| 【発明の名称】 |
車両のモータ駆動制御装置 |
| 【発明者】 |
【氏名】森本 一彦
【氏名】小俣 美昭
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| 【要約】 |
【課題】
【解決手段】 |
【特許請求の範囲】
【請求項１】 車両推進装置としてエンジンと駆動機能及び発電機能を有するモータとを搭載した車両において、前記エンジンの運転状態を制御するエンジン制御手段を設け、前記モータの駆動状態及び発電状態を前記エンジン制御手段によるエンジンの制御から独立して制御するモータ制御手段を設け、前記エンジンのエンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段を設けるとともにエンジン負荷を検出するエンジン負荷検出手段を設け、前記エンジン回転数検出手段とエンジン負荷検出手段とからの夫々の検出信号に対応するマップを有し、このマップにて検索したトルク指令値にて前記モータを駆動又は発電を択一的に制御する機能を前記モータ制御手段に付加して設けたことを特徴とする車両のモータ駆動制御装置。
【請求項２】 前記モータ制御手段は、電源状態や使用環境を検出する各種検出センサ群が接続されており、これらの各種検出センサ群からの検出信号によってマップにて検索したトルク指令値に補正を加える機能を有する請求項１に記載の車両のモータ駆動制御装置。
【請求項３】 前記モータ制御手段は、エンジン回転数検出手段とエンジン負荷検出手段とからの夫々の検出信号に対応するマップをギヤポジション毎に有するとともに、エンジンの運転状態に応じたトルク指令値が予め設定されている請求項１に記載の車両のモータ駆動制御装置。
【請求項４】 前記モータ制御手段は、エンジン回転数検出手段とエンジン負荷検出手段とからの夫々の検出信号に対応するマップを有するとともに、このマップに車速に応じて分割し、マップを細分割した請求項１に記載の車両のモータ駆動制御装置。
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【発明の詳細な説明】【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は車両のモータ駆動制御装置に係り、特にシステムの簡素化を図ることができるとともに、エンジン制御手段やモータ制御手段の組み合わせを容易とする車両のモータ駆動制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】車両には、推進装置の動力源としてエンジンとモータとを搭載する、いわゆるハイブリッド車両がある。この車両は、エンジン及びモータの運転状態を制御するエンジン制御手段及びモータ制御手段を設け、車両の運転時にエンジン及びモータの運転状態を夫々のエンジン制御手段及びモータ制御手段が検出し、検出したエンジン及びモータの運転データをエンジン制御手段及びモータ制御手段間で交換し、エンジン及びモータの運転状態を関連して制御することにより、要求される性能（燃費や排気有害成分値、動力性能等）を高次元で達成している。
【０００３】このような車両の制御装置としては、特開平９−２３８４０３号公報に開示されるものがある。この公報に開示されるハイブリッドエンジンは、内燃機関からなるエンジンに発電機を付設し、制動時には車両の運転エネルギによって発電機を駆動して発電し、通常走行時にはエンジンの余剰トルクで発電機を駆動して発電し、発電出力を蓄えておいて加速時に発電機をモータとして駆動し、エンジンをアシストするようにしたハイブリッドエンジンにおいて、通常走行時に発電機を駆動する駆動トルクを制御する制御手段を設け、通常走行時に発電を行った際の発電によるトルク不足を解消している。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、従来のいわゆるハイブリッド車両の制御装置においては、車両の運転時にエンジン制御手段及びモータ制御手段の夫々が検出したエンジン及びモータの運転データを、エンジン制御手段及びモータ制御手段間で交換してエンジン及びモータの運転状態を関連して制御している。
【０００５】そしてこのとき、前記モータ制御手段においては、検出したスロットル開度等によって要求トルクを算出し、エンジンとモータとの分担を決定した後に、モータへのトルク指令値を出力している。
