| 【発明の名称】 |
走行速度制御装置 |
| 【発明者】 |
【氏名】桜庭 俊典
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| 【要約】 |
【課題】車両の消費エネルギーを最小とすることができる走行速度制御装置を提供する。
【解決手段】車両の現在位置の勾配を検出する勾配センサ１０と、車両の目標対気速度を入力する目標対気速度入力装置１２と、車両特性値を記憶する車両特性値記憶装置１９を有し、目標対気速度及び車両特性値から空気抵抗による消費エネルギーを計算するとともに、車両特性値から転がり抵抗による消費エネルギーを、勾配及び車両特性値から勾配抵抗による消費エネルギーをそれぞれ算出して対気速度を一定に保つために必要な電力を計算し、算出された電力に基づいて走行用モータ２２へ供給する電力を制御するコンピュータ１８とを備える。 |
【特許請求の範囲】
【請求項１】 車両の現在位置の勾配を検出する勾配検出手段と、前記車両の目標対気速度を入力する目標対気速度入力手段と、車両特性値を記憶する記憶手段を有し、前記目標対気速度及び前記車両特性値から空気抵抗による消費エネルギーを計算するとともに、前記車両特性値から転がり抵抗による消費エネルギーを、前記勾配及び前記車両特性値から勾配抵抗による消費エネルギーをそれぞれ算出して対気速度を一定に保つために必要な電力を計算する電力算出手段と、前記電力算出手段により算出された電力に基づいて走行用モータへ供給する電力を制御する供給電力制御手段とを具備することを特徴とする走行速度制御装置。
【請求項２】 車両の現在位置の勾配を検出する勾配検出手段と、前記車両の目標対気速度を入力する目標対気速度入力手段と、車両特性値を記憶する記憶手段を有し、前記目標対気速度及び前記車両特性値から空気抵抗による消費エネルギーを計算するとともに、前記車両特性値から転がり抵抗による消費エネルギーを、前記勾配及び前記車両特性値から勾配抵抗による消費エネルギーをそれぞれ算出して対気速度を一定に保つために必要な出力を計算する出力算出手段と、前記出力算出手段により算出された出力に基づいて内燃機関の出力を制御する出力制御手段とを具備することを特徴とする走行速度制御装置。
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【発明の詳細な説明】【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、自動車における走行速度制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、ガソリン車や電気自動車等の四輪車において、走行速度を一定に保つオート・クルーズ制御装置が案出されている。このオート・クルーズ制御装置は、運転者の操作により希望の走行速度（対地速度）を設定する走行速度設定装置、車速センサ、ＥＣＵ（エンジン・コントロール・ユニット）等を備えている。オート・クルーズを実行する場合には、まず運転者が走行速度設定装置によって、設定速度（対地速度）を設定する。そして、四輪車の走行中にＥＣＵがタイヤの回転数等の車速センサから出力される車速情報に基づいて、実際の車速（対地速度が設定速度に収束するよう制御する。
【０００３】このように、従来は、車速センサを備え、この車速センサから出力される車速情報と設定速度とを比較し、実際の車速（対地速度）が設定速度（対地速度）に収束するようフィードバック制御していた。このような制御は、ガソリン車のみならず電気自動車においても用いられている。また、電気自動車等の走行モータを備えた四輪車においては、走行モータへ供給する電力を設定速度が得られるであろう値となるよう制御していた。この制御方法においては、走行モータへ供給する電力を、下記の（１）式から得られる値の電力に設定するように制御していた。
【数１】
