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【発明の名称】 ハイブリッド車両
【発明者】 【氏名】瀬尾 宣英

【氏名】吉野 道夫

【氏名】定平 誠二

【氏名】竹本 明
【要約】 【課題】エンジン始動時の油膜形成不良による信頼性悪化を防止する。

【解決手段】通常のエンジンのクランキング時■或いはハイブリッド自動車のエンジンのクランキング時■に比べて、エンジンのクランキング抵抗とエンジントルクとが釣り合うように、■の如くエンジントルクをＫ値で補正することによりエンジン回転数の上昇速度を低下させて、クランキング時のエンジン回転数の上昇度合を低下方向に補正している。
【特許請求の範囲】
【請求項１】 エンジンと、該エンジンに駆動力を伝達可能なモータにより車輪を駆動するハイブリッド車両において、エンジン始動時において、前記モータによりエンジン回転数を所定回転数以上に上昇させた後、該エンジンを燃焼させる始動制御手段と、前記エンジンの潤滑状態を判定する判定手段とを備え、前記始動制御手段は、前記エンジン始動時の潤滑状態が低い時には前記エンジン回転数の上昇度合を低下方向に補正することを特徴とするハイブリッド車両。
【請求項２】 前記始動制御手段は、前記エンジン回転数の上昇速度を低下させることにより、前記エンジン回転数の上昇度合を低下方向に補正することを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両。
【請求項３】 前記始動制御手段は、前記エンジン回転数を所定回転数で保持することにより、前記エンジン回転数の上昇度合を低下方向に補正することを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両。
【請求項４】 前記エンジンは、該エンジンで駆動されるオイルポンプから供給される潤滑油により潤滑されることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両。
【請求項５】 前記判定手段は、前記エンジンの停止時間が所定時間以上の時に潤滑状態が低いと判定することを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両。
【請求項６】 前記判定手段は、エンジン温度が所定温度以下の時に潤滑状態が低いと判定することを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両。
【発明の詳細な説明】【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、ハイブリッド車両に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来の車両の駆動装置の一例として、エンジンとモータとを併用して走行するハイブリッド自動車等では、発電機によりエンジンを始動させ、かつ始動時のトルク変動を抑制するもの（特開平９−１０９６９４号公報）が提案されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、ハイブリッド自動車では従来のスタータモータの代わりに、発電機によりエンジンをクランキングさせるのでエンジン始動時のクランキング回転数が制御できる利点がある。一方で、ハイブリッド自動車ではエンジンの使用頻度が少なく、しばらくエンジンが使用されなかった後に急加速が要求されることによるエンジン始動時に、ピストンやシリンダ等に油膜が形成されていない状況にもかかわらず、エンジン始動後に直にアイドル回転数よりも高回転（例えば、２０００ｒｐｍ）に設定されることもあるため、特にエンジン始動時の油膜形成不良によりエンジンの信頼性に悪影響を与えるという不都合がある。
