| 【発明の名称】 |
ハイブリッド電気自動車の駆動装置 |
| 【発明者】 |
【氏名】澤田 武志
【氏名】江上 常幸
【氏名】伴在 慶一郎
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| 【要約】 |
【課題】運転フィーリングの悪化を回避しつつ車両要求トルクの増大と、動力伝達手段の体格重量の増大を招かずに後退走行トルクの増大を実現する。
【解決手段】エンジンの出力軸に連結される第１ロータ、動力伝達手段の出力軸に連結される第２ロータを有する第１の回転電機と、動力伝達手段の出力軸に連結されるロータを有する第２の回転電機とを備える。回転拘束機構１０５４は後退走行時に動力伝達手段の入力軸１０１１を拘束する。車両後退時に第１の回転電機の第１のロータを拘束して、第１の回転電機から大きな後退トルクを出力でき、エンジンの出力軸と動力伝達手段の入力軸とをスプライン機構等がたをもつ結合機構で結合時でも、車両駆動トルクの変動や両回転電機間のトルク分配割合の変化のたびにスプライン機構でがたつき、運転フィーリングの悪化を防止できる。 |
【特許請求の範囲】
【請求項１】エンジンと、蓄電手段と、前記エンジン及び蓄電手段と車両駆動軸との間でエネルギー伝達する動力伝達手段と、前記動力伝達手段を制御する制御手段とを備え、前記動力伝達手段は、前記動力伝達手段の入力軸を通じて前記エンジンの出力軸に機械的に連結される第１ロータ、並びに、前記第１ロータと電磁エネルギー授受可能に結合するとともに前記動力伝達手段の出力軸に機械的に連結される第２ロータを有して、前記エンジン及び蓄電手段との間でエネルギー伝達する第１の回転電機と、前記動力伝達手段の出力軸に機械的に連結されるロータを有して前記蓄電手段と前記動力伝達手段の出力軸との間で電磁エネルギーを伝達する第２の回転電機と、を備えるハイブリッド電気自動車の駆動装置において、前記エンジンの出力軸は微小相対回動が残留する結合機構を通じて前記動力伝達手段の入力軸に連結され、前記動力伝達手段は、前記動力伝達手段の入力軸を拘束する回転拘束機構を有することを特徴とするハイブリッド電気自動車の駆動装置。
【請求項２】エンジンと、蓄電手段と、前記エンジン及び蓄電手段と車両駆動軸との間でエネルギー伝達する動力伝達手段と、前記動力伝達手段を制御する制御手段とを備え、前記動力伝達手段は、前記動力伝達手段の入力軸を通じて前記エンジンの出力軸に機械的に連結される第１ロータ、並びに、前記第１ロータと電磁エネルギー授受可能に結合するとともに前記動力伝達手段の出力軸に機械的に連結される第２ロータを有して、前記エンジン及び蓄電手段との間でエネルギー伝達する第１の回転電機と、前記動力伝達手段の出力軸に機械的に連結されるロータを有して前記蓄電手段と前記動力伝達手段の出力軸との間で電磁エネルギーを伝達する第２の回転電機と、を備えるハイブリッド電気自動車の駆動装置において、前記動力伝達手段は、前記エンジンの出力軸又は動力伝達手段の入力軸を回転不能に固定する回転拘束機構を備え、前記制御手段は、車両後退時に前記回転拘束機構を駆動して前記エンジンの出力軸又は動力伝達手段の入力軸を拘束することを特徴とするハイブリッド電気自動車の駆動装置【請求項３】請求項２記載のハイブリッド電気自動車の駆動装置において、前記回転拘束機構は、前記動力伝達手段の入力軸を拘束することを特徴とするハイブリッド電気自動車の駆動装置。
【請求項４】請求項２又は３記載のハイブリッド電気自動車の駆動装置において、前記制御手段は、前記蓄電手段の残容量が所定の下限値未満の場合、車両後退時にもかかわらず前記拘束を解除することを特徴とするハイブリッド電気自動車の駆動装置。
