ハイブリッド車の制御装置

トップ :: B 処理操作運輸 :: B60 車両一般

【発明の名称】	ハイブリッド車の制御装置
【発明者】	【氏名】田端淳
【要約】	【課題】エンジンおよび電動機を有するハイブリッド車において、流体式トルク伝達装置の特性に応じてモータ・ジェネレータのトルクを制御する。【解決手段】エンジンまたはモータ・ジェネレータの少なくとも一方から出力されたトルクを、トルクコンバータを介して車輪に伝達することの可能なハイブリッド車の制御装置において、モータ・ジェネレータから出力するトルクを、トルクコンバータの回転部材同士のトルク比に基づいて制御する電動機制御手段（ステップ２０１，～２１０）を備えている。

【特許請求の範囲】
【請求項１】エンジンまたは電動機の少なくとも一方から出力されたトルクを、流体式トルクコンバータを介して車輪に伝達することの可能なハイブリッド車の制御装置において、前記電動機から出力するトルクを、前記流体式トルクコンバータの回転部材同士のトルク比に関連する物理量に基づいて制御する電動機制御手段を備えていることを特徴とするハイブリッド車の制御装置。

【発明の詳細な説明】【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、複数の動力源を備えているハイブリッド車の制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、車両の動力源として一般に使用されている内燃機関（エンジン）に加えて、第２の動力源として電動機を搭載した車両が開発されている。この種の車両では、電動機の出力する動力が、車両の走行のためには必ずしも充分ではないが、電動機の出力の制御性がよいこと、電動機を発電機として機能させればエネルギの回生をおこなうことできること、電動機は排ガスを生じないことなどの利点を生かして電動機を使用するように構成している。
【０００３】このように、エンジンおよび電動機を動力源とするハイブリッド車の制御装置一例が、特開平８－１６８１０４号公報および特開平９－８４２１０号公報に記載されている。まず、特開平８－１６８１０４号公報に記載された制御装置は、エンジンおよびモータ・ジェネレータの動力伝達経路に、トルクコンバータおよび変速機が配置されている。また、このトルクコンバータはロックアップクラッチを有する。さらに、モータ・ジェネレータには、インバータを介してバッテリが接続されている。そして、エンジンの回転脈動をキャンセルするように、モータ・ジェネレータのトルクを制御することにより、低車速域におけるロックアップクラッチの係合が可能になるとされている。
【０００４】一方、特開平９－８４２１０号公報に記載されたトルク制御装置は、前輪駆動車を対象としており、内燃機関またはモータ・ジェネレータから出力されたトルクが、変速機（ＣＶＴ）を介して駆動輪に伝達されるように構成されている。また、モータ・ジェネレータのコイルに供給される界磁電流を制御する界磁制御部と、キャパシタの電力をモータ・ジェネレータに供給するインバータと、キャパシタの端子間電圧を検出する電圧センサとを有する。そして、駆動輪に伝達するべきトルクをモータ・ジェネレータのトルクによりアシストする場合に、キャパシタの端子間電圧が高いほど、モータ・ジェネレータによりトルクアシストする負荷領域を低負荷側に拡大することが記載されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記公報に記載されているようなハイブリッド車において、エンジンおよびモータ・ジェネレータの駆動領域は、車速およびアクセル開度により設定される場合がある。これは、走行に必要、かつ充分な駆動力を発生することを基本とするが、エンジンやモータ・ジェネレータから出力されたトルクは、トルクコンバータにより増幅され、またその増幅率（トルク比）が走行状態によって変化することがある。すなわち、実際に得られる駆動力は、トルクコンバータの動作状態によって変化するが、上記各公報に記載された発明においては、トルクコンバータの性能と、モータ・ジェネレータのトルクとの関係については認識されていない。このため、駆動力が不足して走行性能が低下したり、あるいは反対に過剰な駆動力が発生して燃費が悪化したりする可能性があった。