【０００４】本発明は、上述の事情に鑑みてなされ、その目的は、エンジン始動時に潤滑性が低いならばエンジン回転数の上昇を抑えて、エンジンの信頼性を向上できるハイブリッド車両を提供することである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決し、目的を達成するために、本発明のハイブリッド車両は、以下の構成を備える。即ち、エンジンと、該エンジンに駆動力を伝達可能なモータにより車輪を駆動するハイブリッド車両において、エンジン始動時において、前記モータによりエンジン回転数を所定回転数以上に上昇させた後、該エンジンを燃焼させる始動制御手段と、前記エンジンの潤滑状態を判定する判定手段とを備え、前記始動制御手段は、前記エンジン始動時の潤滑状態が低い時には前記エンジン回転数の上昇度合を低下方向に補正する。
【０００６】また、好ましくは、前記始動制御手段は、前記エンジン回転数の上昇速度を低下させることにより、前記エンジン回転数の上昇度合を低下方向に補正する。
【０００７】また、好ましくは、前記始動制御手段は、前記エンジン回転数を所定回転数で保持することにより、前記エンジン回転数の上昇度合を低下方向に補正する。
【０００８】また、好ましくは、前記エンジンは、該エンジンで駆動されるオイルポンプから供給される潤滑油により潤滑される。
【０００９】また、好ましくは、前記判定手段は、前記エンジンの停止時間が所定時間以上の時に潤滑状態が低いと判定する。
【００１０】また、好ましくは、前記判定手段は、エンジン温度が所定温度以下の時に潤滑状態が低いと判定する。
【００１１】
【発明の効果】以上のように、請求項１の発明によれば、エンジン始動時の潤滑状態が低い時にはエンジン回転数の上昇度合を低下方向に補正することにより、エンジン始動時の油膜形成不良によりエンジンの信頼性に悪影響を与えるのを防止できる。
【００１２】請求項２の発明によれば、エンジン回転数の上昇速度を低下させることにより、エンジン回転数の上昇度合を低下方向に補正することにより、エンジン始動時の油膜形成不良によりエンジンの信頼性に悪影響を与えるのを防止できる。
【００１３】請求項３の発明によれば、エンジン回転数を所定回転数で保持することにより、エンジン回転数の上昇度合を低減でき、エンジン始動時の油膜形成不良によりエンジンの信頼性に悪影響を与えるのを防止できる。
【００１４】請求項４の発明によれば、エンジンは、エンジンで駆動されるオイルポンプから供給される潤滑油により潤滑されることにより、モータ回転数を制御することでオイルポンプによるオイル供給も同時に調整できる。
【００１５】請求項５の発明によれば、エンジンの停止時間が所定時間以上の時に潤滑状態が低いと判定することにより、エンジン始動時の油膜形成不良を確実に判定できる。
【００１６】請求項６の発明によれば、エンジン温度が所定温度以下の時に潤滑状態が低いと判定することにより、エンジン始動時の油膜形成不良を確実に判定できる。
【００１７】
【発明の実施の形態】以下に、本発明の実施の形態について添付図面を参照して詳細に説明する。［ハイブリッド自動車の機械的構成］図１は、本実施形態のハイブリッド自動車の機械的構成を示すブロック図である。
【００１８】図１に示すように、本実施形態のハイブリッド自動車は、駆動力を発生するためのパワーユニットとして、鉛蓄電池やＮｉ−Ｈ２電池が使用されるバッテリ３から供給される電力により駆動される走行用モータ２とガソリン等の液体燃料の爆発力により駆動されるエンジン１とを併用して走行し、後述する車両の走行状態に応じて、走行用モータ２のみによる走行、エンジンのみによる走行、或いは走行用モータ２及び／又は発電機４とエンジン１の双方による走行とが実現される。
【００１９】エンジン１はトルクコンバータ５を介してクラッチ６の締結により自動変速機７に駆動力を伝達する。自動変速機７は、エンジン１から入力された駆動力を走行状態に応じて（或いは運転者の操作により）所定のトルク及び回転数に変換して、ギヤトレイン１１及び差動機構８を介して駆動輪９、１０に伝達する。また、エンジン１はバッテリ３を充電するために発電機４を駆動する。
【００２０】走行用モータ２はバッテリ３から供給される電力により駆動され、ギアトレイン１１を介して駆動輪９、１０に駆動力を伝達する。
【００２１】発電機４は、通常時はエンジン１により駆動されてバッテリを充電するが、エンジン始動時にバッテリ３から電力が供給されてエンジンをクランキングさせたり、急加速時にエンジン１を介して車輪９、１０に駆動力を伝達可能となっている。