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、前述した従来の技術においては、路面勾配の大きさや風速等の走行に関する環境の変化に拘らず、対地速度を一定にする制御が行われる。環境変化が生ずると走行抵抗が変化するが、走行抵抗の変化が生じているにも拘らず単に対地速度を一定にしているだけでは有効にエネルギーを活用しているとはいえない。よって、従来は、ガソリン車の場合にはガソリン消費量が増大し、電気自動車の場合には電力消費量が増大していた。
【０００５】本発明は上記事情に鑑みてなされたものであり、車両の消費エネルギーを最小とすることができる走行速度制御装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】まず、上記課題を解決するための本発明の指針及び原理について説明する。オート・クルーズを行う場合に、走行に関する環境の因子の中でエネルギー消費に最も関係する因子が何であるかを考察する。図１は、走行に関する環境の因子の中でエネルギー消費に最も関係する因子を得るために用いる説明図である。いま、図１（ａ）に示された路面勾配を有するモデルを考える。図１（ａ）中の符号は以下の意味を有する。
Ｓ1，Ｓ2：走行距離［ｋｍ］
Ｖ1，Ｖ2：車速（対気速度）［ｋｍ／ｈ］
θ1，θ2：路面勾配［ｒａｄ］
【０００７】車両が地点Ｐ0から車速（対気速度）Ｖ1で地点Ｐ1まで至り、地点Ｐ1から車速（対気速度）Ｖ2で地点Ｐ2に至る場合の消費エネルギーＥ（単位ジュール（Ｊ））は、以下の（２）式から求められる。
【数２】
（２）式において、用いられる変数は、以下の意味を有する。
ρ ：空気密度Ｃd：空気抵抗係数Ａ ：前面投影面積［ｍ3］
μr：転がり抵抗係数Ｗt：車両総重量［ｋｇ］
ｇ ：重力加速度【０００８】上記（２）式において右辺第１項は空気抵抗による消費エネルギーを示し、第２項は転がり抵抗による消費エネルギーを示し、第３項は勾配抵抗による消費エネルギーを示す。上記（２）式を参照すると、車速（対気速度）Ｖ1，Ｖ2の変化によって変化する項は、右辺第１項の空気抵抗に関する項のみである。つまり、車速（対気速度）Ｖ1， Ｖ2の変化は、転がり抵抗による消費エネルギーや勾配抵抗による消費エネルギーの変化に関与しない。
【０００９】また、図１（ｂ）は、車速（対気速度）Ｖ1，Ｖ2の比と消費エネルギーの関係を示す図である。この図においては、車両が地点Ｐ0から地点2までに至るまでに要する時間が一定であるという条件下において、車速（対気速度）Ｖ1とＶ2との比を変化させた場合の消費エネルギーをシミュレートして算出した結果である。図１（ｂ）から分かるように、車速（対気速度）Ｖ1と車速（対気速度）Ｖ2とを等しく設定した場合に消費エネルギーが最小になる結果が得られた。この結果から、目標とする地点までの到着時間が等しいという条件下においては、路面勾配の大きさによらず対気速度を一定に保つことが消費エネルギーを最小とすることができる。
【００１０】上記（２）式に示した第１項は前述したように空気抵抗による消費エネルギーを示しているが、これは車両の車速と風速との相対速度、つまり対気速度に依存する。いま、無風状態を考えると対気速度は車速、つまり対地速度に等しくなる。以上から、消費エネルギーを最小とするためには、第１に車両の車速と風速との相対速度（対気速度）に着目し、第２にこの対気速度を一定とすることがポイントとなる。よって、路面勾配の大きさに拘らず対気速度を一定に保つよう車速を制御して走行抵抗を最小とすることが車両の消費エネルギーを最小とするための指針となる。
【００１１】以上の指針を考慮した上で、上記課題を解決するために、本発明は、車両の現在位置の勾配を検出する勾配検出手段（勾配センサ１０）と、前記車両の目標対気速度を入力する目標対気速度入力手段（目標対気速度入力装置１２）と、車両特性値を記憶する記憶手段（車両特性値記憶装置１９）を有し、前記目標対気速度及び前記車両特性値から空気抵抗による消費エネルギーを計算する（ステップＳ１４の処理）とともに、前記車両特性値から転がり抵抗による消費エネルギーを、前記勾配及び前記車両特性値から勾配抵抗による消費エネルギーをそれぞれ算出して（各々ステップＳ１６及びステップＳ１８の処理）対気速度を一定に保つために必要な電力を計算する（ステップＳ２０の処理）電力算出手段（コンピュータ１８）と前記電力算出手段により算出された電力に基づいて走行用モータへ供給する電力を制御する供給電力制御手段（コンピュータ１８）とを具備することを特徴としている。
