前後輪駆動車両

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【発明の名称】	前後輪駆動車両
【発明者】	【氏名】関谷重信【氏名】栗林隆司
【要約】	【課題】前輪をエンジンで駆動し、発進時に前輪がスリップすると後輪を界磁制御モータで駆動して発進をアシストする前後輪駆動車両において、特別のモータ回転数センサを必要とせずに前記界磁制御モータを制御する。【解決手段】後輪Ｗ_RL，Ｗ_RRの回転数を検出する後輪回転数センサＳ₂の出力が該後輪Ｗ_RL，Ｗ_RRを駆動する発進アシスト用のモータＭ_L，Ｍ_Rの回転数に比例することに鑑み、後輪速度が閾値未満のときにはモータＭ_L，Ｍ_Rの界磁電流ｉｇを強めてモータトルクの増加を図り、後輪速度が閾値以上であるときには、モータＭ_L，Ｍ_Rの回転数を更に高速側に延ばすべく界磁電流ｉｇを弱める。アンチロックブレーキシステム用やトラクションコントロールシステム用として車両に予め備えられた後輪回転数センサＳ₂を利用することにより、部品点数およびコストの削減に寄与することができる。

【特許請求の範囲】
【請求項１】前輪（Ｗ_FL，Ｗ_FR）および後輪（Ｗ_RL，Ｗ_RR）の一方の車輪を駆動するエンジン（Ｅ）と、前輪（Ｗ_FL，Ｗ_FR）および後輪（Ｗ_RL，Ｗ_RR）の他方の車輪を駆動するモータ（Ｍ_L，Ｍ_R）とを備え、車両（Ｖ）の発進時にモータ（Ｍ_L，Ｍ_R）で他方の車輪を駆動して発進のアシストを行い、車速が所定値に達したならば前記発進のアシストを停止する前後輪駆動車両において、前記モータ（Ｍ_L，Ｍ_R）を界磁制御モータで構成するとともに、前記他方の車輪の回転速度を検出する速度センサ（Ｓ₂）の出力に基づいてモータ（Ｍ_L，Ｍ_R）の界磁電流を制御する制御手段（Ｕ）を設けたことを特徴とする前後輪駆動車両。

【発明の詳細な説明】【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、前後輪の一方をエンジンで駆動し、他方を発進アシスト用のモータで駆動する前後輪駆動車両に関する。
【０００２】
【従来の技術】かかる前後輪駆動車両は、例えば特開平８－１７５２０９号公報により公知である。また界磁電流を変化させることが可能な界磁制御モータを用い、モータ回転数が低いときに界磁電流を強めにし、モータ回転数が高いときに界磁電流を弱めにすることにより、変速機を設けることなく１台のモータで低回転高トルク特性および高回転低トルク特性を両立させる技術も知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、前後輪駆動車両の発進アシスト用のモータとして前記界磁制御モータを使用すると、モータ回転数の変化に応じて低回転高トルク特性および高回転低トルク特性を切り換えて発進アシスト性能を高めることができる。しかしながら、そのためには界磁制御モータの回転数を検出するモータ回転数センサが必要になってコストアップの要因になる問題がある。
【０００４】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、特別のモータ回転数センサを必要とせずに、前後輪駆動車両の発進アシスト用のモータとして前記界磁制御モータを使用できるようにすることを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、前輪および後輪の一方の車輪を駆動するエンジンと、前輪および後輪の他方の車輪を駆動するモータとを備え、車両の発進時にモータで他方の車輪を駆動して発進のアシストを行い、車速が所定値に達したならば前記発進のアシストを停止する前後輪駆動車両において、前記モータを界磁制御モータで構成するとともに、前記他方の車輪の回転速度を検出する速度センサの出力に基づいてモータの界磁電流を制御する制御手段を設けたことを特徴とする前後輪駆動車両が提案される。