【請求項５】請求項４記載のハイブリッド電気自動車の駆動装置において、前記制御手段は、車両後退中において、前記拘束解除後、前記残容量が前記下限値より所定値以上大きい上限値に到達すれば前記拘束を復活させることを特徴とするハイブリッド電気自動車の駆動装置。
【請求項６】請求項２乃至５のいずれかに記載のハイブリッド電気自動車の駆動装置において、前記制御手段は、前記動力伝達手段の損失が最小となるように車両後退時における前記両回転電機の出力配分を行うことを特徴とするハイブリッド電気自動車の駆動装置。
【請求項７】請求項６記載のハイブリッド電気自動車の駆動装置において、前記制御手段は、前記蓄電手段の充放電パワーに基づいて前記動力伝達手段の損失を求めることを特徴とするハイブリッド電気自動車の駆動装置。
【請求項８】請求項２乃至５のいずれかに記載のハイブリッド電気自動車の駆動装置において、前記制御手段は、車両速度及び車両駆動トルクに基づいて前記動力伝達手段の損失が最小となるように車両後退時における前記両回転電機の出力配分を行うことを特徴とするハイブリッド電気自動車の駆動装置。
【請求項９】請求項１乃至８のいずれかに記載のハイブリッド電気自動車の駆動装置において、前記回転拘束機構は、前記第１の回転電機の第１のロータを拘束する第１拘束ポジション、前記第１の回転電機の第２ロータを拘束する第２拘束ポジション、前記第１の回転電機の両ロータを両方とも拘束しない非拘束ポジションを有することを特徴とするハイブリッド電気自動車の駆動装置。
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【発明の詳細な説明】【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、ハイブリッド電気自動車の駆動装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】エンジンと、蓄電手段と、エンジン及び蓄電手段と車両駆動軸との間でエネルギー伝達する動力伝達手段と、動力伝達手段を制御する制御手段とを備えるハイブリッド電気自動車の駆動装置が特開平１０−４２６００号公報や特開平１０−９４１０９号公報により知られている。
【０００３】この動力伝達手段は、第１の回転電機及び第２の回転電機を有しており、第１の回転電機は、動力伝達手段の入力軸を通じてエンジンの出力軸に機械的に連結される第１ロータ、並びに、第１ロータと電磁エネルギー授受可能に結合するとともに動力伝達手段の出力軸に機械的に連結される第２ロータを有しており、エンジン及び蓄電手段との間でエネルギー伝達する。また、第２の回転電機は、動力伝達手段の出力軸に機械的に連結されるロータを有して蓄電手段と動力伝達手段の出力軸との間で電磁エネルギーを伝達する。
【０００４】また、前者の公報は、加速時や登坂時にエンジンの出力軸を固定して車両駆動トルクの増大を図ることを提案している。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前者の公報に記載されたエンジンの出力軸の固定は、エンジンの出力軸と動力伝達手段の入力軸とが通常、スプライン機構などで結合されているために、エンジンの出力軸は固定されているにもかかわらず、動力伝達手段の出力軸に対して電磁的に結合する動力伝達手段の入力軸が車両駆動トルクの変動や逆転のたびにこのスプライン機構の部位でがたついて、運転フィーリングを悪化させるという問題が生じた。
【０００６】本発明は上記問題点に鑑みなされたものであり、運転フィーリングの悪化を回避しつつ車両要求トルクの増大を実現したハイブリッド電気自動車の駆動装置を提供することをその目的としている。また、上述したハイブリッド電気自動車は後退走行時において、固定された一方向へ回転するエンジンの出力軸に結合する第１の回転電機の第１のロータは、車両駆動軸に連結される第２ロータに対して前進走行側にトルクアシストするように第２ロータに電磁結合されるので、前進時のようにエンジントルクを電磁的に第２ロータに伝達することができず、第１の回転電機の効率が著しく低下してしまう。
