ハイブリッド車の制御装置

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【発明の名称】	ハイブリッド車の制御装置
【発明者】	【氏名】木下貴博
【要約】	【課題】ハイブリッド車の複数の制御系を統括する中央制御系或いは中央制御系と各制御系とを結合する多重通信系に異常が発生した場合においても、異常時に対処するための変速制御を可能とする。【解決手段】多重通信系に異常がないか否かを調べ（Ｓ２１）、多重通信系が正常である場合には、異常判定フラグの値を参照してＨＥＶ＿ＥＣＵが正常であるか否かを調べる（Ｓ２２）。そして、多重通信系及びＨＥＶ＿ＥＣＵが正常である場合には、ＨＥＶ＿ＥＣＵから取得した無段変速機入力トルクを用いて変速制御を行い（Ｓ２３，Ｓ２５，Ｓ２６）、多重通信系或いはＨＥＶ＿ＥＣＵに異常が発生している場合には、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ内に予め保有のデータテーブルをプライマリプーリ回転数に基づき参照し、補間計算によって無段変速機入力トルクデータを設定し、設定した無段変速機入力トルクを用いて変速制御を行う（Ｓ２４，Ｓ２５，Ｓ２６）ことで、異常時の変速制御を可能とする。

【特許請求の範囲】
【請求項１】エンジンとモータとの少なくとも一方から駆動力が入力され、複数段あるいは無限段に切り換え可能な変速比に応じて変速及びトルク増幅を行なう動力変換機構を備えたハイブリッド車の制御装置であって、互いに制御対象が異なる複数の制御系を統括し、多重通信系を介して各制御系へ制御指令を送信すると共に各制御系からフィードバックされる制御データを受信する中央制御系と、上記中央制御系から送信される上記動力変換機構の入力トルクに基づいて上記動力変換機構の変速制御を行い、上記中央制御系或いは上記多重通信系に異常が発生した場合には、上記動力変換機構の入力軸回転数に基づいて予め保有するデータテーブルを用いて上記動力変換機構への入力トルクを設定し、設定した入力トルクに基づいて上記動力変換機構の異常時変速制御を行う変速制御系とを備えたことを特徴とするハイブリッド車の制御装置。
【請求項２】上記動力変換機構を、入力軸に軸支されるプライマリプーリと出力軸に軸支されるセカンダリプーリとの間に駆動ベルトを巻装してなるベルト式無段変速機とすることを特徴とする請求項１記載のハイブリッド車の制御装置。

【発明の詳細な説明】【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンとモータとを併用するハイブリッド車の制御装置に関し、より詳しくは、ハイブリッド車の複数の制御系を統括する中央制御系或いは中央制御系と各制御系との間の多重通信系に異常が発生した場合にも、変速制御を可能とするハイブリッド車の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】近年、自動車等の車両においては、低公害、省資源の観点からエンジンとモータとを併用するハイブリッド車が開発されており、このハイブリッド車では、エンジン及びモータと駆動輪との間に、ギヤ式変速機や無段変速機等の変速及びトルク増幅を行なう動力変換機構を設け、駆動輪からの要求駆動力に対してエンジン及びモータを最適に制御するようにしている。
【０００３】例えば、特開平９－３３１６０２号公報には、変速機の変速時に、該変速機に入力される入力トルクを一時的にトルクダウンさせる際、トルクダウン源としてのエンジン及びモータジェネレータを、予め定められた選択条件に従って選択的に使用する技術が開示されている。
【０００４】この場合、ハイブリッド車では、エンジン、モータ、変速機等を個別の電子制御ユニット（ＥＣＵ）で分担して制御すると共に各ＥＣＵを統合制御するための中央のＥＣＵを設け、各ＥＣＵを多重通信系で結合して制御データや制御指令等のやり取りを行なうことでトータルな制御性の向上を図るシステム構成とすることが多く、このようなシステムでは、中央のＥＣＵから変速制御に必要な変速機の入力トルクデータを送信することで、変速制御を行うようになっている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、ハイブリッド車の統合制御を行うための中央の制御系に異常が発生した場合や、多重通信系に異常が発生した場合、変速制御系では、変速機の入力トルクデータを取得することができなくなり、最低限の走行性能を確保して車両を安全に移動させるための変速制御動作を確保することが困難となる。