【００１２】この発明によれば、電力算出手段が路面勾配に拘りなく目標対気速度及び車両特性値から空気抵抗による消費エネルギーを計算し、車両特性値から転がり抵抗による消費エネルギーを、勾配及び車両特性値から勾配抵抗による消費エネルギーをそれぞれ算出して対気速度を一定に保つために必要な電力を計算し、供給電力制御手段が電力算出手段により算出された電力に基づいて走行用モータへ供給する電力を制御する。
【００１３】また、本発明は、車両の現在位置の勾配を検出する勾配検出手段（勾配センサ３０）と、前記車両の目標対気速度を入力する目標対気速度入力手段（目標対気速度入力装置３２）と、車両特性値を記憶する記憶手段（車両特性値記憶装置３９）を有し、前記目標対気速度及び前記車両特性値から空気抵抗による消費エネルギーを計算する（ステップＳ３４の処理）とともに、前記車両特性値から転がり抵抗による消費エネルギーを、前記勾配及び前記車両特性値から勾配抵抗による消費エネルギーをそれぞれ算出して（各々ステップＳ３６及びステップＳ３８の処理）対気速度を一定に保つために必要な出力を計算する（ステップＳ４０の処理）出力算出手段（コンピュータ３８）と前記出力算出手段により算出された出力に基づいて内燃機関の出力を制御する出力制御手段（コンピュータ３８）とを具備することを特徴としている。
【００１４】この発明によれば、出力算出手段が路面勾配に拘りなく目標対気速度及び車両特性値から空気抵抗による消費エネルギーを計算し、車両特性値から転がり抵抗による消費エネルギーを、勾配及び車両特性値から勾配抵抗による消費エネルギーをそれぞれ算出して対気速度を一定に保つために必要な出力を計算し、出力制御手段が出力算出手段により算出された出力に基づいて内燃機関の出力を制御する。
【００１５】
【発明の実施の形態】以下、図面を参照して本発明の実施形態による走行速度制御装置について詳細に説明する。
〔第１実施形態〕図２は、本発明の第１実施形態による走行速度制御装置の制御系の構成を示すブロック図である。本実施形態は電気自動車に適用した場合である。図２に示したように、本実施形態による走行速度制御装置は、勾配センサ１０、電圧センサ１４、及び電流センサ１６と、目標対気速度入力装置１２と、コンピュータ１８と、インバータ２０と、走行用モータ２２と、バッテリ２４とからなる。
【００１６】勾配センサ１０は車両に取り付けられ、車両の傾斜から間接的に路面勾配を検出する。尚、この路面勾配を測定する手段として勾配センサ１０以外に、例えば地形の勾配データを格納して記憶している勾配データ記憶装置と車両の現在位置を検出するＧＰＳ（Clobal Positioning Systen）を備えた構成であってもよい。この場合、まずＧＰＳによって車両の現在位置を検出し、現在位置の勾配を勾配データから得ることになる。
【００１７】目標対気速度入力装置１２は、運転席等に設けられ、運転者の操作により車両の目標対気速度を入力するためのものである。電圧センサ１４及び電流センサ１６は、バッテリ２４の出力電圧及び出力電流をそれぞれ検出する。コンピュータ１８は、勾配センサ１０、電圧センサ１４、及び電流センサ１６の検出信号と目標対気速度入力装置１２によって入力された目標対気速度を入力とし、各種演算を施してＰＷＭ（Pulse Width Modulation）信号を出力し、走行用モータ２２の消費電力の制御を行う。
【００１８】また、コンピュータ１８は、（２）式において用いられる空気密度、空気抵抗係数、前面投影面積、転がり抵抗係数、車両総重量、及び重力加速度等の車両に関する車両特性値を記憶する車両特性値記憶装置１９を有する。コンピュータ１８の計算及び動作の詳細については後述する。インバータ２０はコンピュータ１８から出力されるＰＷＭ信号に基づいて、バッテリ２４を電源として、出力する駆動パルスの幅を変化させることにより、走行用モータ２２へ供給する平均的な電力を変化させる。
