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【発明の名称】 車両の電動機駆動装置
【発明者】 【氏名】野呂 栄樹

【氏名】向 良信
【要約】 【課題】ＦＥＴ（電界効果トランジスタ）の逆方向ダイオードに流れる貫通電流を低減し、貫通電流に起因するラジオノイズの低減ならびに貫通電流が流れるＦＥＴの消費電力の低減を図ることができる車両の電動機駆動装置を提供する。

【解決手段】遅延手段６を備えた駆動制御手段２と、電動機駆動回路３と、電動機４とからなる車両の電動機駆動装置１。
【特許請求の範囲】
【請求項１】 並列接続した複数のＦＥＴ（電界効果トランジスタ）を１組としてブリッジ回路の一辺を形成し、このブリッジ回路の入力端子間に電源を接続するとともに出力端子間に電動機を接続し、前記ブリッジ回路の対角上の対をなす１組の複数のＦＥＴをＰＷＭ駆動するとともに、他の１組の複数のＦＥＴをオン駆動する車両の電動機駆動装置において、ＰＷＭ駆動する１組のＦＥＴを、個々のＦＥＴに対して異なるタイミングで駆動する駆動制御手段を備えたことを特徴とする車両の電動機駆動装置。
【請求項２】 前記駆動制御手段は、前記個々のＦＥＴを駆動するタイミングを遅延する遅延手段を備えたことを特徴とする請求項１記載の車両の電動機駆動装置。
【請求項３】 前記遅延手段は、前記個々のＦＥＴのゲート抵抗と、ゲート−ソース間の浮遊容量との遅延回路で形成することを特徴とする請求項２記載の車両の電動機駆動装置。
【発明の詳細な説明】【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、電動機を駆動する車両の電動機駆動装置に係り、特にＰＷＭ駆動される複数のＦＥＴの駆動タイミングを変えて電動機を駆動する車両の電動機駆動装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来の車両の電動機駆動装置において、２個のＦＥＴ（電界効果トランジスタ）を並列接続したものを１組とし、４組でブリッジ回路を形成して電動機を正回転駆動または逆回転駆動することにより、例えば電動機が発生するアシストトルクをステアリング系に付勢するように構成されたものが知られている。
【０００３】図７に従来の車両の電動機駆動装置に用いられる電動機駆動回路図を示す。図７において、電動機駆動装置の電動機駆動回路５０は、ドレイン，ゲート，ソースのそれぞれを接続した２個の並列ＮチャネルＭＯＳＦＥＴ（電界効果トランジスタ）Ｑ１，Ｑ２，Ｑ３，Ｑ４でブリッジ回路を形成し、Ｑ１およびＱ３のドレインを電源ＶDに接続し、Ｑ２およびＱ４のソースを接地（ＧＮＤ）するとともに、Ｑ１のソースとＱ２のドレインの接続点に電動機５１の一方の端子が接続され、Ｑ３のソースとＱ４のドレインの接続点に電動機５１の他方の端子が接続される。
【０００４】なお、Ｑ１〜Ｑ４にそれぞれ２個のＦＥＴ（電界効果トランジスタ）を用いている理由は、電動機５１に流れる電流が多く、１個のＦＥＴでは電流容量が不足するような場合に、２個のＦＥＴに分流してＦＥＴの電流定格オーバを防止するためである。
【０００５】ＦＥＴ（電界効果トランジスタ）Ｑ１〜Ｑ４のダイオードＤ１１〜Ｄ４１は、Ｑ１〜Ｑ４のチャネルに形成され、ドレイン側がカソード、ソース側がアノードの逆方向ダイオードである。