【０００６】この発明は上記課題を解決するためのもので、車輪に伝達するべきトルクを電動機によりアシストするにあたり、駆動力が不足して走行性能が低下したり、あるいは過剰な駆動力が発生して燃費が悪化したりすることを抑制することのできるハイブリッド車の制御装置を提供することを目的としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段およびその作用】上記の目的を達成するためにこの発明は、エンジンまたは電動機の少なくとも一方から出力されたトルクを、流体式トルクコンバータを介して車輪に伝達することの可能なハイブリッド車の制御装置において、前記電動機から出力するトルクを、前記流体式トルクコンバータの回転部材同士のトルク比に関連する物理量に基づいて制御する電動機制御手段を備えていることを特徴とするものである。ここで、トルク比に関連する物理量には、トルク比または速度比が含まれる。
【０００８】この発明によれば、電動機から出力するトルクが、流体式動力伝達装置の回転部材同士のトルク比に基づいて制御される。このトルク比は、道路状況に応じて変化する。したがって、たとえば、車輪に伝達するべきトルクを、エンジンのみにより発生する場合と、エンジンおよび電動機により発生する場合とに区分する条件を、流体式トルク伝達装置のトルク比に応じて変更することにより、車輪に伝達されるトルクを道路状況に即したものにすることができる。
【０００９】
【発明の実施の形態】つぎにこの発明を図面を参照して具体的に説明する。図２は、この発明を適用したハイブリッド車の基本的な構成を示している。ここに示す例は、エンジン１の出力側にモータ・ジェネレータ（ＭＧ）２が配置され、モータ・ジェネレータ２の出力側にトルクコンバータ（Ｔ／Ｃ）５を介して自動変速機６が配置されている。エンジン１は、燃料の燃焼によって動力を出力する形式の装置であり、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンのほかに、液化石油ガスや天然ガスなどのガス燃料を燃焼させるエンジンなどがその例である。
【００１０】図３は、エンジン１からトルクコンバータ５に至るパワートレーンの構成を示すブロック図であり、図４はエンジン１から自動変速機６に至るパワートレーンのスケルトン図である。エンジン１のクランクシャフト１３にフライホイール３が連結されているとともに、このフライホイール３に制振機構（ダンパ）４が連結されている。また、エンジン１とモータ・ジェネレータ２との間には、係合・解放可能なクラッチ１００が設けられている。
【００１１】モータ・ジェネレータ２は、エンジン１とは異なる種類の動力源であり、電気的エネルギを回転運動などの運動エネルギに変換して出力することのできる電動機としての機能と、運動エネルギを電気的エネルギに変換する発電機としての機能（回生機能）とを有する。前記モータ・ジェネレータ２として、例えば永久磁石型同期モータが使用され、その出力側部材であるロータの回転角度を検出するためのレゾルバ７がモータ・ジェネレータ２と並列に配列されている。そして、レゾルバ７のロータもモータ・ジェネレータ２のロータと同様に、ダンパ４とトルクコンバータ５とを連結している部材もしくはトルクコンバータ５の入力側の部材に連結されている。
【００１２】さらに、モータ・ジェネレータ２にはインバータ１０１を介してバッテリ１０２が接続され、モータ・ジェネレータ２およびインバータ１０１ならびにバッテリ１０２を制御するコントローラ１０３が設けられている。前記インバータ１０１は、バッテリ１０２の直流電流を３相交流電流に変換してモータ・ジェネレータ２に供給する一方、モータ・ジェネレータ２で発電された３相交流電流を直流電流に変換してバッテリ１０２に供給する３相ブリッジ回路を備えている。
