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【発明の名称】 車両の走行制御装置
【発明者】 【氏名】福田 典子

【氏名】渡邉 朝紀
【要約】 【課題】鉄道車両の走行制御装置に関し、運転時分を短縮し、かつ同時に乗り心地を改良することを課題とするものである。

【解決手段】この走行制御装置は、車上子（１６）と、受信機（１７）と、車上制御装置（１８）とから構成され、車上制御装置（１８）は、特定の車速パターンを有し、車速がこのパターンに当たったら、常用最大ブレーキ信号を発し、速度差が所定値以下のときは、その所定値に応じて、中間強度のブレーキ信号か、またはブレーキ緩解信号を発することにより、運転時分を短縮し、かつ同時に乗り心地を改良するものである。
【特許請求の範囲】
【請求項１】 車上子（１６）と、受信機（１７）と、車上制御装置（１８）とを有する車両の走行制御装置であって、車上制御装置（１８）は、車速パターンを有し、車速パターンは、互いに隣接する複数の閉塞区間を対象とし、最終段の閉塞区間では、終端でそのＡＴＣ信号を反映し、それ以前では、個々の閉塞区間に束縛されることなく、全体として各閉塞区間のＡＴＣ信号をほぼ高めに反映したものであり、車速が車速パターンの対応する値に当たった場合には常用最大ブレーキ制御信号（Ｂ７）を発生し、速度差が所定値以下の時にはその所定値に応じて最大ブレーキより小さい所定のブレーキ制御信号、またはブレーキ緩解信号を発生する車両の走行制御装置。
【請求項２】 車上子（１６）と、受信機（１７）と、車上制御装置（１８）とを有する車両の走行制御装置であって、車上制御装置（１８）は、車速パターンを有し、車速パターンは、各閉塞区間毎に、当該各閉塞区間の終端でそのＡＴＣ信号を反映するものであり、車速が車速パターンの対応する値に当たった場合には常用最大ブレーキ制御信号（Ｂ７）を発生し、速度差が所定値以下の時にはその所定値に応じて最大ブレーキより小さい所定のブレーキ制御信号、またはブレーキ緩解信号を発生する車両の走行制御装置。
【請求項３】 車速と車速パターンの対応する値との速度差は、複数種類設定され、対応して設定される複数種類の常用最大ブレーキより小さい所定のブレーキ制御信号を発生するものである請求項１乃至請求項２のいずれかに記載された車両の走行制御装置。
【請求項４】 車速と車速パターンの対応する値との速度差は３種類以上（例えばａｋｍ／ｈ、ｂｋｍ／ｈ、ｃｋｍ／ｈ等）設定され、対応するブレーキ制御信号も３種類以上（Ｂ６，Ｂ３，Ｂ１等）発生するものである請求項３に記載された車両の走行制御装置。
【請求項５】 所定のブレーキ制御信号は、所定のブレーキノッチに対応づけられたものである請求項１乃至請求項４のいずれかに記載された車両の走行制御装置。
【請求項６】 ブレーキ制御信号は、回生制動に関係づけられたものである請求項１乃至請求項５のいずれかに記載された車両の走行制御装置。
【請求項７】 車速パターンは、車上で発生するか、または車外から取り込まれたものである請求項１乃至請求項６のいずれかに記載された車両の走行制御装置。
【請求項８】 車上子（１６）と受信機（１７）とは、軌道に沿って設けられた伝送手段（１５：地上子１５｀含む）から閉塞区間の区間長、ＡＴＣ信号等の閉塞区間の情報、または車速パターン情報を受信して車上に取り込むものである請求項１乃至請求項７のいずれかに記載された車両の走行制御装置。