【０００６】電動機駆動回路５０を用いた電動機５１の駆動は、図示しない駆動制御回路からＦＥＴ（電界効果トランジスタ）Ｑ１〜Ｑ４のゲートＧ１〜Ｇ４に駆動制御信号を供給して行う。
【０００７】電動機５１を正回転させる場合は、ブリッジ回路の対角上の一方の対をなす１組のＦＥＴ（電界効果トランジスタ）Ｑ１のゲートＧ１をＰＷＭ（Pulse widthModulation）の駆動制御信号ＶPWMで駆動するとともに、他の１組のＦＥＴ（電界効果トランジスタ）Ｑ４のゲートＧ４をオンの駆動制御信号ＶONで駆動する。
【０００８】これにより、電源ＶD→Ｑ１→端子Ｍ１→電動機５１→端子Ｍ２→Ｑ４→ＧＮＤの経路で電動機電流ＩM+が流れ、電動機５１は正回転する。この時、ブリッジ回路の対角上の他方の対をなす２組のＦＥＴ（電界効果トランジスタ）Ｑ２およびＱ３のゲートＧ２およびＧ３をオフの駆動制御信号ＶOFでオフ制御する。
【０００９】一方、電動機５１を逆回転させる場合には、ＦＥＴ（電界効果トランジスタ）Ｑ３のゲートＧ３をＰＷＭ駆動制御信号ＶPWMで駆動するとともに、Ｑ２のゲートＧ２をオン駆動制御信号ＶONで駆動する。
【００１０】これにより、電源ＶD→Ｑ３→端子Ｍ２→電動機５１→端子Ｍ１→Ｑ２→ＧＮＤの経路で電動機電流ＩM-（図示せず）が流れ、電動機５１は逆回転する。この時、ＦＥＴ（電界効果トランジスタ）Ｑ１およびＱ４のゲートＧ１およびＧ４をオフ駆動制御信号ＶOFでオフ制御する。
【００１１】図８に従来の電動機駆動回路の駆動制御信号（ＶPWM，ＶON）と回生電流（ＩS）および貫通電流（ＩK）のタイミングチャートを示す。なお、このタイミングチャートは、図７で電動機５１を正回転させた状態であり、ＦＥＴ（電界効果トランジスタ）Ｑ１のゲートＧ１を駆動制御信号ＶPWM、ＦＥＴ（電界効果トランジスタ）Ｑ４のゲートＧ４を駆動制御信号ＶONで駆動した場合のＦＥＴ（電界効果トランジスタ）Ｑ２の逆方向ダイオードＤ２１およびＤ２２に流れる回生電流ＩSおよび貫通電流ＩKを示す。
【００１２】図８において、ＦＥＴ（電界効果トランジスタ）Ｑ１のゲートＧ１は、（ａ）図に示すように時間ｔ＝０からｔ１まではＨレベル、ｔ１からｔ２まではＬレベル、ｔ２からｔ３まではＨレベル、ｔ３からｔ４はＬレベルの駆動制御信号ＶPWMで駆動される。一方、（ｂ）図に示すようにＦＥＴ（電界効果トランジスタ）Ｑ４は、時間ｔ＝０からｔ４までＨレベルの駆動制御信号ＶONで駆動される。
【００１３】図９に図８に対応した電動機駆動回路の等価回路を示す。（ａ）図は時間ｔ＝０からｔ１に対応する等価回路、（ｂ）図は時間ｔ１からｔ２に対応する等価回路、（ｃ）図は時間ｔ２の駆動制御信号ＶPWMがＬレベルからＨレベルへの変化に対応する等価回路を示す。
【００１４】時間ｔ＝０からｔ１の期間に対応する（ａ）図において、ＦＥＴ（電界効果トランジスタ）Ｑ１は駆動制御信号ＶPWM（Ｈレベル）で駆動されてオン状態にあり、ＦＥＴ（電界効果トランジスタ）Ｑ４は駆動制御信号ＶON（Ｈレベル）で駆動されてオン状態にあるため、電源ＶD→Ｑ１→電動機５１→Ｑ４→ＧＮＤの経路で電動機電流ＩM+が流れ、電動機５１は正回転する。