【００２２】エンジン１は、例えば直噴式や可変バルブタイミング式の高燃費ガソリンエンジンが搭載され、走行用モータ２は例えば最大出力２０KWのＩＰＭ同期式モータが使用され、発電機４は例えば最大出力１０KWのものが使用され、バッテリ３は例えば最大出力３０KWのニッケル水素電池が搭載される。また、エンジンには、エンジンのクランク軸から駆動力を受けて作動するクランク軸に直結されたオイルポンプを有しており、このオイルポンプによりオイルの供給圧力を高めて、エンジンの摺動部にオイルを供給する。
【００２３】統括制御ＥＣＵ１００はＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、インターフェース回路及びインバータ回路等からなり、エンジン１の点火時期や燃料噴射量等をコントロールすると共に、走行用モータ２の出力トルクや回転数等をエンジン１のトルク変動や自動変速機７の変速ショックを吸収するようにコントロールする。また、統括制御ＥＣＵ１００は、エンジン１の作動時に発電機４にて発電された電力を、走行用モータ２に供給したり、バッテリ３に充電させるように制御する。
【００２４】次に、下記表１を参照して主要な状態下におけるエンジン、発電機、走行用モータ及びバッテリの制御について説明する。尚、表１において「力行」とは駆動トルクを出力している状態を意味する。
【００２５】
【表１】

［停車時］表１に示すように、停車時では、エンジン１、発電機４、走行用モータ２は停止される。但し、エンジンは冷間時とバッテリ蓄電量低下時に運転され、発電機４はエンジン運転中は発電するために駆動されてバッテリ３を充電する。
［緩発進時］表１に示すように、緩発進時では、エンジン１、発電機４は停止され、走行用モータ２が駆動トルクを出力する。
［急発進時］表１に示すように、急発進時では、発電機４と走行用モータ２が駆動トルクを出力し、エンジン１は始動後高出力で運転される。バッテリ３は発電機４と走行用モータ２とに放電する。
［エンジン始動時］表１に示すように、エンジン始動時では、発電機４がエンジン１をクランキングするために駆動トルクを出力してエンジン１が起動される。バッテリ３は発電機４に放電する。
［定常低負荷走行時］表１に示すように、定常低負荷走行時では、エンジン１、発電機４は停止され、走行用モータ２が駆動トルクを出力する。バッテリ３は走行用モータ２に放電する。但し、エンジン１は冷間時とバッテリ蓄電量低下時に運転され、発電機４はエンジン運転中は発電するために駆動されてバッテリ３を充電する。
［定常中負荷走行時］表１に示すように、定常中負荷走行時では、走行用モータ２は無出力とされ、エンジン１は高効率領域で運転され、バッテリ３は走行用モータ２には放電せず、発電機４はバッテリ３を充電する。
［定常高負荷走行時］表１に示すように、定常高負荷走行時では、エンジン１は高出力運転され、発電機４と走行用モータ２が駆動トルクを出力する。バッテリ３は発電機４と走行用モータ２に放電する。但し、発電機４はバッテリ蓄電量低下時はバッテリ３を充電する。
［急加速時］表１に示すように、急加速時では、エンジン１は高出力運転され、発電機４と走行用モータ２が走行のために駆動トルクを出力する。バッテリ３は発電機４と走行用モータ２に放電する。
［減速時（回生制動時）］表１に示すように、減速時では、エンジン１及び発電機４は停止され、走行用モータ２は発電機として電力を回生してバッテリ３を充電する。
【００２６】次に、図２〜７を参照して本実施形態のハイブリッド自動車の走行状態に応じた駆動力の伝達形態について説明する。
［発進＆低速走行時］図２に示すように、発進及び低速走行時には、統括制御ＥＣＵ１００は走行用モータ２のみを駆動させ、この走行用モータ２による駆動力をギアトレイン１１を介して駆動輪９、１０に伝達する。また、発進後の低速走行時も走行用モータ２による走行となる。
［加速時］図３に示すように、加速時には、統括制御ＥＣＵ１００はエンジン１と走行用モータ２の双方を駆動させ、エンジン１と走行用モータ２による駆動力を併せて駆動輪９、１０に伝達する。