【００１３】この３相ブリッジ回路は、例えば６個のパワートランジスタを電気的に接続して構成され、これらのパワートランジスタのオン・オフを切り換えることにより、モータ・ジェネレータ２とバッテリ１０２との間の電流の向きを切り換える。このようにして、３相交流電流と直流電流との相互の変換と、モータ・ジェネレータ２に印可される３相交流電流の周波数の調整と、モータ・ジェネレータ２に印可される３相交流電流の大きさの調整と、モータ・ジェネレータ２の回生制動トルクの大きさの調整とがおこなわれる。
【００１４】そして、モータ・ジェネレータ２を電動機として機能させる場合は、バッテリ１０２からの直流電圧を交流電圧に変換してモータ・ジェネレータ２に供給する。また、モータ・ジェネレータ２を発電機として機能させる場合は、回転子の回転により発生した誘導電圧をインバータ１０１により直流電圧に変換してバッテリ１０２に充電する。さらに、コントローラ１０３は、バッテリ１０２からモータ・ジェネレータ２に供給される電流値、またはモータ・ジェネレータ２により発電される電流値を検出または制御する機能を備えている。また、コントローラ１０３は、モータ・ジェネレータ２の回転数を制御する機能と、バッテリ１０２の充電状態（ＳＯＣ：state of charge）を検出および制御する機能とを備えている。
【００１５】上記のモータ・ジェネレータ２は、エンジン１を始動させる機能と、車輪１０４に伝達する動力（トルク）を出力する機能と、車輪３２Ａから入力される運動エネルギを電気エネルギに変換する回生機能とを有する。このモータ・ジェネレータ２によりエンジン１を始動させる場合はクラッチ１００が係合される。さらに、エンジン１を始動るためのスタータモータ１Ｃが別途設けられている。
【００１６】一方、前記トルクコンバータ５は、フロントカバー３３、ポンプインペラ３５、ハブ４６、タービンランナ４８、ステータ３５Ａ、一方向クラッチ４３、ロックアップクラッチ４９などを有する公知の構造のものである。また、前記自動変速機６は変速機入力軸４４を有し、その先端部にハブ４６が取り付けられている。そして、このハブ４６に対して、タービンランナ４８とロックアップクラッチ４９とが連結されている。ロックアップクラッチ４９が解放されている場合は、ポンプインペラ３５とタービンランナ４８との間でオイルによりトルクが伝達され、ロックアップクラッチ４９が係合された場合は、フロントカバー３３とハブ４６との間で機械的にトルクが伝達される。また、ロックアップクラッチ４９がオフされている状態では、ポンプインペラ３５からタービンランナ４８に伝達されるトルクが増幅するトルクコンバータレンジと、トルクが増幅されない流体継手レンジとが設定される。
【００１７】このトルクコンバータ５は、速度比ｅが増加するにともない、トルク比ｔが、トルクコンバータレンジにおいて徐々に減少し、カップリングポイントを境界とする流体継手レンジの速度比ｅにおいては、ほぼ一定のトルク比ｔを示す性能を有する。ここで、速度比ｅは、フロントカバー３３およびポンプインペラ３５の回転速度と、ハブ４６および入力軸４４の回転速度との比であり、トルク比ｔは、フロントカバー３３およびポンプインペラ３５ののトルクと、ハブ４６および入力軸４４のトルクとの比である。
【００１８】また、自動変速機６は、後述する歯車変速機構５５と油圧制御装置３９とを備えており、歯車変速機構５５から後方側に延びた出力軸３２を介して車輪３２Ａにトルクを出力するようになっている。さらに、油圧制御装置３９は、前記ロックアップクラッチ４９の係合・解放の制御および変速制御ならびに摩擦係合装置の係合圧の制御をおこなうためのものであって、複数の電磁バルブや切り換えバルブならびに調圧バルブを備え、電磁バルブを電気的に制御することにより、上記の各制御を実行するように構成されている。なお、この油圧制御装置３９としては、従来知られている自動変速機用の油圧制御装置を採用することができる。また、この実施形態においては、モータ・ジェネレータ２の他にモータ・ジェネレータ１Ｆが設けられており、このモータ・ジェネレータ１Ｆにより駆動される電動オイルポンプ１Ｄが設けられている。そして、電動オイルポンプ１Ｄにより発生した油圧を、油圧制御装置３９の油圧回路に供給することが可能である。