【０００７】そこで、後者の公報では、後退走行時に第１の回転電機の後退方向への出力トルクを０とすることによりこの第１の回転電機による損失を低減しているが、その結果として、車両後退トルクとして第２の回転電機のトルクしか発生することができないという不具合があった。もちろん、第２の回転電機の出力アップを行えば問題は改善するが、当然、動力伝達手段の大幅な体格、重量の増大を招いてしまう。
【０００８】本発明は上記問題点に鑑みなされたものであり、動力伝達手段の体格重量の増大を招くことなく後退走行トルクの増大を実現したハイブリッド電気自動車の駆動装置を提供することをその他の目的としている。
【０００９】
【課題を解決するための手段】請求項１、２記載のハイブリッド電気自動車の駆動装置では、従来のものと同じく、動力伝達手段の入力軸を通じてエンジンの出力軸に連結される第１ロータ、並びに、第１ロータと電磁エネルギー授受可能に結合するとともに動力伝達手段の出力軸に連結される第２ロータを有する第１の回転電機と、動力伝達手段の出力軸に連結されるロータを有する第２の回転電機とを備える。
【００１０】請求項１記載のハイブリッド電気自動車の駆動装置では特に、回転拘束機構は動力伝達手段の入力軸を拘束する。このようにすれば、たとえば車両後退時において、第１の回転電機の第１のロータを固定（拘束）して、第１の回転電機から大きな後退トルクを出力できるとともに、たとえエンジンの出力軸と動力伝達手段の入力軸とをスプライン機構など本質的にがたをもつ結合機構で結合する場合でも、車両駆動トルクの変動や両回転電機間のトルク分配割合の変化のたびにこのスプライン機構の部位でがたついて、運転フィーリングが悪化するのを防止することができる。
【００１１】請求項２記載のハイブリッド電気自動車の駆動装置では特に、後退走行時に第１の回転電機の第１のロータすなわちエンジン側のロータを拘束する。このようにすれば、第１の回転電機の第１のロータが固定されるので、第１の回転電機の第２のロータは、通常のモータのロータや第２の回転電機のロータと同じく、車両後退側へ大きなトルクを発生することができ、結局、これら両回転電機を用いて大きな後退トルクを発生することができる。
【００１２】請求項３記載の構成によれば請求項２記載のハイブリッド電気自動車の駆動装置において更に、動力伝達手段の入力軸を拘束するので、更に上述したように、がたをなくして運転フィーリングの向上を図ることができる。請求項４記載の構成によれば請求項２又は３記載のハイブリッド電気自動車の駆動装置において更に、蓄電手段の残容量が所定の下限値未満の場合、車両後退時にもかかわらず前記拘束を解除する。
【００１３】このようにすれば、車両後退時において大きな車両駆動エネルギーを発生することにより、残容量が少ない蓄電手段の過放電を防止することができる。請求項５記載の構成によれば請求項４記載のハイブリッド電気自動車の駆動装置において更に、車両後退中において、拘束解除後、残容量が下限値より所定値以上大きい上限値に回復した場合には拘束を復活させるので、蓄電手段の過放電を防止しつつ大きな後退走行エネルギーを発生させることができる。
【００１４】請求項６記載の構成によれば請求項２乃至５のいずれかに記載のハイブリッド電気自動車の駆動装置において更に、動力伝達手段の損失が最小となるように車両後退時における両回転電機の出力配分を行う。このようにすれば、効率向上を図ることができる。請求項７記載の構成によれば請求項６記載のハイブリッド電気自動車の駆動装置において更に、蓄電手段の充放電パワーに基づいて動力伝達手段の損失を求める。