【０００６】本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、ハイブリッド車の複数の制御系を統括する中央制御系或いは中央制御系と各制御系とを結合する多重通信系に異常が発生した場合においても、異常時に対処するための変速制御を可能とするハイブリッド車の制御装置を提供することを目的としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため、請求項１記載の発明は、エンジンとモータとの少なくとも一方から駆動力が入力され、複数段あるいは無限段に切り換え可能な変速比に応じて変速及びトルク増幅を行なう動力変換機構を備えたハイブリッド車の制御装置であって、互いに制御対象が異なる複数の制御系を統括し、多重通信系を介して各制御系へ制御指令を送信すると共に各制御系からフィードバックされる制御データを受信する中央制御系と、上記中央制御系から送信される上記動力変換機構の入力トルクに基づいて上記動力変換機構の変速制御を行い、上記中央制御系或いは上記多重通信系に異常が発生した場合には、上記動力変換機構の入力軸回転数に基づいて予め保有するデータテーブルを用いて上記動力変換機構への入力トルクを設定し、設定した入力トルクに基づいて上記動力変換機構の異常時変速制御を行う変速制御系とを備えたことを特徴とする。
【０００８】請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明において、上記動力変換機構を、入力軸に軸支されるプライマリプーリと出力軸に軸支されるセカンダリプーリとの間に駆動ベルトを巻装してなるベルト式無段変速機とすることを特徴とする。
【０００９】すなわち、請求項１記載の発明では、システムが正常な状態では、エンジン、モータ等の各制御系から中央制御系に多重通信系を介してフィードバックされた制御データに基づく動力変換機能の入力トルクデータが中央制御系から変速機制御系に送信され、この入力トルクに基づいて動力変換機構の変速制御が行われる。一方、中央制御系或いは多重通信系に異常が発生した場合には、変速機制御系で予め保有するデータテーブルを用い、動力変換機構の入力軸回転数に基づいて動力変換機構への入力トルクを設定し、設定した入力トルクに基づいて動力変換機構の異常時変速制御を行う。
【００１０】この場合、動力変換機構としては、請求項２記載の発明で示すように、入力軸に軸支されるプライマリプーリと出力軸に軸支されるセカンダリプーリとの間に駆動ベルトを巻装してなるベルト式無段変速機を用い、ギヤ比を無段階に切り換えて変速及びトルク増幅を行なうことが望ましい。
【００１１】
【発明の実施の形態】以下、図面を参照して本発明の実施の形態を説明する。図１～図５は本発明の実施の第１形態に係わり、図１はＨＥＶ＿ＥＣＵにおける処理を示すフローチャート、図２はＴ／Ｍ＿ＥＣＵにおける処理を示すフローチャート、図３は無段変速機入力トルクテーブルの説明図、図４は駆動制御系の構成を示す説明図、図５はＨＥＶ＿ＥＣＵを中心とする制御信号の流れを示す説明図である。
【００１２】図４に示すように、本形態におけるハイブリッド車は、エンジン１と、エンジン１の起動及び発電・動力アシストを担うモータＡ（第１のモータ）と、エンジン１の出力軸１ａにモータＡを介して連結されるプラネタリギヤユニット３と、このプラネタリギヤユニット３の機能を制御し、発進・後進時の駆動力源になるとともに減速エネルギーの回収を担うモータＢ（第２のモータ）と、変速及びトルク増幅を行なって走行時の動力変換機能を担う動力変換機構４とを基本構成とする駆動系を備えている。
【００１３】詳細には、プラネタリギヤユニット３は、サンギヤ３ａ、このサンギヤ３ａに噛合するピニオンを回転自在に支持するキャリア３ｂ、ピニオンと噛合するリングギヤ３ｃを有するシングルピニオン式のプラネタリギヤであり、サンギヤ３ａとキャリア３ｂとを締結・解放するためのロックアップクラッチ２が併設されている。
【００１４】また、動力変換機構４としては、歯車列を組み合わせた変速機や流体トルクコンバータを用いた変速機等を用いることが可能であるが、入力軸４ａに軸支されるプライマリプーリ４ｂと出力軸４ｃに軸支されるセカンダリプーリ４ｄとの間に駆動ベルト４ｅを巻装してなるベルト式無段変速機（ＣＶＴ）を採用することが望ましく、本形態においては、以下、動力変換機構４をＣＶＴ４として説明する。
【００１５】すなわち、本形態におけるハイブリッド車の駆動系では、サンギヤ３ａとキャリア３ｂとの間にロックアップクラッチ２を介装したプラネタリギヤユニット３がエンジン１の出力軸１ａとＣＶＴ４の入力軸４ａとの間に配置されており、プラネタリギヤユニット３のサンギヤ３ａがエンジン１の出力軸１ａに一方のモータＡを介して結合されるとともにキャリア３ｂがＣＶＴ４の入力軸４ａに結合され、リングギヤ３ｃに他方のモータＢが連結されている。そして、ＣＶＴ４の出力軸４ｃに減速歯車列５を介してデファレンシャル機構６が連設され、このデファレンシャル機構６に駆動軸７を介して前輪或いは後輪の駆動輪８が連設されている。