【００１９】図４に示す自動変速機６は、後進段を含む複数の変速段、具体的には前進５段・後進１段の変速段を設定することが可能である。すなわち、自動変速機６は、トルクコンバータ５に続けて副変速部６１と、主変速部６２とを備えている。その副変速部６１は、いわゆるオーバードライブ部であって１組のシングルピニオン型遊星歯車機構６３によって構成され、キャリヤ６４が前記変速機入力軸４４に連結され、またこのキャリヤ６４とサンギヤ６５との間に一方向クラッチＦ0と一体化クラッチＣ0 とが並列に配置されている。なお、この一方向クラッチＦ0 はサンギヤ６５がキャリヤ６４に対して相対的に正回転（変速機入力軸４４の回転方向の回転）する場合に係合するようになっている。またサンギヤ６５の回転を選択的に止める多板ブレーキＢ0 が設けられている。そしてこの副変速部６１の出力要素であるリングギヤ６６が、主変速部６２の入力要素である中間軸６７に接続されている。
【００２０】したがって副変速部６１は、多板クラッチＣ0 もしくは一方向クラッチＦ0 が係合した状態では遊星歯車機構６３の全体が一体となって回転するため、中間軸６７が変速機入力軸４４と同速度で回転し、低速段となる。またブレーキＢ0 を係合させてサンギヤ６５の回転を止めた状態では、リングギヤ６６が変速機入力軸４４に対して増速されて正回転し、高速段となる。
【００２１】他方、主変速部６２は三組の遊星歯車機構７０，８０，９０を備えており、それらの回転要素が以下のように連結されている。すなわち第１遊星歯車機構７０のサンギヤ７１と第２遊星歯車機構８０のサンギヤ８１とが互いに一体的に連結され、また第１遊星歯車機構７０のリングギヤ７３と第２遊星歯車機構８０のキャリヤ８２と第３遊星歯車機構９０のキャリヤ９２との三者が連結され、かつそのキャリヤ９２に出力軸５７が連結されている。さらに第２遊星歯車機構８０のリングギヤ８３が第３遊星歯車機構９０のサンギヤ９１に連結されている。
【００２２】この主変速部６２の歯車列では後進段と前進側の四つの変速段とを設定することができ、そのためのクラッチおよびブレーキが以下のように設けられている。先ずクラッチについて述べると、互いに連結されている第２遊星歯車機構８０のリングギヤ８３および第３遊星歯車機構９０のサンギヤ９１と中間軸６７との間に第１クラッチＣ1 が設けられ、また互いに連結された第１遊星歯車機構７０のサンギヤ７１および第２遊星歯車機構８０のサンギヤ８１と中間軸６７との間に第２クラッチＣ2 が設けられている。
【００２３】つぎにブレーキについて述べると、第１ブレーキＢ1 はバンドブレーキであって、第１遊星歯車機構７０および第２遊星歯車機構８０のサンギヤ７１，８１の回転を止めるように配置されている。またこれらのサンギヤ７１，８１（すなわち共通サンギヤ軸）とトランスミッションハウジング１０との間には、第１一方向クラッチＦ1 と多板ブレーキである第２ブレーキＢ2 とが直列に配列されており、その第１一方向クラッチＦ1 はサンギヤ７１，８１が逆回転（変速機入力軸４４の回転方向とは反対方向の回転）しようとする際に係合するようになっている。
【００２４】多板ブレーキである第３ブレーキＢ3 は第１遊星歯車機構７０のキャリヤ７２とトランスミッションハウジング１０との間に設けられている。そして第３遊星歯車機構９０のリングギヤ９３の回転を止めるブレーキとして多板ブレーキである第４ブレーキＢ4 と第２一方向クラッチＦ2 とがトランスミッションハウジング１０との間に並列に配置されている。なお、この第２一方向クラッチＦ2 はリングギヤ９３が逆回転しようとする際に係合するようになっている。