【００１５】このようにすれば、制御装置の構成を簡素化することができる。請求項８記載の構成によれば請求項２乃至５のいずれかに記載のハイブリッド電気自動車の駆動装置において更に、車両速度及び車両駆動トルクに基づいて動力伝達手段の損失が最小となるように車両後退時における両回転電機の出力配分を行うので、効率向上を図ることができる。
【００１６】請求項９記載の構成によれば請求項１乃至８のいずれかに記載のハイブリッド電気自動車の駆動装置において更に、第１の回転電機の第１のロータを拘束する第１拘束ポジション、第１の回転電機の第２ロータを拘束する第２拘束ポジション、第１の回転電機の両ロータを両方とも拘束しない非拘束ポジションを有する。
【００１７】このようにすれば、更なる効果として簡素な機構でパーキングブレーキ機構を追加することができる。
【００１８】
【発明を実施するための態様】本発明のハイブリッド電気自動車の駆動装置の好適な態様を以下の実施例を参照して説明する。
【００１９】
【実施例１】本発明のハイブリッド電気自動車の駆動装置の一実施例を図１を参照して以下に説明する。図１はこの実施例のハイブリッド車のシステム図を示す。
（構成）１は内燃機関（エンジン）、２は内燃機関１の出力軸、３は吸気管、４は燃料噴射弁、５はスロットル弁、６は吸入空気量調節手段、７はアクセルセンサ、８はブレーキセンサ、９はシフトスイッチ、１０は動力伝達手段であり、動力伝達手段１０は第１の回転電機１０１０および第２の回転電機１０２０を有している。
【００２０】１１は差動装置、１２はＩＧスイッチ、１３は内燃機関制御装置、１４は第１の回転電機１０１０および第２の回転電機１０２０の駆動装置、１５はバッテリよりなる蓄電装置、１６はハイブリッド制御装置である。エンジン（内燃機関）１、動力伝達手段１０及び蓄電装置（蓄電手段）１５、内燃機関制御装置１３、駆動装置１４、ハイブリッド制御装置（制御手段）１６はハイブリッド電気自動車の駆動装置を構成している。
【００２１】動力伝達手段１０の断面図を図２に示す。動力伝達手段１０は、２つの回転電機１０１０、１０２０、回転拘束機構１０３０を有している。第１の回転電機１０１０は、ハウジング１０００に回転自在に保持されて内燃機関１の出力軸２とスプライン機構２１により機械的に連結される入力軸１０１１と、入力軸１０１１に嵌着、固定される内側ロータ（本発明でいう第１のロータ）２０１０と、内側ロータ２０１０の外周面に面してハウジングに回転自在に保持される外側ロータ（本発明でいう第２のロータ）２３１０とを有し、内側ロータ２０１０に三相アーマチャコイルが、それに面する外側ロータ２３１０の内周面側に永久磁石が設けられたＤＣブラシレスモータからなり、上記三相アーマチャコイルはスリップリング装置２６１０を通じて駆動装置１４から三相交流電圧が給電されている。
【００２２】第２の回転電機１０２０は、ハウジングの内周面に固定されて外側ロータ２３１０の外周面に面して設けられたステータ３０１０と、外側ロータ２３１０とを有し、永久磁石が外側ロータ２３１０の外周面側に設けられたＤＣブラシレスモータからなり、ステータに巻装された三相アーマチャコイルは駆動装置１４から三相交流電圧が給電されている。外側ロータ２３１０は出力軸２３１１に締結固定され、出力軸２３１１を通じて減速ギヤ機構４０００を介して差動装置１１に連結されている。