【発明の詳細な説明】【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、鉄道車両（以下「車両」という）における車両の走行制御装置に関するものである。運転時分を短縮し、あるいは運転時分の短縮と同時に乗り心地をも改良せんとするものである。
【０００２】
【従来の技術】一般に車両の走行制御装置（２３）は、図１を参照して、そのハードウエア構成は車上子（１６）と、受信機（１７）と、車上制御装置（１８）とから構成されるものである。この車両の走行制御装置（２３）は、軌道に沿って設けられた伝送手段（１５）から、車上子（１６）により、閉塞区間のＡＴＣ信号や、閉塞区間の区間長等の閉塞区間に関する情報を取り込み、受信機（１７）を介して車上制御装置（１８）がこれを把握して、所定の減速処理を行うためのブレーキ制御信号を演算して出力する。ここで伝送手段（１５）は、トラスポンダ式の地上子（１５｀）でもよい。従って車両は、このブレーキ制御信号により制御され、ＡＴＣ信号以下に減速されることになる。しかしながら、運転手の手動操作による走行制御はともかくとして、従来の車両の走行制御装置（２３）は、（イ）運転時分が短縮できず、また必ずしも（ロ）乗り心地も良くないという問題点を有するものであった。現行の車両の走行制御装置（２３）は、車両が当該閉塞区間に許容された車両速度であるＡＴＣ信号を超えた場合には、自動的に常用最大ブレーキ（以下「急ブレーキ」と称す）が作動して車両速度を低下させ、車両速度がＡＴＣ信号を下回った場合には、そのブレーキを緩解させてそのまま惰行せしめ、停車駅では、十分なる速度の低下を見ながら、運転手が確認操作を行い、手動にて所定位置に車両を停車させるものである。その状況を図８、図９のブレーキ特性をもとに説明する。停車駅近くの閉塞区間は１〜５とし、閉塞区間５の始端には停止信号機（６）があり、その手前に車両（１９）の先端を停車させるものとする。ここで仮に、各閉塞区間の許容速度を、閉塞区間１では２１０ｋｍ／ｈ、閉塞区間２では１６０ｋｍ／ｈ、閉塞区間３では７０ｋｍ／ｈ、閉塞区間４では３０ｋｍ／ｈとし、また閉塞区間は、その区間長が停車駅に近づく程短くなっている。ここでＡＴＣ信号は、区間１では２１０信号、区間２では１６０信号、区間３では７０信号、区間４では３０信号、区間５では停止信号機（６）により絶対停止信号が現示されているものとし、この停止信号機（６）の手前に、車両（１９）の先端を停止させるものとする。ところで車両（１９）は、区間１には２００ｋｍ／ｈで進入するが、そのＡＴＣ信号は２１０ｋｍ／ｈなのでこの場合車両の走行制御装置（２３）は作動しない。続いて区間２に進入すると、そのＡＴＣ信号は１６０ｋｍ／ｈなので、車両の走行制御装置（２３）が自動的に作動して、急ブレーキが掛かって、地点（７）から車両が減速され、次いでＡＴＣ信号１６０ｋｍ／ｈを下回るようになる。すると地点（８）において、急ブレーキが緩解され、車両はそのまま惰行（以下、定速走行可）を続け、閉塞区間３に進入することになる。この区間３ではＡＴＣ信号は７０ｋｍ／ｈなので、車両速度は再びＡＴＣ信号を超えることとなり、車両の走行制御装置（２３）が作動して地点（９）から、再び自動的に急ブレーキが掛かり、減速する。そして地点（１０）において再び急ブレーキが緩解され、車両はそのまま惰行を続けて、閉塞区間４に進入する。この区間４においても、同様に、そのＡＴＣ信号は３０ｋｍ／ｈであるが、車両はそのＡＴＣ信号を超えており、車両の走行制御装置（２３）が作動し、地点（１１）において自動的に急ブレーキが掛かり、減速する。そしてそのＡＴＣ信号３０ｋｍ／ｈを下回った地点（１２）において急ブレーキが緩解され、車両はそのまま惰行を続ける。ここから以降は、低速でかつ停車地点近くのため、地点（１３）から運転手が確認操作をしながら手動で停車操作を行い、地点（１４）即ち閉塞区間５の始端にある停止信号機（６）の手前に車両（１９）の先端を停車させるものである。