【００２５】上述した各変速部６１，６２の回転部材のうち副変速部６１のクラッチＣ0 の回転数を検出するタービン回転数センサ６８と、自動変速機６の出力軸３２の回転数を検出する出力軸回転数（車速）センサ６９とが設けられている。そして、出力軸３２にはプロペラシャフト（図示せず）などの動力伝達装置が接続され、この動力伝達装置を介して動力が車輪３２Ａに伝達されるように構成されている。
【００２６】上記の自動変速機６では、各クラッチやブレーキを図５の作動図表に示すように係合・解放することにより前進５段・後進１段の変速段を設定することができる。なお、図５において○印は係合状態、空欄は解放状態、◎印はエンジンブレーキ時の係合状態、△印は係合するものの動力伝達に関係しないことをそれぞれ示す。
【００２７】また自動変速機６は、シフトレバー４Ｃをマニュアル操作することにより、例えばＰ（パーキング）ポジション、Ｒ（リバース）ポジション、Ｎ（ニュートラル）ポジション、Ｄ（ドライブ）ポジション、４ポジション、３ポジション、２ポジション、Ｌポジションを選択することが可能である。
【００２８】ここで、Ｄポジションは車速やアクセル開度などの車両の走行状態に基づいて前進第１速ないし第５速を設定するためのポジションであり、また４ポジションは、第１速ないし第４速、３ポジションは第１速ないし第３速、２ポジションは第１速および第２速、Ｌポジションは第１速をそれぞれ設定するためのポジションである。
【００２９】上記のエンジン１、モータ・ジェネレータ２、自動変速機６、クラッチ１００などの各装置は、車両の状態を示す各種の検出信号や、予め設定されているデータならびに制御パターンに基づいて制御される。具体的には、図６に示すように、マイクロコンピュータを主体とする総合制御装置（ＥＣＵ）６０に各種の信号を入力し、その入力された信号に基づく演算結果を制御信号として出力するようになっている。
【００３０】この入力信号には、ＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）コンピュータからの信号、車両安定化制御（ＶＳＣ：商標）コンピュータからの信号、エンジン回転数ＮE の信号、エンジン水温の信号、イグニッションスイッチからの信号、バッテリ１０２のＳＯＣ（State of Charge：充電状態）信号、アクセルペダル１Ａの操作量を示すアクセル開度の信号、エンジン１の吸気管に配置されている電子スロットルバルブ１Ｂの開度を示すスロットル開度信号、デフォッガのオン・オフ信号、エアコンのオン・オフ信号が含まれる。
【００３１】また上記入力信号には、車速信号、自動変速機６の作動油温の信号、シフトレバー４Ｃの操作を示すシフトポジション信号、サイドブレーキのオン・オフ信号、フットブレーキペダル１Ｅのオン・オフ信号、触媒（排気浄化触媒）温度信号、カム角センサからの信号、スポーツシフト信号、車両加速度センサからの信号、モータ・ジェネレータ２の回生制動トルクを調整するための動力源ブレーキ力スイッチからの信号、タービン回転数ＮT センサ６８からの信号、レゾルバ７の信号が含まれる。
【００３２】また、出力信号には、クラッチ１００への制御信号、点火装置への制御信号、燃料噴射装置への制御信号、コントローラ１０３への信号、スタータモータ１Ｃへの信号、油圧制御装置３９の自動変速機（ＡＴ）ソレノイドへの信号、油圧制御装置３９のＡＴライン圧コントロールソレノイドへの信号、ＡＢＳアクチュエータへの信号、モータ・ジェネレータ１Ｆを制御する信号、エンジン１およびモータ・ジェネレータ２の駆動・停止をそれぞれ別個に表示する動力源インジケータへの信号が含まれる。