【００１６】この場合、前述したようにエンジン１及びモータＡをプラネタリギヤユニット３のサンギヤ３ａへ結合するとともにリングギヤ３ｃにモータＢを結合してキャリア３ｂから出力を得るようにし、さらに、キャリア３ｂからの出力をＣＶＴ４によって変速及びトルク増幅して駆動輪８に伝達するようにしているため、２つのモータＡ，Ｂは発電と駆動力供給との両方に使用することができ、比較的小出力のモータを使用することができる。
【００１７】また、走行条件に応じてロックアップクラッチ２によりプラネタリギヤユニット３のサンギヤ３ａとキャリア３ｂとを結合することで、間に２つのモータＡ，Ｂが配置された、エンジン１からＣＶＴ４に至るエンジン直結の駆動軸を形成することができ、効率よくＣＶＴ４に駆動力を伝達し、或いは駆動輪８側からの制動力を利用することができる。
【００１８】尚、ロックアップクラッチ２の結合・解放時のプラネタリギヤユニット３を介したエンジン１及びモータＡ，Ｂのトルク伝達や発電による電気の流れについては、本出願人が先に提出した特願平１０－４０８０号に詳述されている。
【００１９】以上の駆動系は、７つの電子制御ユニット（ＥＣＵ）を多重通信系で結合したハイブリッド車の走行制御を行う制御系（ハイブリッド制御システム）によって制御されるようになっており、各ＥＣＵがマイクロコンピュータとマイクロコンピュータによって制御される機能回路とから構成されている。
【００２０】具体的には、システム全体を統括するハイブリッドＥＣＵ（ＨＥＶ＿ＥＣＵ）２０を中心とし、モータＡを駆動制御するモータＡコントローラ２１、モータＢを駆動制御するモータＢコントローラ２２、エンジン１を制御するエンジンＥＣＵ（Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ）２３、ロックアップクラッチ２及びＣＶＴ４の制御を行うトランスミッションＥＣＵ（Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ）２４、バッテリ１０の電力管理を行うバッテリマネージメントユニット（ＢＡＴ＿ＭＵ）２５が第１の多重通信バス３０でＨＥＶ＿ＥＣＵ２０に結合され、ブレーキ制御を行うブレーキＥＣＵ（ＢＲＫ＿ＥＣＵ）２６が第２の多重通信バス３１でＨＥＶ＿ＥＣＵ２０に結合されている。
【００２１】ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０は、ハイブリッド制御システム全体の制御を行う中央制御系としての機能を担うものであり、ドライバの運転操作状況を検出するセンサ・スイッチ類、例えば、図示しないアクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセルポジションセンサ（ＡＰＳ）１１、図示しないブレーキペダルの踏み込みによってＯＮするブレーキスイッチ１２、変速機のセレクト機構部１３の操作位置がＰレンジ又はＮレンジのときにＯＮし、Ｄレンジ，Ｒレンジ等の走行レンジにセットされているときにＯＦＦするインヒビタスイッチ１４等が接続されている。
【００２２】そして、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０では、各センサ・スイッチ類からの信号や各ＥＣＵから送信されたデータに基づいて必要な車両駆動トルクを演算して駆動系のトルク配分を決定し、図５に示すように、多重通信によって各ＥＣＵに制御指令を送信する。
【００２３】尚、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０には、車速、エンジン回転数、バッテリ充電状態等の車両の運転状態を表示する各種メータ類や、異常発生時に運転者に警告するための警告手段としてのウォーニングランプ等からなる表示器２７が接続されている。この表示器２７は、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２４にも接続され、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０に異常が発生したとき、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２４によって異常表示がなされる。