【０００３】次いでこの車両の走行制御装置（２３）の問題点を説明する。ところで閉塞区間長は、車両の減速に必要とされる距離等から見てその最小区間長が定められているが、軌道の地理的な条件、勾配、列車密度等により、必ずしも一定距離とはならず、まちまちとなっているのが実状である。またブレーキ技術は進歩し発達するものであるが、その発展にあわせて直ちに閉塞区間が短くされるというわけでもない。従って閉塞区間長が必要なブレーキ距離より長い場合には、所定の速度に減速されてから、当該閉塞区間の終端まではまだ相当な余裕距離があり、この間低速で走行せざるを得ないことになり、結果的に平均車両速度を低下させてしまい、運転時分の短縮ができないものとなっている。
【０００４】これを図８に基づいて、更に具体的に説明する。車両の走行制御装置（２３）は、車両がその車両速度より低位のＡＴＣ信号を有する閉塞区間に進入すると、地点（７）にみる如く、直ちに作動し、急ブレーキを掛けて減速し、地点（８）以後はＡＴＣ信号以下の速度で惰行することになる。しかしながらＡＴＣ信号以下の車両速度は、その閉塞区間の終端において達成されていればよく、例えば閉塞区間２ではその終端において車速が１６０ｋｍ／ｈ以下となっていればよいものであって、逆に始端近辺でＡＴＣ信号以下になってしまえば、以後終端まで低速で走行することになり、その区間の平均速度を下げる結果となってしまう。これでは運転時分を短縮することができないことは明かである。
【０００５】そこでこの問題点を改良するためには、平均車速を上げ、車両速度が閉塞区間の終端でＡＴＣ信号以下になるように制御することが考えられた。そのためには、車両速度を閉塞区間に許容されるＡＴＣ信号に減速させるために必要な距離を算出し、当該閉塞区間の終端からその必要距離だけ手前から所定のブレーキ制御操作を行えばよいのである。そのための具体的な技術は、特公平６−１０４４５１号公報（特開平１−２９８９０６号公報）に詳述されている。
【０００６】以下図９に基づいてその技術を略述する。車両（１９）は、各閉塞区間に進入するときに閉塞区間の始端で、その車両の走行制御装置（２３）の車上子（１６）によって、地上の伝送装置（１５；１５｀）から当該閉塞区間の長さ、ＡＴＣ信号等の閉塞区間に関する情報を受信し、その情報は受信機（１７）を介して、車上制御装置（１８）に入力される。車上制御装置（１８）は、車両速度とその減速度特性とから、当該閉塞区間のＡＴＣ信号以下に減速するのに必要な距離（「ＡＴＣブレーキ距離」という）を算出し、当該閉塞区間の終端からこのＡＴＣブレーキ距離だけ手前において、所定のブレーキ操作を実行するためのブレーキ制御信号を出力するようにするものである。
【０００７】具体的には、図９において、閉塞区間２では、その終端の地点（８｀）からＡＴＣブレーキ距離だけ手前の、即ち地点（７｀）からブレーキ操作を開始するようにすれば、その終端の地点（８｀）ではＡＴＣ信号に減速される。同様に閉塞区間３では地点（９｀）から減速を開始すればその終端の地点（１０｀）で、閉塞区間４では地点（１１｀）から減速を開始してその終端の地点（１２｀）で、それぞれＡＴＣ信号以下に減速されていることとなる。ここから以降は、図８のケースと同様に、低速となっておりかつ停車地点近くのため、地点（１３）からは、運転手が確認操作をしながら、手動で停車操作を行って、地点（１４）即ち閉塞区間５の始端にある停止信号機（６）の手前に車両（１９）の先端を停車させるものである。