デュアルモードドラムブレーキ

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【発明の名称】	デュアルモードドラムブレーキ
【発明者】	【氏名】堀原昌樹【氏名】薦田一泰【氏名】水野光康
【要約】	【課題】パーキングブレーキ操作力の伝達ロスを抑制するとともに中間レバーの材料歩留りを向上させる。【解決手段】第２ストラット部材５２の他端部５２ａおよび中間レバー５０の下端部５０ｂを、シューウェブ１４ａの上面に近接する同一の平面内に位置させるとともに、一方を所定の曲率半径で凹んだ凹形状とし、他方をその凹形状の曲率半径と略同じ曲率半径の凸形状として、互いに突き合わせて嵌合させる。また、全体としてＳ（またはＺ）字形状に曲成されたばね板６０を、上記嵌合部およびシューウェブ１４ａに跨がって装着し、嵌合部の板厚方向の位置ずれを防止するとともにシューウェブ１４ａからの浮き上がりを防止する。

【特許請求の範囲】
【請求項１】車体に一体的に固設される略円板形状のバッキングプレートと、それぞれ略円弧形状を成し、前記バッキングプレートに外周側への拡開可能に配設されるとともに、相対向する一端部が該バッキングプレートに固設されたアンカによって支持される一対の第１ブレーキシューおよび第２ブレーキシューと、該一対の第１ブレーキシューおよび第２ブレーキシューの他端部間に位置するように前記バッキングプレートに配設され、該他端部をそれぞれ外側へ離間させることにより、車輪と共に回転するドラムに該第１ブレーキシューおよび第２ブレーキシューを押圧し、リーディングトレーリング式ドラムブレーキとして制動力を発生させるホイールシリンダと、前記第１ブレーキシューに略沿って配設されるとともに、前記バッキングプレートと略平行な平板形状を成すシューウェブの中間部に、該バッキングプレートに対して略垂直となる連結中心まわりの相対回動可能に連結された中間レバーと、該中間レバーの一端部と前記第２ブレーキシューとに跨がって配設された第２ストラット部材と、前記中間レバーの前記連結中心を挟んで前記一端部と反対側の他端部、および前記第２ブレーキシューの、一方および他方に係合させられるとともに、互いに係合させられる第１ストラット部材およびパーキングレバーとを有し、該パーキングレバーが操作されることにより前記中間レバー、第１ストラット部材、および第２ストラット部材が連動して前記一対の第１ブレーキシューおよび第２ブレーキシューを拡開させ、デュオサーボ式ブレーキとして制動力を発生するデュアルモードドラムブレーキにおいて、前記第２ストラット部材と前記中間レバーとの係合部位は、それぞれ前記第１ブレーキシューのシューウェブと略平行な平板形状を成し、該シューウェブの一方の面に略接する同一の平面内に位置させられているとともに、位置決めスプリングにより互いに接近する方向へ付勢されて位置決めされていることを特徴とするデュアルモードドラムブレーキ。
【請求項２】前記第２ストラット部材と前記中間レバーとの係合部位は、前記第１ブレーキシューのシューウェブの一方の面上に位置させられており、前記中間レバーの、前記バッキングプレートの外周側に位置する外周側縁部には、該シューウェブから離間するように部分的に浮き上がった浮き上がり部が設けられ、該浮き上がり部に前記位置決めスプリングが掛け止められていることを特徴とする請求項１に記載のデュアルモードドラムブレーキ。
【請求項３】前記第２ストラット部材と前記中間レバーとの係合部位は、前記第１ブレーキシューのシューウェブに対して垂直な方向から見た平面視において、一方が所定の曲率半径で凹んだ凹形状を成し、他方が該凹形状の曲率半径と略同じ曲率半径の凸形状を成して、互いに嵌合されていることを特徴とする請求項１または２に記載のデュアルモードドラムブレーキ。
【請求項４】前記第２ストラット部材と前記中間レバーとの係合部位に配設され、該係合部位が相互に板厚方向に位置ずれすることを防止する位置ずれ防止手段を有することを特徴とする請求項１～３の何れか１項に記載のデュアルモードドラムブレーキ。
【請求項５】前記第２ストラット部材と前記中間レバーとの係合部位は、板厚が略同じで互いに接するように突き当てられている一方、前記位置ずれ防止手段は、断面が略コの字形状を成すように曲成された位置決め板で、前記係合部位を板厚方向の両側から挟んで位置決めするものであることを特徴とする請求項４に記載のデュアルモードドラムブレーキ。
【請求項６】前記第２ストラット部材と前記中間レバーとの係合部位は、前記第１ブレーキシューのシューウェブの一方の面上に位置させられており、前記位置決め板はばね板で、前記係合部位を挟圧する断面コの字形状の第１挟圧部に連続して反対側へ略コの字形状に曲成された第２挟圧部を有し、該第２挟圧部が前記第１ブレーキシューのシューウェブを内周側から挟み込むようになっていることを特徴とする請求項５に記載のデュアルモードドラムブレーキ。
【請求項７】前記ばね板は、前記第２挟圧部の回曲部が前記シューウェブの内周側縁部に略接するように配設される一方、該シューウェブおよび該ばね板の一方および他方には、互いに係合させられる係合穴および係合突部が設けられており、前記回曲部と内周側縁部との係合、および前記係合穴と係合突部との係合により、前記ばね板が一定の姿勢に位置決めされて前記シューウェブに取り付けられることを特徴とする請求項６に記載のデュアルモードドラムブレーキ。
【請求項８】前記第２ストラット部材と前記中間レバーとの係合部位は、前記第１ブレーキシューのシューウェブに対して垂直な方向から見た平面視において、それぞれ略同じ曲率半径で凹んだ凹形状を成し、該曲率半径と略同じ半径の円柱形状の位置決めピンに当接させられているとともに、該位置決めピンの両端部には外向き突起が設けられて該係合部位の板厚方向の位置ずれを防止しており、該位置決めピンによって前記位置ずれ防止手段が構成されていることを特徴とする請求項４に記載のデュアルモードドラムブレーキ。
【請求項９】前記第２ストラット部材と前記中間レバーとの係合部位は、前記第１ブレーキシューのシューウェブの一方の面上に位置させられており、前記位置決めピンは、前記第１ブレーキシューのシューウェブに設けられた貫通穴を貫通して配設され、該シューウェブおよび前記係合部位を挟むように前記外向き突起が設けられている一方、該貫通穴は、前記第１ブレーキシューと前記中間レバーとが前記連結中心を中心として所定角度だけ相対回動することを許容するように、該連結中心を中心とする円周方向に長い長穴形状を成していることを特徴とする請求項８に記載のデュアルモードドラムブレーキ。