［定常走行時］図４に示すように、定常走行時には、統括制御ＥＣＵ１００は、エンジン１のみを駆動させ、エンジン１からギアトレイン１１を介して駆動輪９、１０に駆動力を伝達する。定常走行時とは、エンジン回転数が２０００〜３０００ｒｐｍ程度の最も高燃費となる領域での走行である。
［減速時］図５に示すように、減速時には、クラッチ６を解放して、駆動輪９、１０の駆動力がギアトレイン１１を介して走行用モータ２に回生され、走行用モータ２が駆動源となってバッテリ３が充電される。
［定常走行時＆充電時］図６に示すように、定常走行＆充電時には、クラッチ６を締結して、エンジン１からギアトレイン１１を介して駆動輪９、１０に駆動力が伝達されると共に、エンジン１は発電機４を駆動してバッテリ３を充電する。
［充電時］図７に示すように、充電時には、クラッチ６を解放してエンジン１から自動変速機７に駆動力が伝達されないようにし、エンジン１は発電機４を駆動してバッテリ３を充電する。
［通常時］図８に示すように、通常時、即ちバッテリ３が発電機４を駆動するのに十分な蓄電量を有する時には、統括制御ＥＣＵ１００はバッテリ３から発電機４へ電力を供給し、発電機４がエンジン１をクランキングする。
［ハイブリッド自動車の電気的構成］図９は、本実施形態のハイブリッド電気自動車の電気的構成を示すブロック図である。
【００２７】図９に示すように、統括制御ＥＣＵ１００には、車速を検出する車速センサ１０１からの信号、エンジン１の回転数を検出するエンジン回転数センサ１０２からの信号、エンジン１に供給される電圧センサ１０３からの信号、エンジン１のスロットルバルブの開度を検出するスロットル開度センサ１０４からの信号、ガソリン残量センサ１０５からの信号、バッテリ３の蓄電残量を検出する蓄電残量センサ１０６からの信号、セレクトレバーによるシフトレンジを検出するシフトレンジセンサ１０７からの信号、排気ガス中の酸素濃度を検出する酸素センサ１０８からの信号、エンジンのクランク角度を検出するクランク角度センサ１０９からの信号や、その他センサとして自動変速機７の作動油温度を検出する油温センサからの信号等を入力し、エンジン１のスロットルバルブ１１０、インジェクタ１１１、ディストリビュータ１１２及びＥＧＲバルブ１１３により点火時期や燃料噴射量の制御等を行うと共に、走行用モータ２への電力供給量や発電機４への充電量や電力供給量の制御等を行う。また、統括制御ＥＣＵ１００は、上記各種センサ信号から車両の運転状態に関するデータ、車速、エンジン回転数、電圧、ガソリン残量、バッテリの蓄電残量、シフトレンジ、電力供給系統等をＬＣＤ等の表示部１３を介して表示させる。
［ハイブリッド自動車の駆動制御］次に、本実施形態のハイブリッド自動車の駆動制御ついて説明する。
【００２８】図１０は、本実施形態の統括制御ＥＣＵ１００による駆動制御を示すフローチャートである。図１１は、車速Ｖと目標トルクＴＲとの関係を示す変速マップである。図１２はエンジンの潤滑性と補正係数Ｋとの関係を示すマップである。図１３はエンジンの始動条件成立後の発電機回転数を示すマップである。図１４はエンジンの始動条件成立後の発電機の駆動トルクＴＳを示すマップである。図１５はクランキング時の発電機の出力トルクの変化を示すマップである。図１６はエンジン回転数と発電機のトルク変化周期を示すマップである。図１７はエンジントルクと発電機のトルク変化振幅を示すマップである。図１８はエンジントルクと発電機のトルク変化を示すマップである。図１９はエンジン始動条件成立後のエンジン回転数の変化を従来と比較して示す図である。
【００２９】図１０に示すように、ステップＳ２では、括制御ＥＣＵ１００は乗員によりスタートスイッチがオンされるのを待ち、スタートスイッチがオンされたならば（ステップＳ２でＹＥＳ）、ステップＳ４で図８に示す各センサからデータを入力する。ステップＳ６では、アクセル開度αと実車速Ｖとから、図１０の変速マップにより目標トルクＴＲを設定する。ステップＳ８では、表１に示す基本運転モードに設定する。
【００３０】ステップＳ１０では、エンジン始動条件が成立したか否かを判定する。但し、ステップＳ１０でのエンジン始動条件とは、エンジンが車輪を駆動するためにトルク出力する時であり、車速零でバッテリ３の蓄電量が不足している時のエンジン始動条件を除く。ステップＳ１０でエンジン始動条件が成立したならば（ステップＳ１０でＹＥＳ）、ステップＳ１４に進み、フラグＦをセットする。このフラグＦはエンジン始動条件が成立した時にセットされる。ステップＳ１６では、エンジンの潤滑性が判定される。ステップＳ１８では補正係数Ｋが設定される。