【００１９】次に、以上の構成における本発明の第１実施形態による走行速度制御装置の動作について説明する。図３は、本発明の第１実施形態による走行速度制御装置の動作を示すフローチャートである。まず、処理が開始すると、勾配センサ１０において路面勾配を検出する処理が行われる（ステップＳ１０）。検出された路面勾配はコンピュータ１８へ入力される。
【００２０】次に、目標対気速度を入力する処理が行われる（ステップＳ１２）。この処理では、運転者が目標対気速度入力装置１２を操作することにより目標対気速度がコンピュータ１８へ入力される。また、ステップＳ１４〜ステップＳ１８にて空気抵抗により消費されるエネルギーＥ１、転がり抵抗により消費されるエネルギーＥ２、勾配抵抗により消費されるエネルギーＥ３を計算する処理が順次行われる。これらの処理は以下の（３）式に基づいて行われる。
【数３】
（３）式中において用いられている記号のうち、Ｖは図３中のステップＳ１２で入力された目標対気速度を示し、θは図３中のステップＳ１０で検出された路面勾配を示す。
【００２１】上記（３）式は、前述した（２）式とほぼ同様の式であるが、（２）式は図１に示したモデルの走行路を走行した場合に消費されるエネルギーを計算する式であり、実際の走行における消費エネルギーを求める式として適用できない。（３）式は実際の走行で消費されるエネルギーを計算するための式である。（３）式において、右辺第１項は空気抵抗により消費されるエネルギーＥ１を求める式であり、右辺第２項は転がり抵抗により消費されるエネルギーＥ２を求める式であり、右辺第３項は勾配抵抗により消費されるエネルギーＥ３を求める式である。
【００２２】ステップＳ１４では、空気抵抗により消費されるエネルギーＥ１を計算する処理が行われる。この処理においては、目標対気速度入力装置１２によって入力される目標対気速度と、車両特性値記憶装置１９に記憶された車両特性値とによって（３）式右辺第１項に示される式を用いて空気抵抗による消費エネルギーＥ１が計算される。尚、エネルギーは一般的にジュール（Ｊ）又はワットアワー（Ｗｈ）等で表されるが、ここでは単位当たりの（走行用モータ）の出力として「ワット（Ｗ）」を用いている。
【００２３】続いてステップＳ１６では車両特性値記憶装置１９に記憶された車両特性値によって転がり抵抗により消費されるエネルギーＥ２を（３）式右辺第２項から計算する処理が行われ、ステップＳ１８では勾配センサ１０から出力される路面勾配と車両特性値記憶装置１９に記憶された車両特性値とによって勾配抵抗により消費されるエネルギーＥ３を（３）式右辺第３項から計算する処理が行われる。ステップＳ１４〜ステップＳ１８における計算処理は図２中のコンピュータ１８によって行われる。尚、ステップＳ１６の処理では車両特性値のみによって転がり抵抗により消費されるエネルギーを計算しているが、これは（３）式右辺第２項においてθ≒０である場合にｃｏｓθ＝１と近似できるためである。この近似を用いない場合には、勾配及び車両特性値を用いて転がり抵抗により消費されるエネルギーを計算してもよい。
【００２４】次に、コンピュータ１８はステップＳ１４〜ステップＳ１８の計算処理によって求められた空気抵抗による消費エネルギーＥ１、転がり抵抗により消費されるエネルギーＥ２、及び勾配抵抗により消費されるエネルギーＥ３を加算して走行用モータの全消費エネルギー（モータ消費電力）Ｅを計算する処理を行う（ステップＳ２０）。この処理においては車体走行により消費される単位時間当たりのエネルギー（単位：Ｗ（ワット））を走行用モータの電力（単位：Ｗ（ワット））に換算している。以上の処理によって、車両の現在の走行環境（風による抵抗、路面勾配）を考慮したうえで車速を目標対気速度に維持するための消費エネルギー（以下、目標電力と称する）が計算されたことになる。
【００２５】以上の処理で求められた「目標電力」で、直接モータを制御しても良いが、モータの個体差やバッテリ電圧の変動などを補正するために、以下のフィードバック制御を行っている。コンピュータ１８は、電圧センサ１４及び電流センサ１６の検出信号を取り込み、実際に走行用モータ２２で消費されているモータ消費電力を検出する処理を行う（ステップＳ２２）。この処理においてモータ消費電力は、電圧センサ１４から出力される検出信号（モータ電流）と電流センサ１６から出力される検出信号（モータ電圧）とを乗算することにより計算される。
