| 【発明の名称】 |
ハイブリッド電気自動車の制御装置 |
| 【発明者】 |
【氏名】梶 恭士
【氏名】江上 常幸
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| 【要約】 |
【課題】運転状態の変化による好ましくない電池電圧の変化を抑止可能なハイブリッド電気自動車の制御装置を提供すること。
【解決手段】蓄電手段の過度の電圧変化を生起する運転状態の変化を検出し（Ｓ１１０）、この時、この電圧変化を規制する方向へ充放電制御量を変更する（Ｓ１１４）。このようにすれば、運転状態の急変時でも電池電圧の過度の電圧変化が生じて、警報が発生したり、電池保護のために充放電電流の遮断が生じたりすることがなく、更に、電池の過大な上昇や不足を防止してその性能低下を抑止することができる。 |
【特許請求の範囲】
【請求項１】エンジンパワーを発生するエンジン、前記エンジンパワーの一部あるいはすべてを電力に変換するとともに車両駆動パワーの少なくとも一部を発生する回転電機を含む動力伝達手段、及び、前記回転電機と電力授受する蓄電手段を含むハイブリッド機関を制御するハイブリッド電気自動車の制御装置において、車両の運転状態に関する運転状態データを検出する運転状態検出手段、前記運転状態データに基づいて車両駆動のための車両駆動パワー要求値を決定する車両駆動パワー要求値決定手段、前記蓄電手段の残容量に関する残容量データを検出する残容量検出手段、前記残容量データに基づいて前記蓄電手段の残容量が所定範囲となるように前記蓄電手段への充放電制御量を決定する充放電制御量設定手段、前記両決定手段により決定された前記車両駆動パワー要求値および充放電制御量を満足するエンジンパワーを発生するように前記エンジンを含む前記ハイブリッド機関を制御する制御手段、および、前記蓄電手段の過度の電圧変化を生起する前記運転状態の変化時に前記電圧変化を規制する方向へ前記充放電制御量を変更する充放電制御量変更手段、を備えることを特徴とするハイブリッド電気自動車の制御装置。
【請求項２】請求項１記載のハイブリッド電気自動車の制御装置において、前記蓄電手段の過度の電圧変化を生起する前記運転状態の変化は、アクセル開度の変化であることを特徴とする請求項１記載のハイブリッド電気自動車の制御装置。
【請求項３】請求項１記載のハイブリッド電気自動車の制御装置において、前記蓄電手段の過度の電圧変化を生起する前記運転状態の変化は、車両駆動パワー要求値の変化であることを特徴とする請求項１記載のハイブリッド電気自動車の制御装置。
【請求項４】前記請求項１ないし３のいずれかに記載のハイブリッド電気自動車の制御装置において、前記充放電制御量変更手段は、前記運転状態の変化が加速状態であり、かつ、前記充放電制御量が放電側である場合に、又は、前記運転状態の変化が減速状態であり、かつ、前記充放電制御量が充電側である場合に、前記充放電制御量の絶対値を減少することを特徴とするハイブリッド電気自動車の制御装置。
【請求項５】前記請求項１ないし４のいずれかに記載のハイブリッド電気自動車の制御装置において、前記充放電制御量変更手段は、前記運転状態の変化が加速状態であり、かつ、前記充放電制御量が充電側である場合に、又は、前記運転状態の変化が減速状態であり、かつ、前記充放電制御量が放電側である場合に、前記充放電制御量の絶対値を増大することを特徴とするハイブリッド電気自動車の制御装置。
【請求項６】請求項１ないし５のいずれかに記載のハイブリッド電気自動車の制御装置において、前記充放電制御量変更手段は、前記蓄電手段の過度の電圧変化を生起する前記運転状態の変化検出後、所定時間の間、前記充放電制御量の変更を持続することを特徴とするハイブリッド電気自動車の制御装置。
【請求項７】請求項６記載のハイブリッド電気自動車の制御装置において、前記充放電制御量変更手段は、前記蓄電手段の過度の電圧変化を生起する前記運転状態の変化が終了後、所定時間の間、前記充放電制御量の変更を持続することを特徴とするハイブリッド電気自動車の制御装置。