【００３１】ステップＳ１６の潤滑性は、例えばエンジン水温が所定温度以下或いはエンジン停止期間が所定期間（例えば１週間）以上の場合に潤滑性が低いと判定される。
【００３２】また、ステップＳ１８の補正係数Ｋは、潤滑性が低いほどＫ値が小さくなる図１２に示すマップにより設定される。また、図２３に示すように、エンジンの潤滑油は、クランク軸１ｄにより駆動されるオイルポンプ１ａによりシリンダヘッド１ｂやシリンダブロック１ｃ内のカムシャフト軸受部、ピストンやシリンダ等のエンジンの各摺動部に供給される。
【００３３】ステップＳ２０では、エンジン始動時の発電機の基本トルクＴＧＢを設定する。ステップＳ２０の基本トルクＴＧＢは、クランキング時の発電機の回転数が図１３のマップに示すように上昇するように、図１４のマップから設定される。
【００３４】ステップＳ２２ではエンジンのクランク角度を検出する。ステップＳ２４では、エンジンのトルク変動補償のための発電機４の補償トルクＴＧＭを設定する。
【００３５】ステップＳ２４の補償トルクＴＧＭは、トルク変動を抑制するためにエンジントルクに対して逆位相に変化する図１５のマップから設定される。また、図１５のマップの補償トルクＴＭの周期ｆは、図１６のマップからエンジン回転数に基づいて設定される。また、図１５のマップの補償トルクＴＭの振幅Ａは、図１７のマップからエンジン負荷（トルク）に基づいて設定される。そして、図１８に示すように、４気筒エンジンを例に説明すると、今回点火時期から次回点火時期までのエンジントルクを落ち込みを吸収するように、エンジントルクの変動波形とは略逆位相の変動波形で補償トルクＴＧＭが設定される。
【００３６】説明を続けると、ステップＳ２６では、基本トルクＴＧＢと補償トルクＴＧＭとを加算した値に補正係数Ｋを乗じて最終的な発電機４のトルクＴＴを演算する（ＴＴ＝Ｋ×（ＴＳ＋ＴＭ））。
【００３７】ステップＳ２８ではエンジンのクランキング制御を実行し、ステップＳ３０ではエンジン始動が完了するまでクランキング制御を実行する。ステップＳ３０でエンジン始動が完了したならば（ステップＳ３０でＹＥＳ）、ステップＳ３２でフラグＦをリセットし、ステップＳ３４で表１に示す基本運転モードに基づいてエンジン１、走行用モータ２、発電機４等を駆動制御する。
【００３８】ステップＳ３０では、エンジントルクが急増することにより発電機の界磁電流の変化が急増した時或いは発電機の発電量が一定値以上となった時或いは発電機又はエンジンの回転数変動が急増した時にエンジン始動が完了したと判定される。
【００３９】一方、ステップＳ１０でエンジン始動条件が不成立ならば（ステップＳ１０でＮＯ）、ステップＳ１１に進んで、フラグＦがセットされているか否かを判定する。ステップＳ１１でフラグＦがセットされているならば（ステップＳ１１でＹＥＳ）、ステップＳ１６に進み、フラグＦがセットされていないならば（ステップＳ１１でＮＯ）、ステップＳ１２に進む。ステップＳ１２では、ステップＳ６で設定された目標トルクＴＲに基づいて、エンジン１の目標トルク量ＥＴＢ、走行用モータ２の目標トルク量ＭＴＢ、発電機４の目標トルク量ＧＴＢを演算して、ステップＳ３４に進む。
【００４０】図１９に示すように、上記クランキング制御によれば、■に示すように、通常のエンジンのクランキング時■或いはハイブリッド自動車のエンジンのクランキング時■に比べて、エンジンのクランキング抵抗（つまり、エンジン始動時に摺動部に油膜が形成されていない時の摺動抵抗）にエンジントルクが釣り合うように、エンジントルクをＫ値で補正することによりエンジン回転数の上昇速度を低下させて、クランキング時のエンジン回転数の上昇度合を低下方向に補正している。尚、■のように極低回転で所定時間エンジン回転数を保持してもよい。