【００２４】一方、モータＡコントローラ２１は、モータＡを駆動するためのインバータを備えるものであり、モータＡの電流や回転数を検出するための図示しないセンサ類が接続され、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０から多重通信によって送信されるサーボＯＮ／ＯＦＦ指令や回転数指令等により、モータＡを制御する。また、モータＡコントローラ２１からは、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０に対し、モータＡのトルク、回転数、及び電流値等をフィードバックして送信し、更に、トルク制限要求や電圧値等のデータを送信する。
【００２５】モータＢコントローラ２２は、モータＢを駆動するためのインバータを備えるものであり、モータＢの電流や回転数を検出するための図示しないセンサ類が接続され、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０から多重通信によって送信されるサーボＯＮ／ＯＦＦ（正転、逆転を含む）指令やトルク指令（力行、ＡＢＳ作動時のトルク０を含む回生）等により、モータＢを制御する。また、モータＢコントローラ２２からは、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０に対し、モータＢのトルク、回転数、及び電流値等をフィードバックして送信し、更に、電圧値等のデータを送信する。
【００２６】Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２３は、エンジン１の制御を行うものであり、エンジン回転数やスロットル開度等を検出するための図示しないセンサ類が接続され、例えば、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０から多重通信によって送信される正負のトルク指令、燃料カット指令、エアコンＯＮ／ＯＦＦ許可指令等の制御指令、及び、実トルクフィードバックデータ、車速、インヒビタスイッチ１４による変速セレクト位置（Ｐ，Ｎレンジ等）、ＡＰＳ１１の信号によるアクセル全開データやアクセル全閉データ、ブレーキスイッチ１２のＯＮ，ＯＦＦ状態、ＡＢＳ作動状態等に基づいて、図示しないインジェクタからの燃料噴射量、ＥＴＣ（電動スロットル弁）によるスロットル開度、Ａ／Ｃ（エアコン）等の補機類のパワー補正学習、燃料カット等を制御する。
【００２７】また、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２３では、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０に対し、エンジン１の制御トルク値、燃料カットの実施、燃料噴射量に対する全開増量補正の実施、エアコンのＯＮ，ＯＦＦ状態、図示しないアイドルスイッチによるスロットル弁全閉データ等をＨＥＶ＿ＥＣＵ２０にフィードバックして送信すると共に、エンジン１の暖機要求等を送信する。
【００２８】Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２４は、ロックアップクラッチ２の締結・解放を制御すると共にＣＶＴ４の変速比を制御する変速制御系の機能を担うものであり、プライマリプーリ回転数やセカンダリプーリ回転数等を検出するための図示しないセンサ類が接続され、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０から多重通信によって送信されるロックアップ要求等の制御指令、及び、ＣＶＴ入力トルク、Ｅ／Ｇ回転数、アクセル開度、インヒビタスイッチ１４による変速セレクト位置、ブレーキスイッチ１２のＯＮ，ＯＦＦ状態、エアコン切替許可、ＡＢＳ作動状態、アイドルスイッチによるエンジン１のスロットル弁全閉データ等の情報に基づいて、ロックアップクラッチ２の締結・解放を制御すると共に、ＣＶＴ４のスチールベルトによるトルク伝達に必要なライン圧の制御目標値である目標セカンダリ油圧を設定し、変速制御を行う。
【００２９】また、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２４からは、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０に対し、プライマリプーリ回転数、車速、入力制限トルク、プライマリプーリ回転数、セカンダリプーリ回転数、ロックアップ完了、インヒビタスイッチ１４に対応する変速状態等のデータをフィードバックして送信すると共に、ＣＶＴ４の油量をアップさせるためのＥ／Ｇ回転数アップ要求、低温始動要求等を送信する。