このようにすると各閉塞区間において、車両の平均速度を高めに維持することができるので、運転時分短縮に大きく寄与することになる。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】ここで改良された従来の車両の走行制御装置（２３）にあっては、運転時分の短縮は可能になったものの、急ブレーキを使用するので減速度の変化が大きく、また急ブレーキの緩解は減速度が不連続に変化するので、乗客にとって乗り心地がよくないものであった。即ち車両の進行方向に対する乗り心地の悪さは依然として解消されないものであった。そこで本発明が解決せんとする第１の課題は、運転時分を短縮しながらなおかつ乗り心地をも改善せんとすることにある。また第２の課題は、現在の設備（例えば閉塞区間の長さ等）を大幅に変えることなく、第１の課題を実現することにある。
【０００９】本発明は運転時分の短縮はもちろんのこと、乗り心地をも改良した車両の走行制御装置を実現することを目的とし、その装置を提供するものである。ところで乗り心地の改良には、減速度を緩やかに行い、また不連続とならないように行えばよいのであって、急ブレーキと惰行だけでなく、中間強度のブレーキを使うということが考えられる。車両のブレーキは、例えば、急ブレーキ（Ｂ７）から、制動効果の減少する順にＢ１まで準備されており、一般にはブレーキノッチに対応されている。
【００１０】そこでここでは複数段のブレーキ使用を考察することとする。またきめ細かくブレーキを制御するためには、車速の設定値として、閉塞区間の境界で行われる単に階段状の各閉塞区間のＡＴＣ信号値だけではなく、その間を滑らかに結んだ中間値をも利用できるようにすればきめ細かい車速の制御には更に好都合である。そのためには車速設定値をパターン化した車速パターンを用いることとし、このパターンに沿って減速させるものとする。どのような形状の車速パターンがよいのか、また複数段のブレーキ使用をどう組み合わせたらよいのかを合わせて検討することとする。このパターンは、車両上において選択したり、発生させてもよいが、また車外のデータを車上に取り込んでもよいことは当然である。
【００１１】
【課題を解決するための手段】本願発明は特定の車速パターンを使用することにより、ＡＴＣ信号の中間の値をも利用してきめ細かい速度制御を可能とし、また車両速度がこの車速パターンの対応する値に当たった場合には急ブレーキ（Ｂ７）を作動させ、速度差が所定値以下、例えば５ｋｍ／ｈとなったら、急ブレーキ（Ｂ７）の緩解ではなく、中間の強度を有するブレーキを使用する如くし、また速度差に応じて各段階において複数段のブレーキ制御信号を使用するものである。車速パターンの第１のタイプは、互いに隣接する複数の閉塞区間を対象とし、最終段の閉塞区間では、終端でそのＡＴＣ信号を反映し、それ以前では、個々の閉塞区間に束縛されることなく、全体として各閉塞区間のＡＴＣ信号をほぼ高めに反映したものであり、車速がこの車速パターンの対応する値に当たった場合には急ブレーキ制御信号（Ｂ７）を発生して、速度差が所定値以下の時にはその所定値に応じて急ブレーキより小さい所定のブレーキ制御信号、またはブレーキ緩解信号を発生するものである。また車速パターンの第２のタイプは、各閉塞区間毎に、当該各閉塞区間の終端でそのＡＴＣ信号を反映するものであり、車速がこの車速パターンの対応する値に当たった場合には急ブレーキ制御信号（Ｂ７）を発生し、速度差が所定値以下の時にはその所定値に応じて急ブレーキより小さい所定のブレーキ制御信号、またはブレーキ緩解信号を発生するようにする。