【００１５】時間ｔ１からｔ２に対応する（ｂ）図では、ＦＥＴ（電界効果トランジスタ）Ｑ１は駆動制御信号ＶPWM（Ｌレベル）で駆動されてオフ状態にあり、ＦＥＴ（電界効果トランジスタ）Ｑ４は駆動制御信号ＶON（Ｈレベル）で駆動されてオン状態にあるため、電源ＶDは供給されず、電動機５１の逆起電力源ＶGSにより、ＶGS（＋側）→Ｑ４→Ｄ２（図７に示すＱ２の逆方向ダイオードＤ２１とＤ２２の並列接続したもの）→ＶGS（−側）の経路で回生電流ＩSが流れる。
【００１６】
【発明が解決しようとする課題】従来の電動機駆動回路は、図８の（ｃ）図および図９の（ｃ）図に示すように、時間ｔ２の駆動制御信号ＶPWMがＬレベルからＨレベルに切り替わる場合に、回生電流ＩSが流れているＦＥＴ（電界効果トランジスタ）Ｑ２の逆方向ダイオードＤ２（図７に示すＱ２の逆方向ダイオードＤ２１とＤ２２の並列接続したもの）が、駆動制御信号ＶPWM（Ｈレベル）でＱ１が駆動されてオン状態になるため、ダイオードＤ２が急激に逆バイアスされるが、時間ｔ２から極めて短時間τA（１００〜３００ｎｓ程度）のリカバリタイムにはダイオードＤ２（破線表示）のカソードからアノードを介して貫通電流ＩKが流れる。
【００１７】図９の（ｃ）図に示すように、時間ｔ２で駆動制御信号ＶPWMがＬレベルからＨレベルになると、ＦＥＴ（電界効果トランジスタ）Ｑ１およびＱ４はオン状態となり、電源ＶD→Ｑ１→電動機５１→Ｑ４→ＧＮＤの経路で電動機電流ＩM+が流れ、電動機５１は正回転する。
【００１８】同時に、時間ｔ２からダイオードＤ２のリカバリタイムτAの期間に、ダイオードＤ２（破線表示）には、電源ＶD→Ｑ１→Ｄ２（カソードからアノード）→ＧＮＤの経路で貫通電流ＩKが流れる。
【００１９】この貫通電流ＩKは、駆動制御信号ＶPWMがＬレベルからＨレベルに変化する毎に流れるので、貫通電流ＩKに対応した高周波のノイズが電動機駆動回路５０から放射され、カーラジオ等に受信されてノイズ音を発生する課題がある。
【００２０】また、貫通電流ＩKが流れることによってＦＥＴ（電界効果トランジスタ）Ｑ２が消費電力が増加してＱ２が発熱する課題がある。
【００２１】なお、図８および図９では、ＦＥＴ（電界効果トランジスタ）Ｑ１がＰＷＭ駆動されて電動機５１が正回転される場合を例に説明したが、ＦＥＴ（電界効果トランジスタ）Ｑ３がＰＷＭ駆動されて電動機５１が逆回転される場合には、ＦＥＴ（電界効果トランジスタ）Ｑ４の逆方向ダイオードＤ４１およびＤ４２に貫通電流が流れる。
【００２２】この発明はこのような課題を解決するためなされたもので、その目的はダイオードの貫通電流を低減してラジオノイズの低減ならびにＦＥＴの消費電力の低減を図ることにある。
【００２３】
【課題を解決するための手段】前記課題を解決するためこの発明に係る車両の電動機駆動装置は、並列接続した複数のＦＥＴ（電界効果トランジスタ）を１組としてブリッジ回路の一辺を形成し、このブリッジ回路の入力端子間に電源を接続するとともに出力端子間に電動機を接続し、ブリッジ回路の対角上の対をなす１組の複数のＦＥＴをＰＷＭ駆動するとともに、他の１組の複数のＦＥＴをオン駆動する車両の電動機駆動装置において、ＰＷＭ駆動する１組のＦＥＴを、個々のＦＥＴに対して異なるタイミングで駆動する駆動制御手段を備えたことを特徴とする。
【００２４】この発明に係る車両の電動機駆動装置は、ＰＷＭ駆動する１組のＦＥＴを、個々のＦＥＴに対して異なるタイミングで駆動する駆動制御手段を備えたので、ダイオードに貫通電流を流す原因となるＰＷＭ駆動のＦＥＴを１個に制限することができ、他のＦＥＴはダイオードのリカバリタイム後にＰＷＭ駆動することによって貫通電流を低減することができる。