【０００６】上記構成によれば、モータの回転速度と該モータで駆動される車輪の回転速度とは一定の関係を持つため、モータの回転速度を検出する特別の速度センサを設けることなく、前記車輪の回転速度を検出する速度センサの出力に基づいてモータの界磁電流を制御し、モータの低回転高トルク特性および高回転低トルク特性を任意に切り換えて車両の発進アシスト性能を高めることができる。特に、アンチロックブレーキシステム用やトラクションコントロールシステム用として車両に予め備えられた速度センサを利用すれば、部品点数およびコストの削減に寄与することができる。
【０００７】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【０００８】図１～図１０は本発明の第１実施例を示すもので、図１は前後輪駆動車両の全体構造を示す図、図２は後輪駆動装置の拡大断面図、図３は後輪駆動装置のスケルトン図、図４はドグクラッチの構造を示す、図２の要部拡大図、図５および図６は図４に対応する作用説明図、図７はモータの駆動系の電気回路図、図８はモータ回転数とモータトルクとの関係を示すグラフ、図９は作用を説明するフローチャート、図１０は後輪速度からモータの界磁電流を検索するマップである。
【０００９】先ず、図１に基づいて本実施例の前後輪駆動車両Ｖの全体構造を説明する。
【００１０】車両Ｖは車体前部に横置きに搭載されたエンジンＥを備えており、このエンジンＥの駆動力はトランスミッション１、ディファレンシャル２および左右のドライブシャフト３_L，３_Rを介して左右の前輪Ｗ_FL，Ｗ_FRに伝達される。エンジンＥにより駆動されるジェネレータＧは、車両Ｖのヘッドライト、ブレーキランプ、スタータモータ、空調装置、オーディオ機器等の各種電装品に給電するための１２ボルトの第１バッテリＢ₁に接続される。
【００１１】一対の直流モータＭ_L，Ｍ_Rを駆動源とする後輪駆動装置Ｄが車体後部に設けられており、これらモータＭ_L，Ｍ_Rの駆動力は後輪駆動装置Ｄおよび左右のドライブシャフト４_L，４_Rを介して左右の後輪Ｗ_RL，Ｗ_RRに伝達される。１個が１２ボルトの第２バッテリＢ₂，Ｂ₂が２個直列に接続されており、これら第２バッテリＢ₂，Ｂ₂に前記ジェネレータＧがＤＣ－ＤＣコンバータＣを介して接続される。マイクロコンピュータよりなる電子制御ユニットＵにより、モータＭ_L，Ｍ_Rの作動が制御される。
【００１２】上記モータＭ_L，Ｍ_Rの駆動を制御すべく、電子制御ユニットＵには、左右の前輪Ｗ_FL，Ｗ_FRの回転速度を検出する前輪速度センサＳ₁，Ｓ₁と、左右の後輪の回転速度を検出する後輪速度センサＳ₂，Ｓ₂と、ステアリングホイール６の操舵角を検出する操舵角センサＳ₃と、ブレーキペダル７の操作を検出するブレーキ操作センサＳ₄と、セレクトレバー８が前進ポジションにあるか後進ポジションにあるかを検出するシフトポジションセンサＳ₅と、モータＭ_L，Ｍ_Rのアーマチュア電流を検出する電流センサＳ₆，Ｓ₆とからの信号が入力される。
【００１３】次に、図２および図３を参照して後輪駆動装置ＤおよびモータＭ_L，Ｍ_Rの構造を説明する。