【発明の詳細な説明】【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、サービスブレーキ時（常用ブレーキ時）にはリーディングトレーリング式ブレーキとして機能し、パーキングブレーキ時にはデュオサーボ式ブレーキとして機能するデュアルモードドラムブレーキの改良に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】(a) 車体に一体的に固設される略円板形状のバッキングプレートと、(b) それぞれ略円弧形状を成し、前記バッキングプレートに外周側への拡開可能に配設されるとともに、相対向する一端部がそのバッキングプレートに固設されたアンカによって支持される一対の第１ブレーキシューおよび第２ブレーキシューと、(c) その一対の第１ブレーキシューおよび第２ブレーキシューの他端部間に位置するように前記バッキングプレートに配設され、その他端部をそれぞれ外側へ離間させることにより、車輪と共に回転するドラムにその第１ブレーキシューおよび第２ブレーキシューを押圧し、リーディングトレーリング式ドラムブレーキとして制動力を発生させるホイールシリンダと、(d) 前記第１ブレーキシューに略沿って配設されるとともに、前記バッキングプレートと略平行な平板形状を成すシューウェブの中間部に、そのバッキングプレートに対して略垂直となる連結中心まわりの相対回動可能に連結された中間レバーと、(e) その中間レバーの一端部と前記第２ブレーキシューとに跨がって配設された第２ストラット部材と、(f)前記中間レバーの前記連結中心を挟んで前記一端部と反対側の他端部、および前記第２ブレーキシューの一方および他方に係合させられるとともに、互いに係合させられる第１ストラット部材およびパーキングレバーとを有し、(g) そのパーキングレバーが操作されることにより前記中間レバー、第１ストラット部材、および第２ストラット部材が連動して前記一対の第１ブレーキシューおよび第２ブレーキシューを拡開させ、デュオサーボ式ブレーキとして制動力を発生するデュアルモードドラムブレーキが、例えば特開平１０－７３１３５号公報等に記載されている。
【０００３】図６は、このような従来のデュアルモードドラムブレーキの一例を示す図で、(a) は正面図、(b) は(a) におけるＢ－Ｂ断面図であり、車両の右後輪用のものである。かかる図６において、車体に一体的に固設される略円板形状のバッキングプレート１０には、円弧状（三日月形状）を成す一対のブレーキシュー１２，１４が外周側への拡開可能、すなわち図６の(a) における左右方向の移動可能に配設されている。ブレーキシュー１２，１４は、バッキングプレート１０と略平行なシューウェブ１２ａ，１４ａと、そのシューウェブ１２ａ，１４ａの外周側端縁に略垂直、すなわち断面がＴ字形状を成すように固設されたシューリム１２ｂ，１４ｂと、そのシューリム１２ｂ，１４ｂの外周面に固設されたライニング１２ｃ，１４ｃとを一体的に備えているとともに、シューウェブ１２ａ，１４ａの中間部分にはそれぞれシューホルドダウン装置１６，１８が配設され、バッキングプレート１０に上記拡開方向への移動可能に押圧されている。一対のシューウェブ１２ａ、１４ａは、バッキングプレート１０から所定寸法だけ離間した略共通の平面内に位置させられる。
【０００４】ブレーキシュー１２，１４のシューウェブ１２ａ，１４ａの相対向する一端部、すなわち図６の(a) における下方側の端部は、バッキングプレート１０上に固設されたアンカ２０に当接させられるようになっている一方、それ等のシューウェブ１２ａ，１４ａの他端部すなわち図６の(a) における上方側の端部は、同じくバッキングプレート１０上に固設されたホイールシリンダ２２の両端部に係合させられている。アンカ２０はフローティング式、すなわちシューウェブ１２ａ，１４ａを離間可能に係止しており、それ等のシューウェブ１２ａ，１４ａ間に配設された引張コイルスプリング２４により、常にはシューウェブ１２ａ，１４ａの一端部がアンカ２０に当接させられるようになっている。ホイールシリンダ２２は、フットブレーキなどのサービスブレーキ時の操作に従ってブレーキ油圧が供給されることにより両側へ突き出す一対のピストンを備えており、そのピストンによってアンカ２０との当接部を支点として両ブレーキシュー１２，１４の他端部がそれぞれ外側（図６(a) の左右方向）へ離間させられることにより、車輪と共に回転するドラム２６の内周面にライニング１２ｃ，１４ｃが押圧されて制動力を発生する。すなわち、サービスブレーキ時にはリーディングトレーリング式ドラムブレーキとして機能するのであり、車両前進時には、ドラム２６は図６の(a) において矢印Ａで示す右まわり方向へ回転させられ、右側のブレーキシュー１２がリーディングシューで左側のブレーキシュー１４がトレーリングシューとなる。なお、図６の(a) は車体への配設状態と略同じ姿勢で、ホイールシリンダ２２が上方側に位置する姿勢で配置される。
【０００５】上記ブレーキシュー１２，１４間であって他端部すなわち上端部付近、具体的にはホイールシリンダ２２の内側に近接する部分には、そのホイールシリンダ２２と略平行すなわちブレーキシュー１２，１４の拡開方向と略平行となる姿勢で、第１ストラット部材２８が架け渡されている。第１ストラット部材２８の両端部やシューウェブ１２ａ，１４ａには、第１ストラット部材２８の位置ずれや離脱を防止するために切欠などが設けられている。また、第１ストラット部材２８まわりにはリターンスプリング３０が配設されているとともに、その両端部は両ブレーキシュー１２，１４に掛け止められており、ホイールシリンダ２２の油圧が低下するとリターンスプリング３０の付勢力に従って両ブレーキシュー１２，１４は互いに接近させられ、第１ストラット部材２８の両端部に当接させられて接近位置（待機位置）が規定されるようになっている。第１ストラット部材２８はねじによって伸縮可能とされているとともに、シュー間隙自動調節機構３２によりブレーキシュー１２の移動量の増大に伴って伸長させられ、両ブレーキシュー１２，１４の待機位置が互いに離間させられることにより、ライニング１２ｃ，１４ｃの摩耗に拘らずドラム２６との間の隙間が所定の範囲内に維持されるようになっている。