【００３０】ＢＡＴ＿ＭＵ２５は、いわゆる電力管理ユニットであり、バッテリ１０を管理する上での各種制御、すなわち、バッテリ１０の充放電制御、ファン制御、外部充電制御等を行い、バッテリ１０の残存容量、電圧、電流制限値等のデータや外部充電中を示すデータを多重通信によってＨＥＶ＿ＥＣＵ２０に送信する。また、外部充電を行う場合には、コンタクタ９を切り換えてバッテリ１０とモータＡコントローラ２１及びモータＢコントローラ２２とを切り離す。
【００３１】ＢＲＫ＿ＥＣＵ２６は、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０から多重通信によって送信される回生可能量、回生トルクフィードバック等の情報に基づいて、必要な制動力を演算し、ブレーキ系統の油圧を制御するものであり、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０に対し、回生量指令（トルク指令）、車速、油圧、ＡＢＳ作動状態等をフィードバックして送信する。
【００３２】以上のハイブリッド制御システムにおいては、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０を中心とするフェールセーフシステムによって異常を監視するようにしており、駆動系或いは制御系の異常発生時、走行不可の場合には車両を安全に停止させ、また、走行可能な場合には駆動系の出力制限を行ってリンプホームのための必要最低限の走行性を確保する。
【００３３】ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０による異常監視は、主として、各ＥＣＵの自己診断機能による診断結果を集中的に管理することで行われる。各ＥＣＵの自己診断機能としては、ウォッチドッグタイマによるＥＣＵ自体の診断に加え、センサの出力値そのものの監視による断線や短絡発生の診断、制御データとセンサ出力値との整合性のチェック、アクチュエータへの印加電圧や出力電流値によるアクチュエータ系の断線や短絡発生の診断等がある。
【００３４】ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０では、各ＥＣＵでの自己診断によって異常が検出され、多重通信によって異常通達を受けたとき、或いは、所定のＥＣＵからの定期的な通信が実行されないとき、或いは、多重通信によって各ＥＣＵに送信した制御指令と各ＥＣＵからフィードバックされた制御データとが整合しないとき等には、そのＥＣＵが異常であるとし、表示器２７に異常発生を表示して運転者に故障発生を知らせると共に多重通信によって他のＥＣＵに異常発生を通達する。そして、各ＥＣＵの動作を規制し、エンジン１、モータＡ，Ｂのいずれかの駆動力が使用可能な場合には、必要最低限の走行性を確保してリンプホームを可能とし、走行不可の場合には、ロックアップクラッチ２をＯＦＦ（解放）させると共に、ＣＶＴ４の変速比を所定の値（中立値）に固定させ、車両を安全に停止させる。
【００３５】この場合、システムを統括するＨＥＶ＿ＥＣＵ２０或いは多重通信系自体に異常が発生すると、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２４では、ＣＶＴ４の制御に必要なデータが得られなくなり、エンジン１、モータＡ，Ｂの駆動力を使用して車両を安全に移動させる際の変速制御が困難となる。従って、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２４では、多重通信系或いはＨＥＶ＿ＥＣＵ２０に異常が発生した場合には、ＣＶＴ４の制御に必要な入力トルクを自身で保有するデータテーブルを用いて設定し、この入力トルクを用いてＣＶＴ４の変速制御を行う。
【００３６】以下、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０及びＴ／Ｍ＿ＥＣＵ２４のフェールセーフに係わる処理について、図１及び図２のフローチャートを用いて説明する。
【００３７】図１はＨＥＶ＿ＥＣＵ２０における処理を示すルーチンであり、先ず、ステップＳ１０でＨＥＶ＿ＥＣＵ２０自身及びその周辺系に対する自己診断を行い、ステップＳ１１で自己診断結果が異常か否かを調べる。そして、自己診断結果が正常である場合には、ステップＳ１２でＨＥＶ＿ＥＣＵ２０が正常であることを示すため異常判定フラグを１にセットしてステップＳ１４へ進み、自己診断結果が異常である場合、ステップＳ１３でＨＥＶ＿ＥＣＵ２０が異常であることを示すため異常判定フラグを０にセットしてステップＳ１４へ進む。
【００３８】ステップＳ１４では、他のＥＣＵから送信要求があるか否かを調べ、他のＥＣＵから送信要求がない場合には、ステップＳ１４からルーチンを抜け、送信要求がある場合、ステップＳ１５で、異常判定フラグを含めたデータを多重通信により該当ＥＣＵへ送信し、ルーチンを抜ける。