【００１４】後輪駆動装置Ｄのケーシング２１は、相互に結合された左ケース本体２２_Lおよび右ケース本体２２_Rと、左ケース本体２２_Lの左側面に結合された左ケースカバー２３_Lと、右ケース本体２２_Rの右側面に結合された右ケースカバー２３_Rとから構成される。左ケースカバー２３_Lの左側面には左側のモータＭ_Lのモータハウジング２４_Lが固定されるとともに、右ケースカバー２３_Rの右側面には右側のモータＭ_Rのモータハウジング２４_Rが固定される。各モータＭ_L，Ｍ_Rは、左右のケースカバー２３_L，２３_Rおよびモータハウジング２４_L，２４_Rに回転自在に支持されたモータ軸２５，２５と、モータハウジング２４_L，２４_Rの内周面に固定されたステータ２６，２６と、モータ軸２５，２５に固定されたロータ２７，２７と、モータ軸２５，２５に固定されたコミュテータ２８，２８と、コミュテータ２８，２８に接触するブラシ２９，２９とを備える。
【００１５】左ケース本体２２_Lおよび左ケースカバー２３_L間と、右ケース本体２２_Rおよび右ケースカバー２３_R間とには、それぞれ入力軸３０，３０、第１減速軸３１，３１、第２減速軸３２，３２および第３減速軸３３，３３が平行に支持される。モータ軸２５，２５は筒状に形成された入力軸３０，３０の内周面にスプライン結合される。入力軸３０，３０に設けた第１減速ギヤ３４，３４が第１減速軸３１，３１に設けた第２減速ギヤ３５，３５に噛み合い、第１減速３１，３１軸に設けた第３減速ギヤ３６，３６が第２減速軸３２，３２に設けた第４減速ギヤ３７，３７に噛み合い、更に第２減速軸３２，３２に設けた第５減速ギヤ３８，３８が第３減速軸３３，３３に設けた第６減速ギヤ３９，３９に噛み合っている。従って、モータ軸２５，２５の回転は、第１～第６減速ギヤ３４～３９，３４～３９，を介して第３減速軸３３，３３に伝達されることになる。
【００１６】筒状に形成された左右の第３減速軸３３，３３の内部に左右の出力軸４０_L，４０_Rが相対回転可能に嵌合しており、それら出力軸４０_L，４０_Rの外端は第３減速軸３３，３３の外部に突出して左右のケースカバー２３_L，２３_Rにそれぞれ支持される。そして左右の出力軸４０_L，４０_Rの外端は、それぞれ等速ジョイント４１_L，４１_Rおよび前記ドライブシャフト４_L，４_Rを介して左右の後輪Ｗ_RL，Ｗ_RRに接続される。
【００１７】左右の第３減速軸３３，３３と左右の出力軸４０_L，４０_Rとが、それぞれ遊星歯車機構Ｐ，Ｐによって接続される。左右の遊星歯車機構Ｐ，Ｐは実質的に同一構造である。
【００１８】遊星歯車機構Ｐ，Ｐは、出力軸４０_L，４０_Rの内端に一体に設けられたプラネタリキャリヤ４２，４２と、プラネタリキャリヤ４２，４２に回転自在に支持された複数のプラネタリギヤ４３…と、左右のケース本体２２_L，２２_Rに回転自在に支持されてプラネタリギヤ４３…に噛合するリングギヤ４４と、第３減速軸３３，３３に設けられてプラネタリギヤ４３…に噛合するサンギヤ４５，４５とから構成される。尚、左右の遊星歯車機構Ｐ，Ｐのリングギヤ４４は一体に形成されて共有される。
【００１９】図４に示すように、左右の遊星歯車機構Ｐ，Ｐに共有されるリングギヤ４４はドグクラッチ４６によってケーシング２１に結合可能である。ドグクラッチ４６は、左ケース本体２２_Lに固定した固定ドグ４７と、リングギヤ４３の外周に軸方向摺動自在にスプライン係合して前記固定ドグ４７のドグ歯４７₁に係合可能なドグ歯４８₁を備えた可動ドグ４８と、可動ドグ４８の外周に軸方向摺動自在に嵌合するシフトスリーブ４９と、シフトスリーブ４９に係合するシフトフォーク５０と、ケーシング２１に摺動自在に支持されてシフトフォーク５０を支持するシフトロッド５１と、励磁によってシフトロッド５１を図中左方向に駆動するシフトソレノイド５２と、シフトソレノイド５２の非励磁時にシフトロッド５１を図中右方向に駆動する戻しばね５３とから構成される。