【０００６】ブレーキシュー１４には、シューウェブ１４ａと略平行にバッキングプレート１０と反対側に重なるように中間レバー３４が配設されているとともに、その中間レバー３４は、第１連結ピン３５を介して相対回動可能にシューウェブ１４ａに連結されている。第１連結ピン３５の軸心は連結中心（第１連結中心）に相当し、バッキングプレート１０に対して略垂直である。中間レバー３４の上端部はホイールシリンダ２２の近傍まで達しているとともに、その上端部には上記第１連結ピン３５と略平行、すなわちバッキングプレート１０に対して略垂直に第２連結ピン３６が配設されている。中間レバー３４は平板形状を成しているとともに、第２連結ピン３６が設けられる上端部より少し下側で前記第１ストラット部材２８に対応する部分３４ａは、シューウェブ１４ａから離間するように凸形状に浮き上がっており、第１ストラット部材２８との干渉が回避されるようになっているが、その他の部分はシューウェブ１４ａに略面接触させられている。第２連結ピン３６には、その軸心である第２連結中心まわりの相対回動可能にパーキングレバー３８が連結されている。
【０００７】パーキングレバー３８は、ブレーキシュー１４のシューウェブ１４ａと略平行にバッキングプレート１０側、すなわち中間レバー３４と反対側に重なるように配設されており、先端部（第２連結ピン３６に係止される側と反対側）は中間レバー３４の下端部付近まで達しているとともにパーキングブレーキケーブル４０が連結されている。前記第２連結ピン３６はシューウェブ１４ａに形成された挿通穴１４ｄを貫通させられているが、挿通穴１４ｄは第２連結ピン３６の径よりも十分に大きく、シューウェブ１４ａに対して第２連結ピン３６や中間レバー３４が前記第１連結ピン３５まわりに相対回動することが許容されている。ブレーキシュー１４は第１ブレーキシューに相当し、反対側のブレーキシュー１２は第２ブレーキシューに相当する。なお、パーキングブレーキケーブル４０は、バッキングプレート１０の下側すなわちアンカ２０側部分であってブレーキシュー１２の近傍に設けられた取出穴４２から取り出されており、車室内等に設けられた図示しないパーキングブレーキ操作レバー、足踏みペダル等のブレーキ操作部材に連結されている。
【０００８】そして、パーキングブレーキ操作レバー等のブレーキ操作部材がパーキングブレーキ位置へ操作されると、パーキングレバー３８は第２連結ピン３６を中心としてパーキングブレーキケーブル４０を介してブレーキシュー１２側（第２連結ピン３６の左まわり）へ回動させられ、ブレーキ操作部材がブレーキ解除位置へ戻されると、パーキングレバー３８は図示しないリターンスプリングにより原位置まで戻される。上記パーキングブレーキの制動開始時にパーキングレバー３８がブレーキシュー１２側へ回動させられると、第２連結ピン３６の近傍においてパーキングレバー３８は前記第１ストラット部材２８と係合させられ、その第１ストラット部材２８を介してブレーキシュー１２が外側（図６の(a) における右方向）へ変位させられるとともに、その反力で第２連結ピン３６が外側（図６の(a) における左方向）へ変位させられ、中間レバー３４が第１連結ピン３５の左まわりに回動させられる。
【０００９】中間レバー３４の一端部である下端部３４ｂと、ブレーキシュー１２の下端部付近との間には、前記第１ストラット部材２８と略平行な姿勢で第２ストラット部材４４が架け渡されている。第２ストラット部材４４は、シューウェブ１２ａ、１４ａと略平行な平板形状の部材で、アンカ２０を迂回するように弓形形状を成しており、その一端部は、シューウェブ１２ａの上面（バッキングプレート１０と反対側の面）に略面接触させられているとともに、前記第１連結ピン３５や第２連結ピン３６と略平行な第３連結ピン４６を介して、その第３連結ピン４６の軸心である第３連結中心まわりの相対回動可能にシューウェブ１２ａに連結されている。第２ストラット部材４４の他端部４４ａは、図６の(b) から明らかなようにシューウェブ１４ａから離間するように曲成されて浮き上がっている一方、中間レバー３４の下端部３４ｂは、シューウェブ１４ａから離間するように略直角に曲げ起こされており、他端部４４ａの先端に形成された切欠４４ｂが下端部３４ｂに係合させられている。また、下端部３４ｂと第３連結ピン４６との間にはスプリング（引張コイルスプリング）４８が張設され、車両走行時の下端部３４ｂと他端部４４ａとのがたつきによる異音の発生を防止するとともに、パーキングブレーキの解除時に中間レバー３４を一定の初期位置まで戻すようになっている。
【００１０】そして、パーキングブレーキの制動開始時に中間レバー３４が第１連結ピン３５の左まわりに回動させられ、下端部３４ｂがブレーキシュー１２側へ変位させられると、第２ストラット部材４４を介してブレーキシュー１２の下端部側が外側（図６の(a) における右方向）へ変位させられるとともに、その反力で中間レバー３４が第２ストラット部材４４との係合位置を支点として図６の(a) における左まわりに回動させられることにより、第１連結ピン３５を介してブレーキシュー１４が外側（図６の(a) における左方向）へ変位させられる。
【００１１】すなわち、パーキングブレーキの制動開始時にパーキングレバー３８が第２連結ピン３６まわりにブレーキシュー１２側へ回動させられると、第１ストラット部材２８を介してブレーキシュー１２の上端部（他端部）が外側へ変位させられるとともに、その反力で第２連結ピン３６が外側へ変位させられ、それに伴って中間レバー３４が第１連結ピン３５を中心に左まわりに回動させられることにより、第２ストラット部材４４を介してブレーキシュー１２の下端部（一端部）が外側へ変位させられるとともに、その反力でブレーキシュー１４が外側へ変位させられ、結局両ブレーキシュー１２，１４が一対のストラット部材２８，４４や中間レバー３４、パーキングレバー３８を介して作動的に連結された状態でドラム２６に押圧されるのであり、デュオサーボ式に制動力を発生する。なお、デュオサーボ式ブレーキとして機能する場合、アンカ２０によって制動力が受け止められるように、第２ストラット部材４４の長さ寸法や中間レバー３４、パーキングレバー３８のレバー比などが設定されており、例えば前記矢印Ａで示す前進方向のトルクが作用する場合には、左側のブレーキシュー１４がプライマリシューとして機能するとともに、右側のブレーキシュー１２がセカンダリシューとして機能し、そのブレーキシュー１２の一端部がアンカ２０に当接させられる。ブレーキシュー１４のシューウェブ１４ａに設けられた前記挿通穴１４ｄは、上記のようにデュオサーボ式ブレーキとして機能する場合に第２連結ピン３６と干渉しない大きさに設定されている。
【００１２】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このような従来のデュアルモードドラムブレーキにおいては、中間レバー３４の下端部３４ｂをシューウェブ１４ａから離間するように略直角に曲げ起こして第２ストラット部材４４の他端部４４ａと係合させるようになっているため、シューウェブ１２ａ、１４ａを拡開するようにパーキングブレーキ操作力を伝達する際に、こじり（オフセットによるモーメント）が生じて伝達ロスが避けられないとともに、変形（連結部若しくは支持部の遊びによる傾きや偏摩耗など）でパーキングレバー３８の操作ストロークが増大する可能性がある。また、下端部３４ｂを曲げ起こす分だけ中間レバー３４の材料歩留りが悪くなる。