【００２６】ステップＳ２４では、実際に走行用モータ２２で消費されているモータ消費電力とステップＳ２２で計算された目標電力とを比較する処理が行われる。この処理において、モータ消費電力が目標電力よりも小と判断されると処理はステップＳ２６へ進む。ステップＳ２６において、コンピュータ１８は、走行用モータ２２に供給されるモータ供給電力がより増大するようインバータ２０へ出力するＰＷＭ信号のデューティ比を増大させる。
【００２７】一方、ステップＳ２４において、モータ消費電力が目標電力よりも大と判断されると処理はステップＳ２８へ進む。ステップＳ２８において、コンピュータ１８は、走行用モータ２２に供給されるモータ供給電力がより減少するようインバータ２０へ出力するＰＷＭ信号のデューティ比を減少させる。
【００２８】このように、本実施形態においては、車両の現在の走行環境（風による抵抗、路面勾配）を考慮したうえで車速を目標対気速度に維持するための消費エネルギーを計算し、実際に消費されているモータ消費電力と比較し、比較結果に応じて走行用モータ２２へ供給するモータ供給電力を変化させている。このように制御することで、車両の速度を目標対気速度にすることができるので、車両の消費エネルギーを最小とすることができる。
【００２９】〔第２実施形態〕図４は、本発明の第２実施形態による走行速度制御装置の制御系の構成を示すブロック図である。本実施形態はガソリン車に適用した場合である。図４に示したように、本実施形態による走行速度制御装置は、勾配センサ３０、エンジン回転センサ３４、及びスロットル弁開度センサ３６と、目標対気速度入力装置３２と、コンピュータ３８と、スロットル弁開閉モータ４０と、エンジン４２とからなる。
【００３０】勾配センサ３０は第１実施形態において説明した勾配センサ３０と同様のものであり、車両の傾斜から間接的に路面勾配を検出する。尚、本実施形態においても第１実施形態と同様に路面勾配を測定する手段として勾配センサ３０以外に、例えば地形の勾配データを格納して記憶している勾配データ記憶装置と車両の現在位置を検出するＧＰＳを備えた構成であってもよい。この場合、まずＧＰＳによって車両の現在位置を検出し、現在位置の勾配を勾配データから得ることになる。
【００３１】目標対気速度入力装置３２は第１実施形態で説明した目標対気速度入力装置１２と同様のものであり、運転者の操作により車両の目標対気速度を入力するためのものである。エンジン回転センサ３４はエンジン４２の回転数を、スロットル弁開度センサ３６はスロットル弁開閉モータ４０の回転数又は回転角度等からエンジン４２のスロットル弁の開度をそれぞれ検出する。コンピュータ３８は、勾配センサ３０、エンジン回転センサ３４、及びスロットル弁開度センサ３６の検出信号と目標対気速度入力装置３２によって入力された目標対気速度を入力とし、各種演算を施してスロットル弁開閉モータ４０の動作を制御する制御信号を出力し、エンジン４２のスロットル弁の開度の制御を行う。
【００３２】また、コンピュータ３８は、前述した（２）式において用いられる空気密度、空気抵抗係数、前面投影面積、転がり抵抗係数、車両総重量、及び重力加速度等の車両に関する車両特性値や、エンジン４２の空燃比、点火時期等の情報を記憶する車両特性値記憶装置３９を有する。コンピュータ３８の計算及び動作の詳細については後述する。スロットル弁開閉モータ４０はコンピュータ３８から出力される制御信号に基づいて、エンジン４２のスロットル弁の開閉制御又は開度の変化を制御する。
【００３３】次に、以上の構成における本発明の第２実施形態による走行速度制御装置の動作について説明する。図５は、本発明の第２実施形態による走行速度制御装置の動作を示すフローチャートである。まず、処理が開始すると、勾配センサ３０において路面勾配を検出する処理が行われる（ステップＳ３０）。検出された路面勾配はコンピュータ３８へ入力される。次に、目標対気速度を入力する処理が行われる（ステップＳ３２）。この処理では、運転者が目標対気速度入力装置３２を操作することにより目標対気速度がコンピュータ３８へ入力される。