【００２５】また、この発明に係る駆動制御手段は、個々のＦＥＴを駆動するタイミングを遅延する遅延手段を備えたことを特徴とする。
【００２６】この発明に係る駆動制御手段は、ＦＥＴをＰＷＭ駆動するタイミングを遅延する遅延手段を備えたので、１個のＦＥＴを除き他のＦＥＴをダイオードのリカバリタイム後にＰＷＭ駆動して貫通電流と無関係にすることができる。
【００２７】さらに、この発明に係る遅延手段は、個々のＦＥＴのゲート抵抗と、ゲート−ソース間の浮遊容量との遅延回路で形成することを特徴とする。
【００２８】この発明に係る遅延手段は、個々のＦＥＴのゲート抵抗と、ゲート−ソース間の浮遊容量との遅延回路で形成するので、ゲート抵抗値を変えるのみで遅延回路を構成することができる。
【００２９】
【発明の実施の形態】以下、この発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。なお、本実施の形態では、ブリッジ回路を構成する１組みの並列接続されたＦＥＴの数は２個の場合を例に説明する。図１はこの発明に係る車両の電動機駆動装置の実施の形態基本構成図である。
【００３０】図１において、車両の電動機駆動装置１は、駆動制御手段２、電動機駆動回路３、電動機４を備える。駆動制御手段２は、電動機４を駆動するための信号、例えば電動パワーステアリング装置おける操舵トルクに対応した信号、４輪駆動の後輪転舵における電動機駆動信号または電動スライドドア装置における電動機駆動信号などをＰＩＤ（比例・積分・微分）制御するＰＩＤコントローラ、ＰＩＤコントローラからの出力信号に基づいてＰＷＭ信号を発生するＰＷＭ信号発生手段、ＰＷＭ信号発生手段から出力されるＰＷＭ駆動制御信号ＶPWMを遅延させる遅延手段を備える。
【００３１】電動機駆動回路３は、並列接続した２個のＦＥＴ（ＮチャネルＭＯＳ電界効果トランジスタ）を１組（Ｑ１１とＱ１２、Ｑ２１とＱ２２、Ｑ３１とＱ３２、Ｑ４１とＱ４２）としてそれぞれブリッジ回路の一辺を形成する。ＦＥＴ（電界効果トランジスタ）Ｑ１１とＱ１２のドレインの接続点およびＱ３１とＱ３２のドレインの接続点を電源ＶD（例えば、１２Ｖ）に接続し、Ｑ２１とＱ２２のソースの接続点およびＱ４１とＱ４２のソースの接続点を接地（ＧＮＤ）する。
【００３２】また、ＦＥＴ（電界効果トランジスタ）Ｑ１１とＱ１２のソースの接続点およびＱ２１とＱ２２のドレインの接続点を電動機４の一方の端子Ｍ１に接続するとともに、Ｑ３１とＱ３２のソースの接続点とＱ４１とＱ４２のドレインの接続点を電動機４の他方の端子Ｍ２に接続する。
【００３３】ＦＥＴ（電界効果トランジスタ）Ｑ１１のゲートＧ１１およびＱ１２のゲートＧ１２をそれぞれ独立して駆動制御手段２に接続する。ＦＥＴ（電界効果トランジスタ）Ｑ２１のゲートとＱ２２のゲートの共通接続点であるゲートＧ２を駆動制御手段２に接続する。
【００３４】一方、ＦＥＴ（電界効果トランジスタ）Ｑ３１のゲートＧ３１およびＱ３２のゲートＧ３２をそれぞれ独立して駆動制御手段２に接続する。ＦＥＴ（電界効果トランジスタ）Ｑ４１のゲートとＱ４２のゲートの共通接続点であるゲートＧ４を駆動制御手段２に接続する。