【０００６】しかし、このような車両の制御装置は、エンジン制御手段とモータ制御手段とが相互に関連して制御を行っているため、制御が複雑になる不都合がある。
【０００７】この結果、このような制御装置は、制御の複雑化により制御の信頼性の低下を招く不都合があるとともに、コストの上昇を招く不都合がある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】そこで、この発明は、上述不都合を除去するために、車両推進装置としてエンジンと駆動機能及び発電機能を有するモータとを搭載した車両において、前記エンジンの運転状態を制御するエンジン制御手段を設け、前記モータの駆動状態及び発電状態を前記エンジン制御手段によるエンジンの制御から独立して制御するモータ制御手段を設け、前記エンジンのエンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段を設けるとともにエンジン負荷を検出するエンジン負荷検出手段を設け、前記エンジン回転数検出手段とエンジン負荷検出手段とからの夫々の検出信号に対応するマップを有し、このマップにて検索したトルク指令値にて前記モータを駆動又は発電を択一的に制御する機能を前記モータ制御手段に付加して設けたことを特徴とする。
【０００９】
【発明の実施の形態】上述の如く発明したことにより、モータ制御手段に、エンジン回転数検出手段とエンジン負荷検出手段とからの夫々の検出信号に対応するマップを設けるとともに、このマップにて検索したトルク指令値にてモータを駆動又は発電を択一的に制御する機能を付加し、システムの簡素化を図り、コストを低廉とするとともに、エンジン制御手段やモータ制御手段の組み合わせを容易としている。
【００１０】
【実施例】以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細に説明する。
【００１１】図１〜図９はこの発明の実施例を示すものである。図７において、２は図示しない車両の車両推進装置、４はエンジン、６はモータ、８はクラッチ、１０は手動変速機である。この車両には、車両推進装置２としてエンジン４と駆動機能及び発電機能を有するモータ６とを搭載して設ける。
【００１２】前記エンジン４には、モータ６を直結して設け、このモータ６にクラッチ８を介して手動変速機１０を連結して設けている。前記エンジン４には、オルタネータ１２とＡ／Ｃ（エアコン）コンプレッサ１４とスタータモータ１６とを設ける。
【００１３】なお、前記モータ６は、図２に示す如く、エンジン４と手動変速機１０間に配設され、ステータコイル６−１とフライホイール等のロータ６−２とを有している。
【００１４】前記車両推進装置２に、制御装置１８として、エンジン４の運転状態を制御するエンジン制御手段２０を設け、モータ６の駆動状態及び発電状態を制御するモータ制御手段２２を設ける。
【００１５】前記エンジン４は、エンジン制御用信号線２４によりエンジン制御手段２０に接続され、このエンジン制御手段２０は、エンジン制御手段用電力線２６により副電池２８に接続されている。副電池２８は、前記オルタネータ１２に副電池充電用電力線３０により接続されている。
【００１６】前記モータ６は、モータ制御用信号線３２によりモータ制御手段２２に接続されている。モータ制御手段２２は、モータ制御手段用副動力線３４により前記エンジン制御手段用電力線２６を介して副電池２８に接続され、また、モータ制御手段用主動力線３６により主電池３８に接続されている。主電池３８は、モータ６に駆動電力を供給するとともにモータ６の発電電力により充電される。
【００１７】前記エンジン制御手段２０に、図８に示す如く、燃料噴射制御部４０、点火時期制御部４２、ＩＳＣ（アイドルスピードコントロール）制御部４４、フューエルポンプリレー制御部４６、ラジエータファンリレー制御部４８、Ａ／Ｃ（エアコン）制御部５０、セルフシャットオフ機能部５２ 、副電池逆接保護機能部５４、フェールセイフ機能部５６、セルフダイアグノーシス部５８を設ける。