【００１３】本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、パーキングブレーキ操作力の伝達ロスを抑制するとともに中間レバーの材料歩留りを向上させることにある。
【００１４】
【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するために、第１発明は、(a) 車体に一体的に固設される略円板形状のバッキングプレートと、(b) それぞれ略円弧形状を成し、前記バッキングプレートに外周側への拡開可能に配設されるとともに、相対向する一端部がそのバッキングプレートに固設されたアンカによって支持される一対の第１ブレーキシューおよび第２ブレーキシューと、(c) その一対の第１ブレーキシューおよび第２ブレーキシューの他端部間に位置するように前記バッキングプレートに配設され、その他端部をそれぞれ外側へ離間させることにより、車輪と共に回転するドラムにその第１ブレーキシューおよび第２ブレーキシューを押圧し、リーディングトレーリング式ドラムブレーキとして制動力を発生させるホイールシリンダと、(d) 前記第１ブレーキシューに略沿って配設されるとともに、前記バッキングプレートと略平行な平板形状を成すシューウェブの中間部に、そのバッキングプレートに対して略垂直となる連結中心まわりの相対回動可能に連結された中間レバーと、(e) その中間レバーの一端部と前記第２ブレーキシューとに跨がって配設された第２ストラット部材と、(f) 前記中間レバーの前記連結中心を挟んで前記一端部と反対側の他端部、および前記第２ブレーキシューの、一方および他方に係合させられるとともに、互いに係合させられる第１ストラット部材およびパーキングレバーとを有し、(g) そのパーキングレバーが操作されることにより前記中間レバー、第１ストラット部材、および第２ストラット部材が連動して前記一対の第１ブレーキシューおよび第２ブレーキシューを拡開させ、デュオサーボ式ブレーキとして制動力を発生するデュアルモードドラムブレーキにおいて、(h) 前記第２ストラット部材と前記中間レバーとの係合部位は、それぞれ前記第１ブレーキシューのシューウェブと略平行な平板形状を成し、そのシューウェブの一方の面に略接する同一の平面内に位置させられているとともに、位置決めスプリングにより互いに接近する方向へ付勢されて位置決めされていることを特徴とする。
【００１５】第２発明は、第１発明のデュアルモードドラムブレーキにおいて、(a) 前記第２ストラット部材と前記中間レバーとの係合部位は、前記第１ブレーキシューのシューウェブの一方の面上に位置させられており、(b) 前記中間レバーの、前記バッキングプレートの外周側に位置する外周側縁部には、そのシューウェブから離間するように部分的に浮き上がった浮き上がり部が設けられ、その浮き上がり部に前記位置決めスプリングが掛け止められていることを特徴とする。
【００１６】第３発明は、第１発明または第２発明のデュアルモードドラムブレーキにおいて、前記第２ストラット部材と前記中間レバーとの係合部位は、前記第１ブレーキシューのシューウェブに対して垂直な方向から見た平面視において、一方が所定の曲率半径で凹んだ凹形状を成し、他方がその凹形状の曲率半径と略同じ曲率半径の凸形状を成して、互いに嵌合されていることを特徴とする。
【００１７】第４発明は、第１発明～第４発明の何れかのデュアルモードドラムブレーキにおいて、前記第２ストラット部材と前記中間レバーとの係合部位に配設され、その係合部位が相互に板厚方向に位置ずれすることを防止する位置ずれ防止手段を有することを特徴とする。
【００１８】第５発明は、第４発明のデュアルモードドラムブレーキにおいて、(a) 前記第２ストラット部材と前記中間レバーとの係合部位は、板厚が略同じで互いに接するように突き当てられている一方、(b) 前記位置ずれ防止手段は、断面が略コの字形状を成すように曲成された位置決め板で、前記係合部位を板厚方向の両側から挟んで位置決めするものであることを特徴とする。
【００１９】第６発明は、第５発明のデュアルモードドラムブレーキにおいて、(a) 前記第２ストラット部材と前記中間レバーとの係合部位は、前記第１ブレーキシューのシューウェブの一方の面上に位置させられており、(b) 前記位置決め板はばね板で、前記係合部位を挟圧する断面コの字形状の第１挟圧部に連続して反対側へ略コの字形状に曲成された第２挟圧部を有し、その第２挟圧部が前記第１ブレーキシューのシューウェブを内周側から挟み込むようになっていることを特徴とする。
【００２０】第７発明は、第６発明のデュアルモードドラムブレーキにおいて、(a) 前記ばね板は、前記第２挟圧部の回曲部が前記シューウェブの内周側縁部に略接するように配設される一方、(b) そのシューウェブおよびばね板の一方および他方には、互いに係合させられる係合穴および係合突部が設けられており、(c) 前記回曲部と内周側縁部との係合、および前記係合穴と係合突部との係合により、前記ばね板が一定の姿勢に位置決めされて前記シューウェブに取り付けられることを特徴とする。
【００２１】第８発明は、第４発明のデュアルモードドラムブレーキにおいて、前記第２ストラット部材と前記中間レバーとの係合部位は、前記第１ブレーキシューのシューウェブに対して垂直な方向から見た平面視において、それぞれ略同じ曲率半径で凹んだ凹形状を成し、その曲率半径と略同じ半径の円柱形状の位置決めピンに当接させられているとともに、その位置決めピンの両端部には外向き突起が設けられてその係合部位の板厚方向の位置ずれを防止しており、その位置決めピンによって前記位置ずれ防止手段が構成されていることを特徴とする。
【００２２】第９発明は、第８発明のデュアルモードドラムブレーキにおいて、(a) 前記第２ストラット部材と前記中間レバーとの係合部位は、前記第１ブレーキシューのシューウェブの一方の面上に位置させられており、(b) 前記位置決めピンは、前記第１ブレーキシューのシューウェブに設けられた貫通穴を貫通して配設され、そのシューウェブおよび前記係合部位を挟むように前記外向き突起が設けられている一方、(c) その貫通穴は、前記第１ブレーキシューと前記中間レバーとが前記連結中心を中心として所定角度だけ相対回動することを許容するように、その連結中心を中心とする円周方向に長い長穴形状を成していることを特徴とする。
