾曲形成したが、実施例に開示した方向に対して逆方向に湾曲させた形状、あるいはエクステンションロッドのロッド部をその他の形状に湾曲させる構成とすることも可能である。
【００３９】さすれば、エクステンションロッドを配設する位置周りの周辺部品の配設状況に応じた形状にエクステンションロッドを湾曲形成することができ、レイアウト上の規制を回避し得て、実用上有利である。
【００４０】更に、図９に示す如く、エクステンションロッド４２を形成する際に、ロッド部４４の途中部位を左右方向に分岐させて２個の第１、第２取付筒部４６−１、４６−２を設け、図示しないジョイント軸を挟む位置にこれらの第１、第２取付筒部４６−１、４６−２を固定する特別構成とすることも可能である。
【００４１】さすれば、前記エクステンションロッド４２のロッド部４４途中部位を分岐させた２個の第１、第２取付筒部４６−１、４６−２によって、図示しないジョイント軸を左右両側から挟むことができ、リヤミッションケース側にエクステンションロッド４２を堅固に固定させることができ、リヤシャフトシャフトにおける軸方向の力を確実に抑制し得て、コジリを減少させることができるとともに、シフトレバー操作に伴うギヤ抜けを防止し得て、実用上有利である。
【００４２】更にまた、この発明の実施例においては、図１０に実線で示す如く、前記エクステンションロッド６２のロッド部６４をジョイント軸６６に対して同一直線上に位置すべく取り付けて、ジョイント軸６６の揺動支点とエクステンションロッド６２の揺動支点とを同一の支点Ａ位置としたが、図１０に破線で示す如く、エクステンションロッド６２の揺動支点をジョイント軸６６の揺動支点よりも上方、例えば図１０に示す如き支点Ｂ位置とする特別構成とすることも可能である。
【００４３】さすれば、前記エクステンションロッド６２の揺動支点をジョイント軸６６の揺動支点よりも上方に位置させることにより、揺動動作において大なる部分を占めるシートレバーケース側の下方向への移動を積極的に防止することができるとともに、シートレバーケース側の上方向への移動はシートレバーケース側の自重によって抑制させることが可能であり、リヤシャフトシャフトにおける軸方向の力を確実に抑制し得て、コジリを減少させることができるとともに、シフトレバー操作に伴うギヤ抜けを防止し得て、実用上有利である。
【００４４】
【発明の効果】以上詳細に説明した如くこの本発明によれば、車両に縦置きに搭載したエンジンに変速機を連結して設け、変速機の変速機ケースに装着したシフトケース側のフロントシフトシャフトにジョイントを介してシフトレバーケース側のリヤシフトシャフトを接続して設け、変速機とシフトレバーケースとをエクステンションロッドにより接続する変速機のシフトロッド構造において、変速機ケースにシフトケースを設けるとともに、シフトケースにエクステンションロッド用の取付ボス部を設け、フロントシフトシャフトとリヤシフトシャフトとを連絡するジョイントのジョイント軸とシフトケースにエクステンションロッドを結合するロッド結合軸とを同一直線上に併設したので、リヤシャフトシャフトにおける軸方向の力を確実に抑制することができ、コジリを減少させ得るとともに、シフトレバー操作に伴うギヤ抜けを防止し得て、実用上有利である。また、前記シフトケースにエクステンションロッド用の取付ボス部を一体的に設けるとともに、前記エクステンションロッドを湾曲させることによって対処し得ることにより、重量変動がほとんどなく、何ら不具合がないとともに、新規部品を設ける必要がなく、コストを低廉に維持し得て、経済的に有利であり、しかも組付性においては、従来のものに比し、変わることがなく、良好な組付性を確保し得る。
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| 【出願人】 |
【識別番号】０００００２０８２
【氏名又は名称】スズキ株式会社
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| 【出願日】 |
平成１１年２月２６日（１９９９．２．２６） |
| 【代理人】 |
【識別番号】１０００８００５６
【弁理士】
【氏名又は名称】西郷 義美
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| 【公開番号】 |
特開２０００−２４９２２２（Ｐ２０００−２４９２２２Ａ） |
| 【公開日】 |
平成１２年９月１２日（２０００．９．１２） |
| 【出願番号】 |
特願平１１−４９２８８ |
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