【００１８】エンジン制御手段２０の入力側には、イグニションスイッチ６０、クランク角センサ６２、スロットルセンサ６４、吸気圧センサ６６、水温センサ６８、ノックセンサ７０、点火時期調整用レジスタ７２、Ｏ2 センサ７４、車速センサ７６、電気負荷７８、ブレーキスイッチ８０、Ａ／Ｃエバポレータサーミスタ８２、Ａ／Ｃスイッチ８４、ブロアファン８６、テストスイッチ８８、ダイアグノーシススイッチ９０を接続して設ける。
【００１９】エンジン制御手段２０の出力側には、インジェクタ９２、イグニションコイル／イグナイタ９４、ＩＳＣバルブ９６、フューエルポンプリレー９８、ラジエータファンリレー１００、タコメータ１０２、Ａ／Ｃコンプレッサクラッチ１０４、Ａ／Ｃコンデンサファンリレー１０６、メインリレー１０８、チェックエンジンランプ１１０が接続されている。
【００２０】また、前記エンジン制御手段２０に、変速機が手動変速機の場合に、破線で示す如く、電子スロットル制御部１１２、規範燃焼制御部１１４、ＥＧＲ制御部１１６、キャニスタパージバルブ制御部１１８を設けている。この場合には、エンジン制御手段２０の入力側に、前記スロットルセンサ６４に加えてアクセルセンサ１２０、Ａ／Ｆセンサ１２２を接続し、エンジン制御手段２０の出力側に、スロットルモータ１２４、スロットルパワーリレー１２６、エアアシストバルブ１２８、スワールコントロールバルブ１３０、Ａ／Ｆセンサ１２２のヒータ及びポンプ１３２、ジェネレータ１３４、ＥＧＲバルブ１３６、キャニスタパージバルブ１３８を接続して設ける。
【００２１】更に、前記エンジン制御手段２０に、変速機が自動変速機の場合に、破線で示す如く、ＡＴ制御部１４０を設けている。この場合には、エンジン制御手段２０の入力側に、ＡＴシフトスイッチ１４２を接続して設け、エンジン制御手段２０の出力側に、シフトソレノイドバルブ１４４を接続して設ける。
【００２２】エンジン制御手段２０は、前記クランク角センサ６２やスロットルセンサ６４等から入力する信号によりインジェクタ９２やイグニションコイル／イグナイタ９４等を駆動し、エンジン４の燃料噴射量や点火時期等の運転状態を制御する。
【００２３】前記モータ制御手段２２に、図９に示す如く、モータ制御部１４６、モータ駆動部１４８、入出力処理部（インターフェイス）１５０、主電池状態管理部１５２、フェイルセイフ部１５４を設ける。
【００２４】モータ制御手段２２の入力側には、前記イグニションスイッチ６０、前記吸気圧センサ６６、前記水温センサ６８、前記車速センサ７６、前記アクセルセンサ１２０に加えて、スタータスイッチ１５６、ブレーキスイッチ１５８、クラッチスイッチ１６０、主電池電圧検出器１６２、エンジン回転数検出手段たるエンジン回転数センサ１６４、エンジン負荷検出手段たるエンジン負荷センサ１６６を接続して設ける。
【００２５】モータ制御手段２２の出力側に、前記モータ６を接続して設ける。
【００２６】この車両推進装置２の制御装置１８に、エンジン４の運転状態を制御するエンジン制御手段２０を設け、モータ６の駆動状態及び発電状態を制御するモータ制御手段２２を設ける。このモータ制御手段２２は、エンジン制御手段２０との間でデータ交換をせずに、エンジン制御手段２０によるエンジン４の制御から独立して、モータ６の駆動状態及び発電状態を独自に判断して制御する。
【００２７】前記モータ制御手段２２に、図６に示す如く、車両の運転状態に基づく制御状態として、停車中制御状態と走行中制御状態とを設定して設け、これら停車中制御状態と走行中制御状態との間を遷移する際に、モータ６の駆動及び発電を禁止する駆動・発電禁止制御状態を経由するように制御する。
【００２８】また、モータ制御手段２２は、モータ６に駆動電力を供給するとともにモータ６の発電電力により充電される主電池３８の主電池電圧を検出する主電池電圧検出器１６２から主電池電圧信号を入力し、この主電池電圧により主電池状態を主電池状態管理部１５２により管理するように制御する。
【００２９】更に、モータ制御手段２２に、図６に示す如く、停車中制御状態として、アイドリング用発電制御状態と発進用駆動制御状態と始動用駆動制御状態とアイドル安定化用駆動制御状態とを設定して設ける。モータ制御手段２２は、アイドリング用発電制御状態においては、モータ６により発電して主電池３８を充電するように制御し、発進用駆動制御状態においては、モータ６を駆動して車両の発進をアシストするように制御し、始動用駆動制御状態においては、モータ６を駆動してエンジン４の始動をアシストするように制御し、アイドル安定化用駆動制御状態においては、モータ６を駆動してエンジン４のアイドリングを安定させるように制御する。