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【発明の詳細な説明】【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、ハイブリッド電気自動車の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】エンジンパワーの一部あるいはすべてを電力に変換するとともに車両駆動パワーの少なくとも一部を発生する回転電機を含む動力伝達手段、及び、回転電機と電力授受する蓄電手段を含むハイブリッド機関を有するハイブリッド電気自動車が実用化されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ハイブリッド電気自動車の制御装置では、車両操作情報を含む車両の運転状態に基づいて決定された動力伝達手段が発生するべき動力量として車両駆動パワー要求値Ｐｄ’と、蓄電手段の残容量を適正範囲に維持するために決定された充放電制御量である充放電パワー要求値Ｐｂ’とを満足するように、エンジンパワー要求値Ｐｅ’を決定し、このエンジンパワー要求値Ｐｅ’に相当するエンジンパワーを発生させるようにエンジンを制御し、また発生したエンジンパワーの分配を動力伝達手段により行っている。
【０００４】ところが、車両の運転状態の急変により車両駆動パワー要求値Ｐｄ’の急変時によるエンジンパワー要求値Ｐｅ’の急変が生じるとそれに対するエンジンパワーの追従遅れ等が生じ、過渡的に動力伝達手段の回転電機は電池から不足エネルギーを吸収したり、電池へ余剰エネルギーを放出したりする。この回転電機による電池との電力授受は、電池側においてその端子電圧の変化によりなされるが、急加速時や急減速時などの運転条件の急変により過渡的に電池電圧の急変が生じ、これにより電池状態をモニタする電池コントローラが異常と判定して警報を発したり、電池充放電を禁止したりする可能性が生じた。また、上記運転条件の急変による電池電圧の急変によりサイクル寿命などの電池性能に影響が生じる可能性が考えられる。上記問題は特に、電池の容量が見掛け上減っている低温時に顕著となる。
【０００５】本発明は上記問題点に鑑みなされたものであり、運転状態の変化による好ましくない電池電圧の変化を抑止可能なハイブリッド電気自動車の制御装置を提供することをその目的としている。
【０００６】
【課題を解決するための手段】請求項１記載のハイブリッド電気自動車の制御装置では、上述したハイブリッド電気自動車の制御において、特に、蓄電手段の過度の電圧変化を生起する運転状態の変化時にこの電圧変化を規制する方向へ充放電制御量を変更する。このようにすれば、運転状態の急変時でも電池電圧の過度の電圧変化が生じて、警報が発生したり、電池保護のために充放電電流の遮断が生じたりすることがなく、更に、電池の過大な上昇や不足を防止してその性能低下を抑止することができる。
【０００７】請求項２記載の構成によれば請求項１記載のハイブリッド電気自動車の制御装置において更に、上述した蓄電手段の過度の電圧変化を生起するアクセル開度の変化により充放電制御量を変更するので、新たにセンサなどを設けることなく車両の運転状態の変化を速やかに（先行して）検出することができる。請求項３記載の構成によれば請求項１記載のハイブリッド電気自動車の制御装置において更に、上述した蓄電手段の過度の電圧変化を生起する車両駆動パワー要求値Ｐｄ’の変化により充放電制御量を変更するので、エンジンパワー要求値Ｐｅ’の決定に用いた制御処理を共用することができ、新たにセンサなども設けることなく制御を行うことができる。
【０００８】請求項４記載の構成によれば前記請求項１ないし３のいずれかに記載のハイブリッド電気自動車の制御装置において更に、運転状態の変化が加速状態であり、かつ、充放電制御量の制御が放電側である場合に、又は、運転状態の変化が減速状態であり、かつ、充放電制御量の制御が充電側である場合に、充放電制御量の絶対値を減少する。
【０００９】更に詳しく説明する。運転状態の変化が加速状態の場合は車両駆動パワー要求値Ｐｄ’は増大するので、エンジンパワー要求値Ｐｅ’の増大に対するエンジンパワーの増大の追従遅れ等により過渡的に電池から回転電機への放電が生じて電池電圧が過渡的に低下しようとすることが予測される。