【００４１】このように、ハイブリッド自動車では従来のスタータモータの代わりに、発電機によりエンジンをクランキングさせてエンジン始動時のクランキング回転数が制御できるため、本実施形態のようにエンジンの潤滑性が低い場合にはクランキング時のエンジン回転数の上昇度合を緩やかにし、エンジン始動時の油膜が充分に形成されていない状態でクランキングしてもエンジンの信頼性に悪影響を与えないことになる。
［ハイブリッド自動車のエンジン制御］次に、本実施形態のハイブリッド自動車のエンジン制御ついて説明する。
【００４２】図２０は、本実施形態の統括制御ＥＣＵ１００によるエンジン制御を示すフローチャートである。
【００４３】尚、本フローチャートはエンジン１のクランク角度毎に実行される。
【００４４】図２０に示すように、ステップＳ５２では、括制御ＥＣＵ１００は図９に示す各センサからデータを入力する。ステップＳ５４ではフラグＦがセットされているか否かを判定する。ステップＳ５４でフラグＦがセットされているならば（ステップＳ５４でＹＥＳ）、ステップＳ５６で発電機４の回転数に基づいてスロットル開度αをエンジン始動時のスロットル開度αＳに設定する（α←αＳ）。ステップＳ５８ではスロットル開度αＳでの吸入空気量Ｑに基づいて理論空燃比になるように燃料噴射量ＦＬを設定する（ＦＬ←ＦＬＳ）。ステップＳ６０では点火進角量θをエンジン始動時の点火進角量θＳに設定する。その後、ステップＳ６８では、上記スロットル開度α、燃料噴射量Ｆ、点火進角量θに応じてスロットルバルブ、インジェクタ、ディストリビュータを制御する。
【００４５】一方、ステップＳ５４でフラグＦがセットされていないならば（ステップＳ５４でＮＯ）、ステップＳ６２、Ｓ６４、Ｓ６６において表１に示す基本運転モードに応じてスロットル開度α、燃料噴射量ＦＬ、点火進角量θを演算して、ステップＳ６８でスロットルバルブ、インジェクタ、ディストリビュータを制御する。
［ハイブリッド自動車のモータ制御］次に、本実施形態のハイブリッド自動車のモータ制御ついて説明する。
【００４６】図２１は、本実施形態の統括制御ＥＣＵ１００によるモータ制御を示すフローチャートである。
【００４７】図２１に示すように、ステップＳ９２では表１に示す基本運転モードに応じてモータ駆動条件が成立したか否か判定する。ステップＳ９２でモータ駆動条件が成立したならば（ステップＳ９２でＹＥＳ）、ステップＳ９４に進み、図９のステップＳ１２で設定された走行用モータ２の制御量ＭＴＢを読み込む。また、ステップＳ９５でモータ駆動条件が不成立、つまりモータ停止条件が成立したならば（ステップＳ９２でＮＯ）、ステップＳ９５に進み、走行用モータ２を停止させる。
【００４８】ステップＳ９６では制御量ＭＴから走行用モータ２に出力する制御パルス幅を設定し、ステップＳ９８で走行用モータ２に出力する。
［ハイブリッド自動車の発電機制御］次に、本実施形態のハイブリッド自動車の発電機制御ついて説明する。
【００４９】図２２は、本実施形態の統括制御ＥＣＵ１００による発電機制御を示すフローチャートである。
【００５０】図２２に示すように、ステップＳ１０２では表１に示す基本運転モードに応じて発電機駆動条件が成立したか否か判定する。ステップＳ１０２で発電機駆動条件が成立したならば（ステップＳ１０２でＹＥＳ）、ステップＳ１０４に進み、図９のステップＳ１２で設定された発電機４の制御量ＧＴＢを読み込む。また、ステップＳ１０２で発電機駆動条件が不成立、つまり発電機停止条件が成立したならば（ステップＳ１０２でＮＯ）、ステップＳ１０３に進み、発電機４を停止させる。
【００５１】ステップＳ１０６では制御量ＧＴＢから発電機４に出力する制御パルス幅を設定し、ステップＳ１０８で発電機４に出力する。
【００５２】尚、本発明は、その趣旨を逸脱しない範囲で上記実施形態を修正又は変形したものに適用可能である。
【００５３】上記エンジンはガソリン以外にディーゼルエンジンを含む。
【出願人】 【識別番号】０００００３１３７
【氏名又は名称】マツダ株式会社
【出願日】 平成１１年３月２６日（１９９９．３．２６）
【代理人】 【識別番号】１０００７６４２８
【弁理士】
【氏名又は名称】大塚 康徳 （外１名）
【公開番号】 特開２０００−２７８８１３（Ｐ２０００−２７８８１３Ａ）
【公開日】 平成１２年１０月６日（２０００．１０．６）
【出願番号】 特願平１１−８４５８８