【００２３】
【発明の効果】第１発明では、第２ストラット部材と中間レバーとの係合部位が、第１ブレーキシューのシューウェブに略接する同一の平面内に位置させられているため、一対のブレーキシューを拡開するようにパーキングブレーキ操作力を伝達する際のこじり（オフセットによるモーメント）が抑制され、パーキングブレーキ操作力の伝達ロスが低減されるとともに、変形による操作ストロークの増大が抑制される。また、従来のように中間レバーの一部を曲げ起こす場合に比較して中間レバーの材料歩留りが向上し、軽量化が可能となる。
【００２４】第２発明では、第２ストラット部材と中間レバーとの係合部位が、第１ブレーキシューのシューウェブの一方の面上に位置させられている一方、中間レバーの外周側縁部に浮き上がり部が設けられ、その浮き上がり部に位置決めスプリングが掛け止められているため、中間レバーと第２ストラット部材との係合部位を第１ブレーキシューのシューウェブに押し付ける方向のモーメントが位置決めスプリングの付勢力により発生し、シューウェブからの浮き上がりやがたつきが抑制される。
【００２５】第３発明では、第２ストラット部材と中間レバーとの係合部位が、第１ブレーキシューのシューウェブに対して垂直な方向から見た平面視において、一方が所定の曲率半径で凹んだ凹形状を成し、他方がその凹形状の曲率半径と略同じ曲率半径の凸形状を成して、互いに嵌合されているため、パーキングブレーキの制動開始時や解除時の両者の相対回動を許容しつつ係合状態が良好に維持される。
【００２６】第４発明では、第２ストラット部材と中間レバーとの係合部位に位置ずれ防止手段が配設され、係合部位が相互に板厚方向に位置ずれすることが防止されるようになっているため、第２ストラット部材の第２ブレーキシュー側の支持構造や中間レバーの第１ブレーキシュー側の支持構造にがたつきが存在しても、第２ストラット部材と中間レバーとの係合状態が良好に維持され、それ等の支持構造を簡略化できる。位置ずれ防止手段として位置決め板を用いた第５発明、位置決めピンを用いた第８発明についても同様である。
【００２７】第６発明は、第２ストラット部材と中間レバーとの係合部位が、第１ブレーキシューのシューウェブの一方の面上に位置させられている一方、位置ずれ防止手段としてばね板を用いる場合に、係合部位を挟圧する第１挟圧部に連続して第２挟圧部が設けられ、その第２挟圧部が第１ブレーキシューのシューウェブを挟み込むようになっているため、係合部位がシューウェブから浮き上がることが確実に防止され、第２ストラット部材の第２ブレーキシュー側の支持構造や中間レバーの第１ブレーキシュー側の支持構造を簡略化できるとともに、こじり（オフセットによるモーメント）の抑制によりパーキングブレーキ操作力の伝達ロスを低減するという第１発明の効果を一層良好に享受できる。位置ずれ防止手段として位置決めピンを用いる場合に、その位置決めピンを第１ブレーキシューのシューウェブに設けられた貫通穴を貫通して配設し、そのシューウェブおよび係合部位を挟むように外向き突起を設けた第９発明も、第６発明と同様の効果が得られる。貫通穴は、連結中心（第１連結中心）を中心として所定角度だけ相対回動することを許容するように長穴形状を成しているため、パーキングブレーキの制動開始時や解除時に第２ストラット部材と中間レバーとの係合部位が第１ブレーキシューに対して相対移動することが許容される。
【００２８】第７発明は、第２挟圧部の回曲部と第１ブレーキシューのシューウェブの内周側縁部との係合、および係合穴と係合突部との係合により、ばね板が一定の姿勢に位置決めされてシューウェブに取り付けられるようになっているため、ばね板がシューウェブから離脱することが防止されるとともに、パーキングブレーキの制動開始時や解除時にばね板に対して相対移動する第２ストラット部材と中間レバーとの係合部位を、第１挟圧部によって常に確実に挟圧して板厚方向の位置ずれを防止できる。
【００２９】
【発明の実施の形態】本発明の好適な第１の実施形態は、(a) 前記パーキングレバーは、前記第１ブレーキシューに略沿って配設されるとともに、前記中間レバーの他端部に前記連結中心（第１連結中心）と略平行な第２連結中心まわりの相対回動可能に連結され、前記パーキングブレーキ時にはパーキングブレーキケーブル等を介してその第２連結中心を中心として前記第２ブレーキシュー側へ回動操作されるように構成され、(b) 前記第１ストラット部材は、前記パーキングブレーキ時に前記パーキングレバーが前記第２連結中心を中心として前記第２ブレーキシュー側へ回動操作されることにより、その第２ブレーキシューを外側へ変位させるとともに、その反力でその第２連結中心を外側へ変位させるように、そのパーキングレバーと第２ブレーキシューとに跨がって配設され、(c) 前記第２ストラット部材は、前記パーキングブレーキ時に前記第２連結中心が外側へ変位させられて前記中間レバーが前記第１連結中心まわりに回動させられることにより、前記第２ブレーキシューを外側へ変位させるとともに、その反力でその第１連結中心と共に前記第１ブレーキシューを外側へ変位させるように構成される。前記図６の従来例は、この第１の実施形態によるものである。
【００３０】第２の実施形態は、(a) 前記パーキングレバーは、前記第２ブレーキシューに略沿って配設されるとともに、その第２ブレーキシューに前記連結中心（第１連結中心）と略平行な第２連結中心まわりの相対回動可能に連結され、前記パーキングブレーキ時にはパーキングブレーキケーブル等を介してその第２連結中心を中心として前記第１ブレーキシュー側へ回動操作されるように構成され、(b) 前記第１ストラット部材は、前記パーキングブレーキ時に前記パーキングレバーが前記第２連結中心を中心として前記第１ブレーキシュー側へ回動操作されることにより、前記中間レバーの他端部を外側へ変位させるとともに、その反力でその第２連結中心を外側へ変位させるように、そのパーキングレバーと中間レバーとに跨がって配設され、(c) 前記第２ストラット部材は、前記パーキングブレーキ時に前記中間レバーの他端部が外側へ変位させられて前記第１連結中心まわりに回動させられることにより、前記第２ブレーキシューを外側へ変位させるとともに、その反力でその第１連結中心と共に前記第１ブレーキシューを外側へ変位させるように構成される。
【００３１】なお、上記第１、第２の何れの実施形態においても、第２連結中心は第１連結中心と略平行であるが、本発明の実施に際しては必ずしも第１連結中心と平行である必要はなく、例えばバッキングプレートと平行であっても良い。また、中間レバーが配設される第１ブレーキシューは、リーディングシューおよびトレーリングシューの何れであっても差し支えない。