【００１０】ところが、この時に上述の電池の残容量を適正化するための充放電制御量の制御が放電制御であるということは、電池電圧を過渡的に更に一層低下させて、電池電圧の過小状態を招く可能性を生じさせる。そこで、この場合には運転条件の変化に基づいて予め充放電制御量の絶対値を減少してこの充放電制御量の放電制御に起因する電池電圧の過小状態の発生を防止する。
【００１１】また、運転状態の変化が減速状態の場合は車両駆動パワー要求値Ｐｄ’は減少するので、エンジンパワー要求値Ｐｅ’の減少に対するエンジンパワーの減少の追従遅れや、車輪の運動エネルギーを回転電機を発電機として用いて回生させること等によりの過渡的に回転電機から電池へ充電が生じて電池電圧が過渡的に上昇しようとすることが予測される。
【００１２】ところが、この時に上述の電池の残容量を適正化するための充放電制御量の制御が充電制御であるということは、電池電圧を過渡的に更に一層上昇させて、電池電圧の過昇状態を招く可能性を生じさせる。そこで、この場合には運転条件の変化に基づいて予め充放電制御量の絶対値を減少してこの充放電制御量の充電制御に起因する電池電圧の過小状態の発生を防止する。
【００１３】本構成によれば、複雑な制御を採用することなく、エンジンパワー制御に用いられる充放電制御量（充放電パワー要求値Ｐｂ’）の変更により簡単に必要な制御を行うことができる。請求項５記載の構成によれば請求項１ないし４のいずれかに記載のハイブリッド電気自動車の制御装置において更に、運転状態の変化が加速状態であり、かつ、充放電制御量の制御が充電側である場合に、又は、運転状態の変化が減速状態であり、かつ、充放電制御量の制御が放電側である場合に、充放電制御量の絶対値を増大する。
【００１４】更に詳しく説明する。運転状態の変化が加速状態の場合は車両駆動パワー要求値Ｐｄ’は増大するので、エンジンパワー要求値Ｐｅ’の増大に対するエンジンパワーの増大の追従遅れ等により過渡的に電池から回転電機への放電が生じて電池電圧が過渡的に低下しようとすることが予測される。
【００１５】ところが、この時に上述の電池の残容量を適正化するための充放電制御量を充電側へ強化するということは、電池電圧の上記過渡的低下を抑止する方向に働くので、電池寿命の向上の点で有利となる。また、運転状態の変化が減速状態の場合は車両駆動パワー要求値Ｐｄ’は減少するので、エンジンパワー要求値Ｐｅ’の減少に対するエンジンパワーの減少の追従遅れや、車輪の運動エネルギーを回転電機を発電機として用いて回生させること等により過渡的に回転電機から電池へ充電が生じて電池電圧が過渡的に上昇しようとすることが予測される。
【００１６】ところが、この時に上述の電池の残容量を適正化するための充放電制御量を放電側へ強化するということは、電池電圧の上記過渡的上昇を抑止する方向に働くので、電池寿命の向上の点で有利となる。請求項６記載の構成によれば前記請求項１ないし５のいずれかに記載のハイブリッド電気自動車の制御装置において更に、上述した充放電制御量の変更は、蓄電手段の過度の電圧変化を生起する運転状態の変化が生じてから所定時間の間持続される。
【００１７】このようにすれば、運転状態の急変が短時間でその電池電圧への影響がこの急変終了後も持続する場合などであっても電池電圧変化の抑止効果を持続することができる。請求項７記載の構成によれば請求項６記載のハイブリッド電気自動車の制御装置において更に、上記充放電制御量の変更は蓄電手段の過度の電圧変化を生起する運転状態の変化が終了後、所定時間の間、持続される。
【００１８】このようにすれば、たとえばアクセルを急激に踏み込んだ場合など車両運転状態の変化が短期間であるにおいて、その影響により上記蓄電手段の過度の電圧変化がアクセル踏み込み終了後（車両運転状態の変化の終了後）も持続する場合などにおいて、良好に蓄電手段の過度の電圧変化を抑止することができる。
【００１９】
【発明を実施するための態様】本発明のハイブリッド電気自動車の制御装置の好適な態様を以下の実施例を図面を参照して説明する。
【００２０】
【実施例１】実施例１のハイブリッド電気自動車の制御装置を以下に説明する。