【００２０】可動ドグ４８には２個のロックボール５４，５５を収納する２個の透孔４８₂，４８₃が形成されており、可動ドグ４８に対向するリングギヤ４４の外周面には１個の凹部４４₁が形成されるとともに、可動ドグ４８に対向するシフトスリーブ４９の内周面には２個の凹部４９₁，４９₂が形成される。
【００２１】而して、図４に示すように、シフトソレノイド５２が非励磁時状態にあってシフトロッド５１が図中右方向に移動しているとき、可動ドグ４８の２個の透孔４８₂，４８₃およびシフトスリーブ４９の２個の凹部４９₁，４９₂は整列しており、そこに遠心力で半径方向外側に付勢された２個のロックボール５４，５５が嵌合している。この状態では、ロックボール５４，５５はリングギヤ４４の凹部４４₁と係合することがなく、従ってリングギヤ４４は自由に回転することができる。
【００２２】図５に示すように、シフトソレノイド５２が励磁されてシフトロッド５１が図中左方向に移動すると、シフトロッド５１がシフトフォーク５０、シフトスリーブ４９およびロックボール５４，５５を介して可動ドグ４８を左動させ、可動ドグ４８のドグ歯４８₁が固定ドグ４７のドグ歯４７₁に係合する。図６に示すように、シフトソレノイド５２によってシフトロッド５１が更に左動すると、シフトスリーブ４９の２個の凹部４９₁，４９₂間に形成された凸部４９₃上に一方のロックボール５４が乗り上げ、可動ドグ４８の透孔４８₂から押し出されたロックボール５４の一部がリングギヤ４４の凹部４４₁に係合する。その結果、リングギヤ４４は、ロックボール５４、可動ドグ４８および固定ドグ４７を介して左ケース本体２２_Lに回転不能に結合される。
【００２３】上記構造の後輪駆動装置Ｄにより、車両Ｖの発進時には発進アシスト制御が行われ、車両Ｖの発進後には旋回制御および作動制限制御が行われる。
【００２４】（１）発進アシスト制御ブレーキペダル７が操作されていないことをブレーキ操作センサＳ₄が検出しており、シフトポジションセンサＳ₅で検出したシフトポジションが前進走行ポジションであり、かつ後輪速度センサＳ₂，Ｓ₂で検出した後輪速度Ｖｒ（即ち、車速）が１５ｋｍ／ｈ未満である車両Ｖの前進発進時に、前輪速度センサＳ₁，Ｓ₁で検出した前輪速度Ｖｆと後輪速度センサＳ₂，Ｓ₂で検出した後輪速度Ｖｒとを比較し、前輪速度Ｖｆおよび後輪速度Ｖｒの偏差ΔＶ（＝Ｖｆ－Ｖｒ）が閾値ΔＶ以上になると、つまりエンジンＥにより駆動される前輪Ｗ_FL，Ｗ_FRのスリップ量が所定値以上になると、図６に示すように、シフトソレノイド５２を励磁してドグクラッチ４６を係合させることにより遊星歯車機構Ｐ，Ｐのリングギヤ４４をケーシング２１に固定した状態で、左右のモータＭ_L，Ｍ_Rを同速度で正転駆動する。
【００２５】すると左右のモータＭ_L，Ｍ_Rの回転が遊星歯車機構Ｐ，Ｐのサンギヤ４５，４５に伝達されるが、ドグクラッチ４６によってリングギヤ４４がケーシング２１に固定されているため、サンギヤ４５，４５およびリングギヤ４４に噛み合うプラネタリギヤ４３…が自転しながら公転し、これらプラネタリギヤ４３…を支持する左右のプラネタリキャリヤ４２，４２が回転する。その結果、プラネタリキャリヤ４２，４２に出力軸４０_L，４０_R、等速ジョイント４１_L，４１_Rおよびドライブシャフト４_L，４_Rを介して接続された左右の後輪Ｗ_RL，Ｗ_RRが同速度で前進回転し、車両Ｖの前進発進がアシストされる。