【００３３】さらに出力信号には、スポートモードインジケータへの信号、ＶＳＣアクチュエータへの信号、油圧制御装置３９のＡＴロックアップコントロールバルブへの信号、電子スロットルバルブ１Ｂに対する制御信号、アシストインジケータ６１に対する信号が含まれる。このアシストインジケータ６１は、車輪３２Ａに伝達するべきトルクの少なくとも一部を、モータ・ジェネレータ２により発生することが可能であるか否かを、ランプもしくは音声などにより出力するためのものである。
【００３４】上記ハード構成を有するハイブリッド車においては、アクセル開度、シフトポジション、車速、フットブレーキペダル１Ｅのオン・オフなどの信号が総合制御装置６０に入力されると、これらの信号に基づいて駆動力要求が演算され、その演算結果に基づいて車両の駆動力が制御される。図７には、アクセル開度および車速をパラメータとして、エンジン１の駆動領域と、モータ・ジェネレータ２の駆動領域とを設定したマップの一例が示されている。つまり、発進時のように比較的軽負荷領域では、モータ・ジェネレータ２の単独駆動になるように設定され、エンジン効率の良好な領域においては、エンジン１の単独駆動になるように設定されている。
【００３５】このようにして、駆動力要求の全部をエンジン１で発生させる駆動モードと、加速時などのように、駆動力要求の一部をエンジン１で発生させ、その不足分をモータ・ジェネレータ２の動力により補う駆動モードと、発進時などのように、エンジン効率の低い状態において、駆動力要求の全部をモータ・ジェネレータ２により発生させる駆動モードとを選択することが可能である。
【００３６】さらに、総合制御装置６０には、自動変速機６の変速段を制御するための変速線図（マップ）が記憶されている。この変速線図は、車速およびスロットル開度をパラメータとして設定されている。また、総合制御装置６０にはロックアップクラッチ４９の係合・解放を制御するためのロックアップクラッチ制御マップが記憶されている。このロックアップクラッチ制御マップは、車速およびスロットル開度をパラメータとして設定されている。ここで、実施形態の構成とこの発明の構成との対応関係を説明する。すなわち、モータ・ジェネレータ２がこの発明の電動機に相当し、トルクコンバータ５がこの発明の流体式トルク伝達装置に相当し、フロントカバー３３、ポンプインペラ３５、タービンランナ４８、ハブ４６、入力軸４４がこの発明の回転部材に相当する。
【００３７】図１は、上記ハード構成を有するハイブリッド車の制御例を説明するためのフローチャートである。先ず、データの読み込みなどの入力信号の処理（ステップ２０１）をおこない、図７に示すマップに基づいて、例えば、エンジン１の単独駆動状態に制御される。ついで、検出されるアクセル開度の変化率Δθが、予め総合制御装置６０に設定されている所定値θＡ以上であるか否かが判断される（ステップ２０２）。つまり、ステップ２０２においては、運転者によるアクセルペダル１Ａの急速な踏み込みの有無を判断している。
【００３８】ステップ２０２で否定判断された場合は、運転者が急加速を要求していないことになるためそのままリターンし、ステップ２０２で肯定判断された場合は、運転者が急加速を要求していることになるため、車輪３２Ａに伝達するべきトルクの一部を、モータ・ジェネレータ２のトルクによりアシストする必要性がある。そこで、モータ・ジェネレータ２を駆動する前に、バッテリ１０２の充電量ＳＯＣが、予め総合制御装置６０に設定されている所定充電量Ｌ％以上であるか否かが判断される（ステップ２０３）。なお、この所定充電量Ｌ％は、固定値でもよいし、アクセル開度の変化率Δθに応じて異なる値を適用してもよい。
【００３９】ステップ２０３で否定判断された場合は、モータ・ジェネレータ２により負担するべきアシストトルクを発生することが不可能であるため、そのままリターンする。これに対して、ステップ２０３で肯定判断された場合は、現在の車速およびスロットル開度と、車速の変化率およびスロットル開度の変化率Δθと、現在のトルクコンバータ５の速度比ｅとに基づいて、直後（所定時間後）におけるトルクコンバータ５の速度比ｅを演算により予測する（ステップ２０４）。