【００３５】なお、ＦＥＴ（電界効果トランジスタ）Ｑ１１〜Ｑ４２の逆方向ダイオードＤ１１〜Ｄ４２はＮチャネルＦＥＴのチャネルに形成される寄生ダイオードを表わす。
【００３６】電動機駆動回路３は、Ｑ１１およびＱ１２をＰＷＭ駆動し、Ｑ４１およびＱ４２をオン駆動するとともに、Ｑ２１，Ｑ２２，Ｑ３１，Ｑ３２をオフ駆動することにより、電源ＶD→Ｑ１１，Ｑ１２→端子Ｍ１→電動機４→端子Ｍ２→Ｑ４１，Ｑ４２→ＧＮＤの経路で電動機電流ＩM+が流れ、電動機４は正回転する。
【００３７】一方、電動機駆動回路３は、Ｑ３１およびＱ３２をＰＷＭ駆動し、Ｑ２１およびＱ２２をオン駆動するとともに、Ｑ１１，Ｑ１２，Ｑ４１，Ｑ４２をオフ駆動することにより、電源ＶD→Ｑ３１，Ｑ３２→端子Ｍ２→電動機４→端子Ｍ１→Ｑ２１，Ｑ２２→ＧＮＤの経路で電動機電流ＩM-が流れ、電動機４は逆回転する。
【００３８】電動機４を正回転させる場合に、駆動制御手段２からＦＥＴ（電界効果トランジスタ）Ｑ１１のゲートＧ１１に駆動制御信号ＶPWM1を供給し、Ｑ１２のゲートＧ１２に駆動制御信号ＶPWM2を供給するとともに、Ｑ４１およびＱ４２の共通ゲートＧ４に駆動制御信号ＶONを供給する。同時に、ＦＥＴ（電界効果トランジスタ）Ｑ３１のゲートＧ３１、Ｑ３２のゲートＧ３２、Ｑ２１およびＱ２２の共通接続ゲートＧ２に駆動制御信号ＶOFを供給する。
【００３９】駆動制御信号ＶPWM2は、駆動制御信号ＶPWM1に対してＱ２１およびＱ２２の寄生ダイオードＤ２１およびＤ２２のリカバリタイムτAを超える遅延時間ｔD（＞τA）を設定する。
【００４０】電動機４を正回転駆動中に、駆動制御信号ＶPWM1，ＶPWM2がＬレベルの期間でＦＥＴ（電界効果トランジスタ）Ｑ１１，Ｑ１２がオフ、駆動制御信号ＶONの期間でＱ４１，Ｑ４２がオン状態の時に、電動機４の逆起電力により、電動機４→端子Ｍ２→Ｑ４１，Ｑ４２→ダイオードＤ２１，Ｄ２２→端子Ｍ１→電動機４の経路で回生電流ＩS（図８、図９参照）が流れる。
【００４１】ダイオードＤ２１，Ｄ２２に回生電流ＩSが流れている状態から駆動制御信号ＶPWM1がＨレベルとなってＦＥＴ（電界効果トランジスタ）Ｑ１１がオン状態になると、Ｑ１１のソースは電源ＶD（例えば、１２Ｖ）の電位となり、ダイオードＤ２１，Ｄ２２のカソード側に電源ＶDが印加される。
【００４２】回生電流ＩSが流れているダイオードＤ２１，Ｄ２２のカソード側に電源ＶDが印加された瞬間、寄生ダイオードであるＤ２１，Ｄ２２は直ちにダイオード特性を有することができず、リカバリタイムτA（１００〜３００ｎｓ程度）経過後にダイオード特性（ダイオード逆特性）を有するようになる。
【００４３】リカバリタイムτA（１００〜３００ｎｓ程度）期間中は、寄生ダイオードＤ２１，Ｄ２２のカソード側からアノード側に貫通電流ＩK（図８、図９参照）が流れる。この貫通電流ＩKは、ＦＥＴ（電界効果トランジスタ）Ｑ１１の電流容量に関係し、電流容量が大きい程、貫通電流ＩKも多い傾向にある。
【００４４】従って、ダイオードＤ２１，Ｄ２２に回生電流ＩSが流れている状態からＦＥＴ（電界効果トランジスタ）Ｑ１１およびＱ１２が同時にオン状態になると、ダイオードＤ２１，Ｄ２２に流れる貫通電流ＩKが多くなる。