【００３９】ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０から送信されたデータは、送信要求を発した該当ＥＣＵで受信され、該当ＥＣＵでは、その受信データに含まれる異常判定フラグの値を参照してＨＥＶ＿ＥＣＵ２０が正常であるか否かを判定し、その判定結果に応じた制御へ移行する。
【００４０】この場合、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０が異常であり、最低限の走行に必要な駆動力が確保できる状況では、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２４は、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０からのデータを用いることなく、自己保有のデータテーブルを用いて異常時の変速制御を行う。次に、図２のＴ／Ｍ＿ＥＣＵ２４における処理を示すルーチンについて説明する。
【００４１】Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２４のルーチンでは、先ず、ステップＳ２０で多重通信によりＨＥＶ＿ＥＣＵ２０へのデータ送信要求を行い、ステップＳ２１で多重通信系に異常がないか否かを調べる。そして、多重通信系に異常がない場合には、更に、ステップＳ２２で受信したＨＥＶ＿ＥＣＵ２０からのデータに含まれる異常判定フラグの値を参照し、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０が正常であるか否かを調べる。
【００４２】その結果、異常判定フラグが１であり、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０が正常である場合には、ステップ２３へ進んで、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０からのデータによりＣＶＴ４の入力軸トルクである無段変速機入力トルクデータを取得し、ステップＳ２５へ進む。
【００４３】一方、ステップＳ２１において多重通信系に異常が発生している場合、或いはステップ２２において異常判定フラグが０でＨＥＶ＿ＥＣＵ２０に異常が発生している場合には、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０からの無段変速機入力トルクデータを得ることができないため、ステップＳ２１或いはステップＳ２２からステップＳ２４へ分岐し、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２４内に予め保有のデータテーブルをプライマリプーリ回転数に基づき参照し、補間計算によって無段変速機入力トルクデータを設定してステップＳ２５へ進む。
【００４４】図３は、ＣＶＴ４の入力トルクデータのテーブル例を示し、エンジン１、モータＡ，Ｂによる動力出力が極低回転域を除いて比較的フラットとなる特性を考慮し、プライマリプーリ回転数をパラメータとして予めシミュレーション或いは実験等によって適切な入力トルク値を定め、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０の異常発生時に使用するテーブルとしてＴ／Ｍ＿ＥＣＵ２４のメモリ内に格納しておく。
【００４５】ステップＳ２５では、セカンダリプーリ側に供給する油圧をライン圧として、このライン圧の制御目標値である目標セカンダリ油圧を、入力トルク、プライマリプーリ回転数、セカンダリプーリ回転数等のパラメータに基づいて算出し、ステップＳ２６で、ライン圧制御や変速比制御の無段変速機制御を行う。すなわち、図示しないオイルポンプの吐出圧を調圧してライン圧を目標セカンダリ油圧に制御し、セカンダリプーリの溝幅をプライマリプーリの溝幅に対して反比例状態に可変することでトルク伝達に必要なベルトの張力を設定すると共に、ライン圧を減圧してプライマリプーリ側に供給するプライマリ圧を制御し、プライマリプーリの溝幅を可変して変速比を制御する。
【００４６】すなわち、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０或いは多重通信系に異常が発生し、ＣＶＴ４の入力トルクデータをＨＥＶ＿ＥＣＵ２０から得られない場合であっても、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２４では、予め保有するデータテーブルを用いてＣＶＴ４を制御することができ、エンジン１、モータＡ，Ｂの駆動力を使用可能な場合には、必要な走行性能を確保して車両を安全に移動させることができる。