【００２３】２９１１は内側ロータ２０１０の回転角度位置を検出する回転位置センサであり、２９１２は外側ロータ２３１０の回転角度位置を検出する回転位置センサである。内燃機関制御装置１３は、内燃機関１の燃費率マップを記憶しており、受信したエンジンパワー要求値と燃費率マップとに基づいて内燃機関１が最高効率となるエンジン動作点を決定し、このエンジン動作点に対応する吸入空気量（エンジントルク要求値）とエンジン回転数要求値とを決定する。更に、内燃機関制御装置１３は、決定された吸入空気量に基づいてスロットル弁開度を制御するとともにエンジン回転数要求値をハイブリッド制御装置１６に送信する。なお、内燃機関制御装置１３は内燃機関１に搭載の電子制御燃料噴射装置を駆動して燃料噴射制御を実行し、また公知の点火制御を実行する。
【００２４】駆動装置１４は、ハイブリッド制御装置１６から受信した第１および第２の回転電機のトルク要求値に基づいて、第１の回転電機１０１０および第２の回転電機１０２０の界磁方向の制御とそれと直交する方向における電流制御を行って両トルク要求値通りにトルクを発生させる。更に説明すると、駆動装置１４は、回転位置センサ２９１１から入力される内側ロータ２０１０の内側ロータ回転角度位置信号、並びに、回転位置センサ２９１２から入力される外側ロータ２３１０の外側ロータ回転角度位置信号と、第１の回転電機のトルク要求値とに基づいて、内側ロータ２０１０の三相アーマチャコイルに印加する三相交流電圧を制御することにより第１の回転電機１０１０にそのトルク要求値に相当するトルクを発生させる。また、駆動装置１４は、回転位置センサ２９１２から入力される外側ロータ２３１０の外側ロータ回転角度位置信号と第２の回転電機のトルク要求値とに基づいてステータ３０１０の三相アーマチャコイルに印加する三相交流電圧を制御することにより第２の回転電機１０２０にそのトルク要求値に相当するトルクを発生させる。
【００２５】ハイブリッド制御装置１６は、アクセルセンサ７、ブレーキセンサ８、シフトスイッチ９から入力される車両操作情報、および、図示しない車速センサからの車速に基づいてエンジンパワーパワー要求値を演算し、それを内燃機関制御装置１３に送信する。ハイブリッド制御装置１６は、受信したエンジン回転数要求値を満足するように第１の回転電機１０１０の回転数制御を行うべく、駆動装置１４から送信される第１の回転電機１０１０の両ロータの回転角度速度差に基づいて第１の回転電機１０１０のトルク要求値を演算して駆動装置１４に指令する。また、ハイブリッド制御装置１６は、車両の駆動トルク要求値と第１の回転電機１０１０のトルク要求値との差から第２の回転電機１０２０のトルク要求値を算出し、駆動装置１４にそれを出力する。
【００２６】この実施例の特徴をなす回転拘束機構１０３０について以下に説明する。この回転拘束機構１０３０は、ハウジング１０００の内周面に固定されたリニアアクチエータ１０３１と、リニアアクチエータ１０３１の径内側に位置して入力軸１０１１に嵌着固定されるリング状の入力軸側係合部１０３２と、リニアアクチエータ１０３１の径内側に位置して出力軸２３１１の端部からなる出力軸側係合部１０３３とからなる。
【００２７】リニアアクチエータ１０３１は、入力軸側係合部１０３２及び出力軸側係合部１０３３の軸方向間隙部に径方向へ突出する作動突起１０３４を有している。入力軸側係合部１０３２及び出力軸側係合部１０３３はその作動突起１０３４に対面する端面に作動突起１０３４係止用の凹部（図示せず）を有し、作動突起１０３４はこの凹部に係合してそれらの回転を拘束する凸部（図示せず）を有している。
【００２８】作動突起１０３４は、リニアアクチエータ１０３１の本体部に軸方向移動可能に保持されており、リニアアクチエータ１０３１へ外部からの電気信号の入力により、入力軸側係合部１０３２側へ付勢されて変位して入力軸側係合部１０３２を係止して入力軸１０１１の回転を拘束するポジションをとったり、出力軸側係合部１０３３側へ付勢されて変位して出力軸側係合部１０３３すなわち出力軸２３１１の端面を係止して出力軸２３１１の回転を拘束するポジションをとったり、あるいは、どちらにも係合せずにこれら入力軸側係合部１０３２及び出力軸側係合部１０３３のどちらも拘束しないポジションをとったりすることができるようになっている。