【００３４】また、ステップＳ３４〜ステップＳ３８にて空気抵抗により消費されるエネルギーＥ１、転がり抵抗により消費されるエネルギーＥ２、勾配抵抗により消費されるエネルギーＥ３を計算する処理が順次行われる。これらの処理は第１実施形態と同様に前記した（３）式に基づいて行われる。
【００３５】ステップＳ３４では、空気抵抗により消費されるエネルギーＥ１を計算する処理が行われる。この処理においては、目標対気速度入力装置３２によって入力される目標対気速度と、車両特性値記憶装置３９に記憶された車両特性値とによって（３）式右辺第１項に示される式を用いて空気抵抗による消費エネルギーＥ１が計算される。尚、エネルギーは一般的にジュール（Ｊ）又はワットアワー（Ｗｈ）等で表されるが、ここでは単位当たりの（エンジン）の出力として「ワット（Ｗ）」を用いている。
【００３６】続いてステップＳ３６では車両特性値記憶装置３９に記憶された車両特性値によって転がり抵抗により消費されるエネルギーＥ２を（３）式右辺第２項から計算する処理が行われ、ステップＳ３８では勾配センサ３０から出力される路面勾配と車両特性値記憶装置３９に記憶された車両特性値とによって勾配抵抗により消費されるエネルギーＥ３を（３）式右辺第３項から計算する処理が行われる。ステップＳ３４〜ステップＳ３８における計算処理は図４中のコンピュータ３８によって行われる。
【００３７】尚、ステップＳ３６の処理では車両特性値のみによって転がり抵抗により消費されるエネルギーを計算しているが、これは（３）式右辺第２項においてθ≒０である場合にｃｏｓθ＝１と近似できるためである。この近似を用いない場合には、勾配及び車両特性値を用いて転がり抵抗により消費されるエネルギーを計算してもよい。
【００３８】次に、コンピュータ３８はステップＳ３４〜ステップＳ３８の計算処理によって求められた空気抵抗による消費エネルギーＥ１、転がり抵抗により消費されるエネルギーＥ２、及び勾配抵抗により消費されるエネルギーＥ３を加算してエンジン４２によって消費される全エネルギー（エンジン出力）Ｅを計算する処理を行う（ステップＳ４０）。この処理においては車体走行により消費される単位時間当たりのエネルギー（単位：Ｗ（ワット））をエンジン出力（単位：Ｗ（ワット）又はＰＳ（馬力））に換算している。以上の処理によって、車両の現在の走行環境（風による抵抗、路面勾配）を考慮したうえで車速を目標対気速度に維持するためのエンジンの出力（以下、目標出力と称する）が計算されたことになる。
【００３９】次に、コンピュータ３８は、エンジン回転センサ３４の検出信号を取り込み、エンジンの回転数を検出する処理を行い（ステップＳ４２）、検出されたエンジン回転数からエンジン４２のエンジントルクを推定する処理が行われる（ステップＳ４４）。この処理においては、スロットル弁開度センサ３６によって検出されたスロットル弁の開度、エンジン回転センサ３４により検出された回転数、車両特性値記憶装置３９に記憶されているエンジン４２の空燃比及び点火時期の情報からトルクを求めている。従って、実際のエンジントルクではないため「推定」という言葉を用いている。尚、通常点火時期、空燃比はほとんど変化させないのでトルクの値はスロットル弁の開度及びエンジン回転数だけで求めてもよい。
【００４０】また、モータの個体差やバッテリ電圧の変動などを補正するために、以下のフィードバック制御を行っている。ステップＳ４６では、ステップＳ４４で推定したエンジントルクと、エンジン回転センサ３４で検出されたエンジン回転数とを乗算することにより実際のエンジントルクに近似するエンジントルクを計算する処理が行われる。ステップＳ４８では、実際のエンジン出力とステップＳ４６で計算された目標出力とを比較する処理が行われる。この処理において、エンジン出力が目標出力よりも小と判断されると処理はステップＳ５０へ進む。従って、ステップＳ５０においては、コンピュータ３８は、エンジン４２の出力がより増大するようスロットル弁開閉モータ４０へ出力する制御信号を出力する。