しかして車速と車速パターンの対応する値との速度差は、複数種類設定され、対応して設定される複数種類の急ブレーキより小さい、中間の強度を有する所定のブレーキ制御信号を使用するものである。ここで複数種類は３種類以上（例えばａｋｍ／ｈ、ｂｋｍ／ｈ、ｃｋｍ／ｈ等）の場合も設定可能であり、対応するブレーキ制御信号も３種類以上（Ｂ６，Ｂ３，Ｂ１等）使用されうるものである所定のブレーキ制御信号は、普通は所定のブレーキノッチに対応づけられ、また回生制動に関係づけられたりされている。また車速パターンは、車上で発生しても、または車外から取り込まれたものであってもよい。車外との通信は、車上子（１６）と受信機（１７）とがこれを行い、軌道に沿って設けられた伝送手段（１５：地上子１５｀含む）から閉塞区間の区間長、ＡＴＣ信号等の閉塞区間の情報、または車速パターンの情報を受信して車上に取り込むものである。
【００１２】
【発明の実施の形態】本発明は、車上子（１６）と、受信機（１７）と、車上制御装置（１８）とを有する車両の走行制御装置であって、車上制御装置（１８）は、車速パターンを有するものである。また車上子（１６）は、地上の伝送手段（１５）と交信を行って、ＡＴＣ信号、閉塞区間長等の閉塞区間の情報、あるいは車速パターンの情報等を車外から取り込むことができる。伝送手段（１５）はトランスポンダ式の地上子（１５｀）としてもよい。本願発明の車両の走行制御装置においては、停車開始地点から停車地点までに必要とされる運転時分と、減速度変化を考慮してシミュレーションを行った。場所は博多駅進入で、停車開始は地点１０５５．０７６ｋｍで、車両速度は、３００ｋｍ／ｈとし、停車は地点１０６９．５００ｋｍである。また車両は５００系新幹線電車（１６両編成、列車長４００ｍ、全電動車）である。シミュレーションではあるが、実際の車両の走行とよく一致することが確認されている。ブレーキの減速度はブレーキ設計データを直線補完して使用し、ブレーキノッチに対応させて使用した。ブレーキ遅れ時間は１ｓとし、指令後１ｓで減速度が得られるものとし、走行抵抗による減速度は、車両重量がすべて先頭に集中されているものとして計算した。そして、車速が３０ｋｍ／ｈ以下となったら、制御は行わず、現在の手動運転に近い走行としてある。また車速パターンの設定に当たっては、所定の安全係数（例えば０．８５）を考慮してあり、ＡＴＣ信号の受信遅れは１ｓとして計算してある。そこで先ずこの車速パターンの形を考察するものとする。車速パターンの第１のタイプを用いる本願発明の第１、第２の実施の形態は、図２，図３に記載される如く、互いに隣接する複数の開塞区間を対象とし、最終段の閉塞区間では、終端近くでそのＡＴＣ信号を反映し、それ以前では、個々の閉塞区間に束縛されず、全体として各閉塞区間のＡＴＣ信号をほぼ高めに反映したものであり、それぞれブレーキの使用を異にするものである。第１の実施の形態である第２図のものでは、運転時分は、２５１．７ｓであり、ブレーキの使用は、車速がこの車速パターンの対応する値に当たったら、急ブレーキ制御信号（Ｂ７）を発生し、速度差が５ｋｍ／ｈ以下となったらブレーキ緩解信号を発生し、再び車速パターンの対応する値に当たったら、急ブレーキ制御信号（Ｂ７）を発生するようにしたものである。第２の実施の形態については後述する。また本願発明の第３、第４、第５の実施の形態では、第２のタイプの車速パターンを用いるものであり、同様にそれぞれブレーキの使用を異にする。第２のタイプの車速パターンは、図４、図５、図６に記載の如く、各閉塞区間毎に、当該各閉塞区間の終端近くでそのＡＴＣ信号を反映するようにしたものである。運転時分は、第３の実施の形態である図４のものでは、２７５．８ｓとなっており、当然改善されている。ブレーキの使用は、車速がこの車速パターンの対応する値に当たったら、急ブレーキ制御信号（Ｂ７）を発生し、速度差が５ｋｍ／ｈ以下となったらブレーキの緩解信号を発生し、再び車速パターンの対応する値に当たったら急ブレーキ制御信号（Ｂ７）を発生する。第４，第５の実施の形態については後述する。