【００３０】更にまた、モータ制御手段２２に、図６に示す如く、走行中制御状態として、駆動・発電許可制御状態と駆動禁止制御状態と駆動・発電禁止制御状態とを設定して設ける。モータ制御手段２２は、駆動・発電許可制御状態においては、モータ６の駆動及び発電を許可するように制御し、駆動禁止制御状態においては、モータ６の駆動を禁止して発電を許可するように制御し、駆動・発電禁止制御状態においては、モータ６の駆動及び発電を禁止するように制御する。
【００３１】前記走行中制御状態として設定された駆動・発電許可制御状態と駆動禁止制御状態との間は、前記モータ制御手段２２の主電池状態管理部１５２によって管理される主電池３８の主電池電圧に基づいて遷移される。
【００３２】モータ制御手段２２は、主電池電圧が充電状態（ＳＯＣ）１００％から駆動・発電許可制御状態によりモータ６の駆動及び発電を許可するように制御し、主電池電圧が低下して下限の駆動禁止判定電圧未満になると、駆動禁止制御状態に遷移する。
【００３３】モータ制御手段２２は、駆動禁止制御状態においては、モータ６の駆動を禁止するように制御して、主電池電圧が駆動・発電許可判定電圧に達するまで発電を許可するように制御する。モータ制御手段２２は、主電池電圧が駆動・発電許可判定電圧を越えると、駆動・発電許可制御状態に遷移して、モータ６の駆動及び発電を許可するように制御する。
【００３４】駆動・発電許可制御状態から駆動禁止制御状態への遷移は、（１）主電池開放電圧＜駆動禁止判定電圧が設定時間継続（２）駆動時主電池電圧＜駆動時下限判定電圧（駆動トルク毎の設定値）が設定時間継続（３）モータ６の駆動開始後に設定時間が経過した時点において、主電池開放電圧−駆動時電圧＞駆動直後電圧変化最大値（駆動トルク毎の設定値）
（４）主電池開放電圧＞駆動時電圧低下最大値（駆動トルク毎の設定値）が設定時間継続（５）モータ６の駆動開始後に設定時間が経過した時点において、モータ６の駆動を停止して主電池開放電圧を検出し、主電池開放電圧＜駆動禁止判定電圧未満（トルク毎の設定値）が設定時間継続のいずれかの遷移条件が成立する場合に行われる。
【００３５】なお、（５）の条件が不成立の場合には、モータ６の駆動を再開する。
【００３６】また、駆動禁止制御状態から駆動・発電許可制御状態への遷移は、（１）主電池開放電圧＞駆動・発電許可判定電圧が設定時間継続（２）発電時主電池電圧＞発電時上限判定電圧（発電トルク毎の設定値）が設定時間継続（３）モータ６による発電開始後に設定時間が経過した時点において、モータ６の発電を停止して主電池開放電圧を検出し、主電池開放電圧＞駆動・発電許可判定電圧が設定時間継続のいずれかの遷移条件が成立する場合に行われる。
【００３７】なお、遷移条件（３）の成立／不成立に拘らず、遷移条件（３）判定の終了後は遷移条件（３）判定の実施前の制御状態に復帰して、制御を継続する。その復帰時を新たに発電開始時と定義する。
【００３８】そして、前記モータ制御手段２２に、図３に示す如く、エンジン回転数センサ１６４とエンジン負荷センサ１６６とからの夫々の検出信号に対応するマップを設けるとともに、このマップにて検索したトルク指令値にて前記モータ６を駆動又は発電を択一的に制御する機能を付加して設ける。
【００３９】詳述すれば、前記モータ制御手段２２は、入力側にイグニションスイッチ６０や吸気圧センサ６６、水温センサ６８、車速センサ７６、アクセルセンサ１２０、スタータスイッチ１５６、ブレーキスイッチ１５８、クラッチスイッチ１６０、主電池電圧検出器１６２、エンジン回転数センサ１６４、エンジン負荷センサ１６６等の電源状態や使用環境を検出する各種検出センサ群が接続されており、これらの各種検出センサ群、特に主電池電圧検出器１６２からの検出信号によってマップにて検索したトルク指令値に補正を加える機能をも有している。
【００４０】例えば、駆動指令開始電圧ＶB １とトルク補正電圧ＶB ２と駆動指令キャンセル電圧ＶB ３とを予め設定し、前記主電池電圧検出器１６２からの検出信号を比較し、トルク指令値の補正制御の有無を判断している。
【００４１】また、前記モータ制御手段２２は、エンジン回転数センサ１６４とエンジン負荷センサ１６６とからの夫々の検出信号に対応するマップをギヤポジション毎に有するとともに、エンジンの運転状態に応じたトルク指令値が予め設定されている。