【００２９】したがって、図２の装置によれば、入力軸１０１１を拘束する運転モード、出力軸２３１１を拘束する運転モード、これら両軸を拘束しない運転モードからなる３つの運転モードのどれかを適宜選択することができる。
（後退走行）次に、この装置の後退走行時の制御について、図５に示すフローチャートを参照して説明する。
【００３０】このフローチャートは、車両駆動トルク要求値Ｔｄ’を演算してから、第１の回転電機１０１０および第２の回転電機１０２０の各トルク要求値Ｔ１、Ｔ２を演算するまでの制御動作を示すものである。まず、アクセルセンサ７から入力されるアクセル開度にもとづいて車両駆動トルク要求値Ｔｄ’を算出し（Ｓ１００）、図示しない車速センサからの車速（または動力伝達手段１０の出力軸回転数）Ｖに基づいて車両駆動パワー要求値Ｐｄ’を算出する（Ｓ１０２）。なお、車両駆動パワー要求値Ｐｄ’は、Ｔｄ’・Ｖで算出される。
【００３１】次に、ＳＯＣメータ１７から電池の残容量を読み込み、それに基づき充放電パワー要求値Ｐｂ’すなわちバッテリが要求する充放電パワー値を決定する（Ｓ１０３）。なお、残容量に基づく充放電パワー要求値Ｐｂ’の算出について更に詳しく説明すると、蓄電装置１５が常に所定量の充放電が可能であるように（残容量が適正な範囲となるように）、残容量が過度に多い場合には充放電パワー要求値Ｐｂ’を放電側にセットし、残容量が過度に少ない場合には充放電パワー要求値Ｐｂ’を充電側にセットし、また、残容量が上記適正な範囲内である場合でも残容量が比較的多い場合には少し放電し、残容量が比較的少ない場合には少し充電するといった制御を行う。この充放電パワー要求値Ｐｂ’は、たとえば予め記憶する残容量と充放電パワー要求値Ｐｂ’とのマップから求めることができる。
【００３２】次に、実際の充放電パワーＰｂを読み込む（Ｓ１０４）。次に、ＳＯＣメータ１７から求めた残容量と所定の下限値ＬＬ、この下限値より所定値以上大きい上限値ＵＬとを比較し、ＬＬ未満ならフラグＦを１とし（Ｓ１０８）、ＵＬを超えればフラグＦを０とし（Ｓ１１０）、その後で、フラグＦが１かどうかを調べ（Ｓ１１２）、１であればＳ１１４へ、０であればＳ１２４へ進む。
【００３３】Ｓ１１４では、エンジンパワー要求値Ｐｅ’を、Ｐｅ’＝Ｐｄ’＋Ｐｂ’の式から算出し、その後、このエンジンパワー要求値Ｐｅ’を最良のエンジン効率で出力するためのエンジン動作点を予め記憶するマップに基づいて決定する（Ｓ１１６）。次に、決定したエンジン動作点を内燃機関制御装置１３に送信し（Ｓ１１８）、内燃機関制御装置１３は受信したエンジン動作点に対応して吸入空気量を決定し、決定された吸入空気量に基づいてスロットル弁開度を制御する。
【００３４】次に、決定されたエンジン動作点におけるエンジン回転数要求値Ｎ’を満足するように第１の回転電機１０２０の回転数制御を行うべく、駆動装置１４から受信した第１の回転電機１０１０の両ロータの回転角度速度差に基づいて第１の回転電機１０１０のトルク要求値Ｔ１を演算し、更に、車両の駆動トルク要求値Ｔｄ’と第１の回転電機１０１０のトルク要求値Ｔ１との差から第２の回転電機１０２０のトルク要求値Ｔ２を算出し（Ｓ１２０）、これらトルク要求値Ｔ１、Ｔ２を駆動装置１４に出力する（Ｓ１２２）。
【００３５】一方、Ｓ１１２にてフラグＦが１であれば、エンジンパワー要求値Ｐｅ’を０とし、これによりエンジン１の停止を要求する。次に、回転拘束機構１０３０を動作させて第１のロータ２０１０を回転不能に拘束する（Ｓ１２８）。なお、Ｓ１２４におけるエンジンパワー要求値Ｐｅ’を０とする指令から所定時間待機後にＳ１２８による第１のロータ２０１０の拘束を実施しても良い。