【００４０】そして、ステップ２０４で演算されたトルク比ｔが、所定値例えば１．５以上であるか否かが判断される（ステップ２０５）。ステップ２０５で否定判断された場合は、アクセルペダル１Ａが急速に踏み込まれていたとしても、トルクコンバータ５のトルク比ｔが大きな領域にはならないような道路状況（例えば平坦路）であるため、モータ・ジェネレータ２によるトルクのアシストはおこなわず、エンジン１の単独駆動による走行を継続して（ステップ２０６）、リターンする。
【００４１】前記ステップ２０５で肯定判断された場合は、運転者が急激な加速度の増加を要求しており、かつ、その後も継続して加速が必要な走行状態（例えば登坂路）であることになるため、車輪３２Ａに伝達するべきトルクを、エンジン１により発生する制御に加えて、モータ・ジェネレータ２のトルクによりアシストする制御をおこなう（ステップ２０７）。そして、バッテリ１０２の充電量ＳＯＣが所定充電量Ｌ％以上であるか否かが判断される（ステップ２０８）。つまり、ステップ２０７でおこなっているアシストトルクを、継続して維持することが可能か否かを判断している。
【００４２】ステップ２０８で肯定判断された場合は、モータ・ジェネレータ２によるトルクのアシストが可能であることを、アシストインジケータ６１により出力し（ステップ２０９）、リターンされる。これに対して、ステップ２０８で否定判断された場合は、モータ・ジェネレータ２によるトルクのアシストが不可能であることを、アシストインジケータ６１により出力し（ステップ２１０）、リターンされる。このアシストインジケータ６１の出力により、ステップ２０２に対応するアクセルペダル１Ａの操作と同様な操作をおこなったとしても、アシストインジケータ６１により「不可」が出力されている状態では、モータ・ジェネレータ２によりトルクをアシストすることはできず、加速性能が劣ることを運転者が予測的に理解することができる。
【００４３】ここで、図１のフローチャートに示された機能的手段と、この発明の構成との対応関係を説明する。ステップ２０１，～２１０がこの発明の電動機制御手段に相当する。以上のように図１の制御例によれば、車輪３２Ａに伝達するべきトルクを、エンジン１のみにより発生する場合（負荷領域）と、エンジン１に加えてモータ・ジェネレータ２によりアシストする場合（負荷領域）とに区分する条件（例えばアクセル開度および車速）を、トルクコンバータ５のトルク比ｔに応じて変更することが可能である。したがって、登坂路のように、継続的な加速が要求される道路状況において、車両の加速性能を向上することができる。これとは反対に大きな加速要求が発生していないような場合には、モータ・ジェネレータ２のアシストトルクを抑制し燃費を向上させることができる。なお、モータ・ジェネレータ２のトルク比と速度比とは一定の関係にあるため、モータ・ジェネレータ２によりアシストする場合の条件を、トルクコンバータ５の速度比に応じて変更することも可能である。
【００４４】
【発明の効果】以上のようにこの発明によれば、車輪に伝達するべきトルクを、エンジンのみにより発生する場合と、エンジンに加えて電動機によりアシストする場合とに区分する条件を、流体式トルクコンバータの回転部材のトルク比に応じて変更することが可能である。したがって、継続的な加速が要求されるような道路状況においては、車両の加速性能を向上することができ、これとは反対に大きな加速要求が発生していないような場合には、電動機のアシストトルクを抑制し燃費を向上させることができる。

【出願人】	【識別番号】０００００３２０７【氏名又は名称】トヨタ自動車株式会社
【出願日】	平成１０年１２月２４日（１９９８．１２．２４）
【代理人】	【識別番号】１０００８３９９８【弁理士】【氏名又は名称】渡辺丈夫
【公開番号】	特開２０００－１９７２０９（Ｐ２０００－１９７２０９Ａ）
【公開日】	平成１２年７月１４日（２０００．７．１４）
【出願番号】	特願平１０－３６８０８０