【００４２】すなわち、前記マップは、図３に示す如く、例えば以下の３つの領域を有している。
（１）Ａゾーン：減速領域（回生発電）
（２）Ｂゾーン：パーシャル領域（発電・駆動・中立）
（３）Ｃゾーン：全開領域（駆動）
【００４３】更に、この実施例においては、図２に示す如く、前記エンジン４にモータ６を直結させ、エンジン４と手動変速機１０間に配設する構成としたが、エンジン４にモータ６が連絡される構成であれば良く、図１０に示す如く、エンジン４に手動変速機１０が接続される側に対して逆側にモータ６Ａを設けることも可能である。このとき、モータ６Ａは、ステータコイル６Ａ−１とロータ６Ａ−２とを有する。
【００４４】なお、符号１６８は前記モータ６の冷却用サブラジエタ、１７０は前記モータ制御手段２２によって駆動制御され、モータ６に冷却水を供給する電動水ポンプである。
【００４５】先ず、図４及び図５の制御装置１８の制御用フローチャートに沿って作用を説明する。
【００４６】前記モータ制御手段２２は、図６に示す如く、車両の運転状態に基づく制御状態として、停車中制御状態と走行中制御状態とを設定して設けている。
【００４７】モータ制御手段２２は、図４に示す如く、車両の停車中制御状態において、制御がスタート（２００）すると、初期化（２０２）が行われ、エンジン４が始動中か否かを判断（２０４）する。
【００４８】この判断（２０４）がＹＥＳの場合には、エンジン４の始動が完了か否かを判断（２０６）する。そして、判断（２０６）がＹＥＳの場合には、判断（２０４）にリターンし、判断（２０６）がＮＯの場合には、始動用駆動制御状態によりモータ６を駆動してエンジン４の始動をアシストするよう制御（２０８）し、判断（２０６）にリターンする。
【００４９】また、前記判断（２０４）がＮＯの場合には、車両が走行中か否かを判断（２１０）する。この判断（２１０）がＹＥＳの場合には、後述の如く走行中制御状態に遷移し、判断（２１０）がＮＯの場合には、アイドリングが不安定か否かを判断（２１２）する。
【００５０】この判断（２１２）がＹＥＳの場合には、アイドリングが安定したか否かを判断（２１４）し、判断（２１４）がＹＥＳの場合には、判断（２１２）にリターンするとともに、判断（２１４）がＮＯの場合には、アイドル安定化用駆動制御状態によりモータ６を駆動してエンジン４のアイドリングを安定させるよう制御（２１６）し、判断（２１４）にリターンする。
【００５１】前記判断（２１２）がＮＯの場合には、車両が発進したか否かを判断（２１８）し、この判断（２１８）がＹＥＳの場合には、発進が完了したか否かを判断（２２０）する。そして、判断（２２０）がＹＥＳの場合には、判断（２１８）にリターンする。この判断（２２０）がＮＯの場合には、発進用駆動制御状態によりモータ６を駆動して車両の発進をアシストするよう制御（２２２）し、判断（２２０）にリターンする。
【００５２】前記判断（２１８）がＮＯの場合には、エンジン４がストールしたか否かを判断（２２４）し、この判断（２２４）がＹＥＳの場合には、判断（２０４）にリターンするとともに、判断（２２４）がＮＯの場合には、エンジン４が冷機状態且つ水温が低温か否かを判断（２２６）する。
【００５３】更に、判断（２２６）がＮＯの場合には、判断（２０４）にリターンし、判断（２２６）がＹＥＳの場合には、主電池３８が充電を要しているか否かを判断（２２８）する。
【００５４】主電池３８が充電を要せずに判断（２２８）がＯＫの場合には、判断（２０４）にリターンし、主電池３８が充電を要して判断（２２８）がＮＧの場合には、発電量を演算（２３０）し、モータ６を発電制御（２３２）し、判断（２０４）にリターンする。
【００５５】前記判断（２１０）において、車両が走行中でＹＥＳの場合には、駆動・発電禁止制御状態を経由して、図５に示す走行中制御状態に遷移する。駆動・発電禁止制御状態においては、車両が停車してアイドリング中であるか否かを判断（２３４）する。
【００５６】この判断（２３４）がＹＥＳの場合には、図４に示すアイドリング制御状態の判断（２１０）にリターンし、判断（２３４）がＮＯの場合には、クラッチスイッチ１６０がＯＮ（変速中あるいはニュートラル状態）であるか否かを判断（２３６）する。