【００３２】中間レバーは、第１ブレーキシューのシューウェブのバッキングプレート側に配設しても良いし、シューウェブを挟んでバッキングプレートと反対側に配設することもできるが、パーキングレバーが第１ブレーキシュー側に配設される場合（前記第１の実施形態）には、第１ブレーキシューのシューウェブを挟んで中間レバーおよびパーキングレバーを互いに反対側に配設することが望ましい。前記第２の実施形態の場合は、シューウェブの上下（バッキングプレート側か否か）に関して、中間レバーおよびパーキングレバーを同じ側に配設することが望ましい。
【００３３】第１ストラット部材および第２ストラット部材は、一対の第１ブレーキシューおよび第２ブレーキシューの拡開方向と略平行となる姿勢、すなわちホイールシリンダとアンカとを結ぶ直線に対して略直角でバッキングプレートと略平行となる姿勢で、且つ互いに略平行となるように配設することが望ましく、ホイールシリンダおよびアンカの内側部分にそれ等に近接して配設することが望ましい。また、パーキングブレーキ時にデュオサーボ式ブレーキとして機能する場合、アンカによって制動力が受け止められるようにすることが望ましく、第１ストラット部材および第２ストラット部材の長さ寸法や配設形態、中間レバーおよびパーキングレバーのレバー比などは、パーキングブレーキ時にセカンダリシューとなる方のブレーキシューの一端部はアンカに当接し、両ブレーキシューの他端部とホイールシリンダとの間にはそれぞれ隙間が生じるように定めることが望ましい。
【００３４】第２ストラット部材の第２ブレーキシュー側の係合形態（支持構造）は、前記図６のように第３連結ピンによって相対回動可能に連結することが望ましいが、スリットを設けてシューウェブと係合させるなど、種々の係合形態を採用できる。
【００３５】一対の第１ブレーキシューおよび第２ブレーキシューの他端部、すなわちホイールシリンダ側の端部には、一般に接近位置（待機位置）を規定するリターンスプリングおよびストラット部材が配設されるが、本発明の第１ストラット部材および第２ストラット部材は、その待機位置規定用のストラット部材とは作用が異なる別のものである。但し、前記図６のように第１ストラット部材および第２ストラット部材のうち、ホイールシリンダ側のものを待機位置規定用のストラット部材で兼用することもできる。
【００３６】第４発明の位置ずれ防止手段としては、前記位置決め板（第５発明）やばね板（第６発明、第７発明）、位置決めピン（第８発明、第９発明）が好適に用いられるが、例えば第２ストラット部材および中間レバーの係合部位の一方の板厚方向の両側に一対の位置決め板を固設して、それ等の位置決め板により他方の係合部位を挟んで位置決めするようにしたり、第２ストラット部材および中間レバーの板厚を相違させて、板厚が厚い方向の係合部位に溝を形成して他方をその溝内に挿入するようにしたり、断面Ｌ字形の位置決め板を第１ブレーキシューのシューウェブに固定してシューウェブと位置決め板との間で係合部位を位置決めしたり、断面コの字形状のばね板と位置決めピンとを組み合わせたものなど、種々の態様を採用できる。中間レバーの外周側縁部に浮き上がり部が設けられ、その浮き上がり部に位置決めスプリングが掛け止められる第２発明の場合、中間レバーの係合部位がシューウェブに押し付けられるため、その中間レバーの係合部位のシューウェブ側を切り欠いて薄くしたり、シューウェブと反対側の面のみに位置決め板を設けるなどして、その薄板部や位置決め板を第２ストラット部材の係合部位に重ね合わせてシューウェブに押圧し、板厚方向の位置ずれを防止するようにしても良い。
【００３７】第６発明では、係合部位を挟圧する第１挟圧部に連続して第２挟圧部が設けられ、その第２挟圧部が第１ブレーキシューのシューウェブを挟み込むようになっているのに対し、パーキングブレーキの制動開始時や解除時には係合部位が第１ブレーキシューに対して相対移動させられるため、第１挟圧部および第２挟圧部の何れか一方はパーキングブレーキの制動開始時や解除時に相対移動（滑り）が生じる。ばね板が第１ブレーキシューのシューウェブに一定の姿勢で取り付けられる第７発明では、第１挟圧部と係合部位との間で相対移動が生じるため、その相対移動に拘らず係合部位の挟圧状態を維持できるように、第１挟圧部の大きさや形状が定められる。なお、第５発明の実施においては、必ずしも第１挟圧部で係合部位を挟圧（押圧）する必要はなく、僅かな隙間（遊び）を有する状態で係合部位を位置決めするようにしても良い。
【００３８】第９発明において、第１ブレーキシューと中間レバーとが連結中心（第１連結中心）を中心として相対回動できる所定角度は、デュオサーボ式ブレーキとして機能するパーキングブレーキ時に位置決めピンと干渉しない角度で、貫通穴は連結中心（第１連結中心）を中心とする円弧形状であっても良いし、周方向（接線方向）に長い直線状の長穴であっても良い。
【００３９】第２ストラット部材と中間レバーとの係合部位を互いに接近する方向へ付勢する位置決めスプリングは、引張コイルスプリングが好適に用いられるが、捩りコイルスプリングを用いることも可能で、圧縮コイルスプリングを使って付勢することもできる。この位置決めスプリングは、例えば第２ストラット部材と中間レバーとに跨がって配設されるが、第２ブレーキシューと中間レバーとに跨がって配設しても良い。
【００４０】第２ストラット部材と中間レバーとの係合部位は、第２発明、第６発明、第７発明、第９発明のように第１ブレーキシューのシューウェブの一方の面上に位置させることが、第１発明等の他の発明においても望ましいが、シューウェブに略接する（近接する）平面内であれば、シューウェブよりも内側に位置させられるようになっていても良い。シューウェブの一方の面上とは、鉛直方向の上方を意味するものではなく、シューウェブと直角な方向から見た平面視においてシューウェブと重なっていることを意味する。
【００４１】以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例では、前記図６のデュアルモードドラムブレーキに本発明が適用された場合について説明する。図６と実質的に同じ部材には同一の符号を付して詳しい説明を省略する。