【００２６】尚、シフトポジションセンサＳ₅で検出したシフトポジションが後進走行ポジションである車両Ｖの後進発進時には、ドグクラッチ４６を係合させた状態で左右のモータＭ_L，Ｍ_Rを同速度で逆転駆動することにより、左右の後輪Ｗ_RL，Ｗ_RRを同速度で後進回転させて車両Ｖの後進発進がアシストすることができる。
【００２７】（２）旋回制御車両Ｖの発進が完了して車速が１５ｋｍ／ｈ以上になると、ドグクラッチ４６が図４に示す非係合状態に保持されて遊星歯車機構Ｐ，Ｐのリングギヤ４４は自由に回転できる状態になる。この状態で例えば車両Ｖが右旋回する場合に、左側のモータＭ_Lを正転駆動するとともに右側のモータＭ_Rを逆転駆動する。すると左側のサンギヤ４５が正転して左側のプラネタリキャリヤ４２がリングギヤ４４に対して正転し、同時に右側のサンギヤ４５が逆転して右側のプラネタリキャリヤ４２がリングギヤ４４に対して逆転する。このとき、左右のプラネタリキャリヤ４２，４２から共通のリングギヤ４４に作用する相互に逆方向のトルクは相殺されるため、左後輪Ｗ_RLが増速されて右後輪Ｗ_RRが減速される。その結果、左後輪Ｗ_RLおよび右後輪Ｗ_RRにそれぞれ駆動力および制動力が作用し、右向きのヨーモーメントが発生して車両Ｖの右旋回がアシストされる。
【００２８】尚、車両Ｖの左旋回時には、右側のモータＭ_Rを正転駆動するとともに左側のモータＭ_Lを逆転駆動することにより、右後輪Ｗ_RRおよび左後輪Ｗ_RLにそれぞれ駆動力および制動力が作用し、左向きのヨーモーメントが発生して車両Ｖの左旋回がアシストされる。また左右のモータＭ_L，Ｍ_Rの駆動量は、操舵角センサＳ₃で検出した操舵角と、後輪速度センサＳ₂，Ｓ₂で検出した車速とに基づいて推定した車両Ｖの旋回半径に応じて決定することができる。
【００２９】（３）差動制限制御直進走行時や高速旋回時には、左右のモータＭ_L，Ｍ_Rをジェネレータとして機能させて回生制動力を発生させることにより、後輪駆動装置Ｄに差動制限機能を発揮させる。即ち、左後輪Ｗ_RLの回転がプラネタリキャリヤ４２、プラネタリギヤ４３…およびサンギヤ４５を経て左側のモータＭ_Lに伝達されて制動されるとともに、右後輪Ｗ_RRの回転がプラネタリキャリヤ４２、プラネタリギヤ４３…およびサンギヤ４５を経て右側のモータＭ_Rに伝達されて制動されるが、このとき左右のプラネタリギヤ４３…がケーシング２１から切り離された共通のリングギヤ４４に噛み合っているため、左右の後輪Ｗ_RL，Ｗ_RRの差回転が左右のモータＭ_L，Ｍ_Rの制動力によって規制される。これにより差動制限機能が発揮され、外乱等によって車両Ｖにヨーモーメントが作用したときに、このヨーモーメントに対抗するヨーモーメントを発生させて直進安定性や高速旋回安定性を高めることができる。
【００３０】図７に示すように、上述した左右のモータＭ_L，Ｍ_Rの駆動は第２バッテリＢ₂，Ｂ₂に蓄電した電力により行われる。１２ボルトの第１バッテリＧ₁を充電すべくジェネレータＧは発電電圧を１２ボルトに制御するＩＣレギュレータを備えており、１２ボルトのバッテリを２個直列に接続した第２バッテリＢ₂，Ｂ₂の充電は、ジェネレータＧの１２ボルトの発電電圧をＤＣ－ＤＣコンバータＣで２４ボルトに昇圧することにより行われる。