【００３６】次に、Ｓ１０４で検出する充放電パワーＰｂが最小となるように第１の回転電機１０１０のトルク要求値Ｔ１と、第２の回転電機１０２０のトルク要求値Ｔ２を算出し（Ｓ１３０）、これらトルク要求値Ｔ１、Ｔ２を駆動装置１４に出力する（Ｓ１２２）。このようにすれば、動力伝達手段１０の損失が最小となるように車両駆動トルク要求値Ｔｄ’（＝Ｔ１、Ｔ２）の両回転電機への分配比率を最も効率よく行うことができる。
【００３７】なお、Ｓ１３０のステップを以下に更に詳しく説明する。まず、車両駆動トルク要求値Ｔｄ’で充放電パワーＰｂの今回値を割って車両駆動トルク要求値Ｔｄ’の単位量ΔＴｄ’当たりの充放電パワーＰｂである単位充放電パワーΔＰｂを求め、それを記憶する。次に、単位充放電パワーΔＰｂの今回値とその前回値とを比較し、今回値が前回値より小さければ効率向上と判定し、前前回から前回へのトルク分配の変化方向へ今回も所定量だけトルク配分を変更し、逆に、今回値が前回値より大きければ効率低下と判定して前前回から前回へのトルク分配の変化方向と反対方向へ所定量だけトルク配分を変更する。なおここでいうトルク配分とは車両駆動トルク要求値中に占めるトルク要求値Ｔ１とトルク要求値Ｔ２との割合をいう。
【００３８】このようにすれば、動力伝達手段の損失が最小となるように車両後退時における両回転電機１０１０、１０２０の出力配分を行い効率向上を行うことができる。なお、上述したトライアンドエラー的に行う最適トルク分配率の決定以外に、あらかじめ記憶するトルク分配率と各種運転条件との関係に基づいてトルク分配率を設定しても良いことはもちろんである。
（パーキングブレーキ）なお、駐車時には、リニアアクチエータ１０３１を作動させて、第１の回転電機１０１０の第２のロータ２３１０を拘束して、パーキングブレーキ効果を実現する。
【００３９】
【実施例２】他の実施例を図３を参照して説明する。この実施例の装置は、図２に示す装置において回転拘束機構１０４０だけが異なるので、この回転拘束機構１０４０だけを説明する。回転拘束機構１０４０は、ハウジング１０００の内周面に固定されたリニアアクチエータ１０４１と、リニアアクチエータ１０３１の径内側に近接して入力軸１０１１に嵌着固定されるリング状の入力軸側係合部１０４２と、径方向へ所定の間隙部を隔てて入力軸側係合部１０４２に被さるように設けられた出力軸２３１１の筒状の端部からなる出力軸側係合部１０４３と、入力軸側係合部１０４２及び出力軸側係合部１０４３の径方向間隙部に挿入された作動バー１０４４を有している。
【００４０】入力軸側係合部１０４２の外周面及び出力軸側係合部１０４３の内周面はそれぞれ作動バー１０４４係止用の凹部（図示せず）を有し、作動バー１０４４にもこれら凹部と係合してそれらの回転を拘束する凸部（図示せず）が設けられている。作動バー１０４４の作用端は、径外側へ直線変位して出力軸側係合部１０４３の凹部に係合し、径内側へ直線変位して入力軸側係合部１０４２の凹部に係合可能となっている。
【００４１】作動バー１０４４の駆動端は、リニアアクチエータ１０４１の径方向へ進退する操作突起に固定されており、リニアアクチエータ１０４１への外部からの電気信号の入力により、入力軸側係合部１０４２側へ付勢されて変位して入力軸側係合部１０４２を係止して入力軸１０１１の回転を拘束するポジションをとったり、出力軸側係合部１０４３側へ付勢されて変位して出力軸側係合部１０４３を係止して出力軸２３１１の回転を拘束するポジションをとったり、あるいは、どちらにも係合せずにこれら入力軸側係合部１０４２及び出力軸側係合部１０４３のどちらも拘束しないポジションをとったりすることができるようになっている。