【００４２】図１は、前記図６に対応する図で、(a) は正面図、(b) は(a) におけるＢ－Ｂ断面図であり、図６に比較して中間レバー５０、第２ストラット部材５２、およびスプリング５４が相違する。中間レバー５０は、前記中間レバー３４と略同じ構成で、ブレーキシュー１４のシューウェブ１４ａと略平行にバッキングプレート１０と反対側に重なるように配設されているとともに、中間部において前記第１連結ピン３５を介して相対回動可能にシューウェブ１４ａに連結されている。中間レバー５０の上端部はホイールシリンダ２２の近傍まで達しているとともに、前記第２連結ピン３６を介して前記パーキングレバー３８に相対回動可能に連結されている。中間レバー５０は平板形状を成しているとともに、第２連結ピン３６が設けられる上端部より少し下側で前記第１ストラット部材２８に対応する部分５０ａは、シューウェブ１４ａから離間するように凸形状に浮き上がっており、第１ストラット部材２８との干渉が回避されるようになっているが、その他の部分はシューウェブ１４ａに略面接触させられている。
【００４３】中間レバー５０の一端部である下端部５０ｂと、ブレーキシュー１２の下端部付近との間には、前記第１ストラット部材２８と略平行な姿勢で第２ストラット部材５２が架け渡されている。第２ストラット部材５２は、シューウェブ１２ａ、１４ａと略平行な平板形状の部材で、アンカ２０を迂回するように弓形形状を成しており、そのアンカ２０の両側において中間レバー５０およびブレーキシュー１２と係合させられている。第２ストラット部材５２の一端部は、シューウェブ１２ａの上面（バッキングプレート１０と反対側の面）に略面接触させられているとともに、前記第３連結ピン４６を介して相対回動可能にシューウェブ１２ａに連結されている。第２ストラット部材５２の他端部５２ａ、および中間レバー５０の下端部５０ｂは、何れもシューウェブ１４ａの上面（バッキングプレート１０と反対側の面）上に位置しており、そのシューウェブ１４ａに略面接触する状態（厳密には、後述のばね板６０の板厚分だけ離れている）で、互いに同一の平面内に位置させられているとともに、下端部５０ｂと第３連結ピン４６との間にはスプリング（引張コイルスプリング）５２が張設され、図２に示すように下端部５０ｂと他端部５２ａとが相互に突き当てられるようになっている。これにより、車両走行時の両者のがたつきによる異音の発生が防止されるとともに、パーキングブレーキの解除時に中間レバー５０が一定の初期位置まで戻される。このスプリング５４は位置決めスプリングに相当する。
【００４４】中間レバー５０の、バッキングプレート１０の外周側に位置する外周側縁部、すなわち図１の(a) における左側縁部であって、前記スプリング５４が掛止される部分には、図１の(b) から明らかなようにシューウェブ１４ａから離間するように部分的に浮き上がっている浮き上がり部５６が絞り加工によって設けられている。また、その浮き上がり部５６の側縁部にはＶ字状のノッチ５６ａが形成され、前記スプリング５４はそのノッチ５６ａに掛止されている。
【００４５】一方、中間レバー５０および第２ストラット部材５２の少なくとも下端部５０ｂ、一端部５２ａ付近の板厚は略同じであるとともに、両者の係合部位５８は、図２から明らかなように、ブレーキシュー１４のシューウェブ１４ａに対して垂直な方向から見た平面視において、一方（実施例では一端部５２ａ側）５８ａが所定の曲率半径で凹んだ凹形状を成し、他方（実施例では下端部５０ｂ側）５８ｂがその凹形状の曲率半径と略同じ曲率半径の凸形状を成して、互いに嵌合されている。これ等の凹凸形状の曲率半径や嵌合深さは、パーキングブレーキの制動開始時、解除時における両者の相対回動を許容しつつ係合状態が維持されるように定められている。
【００４６】また、上記係合部位５８には、相互に板厚方向に位置ずれすることを防止する位置ずれ防止手段、更には位置決め板として、ばね板６０が配設されている。ばね板６０は、図２の III－ III断面を示す図３の(a) に示すように構成されており、断面が略コの字（Ｕ字）形状を成すように曲成されて係合部位５８を板厚方向の両側から挟圧する第１挟圧部６０ａと、その第１挟圧部６０ａに連続して反対側へ略コの字形状に曲成されてシューウェブ１４ａを内周側から挟み込む第２挟圧部６０ｂとを備えていて、全体としてＳ（またはＺ）字形状を成している。また、かかるばね板６０は、第２挟圧部６０ｂの回曲部がシューウェブ１４ａの内周側縁部に略接するように配設される一方、シューウェブ１４ａには係合穴１４ｅが設けられるとともにばね板６０には係合穴１４ｅと係合する係合突部６０ｃが設けられており、上記回曲部と内周側縁部との係合、および係合穴１４ｅと係合突部６０ｃとの係合により、ばね板６０が一定の姿勢に位置決めされてシューウェブ１４ａに取り付けられている。係合突部６０ｃは、本実施例ではバーリング加工による環状突起である。なお、図３の(b) に示すように、上記第１挟圧部６０ａに相当する断面がコの字（Ｕ字）形状の挟圧部６２ａと、係合穴１４ｅと係合する係合部６２ｂとを有するばね板６２を採用することもできる。
【００４７】このようなデュアルモードドラムブレーキにおいても、前記図６の従来例と同様に、パーキングブレーキの制動開始時にパーキングレバー３８が第２連結ピン３６まわりにブレーキシュー１２側へ回動させられると、第１ストラット部材２８を介してブレーキシュー１２の上端部（他端部）が外側へ変位させられるとともに、その反力で第２連結ピン３６が外側へ変位させられる。また、その第２連結ピン３６の変位に伴って中間レバー５０が第１連結ピン３５を中心に左まわりに回動させられることにより、第２ストラット部材５２を介してブレーキシュー１２の下端部（一端部）が外側へ変位させられるとともに、その反力でブレーキシュー１４が外側へ変位させられ、結局両ブレーキシュー１２，１４が一対のストラット部材２８，５２や中間レバー５０、パーキングレバー３８を介して作動的に連結された状態でドラム２６に押圧され、デュオサーボ式に制動力を発生する。なお、このようにデュオサーボ式ブレーキとして機能する場合、アンカ２０によって制動力が受け止められるように、ストラット部材２８、５２の長さ寸法や中間レバー５０、パーキングレバー３８のレバー比などが設定されている。
【００４８】ここで、本実施例のデュアルモードドラムブレーキにおいては、第２ストラット部材５２と中間レバー５０との係合部位５８がシューウェブ１４ａの上面に近接する同一の平面内に位置させられているため、一対のブレーキシュー１２、１４を拡開するようにパーキングブレーキ操作力を伝達する際のこじり（オフセットによるモーメント）が抑制され、パーキングブレーキ操作力の伝達ロスが低減されるとともに、変形による操作ストロークの増大が抑制される。また、図６の中間レバー３４のように一部を曲げ起こす場合に比較して中間レバー５０の材料歩留りが向上し、軽量化が可能となる。