【００３１】上記モータＭ_L，Ｍ_Rは界磁切換モータであって、その界磁を構成するステータ２６，２６に流れる界磁電流ｉｍを、電子制御ユニットＵからの指令で増減してロータ２７，２７を横切る磁束を強めたり弱めたりし、モータＭ_L，Ｍ_Rの回転数－トルク特性を任意に制御することができる。即ち、図８に示すように、モータ回転数Ｎｍが低い領域では界磁電流ｉｍを強めてモータトルクＴｍを増加させ、モータ回転数Ｎｍが高い領域では界磁電流ｉｍを弱めてモータ回転数Ｎｍを増加させることができる。このモータＭ_L，Ｍ_Rの界磁切換制御は、後輪回転数センサＳ₂，Ｓ₂で検出した後輪回転数と、電流センサＳ₆，Ｓ₆で検出したモータＭ_L，Ｍ_Rのアーマチュア電流とに基づいて、上述した発進アシスト制御時に実行される。
【００３２】モータＭ_L，Ｍ_Rの界磁切換制御はモータ回転数に応じて行われるものであるが、車両Ｖの発進アシスト時には左右のモータＭ_L，Ｍ_Rによって左右の後輪Ｗ_RL，Ｗ_RRが駆動され、そのときのモータ回転数は後輪速度センサＳ₂，Ｓ₂で検出した後輪回転数と比例関係にあることから、本実施例ではモータ回転数センサを設けることなく、後輪速度センサＳ₂，Ｓ₂の出力をモータ回転数に代わる信号として利用している。後輪速度センサＳ₂，Ｓ₂はアンチロックブレーキシステム用やトラクションコントロールシステム用として車両Ｖに予め装着されているため、それを利用することによりコストの削減を図ることができる。
【００３３】以下、この界磁切換制御の内容を、図９のフローチャートおよび図１０のマップに基づいて更に説明する。
【００３４】先ず、ステップＳ１で後輪速度センサＳ₂，Ｓ₂で検出した後輪速度Ｖｒを第１閾値Ｖ₁と比較し、後輪速度Ｖｒが第１閾値Ｖ₁未満であるモータＭ_L，Ｍ_Rの低速回転時には、ステップＳ５でモータＭ_L，Ｍ_Rの界磁電流ｉｇを強めてモータトルクＴｇの増加が図られる。前記ステップＳ１で後輪速度Ｖｒが第１閾値Ｖ₁以上であり、かつステップＳ２で後輪速度Ｖｒが第１閾値Ｖ₁より大きい第２閾値Ｖ₂以上であるモータＭ_L，Ｍ_Rの高速回転時には、ステップＳ６でモータＭ_L，Ｍ_Rの回転数を更に高速側に延ばすべく界磁電流ｉｇが弱められる。
【００３５】前記ステップＳ１，Ｓ２で後輪速度Ｖｒが第１閾値Ｖ₁以上、第２閾値Ｖ₂未満であり、かつステップＳ３で前回の界磁電流ｉｇが弱められていなければ、ステップＳ４で電流センサＳ₆，Ｓ₆で検出したモータＭ_L，Ｍ_Rのアーマチュア電流Ｉを閾値Ｉ₁と比較し、アーマチュア電流Ｉが閾値Ｉ₁以上であれば、ステップＳ５でモータＭ_L，Ｍ_Rの界磁電流ｉｇが強めたままの状態に保持される。逆に前記ステップＳ４でアーマチュア電流Ｉが閾値Ｉ₁未満になれば、ステップＳ６でモータＭ_L，Ｍ_Rの界磁電流ｉｇが弱められる。そして前記ステップＳ３で前回の界磁電流ｉｇが既に弱められていれば、ステップＳ６でモータＭ_L，Ｍ_Rの界磁電流ｉｇが弱めたままの状態に保持される。
【００３６】つまり、後輪速度Ｖｒが第１閾値Ｖ₁以上になったときは、即座にモータＭ_L，Ｍ_Rの界磁電流ｉｇを弱めることなく、アーマチュア電流Ｉが閾値Ｉ₁未満になったことを条件として界磁電流ｉｇが弱められる。後輪速度Ｖｒが第２閾値Ｖ₁以上になったときは、アーマチュア電流Ｉに関わらず、無条件でモータＭ_L，Ｍ_Rの界磁電流ｉｇが弱められる。
【００３７】界磁切換制御においてアーマチュア電流Ｉを考慮する理由は以下のとおりである。モータ回転数を直接検出せずに後輪速度Ｖｒから間接的に検出しているため、後輪駆動装置Ｄの動力伝達経路のガタやねじれの影響で若干の検出誤差が発生することが避けられない。そこで、後輪速度Ｖｒが第１閾値Ｖ₁以上になる条件に加えて、アーマチュア電流Ｉが閾値Ｉ₁未満になったときに界磁電流ｉｇを強めから弱めに切り換えることにより、上記したモータ回転数の検出誤差を吸収することができる。尚、車両Ｖの発進時には、モータ回転数が低速から高速に切り換わる頻度の方が高速から低速に切り換わる頻度よりも圧倒的に高いため、低速から高速に切り換わる場合だけにアーマチュア電流Ｉを考慮した上記ヒステリシス制御を行うが、頻度の低い高速から低速に切り換わる場合には、アーマチュア電流Ｉを考慮せずに後輪速度Ｖｒが第１閾値Ｖ₁未満になったときに界磁電流ｉｇを弱めから強めに切り換えるようにしている。