【００４５】ＦＥＴ（電界効果トランジスタ）Ｑ１１が駆動制御信号ＶPWM1でオンされ、ダイオードＤ２１，Ｄ２２のリカバリタイムτA（１００〜３００ｎｓ程度）よりも長い遅延時間ｔD（＞τA）経過後に、駆動制御信号ＶPWM2でＦＥＴ（電界効果トランジスタ）Ｑ１２をオンすることにより、Ｑ１２のオンに伴うダイオードＤ２１，Ｄ２２の貫通電流ＩKを防止することができる。
【００４６】このように、この発明に係る車両の電動機駆動装置１は、ＰＷＭ駆動する１組のＦＥＴ（Ｑ１１，Ｑ１２）を、個々のＦＥＴに対して異なるタイミングで駆動する駆動制御手段２を備えたので、ダイオードＤ２１，Ｄ２２に貫通電流ＩKを流す原因となるＰＷＭ駆動のＦＥＴを１個（Ｑ１１）に制限することができ、他のＦＥＴ（Ｑ１２）はダイオードＤ２１，Ｄ２２のリカバリタイム後にＰＷＭ駆動することによって貫通電流ＩKを低減することができる。
【００４７】図２はこの発明に係る駆動制御手段の実施の形態要部ブロック構成図である。図２において、駆動制御手段２は、ＰＷＭ信号発生手段５、遅延手段６を備える。ＰＷＭ信号発生手段５は、電動機４を駆動する信号（例えば、操舵トルク信号等）に対応して電動機駆動回路３を駆動する駆動制御信号ＶPWM1を発生し、ＦＥＴ（電界効果トランジスタ）Ｑ１１のゲートＧ１１に供給する。
【００４８】遅延手段６は、例えばタイマやゲート回路で構成し、ＰＷＭ信号発生手段５から供給される駆動制御信号ＶPWM1を所定の遅延時間ｔDだけ遅らせ、遅延時間ｔD経過後にゲート回路を閉じて駆動制御信号ＶPWM1より遅延時間ｔDだけ時間遅れの駆動制御信号ＶPWM2をＦＥＴ（電界効果トランジスタ）Ｑ１２のゲートＧ１２に供給する。
【００４９】遅延手段６による駆動制御信号ＶPWM1と駆動制御信号ＶPWM2のタイミングチャートを図４に示す。ＦＥＴ（電界効果トランジスタ）Ｑ１２のゲートＧ１２に供給される駆動制御信号ＶPWM2は、Ｑ１１のゲートＧ１１に供給される駆動制御信号ＶPWM1よりも遅延時間ｔDだけ遅延するので、この遅延時間ｔDがダイオードＤ２１，Ｄ２２のリカバリタイムτAよりも長く（ｔD＞τA）設定することにより、ＦＥＴ（電界効果トランジスタ）Ｑ１２のオンに伴うダイオードＤ２１，Ｄ２２の貫通電流ＩKを防止することができる。
【００５０】このように、この発明に係る駆動制御手段２は、ＦＥＴを駆動するタイミングを遅延する遅延手段６を備えたので、１個のＦＥＴ（Ｑ１１）を除き他のＦＥＴ（Ｑ１２）をダイオード（Ｄ２１，２２）のリカバリタイムτA後にＰＷＭ駆動して貫通電流ＩKと無関係にすることができる。
【００５１】図３はこの発明に係る遅延手段の別実施の形態構成図である。図３において、遅延手段７は、ＦＥＴ（電界効果トランジスタ）Ｑ１１のゲートＧ１１に直列接続したゲート抵抗ＲG1とＱ１１のゲート−ソース間の浮遊容量ＣSの遅延回路で構成する。また、遅延手段７は、ＦＥＴ（電界効果トランジスタ）Ｑ１２のゲートＧ１２に直列接続したゲート抵抗ＲG2とＱ１２のゲート−ソース間の浮遊容量ＣSの遅延回路で構成する。
【００５２】ゲート抵抗ＲG1と浮遊容量ＣSによる時定数τ1はＲG1＊ＣS、ゲート抵抗ＲG2と浮遊容量ＣSによる時定数τ2はＲG2＊ＣSであり、抵抗ＲG1と抵抗ＲG2を適切に設定（ＲG2＞ＲG1）することにより、ＦＥＴ（電界効果トランジスタ）Ｑ１２のゲートＧ１２に供給する駆動制御信号ＶPWM2をＱ１１のゲートＧ１１に供給する駆動制御信号ＶPWM1よりも遅延時間ｔDだけ遅延させることができる。