【００４２】したがって、図３の装置によれば、入力軸１０１１を拘束する運転モード、出力軸２３１１を拘束する運転モード、これら両軸を拘束しない運転モードからなる３つの運転モードのどれかを適宜選択することができる。
【００４３】
【実施例３】他の実施例を図４を参照して説明する。この実施例の装置は、図１、図２に示す装置において回転拘束機構だけが異なるので、回転拘束機構だけを説明する。この回転拘束機構は、リンク機構１０５０と、リニアアクチエータ（リニアソレノイド）１０５１と、入力軸１０１１の内周面に凹設された入力軸側係合部１０５２と、入力軸側係合部１０４２に被さるように設けられた出力軸２３１１の内周面に凹設された出力軸側係合部１０５３と、入力軸側係合部１０５２及び出力軸側係合部１０５３の径方向間隙部に枢支点Ｍを中心として揺動可能にハウジング１０００に支持される作動バー１０５４を有している。作動バー１０５４には係合用凸部１０５５、１０５６が突設されている。作動バー１０５４は、径外側へ回動して出力軸側係合部１０５３に係合し、径内側へ回動して入力軸側係合部１０４２に係合可能となっている。
【００４４】作動バー１０５４の駆動端は、ばね筒１０５７を通じてリニアアクチエータ１０５１の操作突起にリンク結合されており、更に、ばね筒１０５７、ワイヤ１０５８を通じて図示しないパーキングブレーキレバーに結合されている。ばね筒１０５７は入力ロッド１０５９、出力ロッド１０６０、両者の間に設けられた径大なピン１０６１、ばね１０６２、１０６３を有しており、ばね１０６２はピン１０６１を図４中下方へ付勢し、ばね１０６３はピン１０６１を図４中上方へ付勢している。これにより入力ロッド１０５９、出力ロッド１０６０、ピンン１０６１は、ワイヤ１０５８及びリニアアクチエータ１０５１により付勢されない場合には、両ばね１０６２、１０６３が均衡する中央位置に安定し、この状態で、作動バー１０５４は、入力軸側係合部１０５２及び出力軸側係合部１０５３のどちらとも係合せず、入力軸１０１１及び出力軸２３１１は拘束されないようになっている。
【００４５】車両後退時において、ハイブリッド制御装置１６がリニアアクチエータ１０５１に通電すると、その操作突起はリンク１０６４を枢支点Ｃを中心として回動させ、これにより入力ロッド１０５９が上方へ変位し、これにより作動バー１０５４は、出力軸側係合部１０５３と係合し、出力軸２３１１の回転が拘束される。また、図示しないブレーキングレバーを引くとワイヤ１０５８は入力ロッド１０５９を下方へ変位させ、これにより作動バー１０５４は、入力軸側係合部１０５２と係合し、入力軸１０１１の回転が拘束され、パーキングブレーキ機能が生じる。
【００４６】なお、実施例１、２のリニアアクチエータ１０３１、１０４１を実施例３のリニアアクチエータ１０５１とワイヤ１０５８とに代替させることも可能である。
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| 【出願人】 |
【識別番号】０００００４２６０
【氏名又は名称】株式会社デンソー
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| 【出願日】 |
平成１０年８月３日（１９９８．８．３） |
| 【代理人】 |
【識別番号】１０００８１７７６
【弁理士】
【氏名又は名称】大川 宏
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| 【公開番号】 |
特開２０００−５０４１５（Ｐ２０００−５０４１５Ａ） |
| 【公開日】 |
平成１２年２月１８日（２０００．２．１８） |
| 【出願番号】 |
特願平１０−２１９３４６ |
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