【００５７】この判断（２３６）がＹＥＳの場合には、判断（２３４）にリターンするとともに、判断（２３６）がＮＯの場合には、車速センサ７６の車速信号により車両が走行中であるか否かを判断（２３８）する。
【００５８】そして、判断（２３８）がＮＯの場合には、判断（２３４）にリターンする。この判断（２３８）がＹＥＳの場合には、走行中制御状態の駆動・発電許可制御状態に遷移し、車速が低下中あるいはクラッチスイッチ１６０がＯＮ（変速中あるいはニュートラル状態）であるか否かを判断（２４０）する。
【００５９】この判断（２４０）がＹＥＳの場合には、判断（２３４）にリターンするとともに、判断（２４０）がＮＯの場合には、駆動量あるいは発電量を演算（２４２）し、駆動命令あるいは発電命令を決定する。そして、主電池３８が充電を要しているか否かを判断（２４４）する。
【００６０】主電池３８が充電を要して判断（２４４）がＹＥＳの場合には、駆動禁止フラグをセット「１」する処理（２４６）を行い、主電池３８が充電を要せずに判断（２４４）がＮＯの場合には、駆動禁止フラグをクリア「０」する処理（２４８）を行う。
【００６１】次いで、駆動禁止フラグが「１」あるいは「０」であるか否かを判断（２５０）し、この判断（２５０）が「１」の場合には、駆動禁止制御状態に遷移して処理（２４２）で演算した結果が駆動命令だった場合、モータ６の駆動命令をキャンセル（２５２）し、発電命令のみを有効にする。また、判断（２５０）が「０」の場合には、処理（２４２）で演算した結果を有効とし、モータ６は有効な駆動命令あるいは発電命令に従って制御さ２５４）され、判断（２４０）にリターンする。
【００６２】次に、図１のモータ駆動制御用フローチャートに沿って説明する。
【００６３】モータ駆動制御用プログラムがスタート（３００）すると、前記主電池電圧検出器１６２からの検出信号たる電圧が駆動指令開始電圧ＶB １を越えているか否かの判断（３０２）を行い、この判断（３０２）がＮＯの場合には、駆動指令キャンセル（３０４）に移行させ、リターン（３０６）とする。
【００６４】また、上述の判断（３０２）がＹＥＳの場合には、ギヤポジションの判定（３０８）を行い、マップ検索（３１０）によってトルク指令、つまりマップから検索したトルク指令値の出力（３１２）を行う。
【００６５】なお、上述したギヤポジションの判定（３０８）においては、各ギヤポジション毎に配設したギヤポジションセンサ（図示せず）からの検出信号と、ギヤポジションを演算によって算出した信号とのいずれか一方を使用することによって処理を行うことができる。
【００６６】この処理（３１２）の後に、前記主電池電圧検出器１６２からの検出信号たる電圧がトルク補正電圧ＶB ２を越えているか否かの判断（３１４）を行い、この判断（３１４）がＮＯの場合には、駆動指令キャンセル（３０４）に移行させ、リターン（３０６）とするとともに、判断（３１４）がＹＥＳの場合には、トルク補正指令、つまりエンジンの運転状態に応じてトルク指令値の補正し、補正後のトルク指令値の出力（３１６）を行う。
【００６７】更に、トルク補正指令の処理（３１６）の後には、前記主電池電圧検出器１６２からの検出信号たる電圧が駆動指令キャンセル電圧ＶB ３を越えているか否かの判断（３１８）を行い、この判断（３１８）がＮＯの場合には、駆動指令キャンセル（３０４）に移行させ、リターン（３０６）とするとともに、判断（３１８）がＹＥＳの場合には、上述したギヤポジションの判定（３０８）に戻す。
【００６８】これにより、エンジン回転数検出手段とエンジン負荷検出手段とからの夫々の検出信号に対応するマップを有するとともに、このマップにて検索したトルク指令値にてモータ６を駆動制御する機能が付加された前記モータ制御手段２２によって、トルク指令値をプリセット式とし、要求トルクや分担比等の複雑な演算処理を必要とせず、システムの簡素化を図ることができ、コストを低廉とし得て、経済的に有利である。
【００６９】また、前記車両推進装置２の制御装置１８は、エンジン制御手段２０とモータ制御手段２２との制御系を独立させたことにより、エンジン制御手段２０やモータ制御手段２２を任意に選択して組み合わせることが容易となり、汎用性が大となって、実用上有利である。
【００７０】更に、前記モータ制御手段２２に、各種検出センサ群、特に主電池電圧検出器１６２からの検出信号によってマップにて検索したトルク指令値に補正を加える機能を付加したことにより、主電池３８の電圧変化に対応した制御を行うことができ、制御の信頼性を向上し得る。