【００３８】上記第１実施例では、車両Ｖの発進時に前輪Ｗ_FL，Ｗ_FRがスリップした場合にのみモータＭ_L，Ｍ_Rを駆動して発進アシストを行っているが、以下に説明する第２実施例の如く、前輪Ｗ_FL，Ｗ_FRのスリップの有無に関わらずアクセルペダルの踏み込み量に応じてモータＭ_L，Ｍ_Rの駆動を制御することができる。
【００３９】具体的には、ブレーキペダル７が操作されていないことをブレーキ操作センサＳ₄が検出しており、シフトポジションセンサＳ₅で検出したシフトポジションが前進走行ポジションであり、かつ後輪速度センサＳ₂，Ｓ₂で検出した後輪速度Ｖｒ（即ち、車速）が１５ｋｍ／ｈ未満である車両Ｖの前進発進時に、アクセル開度センサで検出したアクセル開度が所定値以上であってドライバーが加速を要求している場合に、そのアクセル開度に応じてモータＭ_L，Ｍ_Rを正転駆動して発進アシストを行い、アクセル開度が所定値未満の場合にはモータＭ_L，Ｍ_Rを駆動しない。そして発進後に後輪速度Ｖｒ（即ち、車速）が１５ｋｍ／ｈ以上になると、モータＭ_L，Ｍ_Rの駆動を停止して発進アシストを終了する。
【００４０】このように、エンジンＥに低回転高出力特性が要求される車両Ｖの発進時にモータＭ_L，Ｍ_Rを駆動して発進アシストを行うことにより、エンジンＥの燃費消費量の低減、エミッションの低減、車両Ｖの加速性能の向上を図ることができる。またアクセル開度が所定値未満であってドライバーが加速を要求していない場合にはモータＭ_L，Ｍ_Rを駆動しないので、電力の無駄な消費を抑えることができる。
【００４１】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【００４２】例えば、実施例では前輪Ｗ_FL，Ｗ_FRをエンジンＥで駆動し、後輪Ｗ_RL，Ｗ_RRをモータＭ_L，Ｍ_Rで駆動しているが、逆に後輪Ｗ_RL，Ｗ_RRをエンジンＥで駆動し、前輪Ｗ_FL，Ｗ_FRをモータＭ_L，Ｍ_Rで駆動することも可能である。
【００４３】
【発明の効果】以上のように請求項１に記載された発明によれば、モータの回転速度と該モータで駆動される車輪の回転速度とは一定の関係を持つため、モータの回転速度を検出する特別の速度センサを設けることなく、前記車輪の回転速度を検出する速度センサの出力に基づいてモータの界磁電流を制御し、モータの低回転高トルク特性および高回転低トルク特性を任意に切り換えて車両の発進アシスト性能を高めることができる。特に、アンチロックブレーキシステム用やトラクションコントロールシステム用として車両に予め備えられた速度センサを利用すれば、部品点数およびコストの削減に寄与することができる。

【出願人】	【識別番号】０００００５３２６【氏名又は名称】本田技研工業株式会社
【出願日】	平成１１年５月１２日（１９９９．５．１２）
【代理人】	【識別番号】１０００７１８７０【弁理士】【氏名又は名称】落合健（外１名）
【公開番号】	特開２０００－３２４６１２（Ｐ２０００－３２４６１２Ａ）
【公開日】	平成１２年１１月２４日（２０００．１１．２４）
【出願番号】	特願平１１－１３１８８７