【００４１】一方、ステップＳ４８において、エンジン出力が目標出力よりも大と判断されると処理はステップＳ５２へ進む。従って、ステップＳ５２においては、コンピュータ３８は、スロットル弁の開度が小さくなるようなスロットル弁開閉モータ４０に制御信号を出力する。
【００４２】このように、本実施形態においては、車両の現在の走行環境（風による抵抗、路面勾配）を考慮したうえで車速を目標対気速度に維持するための目標出力を計算し、実際に出力されているエンジン出力と比較し、比較結果に応じてスロットル弁開閉モータ４０へ供給する制御信号を変化させてスロットル弁の開度を変化させている。このように制御することで、車両の速度を目標対気速度にすることができるので、車両の消費エネルギーを最小とすることができる。
【００４３】以上、本発明の第２実施形態を説明したが、エンジンの効率（ガソリン消費量に対するエンジン出力）は、スロットル弁の開度（エンジン充填効率）やエンジン回転数によって変化するが、上記実施形態においては効率を一定として説明した。また、スロットル弁の開度やエンジン回転数の変化幅が小さくなれば、ほぼエンジン効率が一定であるとみなし、車両の消費エネルギーを最小にすることを達成すれば全体として消費エネルギーを最小にすることができるとした。
【００４４】前述した第１実施形態においては走行速度制御装置を電気自動車に適用した場合、第２実施形態においては、ガソリン車に適用した場合について説明したが、勿論これらをあわせたハイブリッドカーにも適用可能である。また、第１実施形態及び第２実施形態に実施形態においては勾配センサ１０，３０やＧＰＳを用いた場合のセンサについて説明したが、より精度の高い勾配情報が得られればそのセンサを用いた方がより精度良く消費エネルギーを最小とすることができる。
【００４５】
【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、電力算出手段が路面勾配に拘りなく目標対気速度及び車両特性値から空気抵抗による消費エネルギーを計算し、車両特性値から転がり抵抗による消費エネルギーを、勾配及び車両特性値から勾配抵抗による消費エネルギーをそれぞれ算出して対気速度を一定に保つために必要な電力を計算し、供給電力制御手段が電力算出手段により算出された電力に基づいて走行用モータへ供給する電力を制御するようにしたので、対気速度を一定とすることができることとなり、従って走行用モータを備える車両の消費エネルギーを最小とすることができるという効果がある。また、本発明によれば、出力算出手段が路面勾配に拘りなく目標対気速度及び車両特性値から空気抵抗による消費エネルギーを計算し、車両特性値から転がり抵抗による消費エネルギーを、勾配及び車両特性値から勾配抵抗による消費エネルギーをそれぞれ算出して対気速度を一定に保つために必要な出力を計算し、出力制御手段が出力算出手段により算出された出力に基づいて内燃機関の出力を制御するようにしたので、対気速度を一定とすることができることとなり、従ってエンジンを備える車両の消費エネルギーを最小とすることができるという効果がある。
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| 【出願人】 |
【識別番号】０００００５３２６
【氏名又は名称】本田技研工業株式会社
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| 【出願日】 |
平成１０年７月３１日（１９９８．７．３１） |
| 【代理人】 |
【識別番号】１０００６４９０８
【弁理士】
【氏名又は名称】志賀 正武 （外９名）
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| 【公開番号】 |
特開２０００−５０４１６（Ｐ２０００−５０４１６Ａ） |
| 【公開日】 |
平成１２年２月１８日（２０００．２．１８） |
| 【出願番号】 |
特願平１０−２１８３４１ |
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