【００１３】車速と車速パターンの対応する値との速度差は、どちらのタイプの車速パターンを用いても、複数種類設定可能であり、対応して複数種類設定された急ブレーキより小さい、ブレーキ緩解信号を含む所定のブレーキ制御信号を使用するものである。ここで車速と車速パターンの対応する値の速度差は、３種類以上でも設定可能である。この複数種類の速度差は、３種類以上では、例えば１０ｋｍ／ｈ、８ｋｍ／ｈ、６ｋｍ／ｈ、５ｋｍ／ｈ、４ｋｍ／ｈ、３ｋｍ／ｈ等であり、対応するブレーキ制御信号も３種類以上Ｂ６、Ｂ５、Ｂ４、Ｂ３，Ｂ１等である。またこれらのブレーキの使用には、回生制動と関係づけることもでき、また所定のブレーキ制御信号は、所定のブレーキノッチに対応づけられたものでもよいことは勿論である。車速パターンは、車上で発生してもよいし、車外から取り込んでもよい。車上には車上子（１６）と受信機（１７）が搭載され、軌道に沿って設けられた伝送手段（１５；地上子１５｀含む）から閉塞区間の区間長、ＡＴＣ信号等の閉塞区間の情報、または車速パターンの情報等を受信できるようにされている。
【００１４】図７は、現行ＡＴＣに基づく車両のブレーキ特性を示したものであって、図８の従来例のものとほぼ同じものであるが、博多駅停車に適用したケースの例である。この図７のものを比較の基準として用いることとする。車速が、各閉塞区間で、そのＡＴＣ信号を越えた場合には、急ブレーキ（Ｂ７）を使用し、速度差が５ｋｍ／ｈ以下になったら、このブレーキを緩解して惰行し、速度差が再びこの速度差を越えた場合はまた急ブレーキ（Ｂ７）を使用するというものであり、停車開始から停車まで運転時分は３２８．５ｓである。運転時分は長く、乗り心地も当然よくない。
【００１５】以下この図７のものと比較して、本願発明の実施の形態を具体的に説明する。本願発明の第１，第２の実施の形態は、図２、図３の如く、第１のタイプの車速パターンを使用したブレーキ特性に関するものであり、ここでは車速パターンは、個々の閉塞区間にとらわれることなく、互いに隣接する複数個の閉塞区間を、全体としてあたかも１つの閉塞区間の如く考えて、最終の閉塞区間の終端においてそのＡＴＣ信号を満たすようにし、中間においては各個の閉塞区間のＡＴＣ信号に対し、より高めにその値が維持されるように設定される。このようにすると中間部において、車速が全体として高めに維持され、平均速度を高くすることができる。しかも車速パターンを利用しているので、きめ細かい速度制御が可能であり、なおかつ速度差に応じて中間強度のきめ細かいブレーキ制御が可能なので乗り心地も改善されている。ここで第２の実施の形態である図３のものは、第１の実施の形態である図２のものをベースとしたものであるが、ブレーキの使用形態が異なり、車両速度が車速パターンの対応する値に当たったら急ブレーキ（Ｂ７）を作用させ、速度差が５ｋｍ／ｈになると、中間強度のブレーキ（Ｂ５）に変えて、再び車両速度が車速パターンの対応する値に当たったら急ブレーキ（Ｂ７）を作用させた結果である。運転時分は若干長くなったが、減速度変化は少ない結果となり、乗り心地も改善されている。