【００５３】なお、ゲート抵抗ＲG1を削除（短絡）して駆動制御信号ＶPWM1の遅延をなくし、ゲート抵抗ＲG2と浮遊容量ＣSにより駆動制御信号ＶPWM2を遅延時間ｔDだけ遅延させるように構成してもよい。
【００５４】図５の遅延特性図に示すように、ゲート抵抗ＲG1と浮遊容量ＣSによる駆動制御信号ＶPWM1の遅延時間とゲート抵抗ＲG2と浮遊容量ＣSによる駆動制御信号ＶPWM2の遅延時間を、ＦＥＴ（電界効果トランジスタ）Ｑ１１，Ｑ１２をオン状態にするゲート閾値ＶTHで遅延時間ｔDに設定することができる。
【００５５】このように、この発明に係る遅延手段７は、個々のＦＥＴのゲート抵抗（ＲG1，ＲG2）と、ゲート−ソース間の浮遊容量（ＣS）との遅延回路で形成するので、ゲート抵抗（ＲG1，ＲG2）の値を変えるのみで遅延回路を構成することができる。
【００５６】図６はダイオードのリカバリタイム期間の電動機駆動回路電圧ＶA特性図である。図６において、電動機駆動回路電圧ＶA（図１のＡ点）は、従来のものと比較してダイオードＤ２１，Ｄ２２を流れる貫通電流ＩKの影響が少なく、貫通電流ＩKに起因するラジオ受信機（カーラジオ）でのノイズの低減およびＦＥＴ（電界効果トランジスタ）Ｑ２１，Ｑ２２の消費電力の低減を図ることができる。
【００５７】なお、本実施の形態では、電動機が正回転している場合の駆動制御信号ＶPWMの遅延について適用する例を説明したが、電動機が逆回転している場合の駆動制御信号ＶPWMの遅延についても適用することができる。
【００５８】また、本実施の形態では、電動機駆動回路のブリッジ回路の一辺を構成するＦＥＴの数を２個の場合で説明したが、３個以上であっても本発明を適用することができる。
【００５９】
【発明の効果】以上説明したように、この発明に係る車両の電動機駆動装置は、ＰＷＭ駆動する１組のＦＥＴを、個々のＦＥＴに対して異なるタイミングで駆動する駆動制御手段を備え、ダイオードに貫通電流を流す原因となるＰＷＭ駆動のＦＥＴを１個に制限することができ、他のＦＥＴはダイオードのリカバリタイム後にＰＷＭ駆動することによって貫通電流を低減することができるので、貫通電流に起因するラジオノイズを低減することができる。また、貫通電流の低減により、貫通電流が流れるＦＥＴの消費電力を低減することができる。
【００６０】また、この発明に係る駆動制御手段は、ＦＥＴを駆動するタイミングを遅延する遅延手段を備え、１個のＦＥＴを除き他のＦＥＴをダイオードのリカバリタイム後にＰＷＭ駆動して貫通電流と無関係にすることができるので、貫通電流に起因するラジオノイズの低減ならびに貫通電流が流れるＦＥＴの消費電力の低減を図ることができる。
【００６１】さらに、この発明に係る遅延手段は、個々のＦＥＴのゲート抵抗と、ゲート−ソース間の浮遊容量との遅延回路で形成し、ゲート抵抗値を変えるのみで遅延回路を構成することができるので、遅延回路の簡略化を実現することができる。
【出願人】 【識別番号】０００００５３２６
【氏名又は名称】本田技研工業株式会社
【出願日】 平成１０年７月３１日（１９９８．７．３１）
【代理人】 【識別番号】１０００６７３５６
【弁理士】
【氏名又は名称】下田 容一郎
【公開番号】 特開２０００−５０４２２（Ｐ２０００−５０４２２Ａ）
【公開日】 平成１２年２月１８日（２０００．２．１８）
【出願番号】 特願平１０−２１８３２７