【００７１】更にまた、前記モータ制御手段２２が、ギヤポジション毎にマップを有するとともに、エンジンの運転状態に応じたトルク指令値が予め設定されていることにより、エンジンのあらゆる運転状態に対処することができ、使い勝手を向上し得る。なお、１つのマップに、「正の値」、「０」、「負の値」をとるトルク指令値が設定されている。
【００７２】なお、この発明は上述実施例に限定されるものではなく、種々の応用改変が可能である。
【００７３】例えば、この発明の実施例においては、エンジン回転数センサとエンジン負荷センサとからの夫々の検出信号に対応するマップを設け、このマップに以下の３つの領域（１）Ａゾーン：減速領域（回生発電）
（２）Ｂゾーン：パーシャル領域（発電・駆動・中立）
（３）Ｃゾーン：全開領域（駆動）
を設けたが、マップに、図１１に１点鎖線で示す如く、車速に応じて分割し、マップを細分割する特別構成とすることも可能である。
【００７４】すなわち、図１１に示す如く、車速に応じた分割によってマップを以下の領域に細分割する。
（１）Ａ１、Ａ２ゾーン：減速領域（回生発電）
（２）Ｂ１、Ｂ２ゾーン：パーシャル領域（発電・駆動・中立）
（３）Ｃ１、Ｃ２ゾーン：全開領域（駆動）
【００７５】さすれば、エンジン回転数やエンジン負荷に車速状態を加味させることができ、実際の車両状態に即したトルク指令値を得ることが可能となり、細かな制御を実現し得て、制御の信頼性を向上し得るものである。
【００７６】また、この発明の実施例におけるマップをみると、３つの領域に分割した際に、エンジン負荷を基準としてエンジン回転数にて変動を加えており、エンジン負荷のみによる概略マップを作成し、トルク指令値を算出する際の演算制御の簡略化を図る特別構成とすることも可能である。
【００７７】すなわち、エンジン負荷に応じて概略マップからトルク指令値を算出し、その後、必要に応じてエンジン回転数や電圧等の検出信号を利用して補正制御を行えばよく、トルク指令値を算出する際の演算制御を簡略化することができ、応答性の向上を図ることが可能となる。
【００７８】
【発明の効果】以上詳細に説明した如くこの本発明によれば、車両推進装置としてエンジンと駆動機能及び発電機能を有するモータとを搭載した車両において、エンジンの運転状態を制御するエンジン制御手段を設け、前記モータの駆動状態及び発電状態をエンジン制御手段によるエンジンの制御から独立して制御するモータ制御手段を設け、エンジンのエンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段を設けるとともにエンジン負荷を検出するエンジン負荷検出手段を設け、エンジン回転数検出手段とエンジン負荷検出手段とからの夫々の検出信号に対応するマップを有し、マップにて検索したトルク指令値にてモータを駆動又は発電を択一的に制御する機能をモータ制御手段に付加して設けたので、システムの簡素化を図ることができ、コストを低廉とし得て、経済的に有利である。また、前記車両推進装置のエンジン制御手段とモータ制御手段との制御系を独立させたことにより、エンジン制御手段やモータ制御手段を任意に選択して組み合わせることが容易となり、汎用性が大となって、実用上有利である。
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| 【出願人】 |
【識別番号】０００００２０８２
【氏名又は名称】スズキ株式会社
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| 【出願日】 |
平成１１年３月３１日（１９９９．３．３１） |
| 【代理人】 |
【識別番号】１０００８００５６
【弁理士】
【氏名又は名称】西郷 義美
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| 【公開番号】 |
特開２０００−２８７３０７（Ｐ２０００−２８７３０７Ａ） |
| 【公開日】 |
平成１２年１０月１３日（２０００．１０．１３） |
| 【出願番号】 |
特願平１１−９２６１７ |
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