【００１６】本願発明の第３，第４、第５の実施の形態である図４，図５、図６のものは、第２のタイプの車速パターンを用いる。このタイプの車速パターンは各閉塞区間の終端部において、それぞれ、その各ＡＴＣ信号を反映するように設定されたものである。図９のものと比較して、各閉塞区間のそれぞれの終端部で、車両速度がそのＡＴＣ信号を満足する点では同じであるが、車速を制御するのに車速パターンを用いている点で全く相違しており、この車速パターンを用いる点でよりきめ細かく速度制御が可能となり、さらにまたその速度差に対応して、きめ細かくブレーキ強度が制御されているので乗り心地が改善される。
【００１７】ここで第３の実施の形態である図４のものは、車両速度が車速パターンの対応する値に当たったら急ブレーキ（Ｂ７）を作動させ、速度差が５ｋｍ／ｈになったらブレーキを緩解させ、再び車両速度に当たったら急ブレーキ（Ｂ７）作動させるものである。運転時分は２７５．８ｓであり、車速パターンを用いる点で乗り心地は改善効果が認められる。第４の実施の形態である図５のものは、第３の実施の形態である図４のものをベースにしたものであるが、車両速度が車速パターンの対応する値に当たったら急ブレーキ（Ｂ７）を用い、速度差が５ｋｍ／ｈ以下ではブレーキ（Ｂ１）を用いるものである。運転時分が２８２．５ｓと多少長くなったが、減速度変化は大きさが減少され、その分だけ乗り心地の改善に効果がある。第５の実施の形態である図６のものは、同じく第３の実施の形態である図４のものをベースとしたものであり、車両速度が車速パターンの対応する値に当たったら急ブレーキ（Ｂ７）を用い、その差が３ｋｍ／ｈ以上となったらブレーキ（Ｂ７）をブレーキ（Ｂ６）に変え、差が５ｋｍ／ｈとなったらブレーキ（Ｂ６）をブレーキ（Ｂ３）に変え、差が６ｋｍ／ｈとなったらブレーキ（Ｂ３）をブレーキ（Ｂ１）に変える。更に速度差が１０ｋｍ／ｈ以上となったらブレーキを緩解させて、そして差が８ｋｍ／ｈとなったらブレーキ（Ｂ１）を作動させ、差が４ｋｍ／ｈとなったらブレーキ（Ｂ１）をブレーキ（Ｂ３）に変え、差が２ｋｍ／ｈとなったらブレーキ（Ｂ３）をブレーキ（Ｂ６）に変え、差が５ｋｍ／ｈとなったらブレーキ（Ｂ６）からブレーキ（Ｂ３）に変えた場合のシミュレーション結果である。運転時分は２８０．９ｓと若干長くなったが、減速度変化は急峻な変化が避けられており、これから見て、その分だけ乗り心地も改善されている。
【００１８】
【発明の効果】第１乃至第２の実施の形態のものは図２乃至図３、第３乃至第５の実施の形態のものは図４乃至図６から見て、以上の如く、図７の現行のＡＴＣによる車両の走行制御装置に比べて、運転時分が大幅に短縮され、しかも乗り心地が改善されている。更に第３乃至第５の実施の形態のものは、現行のＡＴＣの設備投資を最小限として時分短縮を図るものである。また第１乃至第２の実施の形態のものにおいても、ＡＴＣ信号や閉塞区間長等の各閉塞区間情報を必要に応じて単に再編成して用いればよく、この情報を車外から受信する場合でも、車内で発生させる場合でも現在の技術で十分対応が可能である。また車速パターンにおいても、車内で発生させても、車外から取り込んでもよいことはいうまでもない。
【出願人】 【識別番号】０００１７３７８４
【氏名又は名称】財団法人鉄道総合技術研究所
【出願日】 平成１１年５月２０日（１９９９．５．２０）
【代理人】 【識別番号】１００１１３２９５
【弁理士】
【氏名又は名称】糟谷 洋治 （外１名）
【公開番号】 特開２０００−３３３３０２（Ｐ２０００−３３３３０２Ａ）
【公開日】 平成１２年１１月３０日（２０００．１１．３０）
【出願番号】 特願平１１−１７５８６５