【００４７】図６及び図７は本発明の第２形態に係わり、図６はＨＥＶ＿ＥＣＵにおける処理を示すフローチャート、図７はＴ／Ｍ＿ＥＣＵにおける処理を示すフローチャートである。
【００４８】第２形態は、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０での自己診断の結果、異常発生と診断した場合、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０から各ＥＣＵへ直ちに異常通達を送信し、この異常通達の受信によりＴ／Ｍ＿ＥＣＵ２４では直ちに内部のデータテーブルに切り換え、異常時変速制御に移行するものである。
【００４９】すなわち、図６に示すように、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０側の処理ルーチンでは、ステップＳ１０での自己診断の結果が異常である場合、ステップＳ１１を経てステップＳ１３で異常判定フラグを０にセットした後、ステップＳ１６で多重通信により異常判定フラグのデータを各ＥＣＵへ送信することで異常通達を行う。自己診断結果が正常である場合には、第１形態と同様である。
【００５０】また、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２４側の処理ルーチンでは、図７に示すように、先ず、ステップＳ１９でＨＥＶ＿ＥＣＵ２０から異常通達を受信しているか否かを調べ、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０からの異常通達を受信しておらず、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０が正常である場合には、ステップＳ２０でのデータ送信要求を経てステップＳ２１での多重通信エラーのチェックを行い、多重通信系に異常がない場合、ステップ２３で、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０から送信されたデータによりＣＶＴ４の入力軸トルクである無段変速機入力トルクデータを取得する。
【００５１】一方、ステップＳ１９においてＨＥＶ＿ＥＣＵ２０からの異常通達を受信している場合、或いは、ステップＳ２１において多重通信エラーを検出した場合には、ステップＳ１９或いはステップＳ２１からステップＳ２４へ分岐し、プライマリプーリ回転数に基づきＴ／Ｍ＿ＥＣＵ２４内に予め保有のデータテーブルを参照し、補間計算により無段変速機入力トルクデータを設定する。
【００５２】そして、ステップＳ２５において、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０からの送信データによるＣＶＴ４の入力トルク或いは自己のデータテーブルを用いて設定した入力トルクに基づいて目標セカンダリ油圧を算出した後、ステップＳ２６で、ライン圧制御や変速比制御の無段変速機制御を行う。
【００５３】第２形態では、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０に異常が発生した場合、迅速に対応することが可能であり、より安全性を高めることができる。
【００５４】
【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、ハイブリッド車の複数の制御系を統括する中央制御系或いは各制御系を結合する多重通信系に異常が発生した場合、正常時には中央制御系から取得する動力変換機構への入力トルクを、変速機制御系で予め保有するデータテーブルを用いて動力変換機構の入力軸回転数に基づいて設定し、設定した入力トルクに基づいて動力変換機構の異常時変速制御を行うので、最低限の走行性能を確保して車両を安全に移動させるための変速制御動作を確保することができる。
【００５５】その際、請求項２記載の発明では、請求項１記載の動力変換機構をベルト式無段変速機としてギヤ比を無段階で変化させて変速及びトルク増幅を行なうので、動力変換機構の入出力トルク及び回転数に対して自由度の高い制御を可能とし、異常発生時にも柔軟に対処することができる。

【出願人】	【識別番号】０００００５３４８【氏名又は名称】富士重工業株式会社
【出願日】	平成１１年４月２１日（１９９９．４．２１）
【代理人】	【識別番号】１０００７６２３３【弁理士】【氏名又は名称】伊藤進
【公開番号】	特開２０００－３０８２０７（Ｐ２０００－３０８２０７Ａ）
【公開日】	平成１２年１１月２日（２０００．１１．２）
【出願番号】	特願平１１－１１３９３１