【００４９】また、中間レバー５０の外周側縁部に浮き上がり部５６が設けられ、その浮き上がり部５６にスプリング５４が掛け止められているため、中間レバー５０と第２ストラット部材５２との係合部位５８をシューウェブ１４ａに押し付ける方向のモーメントがスプリング５４の付勢力により発生し、シューウェブ１４ａからの浮き上がりやがたつきが抑制される。
【００５０】また、係合部位５８は、図２に示す平面視において、一方５８ａが所定の曲率半径で凹んだ凹形状を成し、他方５８ｂがその凹形状の曲率半径と略同じ曲率半径の凸形状を成して、互いに嵌合されているため、パーキングブレーキの制動開始時や解除時の両者の相対回動を許容しつつ係合状態が良好に維持される。
【００５１】また、上記係合部位５８には位置ずれ防止手段としてばね板６０または６２が配設され、係合部位５８が相互に板厚方向に位置ずれすることが防止されるようになっているため、第２ストラット部材５２のブレーキシュー１２側の支持構造や中間レバー５０のブレーキシュー１４側の支持構造にがたつきが存在しても、第２ストラット部材５２と中間レバー５０との係合状態が良好に維持され、それ等の支持構造を簡略化できる。
【００５２】特に、ばね板６０は、係合部位５８を挟圧する第１挟圧部６０ａに連続して第２挟圧部６０ｂが設けられ、その第２挟圧部６０ｂがシューウェブ１４ａを挟み込むようになっているため、係合部位５８がシューウェブ１４ａから浮き上がることが確実に防止され、第２ストラット部材５２のブレーキシュー１２側の支持構造や中間レバー５０のブレーキシュー１４側の支持構造を簡略化できるとともに、こじり（オフセットによるモーメント）の抑制によりパーキングブレーキ操作力の伝達ロスを低減するという効果を一層良好に享受できる。なお、この実施例ではスプリング５４によって係合部位５８がシューウェブ１４ａ側へ押圧されるため、第２挟圧部６０ｂを備えていないばね板６２を用いた場合でも、係合部位５８がシューウェブ１４ａから浮き上がる可能性は小さい。
【００５３】また、上記ばね板６０は、第２挟圧部６０ｂの回曲部とシューウェブ１４ａの内周側縁部との係合、および係合穴１４ｅと係合突部６０ｃとの係合により、一定の姿勢に位置決めされてシューウェブ１４ａに取り付けられるようになっているため、ばね板６０がシューウェブ１４ａから離脱することが防止されるとともに、パーキングブレーキの制動開始時や解除時にばね板６０に対して相対移動する第２ストラット部材５２と中間レバー５０との係合部位５８を、第１挟圧部６０ａによって常に確実に挟圧して板厚方向の位置ずれを防止できる。
【００５４】次に、位置ずれ防止手段として上記ばね板６０、６２の代わりに位置決めピンを用いた実施例を説明する。図４の(a) は、第２ストラット部材５２と中間レバー５０との係合部位７０付近を示す正面図、すなわちブレーキシュー１４のシューウェブ１４ａに対して垂直な方向から見た図で、(b) は(a) におけるＢ－Ｂ断面図であり、図１～図３の実施例に比較して係合部位７０および位置ずれ防止手段としての位置決めピン７２に関する構成が異なるだけである。係合部位７０は、図４の(a) に示す状態において、それぞれ略同じ曲率半径で凹んだ第２ストラット部材５２側の凹形状部７０ａ、および中間レバー５０側の凹形状部７０ｂから成り、その曲率半径と略同じ半径の円柱形状の位置決めピン７２の外周面に、前記スプリング５４の付勢力に従って当接させられている。凹形状部７０ａ、７０ｂの曲率半径や位置決めピン７２に対する係合深さは、パーキングブレーキの制動開始時、解除時における両者の相対回動を許容しつつ係合状態が維持されるように定められている。また、位置決めピン７２は、ブレーキシュー１４のシューウェブ１４ａに設けられた貫通穴１４ｆを貫通して配設されているとともに、その両端部には、シューウェブ１４ａおよび係合部位７０を挟むように大径部７２ａ、７２ｂが設けられ、係合部位７０の板厚方向の位置ずれおよびシューウェブ１４ａからの浮き上がりを防止するようになっている。大径部７２ａ、７２ｂは外向き突起に相当する。
【００５５】上記貫通穴１４ｆは、ブレーキシュー１４と中間レバー５０とが前記第１連結ピン３５まわりに所定角度だけ相対回動することを許容するように、第１連結ピン３５を中心とする円周方向に長い長穴形状（円弧形状）を成しており、これによりパーキングブレーキの作動開始時や解除時に係合部位７０がブレーキシュー１４ａに対して相対移動することが許容される。また、貫通穴１４ｆの一端部には、大径部７２ａよりも僅かに大径の挿入穴部１４ｇが連続して設けられ、位置決めピン７２の大径部７２ａを図４(b) の上方から挿入して組み付けることができるようになっている。挿入穴部１４ｇは、パーキングブレーキの作動開始時や解除時における位置決めピン７２の相対移動範囲外に設けられており、通常の使用時に大径部７２ａが挿入穴部１４ｇから抜け出す恐れはない。
【００５６】本実施例においても、位置決めピン７２によって係合部位７０の板厚方向の位置ずれが防止され、位置決めピン７２との係合状態が良好に維持されるとともに、シューウェブ１４ａから浮き上がることが確実に防止されるため、位置ずれ防止手段として前記ばね板６０を用いた場合と同様の効果が得られる。
【００５７】図５の実施例は、上記位置決めピン７２の代わりに、一端部に大径部７４ａが設けられた位置決めピン７４を用いるとともに、軸部７４ｂの先端にスナップリング７６を嵌め付けて、係合部位７０をシューウェブ１４ａとの間で位置決めするようにしたもので、位置決めピン７４の軸部７４ｂを図５(b) の下方から挿入して、軸部７４ｂの先端に設けられた溝７４ｃにスナップリング７６を嵌め着ければ良い。この場合は挿入穴部１４ｇが不要である。なお、軸部７４ｂを図５(b) の上方から挿入して、シューウェブ１４ａの下側（バッキングプレート１０側）でスナップリング７６を嵌め着けるようにしても良い。大径部７４ａおよびスナップリング７６は外向き突起に相当する。
【００５８】以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これ等はあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更，改良を加えた態様で実施することができる。

【出願人】	【識別番号】３９０００５６７０【氏名又は名称】豊生ブレーキ工業株式会社
【出願日】	平成１０年１２月７日（１９９８．１２．７）
【代理人】	【識別番号】１０００８５３６１【弁理士】【氏名又は名称】池田治幸（外２名）
【公開番号】	特開２０００－１７０８０２（Ｐ２０００－１７０８０２Ａ）
【公開日】	平成１２年６月２３日（２０００．６．２３）
【出願番号】	特願平１０－３４７２２２