（構成）このハイブリッド電気自動車の制御装置のシステム構成を図１に示すブロック図を参照して説明する。
【００２１】１は内燃機関（エンジン）、２は内燃機関１の出力軸、３は吸気管、４は燃料噴射弁、５はスロットル弁、６は吸入空気量調節手段、７はアクセルセンサ、８はブレーキセンサ、９はシフトスイッチ、１０は動力伝達手段であり、動力伝達手段１０は第１の回転電機１０１０および第２の回転電機１０２０を有している。
【００２２】１１は差動装置、１２はＩＧスイッチ、１３は内燃機関制御装置、１４は第１の回転電機１０１０および第２の回転電機１０２０の駆動装置、１５はバッテリよりなる蓄電装置、１６はハイブリッド制御装置、１７は蓄電装置を制御するための電池コントローラである。エンジン（内燃機関）１、動力伝達手段１０及び蓄電装置（蓄電手段）１５はハイブリッド機関を構成し、内燃機関制御装置１３、駆動装置１４、ハイブリッド制御装置１６、電池コントローラ１７はハイブリッド電気自動車の制御装置を構成し、内燃機関制御装置１３及びハイブリッド制御装置１６はマイコンを内蔵している。
【００２３】動力伝達手段１０は、２つの回転電機１０１０、１０２０を有している。第１の回転電機１０１０は、内燃機関１の出力軸２と連結した内側ロータと、内側ロータの外周側に設けられる外側ロータとを有し、両ロータのいずれか一方が永久磁石を有し、他方が三相コイルを備えたブラシレスＤＣモータからなる。第２の回転電機１０２０は、図示しない永久磁石を備えたロータと、三相コイルを備えたステータとを有するブラシレスＤＣモータからなり、このロータは第１の回転電機１０１０の外側ロータと一体に又は機械的に連結されて回転するとともに差動装置を通じて車両の出力軸に連結されている。たとえば、第１の回転電機１０１０及び第２の回転電機１０２０は、第２の回転電機１０２０のロータを兼ねる第１の回転電機１０１０の外側ロータの外周側に第２の回転電機１０２０のステータを設けて、第２の回転電機１０２０が第１の回転電機１０１０の外周側に配置される同軸配置構成を採用することも可能である。これら２ロータ型回転電機からなる動力伝達手段１０の構造及び動作は周知であるので、これ以上の説明は省略する。
【００２４】（基本動作）ハイブリッド制御装置１６は、アクセルセンサ７、ブレーキセンサ８、シフトスイッチ９、ＩＧスイッチ１２などから入力される車両操作情報量等からユーザの意志を知る。その情報に加え、現在の車速やエンジン回転数等をもとに、車両駆動トルク要求値Ｔｄ’を作成し、更に図示しない車速センサからの車速に基づいて車両駆動パワー要求値Ｐｄ’を算出する。
【００２５】電池コントローラ１７は、マイコン構成であって、電池の充電状態をみて、電池充電率（ＳＯＣ）すなわち蓄電装置１５の残容量をハイブリッド制御装置１６へ出力する。ハイブリッド制御装置１６は、受信した上記ＳＯＣに応じて充放電パワー要求値Ｐｂ’を算出して、これに先ほど求めた車両駆動パワー要求値Ｐｄ’を加算し、エンジンパワー要求値Ｐｅ’を求め、これを内燃機関制御装置１３に送信する。
【００２６】内燃機関制御装置１３は、内燃機関１の燃費率マップを記憶しており、受信したエンジンパワー要求値と燃費率マップとに基づいて内燃機関１が最高効率となるエンジン動作点を決定し、このエンジン動作点に対応する吸入空気量（エンジントルク要求値）とエンジン回転数要求値とを決定し、更に、この吸入空気量に基づいてスロットル開度を制御するとともにエンジン回転数要求値をハイブリッド制御装置１６に送信する。更に、内燃機関制御装置１３は内燃機関１に搭載の電子制御燃料噴射装置を駆動して公知の燃料噴射制御を実行し、また公知の点火制御を実行する。
【００２７】ハイブリッド制御装置１６は、受信したエンジン回転数要求値を満足するように第１の回転電機１０１０の回転数制御を行うべく、駆動装置１４から送信される第１の回転電機１０１０の両ロータの回転角度速度差に基づいて第１の回転電機１０１０のトルク要求値を演算して駆動装置１４に指令する。更に、ハイブリッド制御装置１６は、車両の駆動トルク要求値と第１の回転電機１０１０のトルク要求値との差から第２の回転電機１０２０のトルク要求値を算出し、駆動装置１４にそれを出力する。
【００２８】駆動装置１４は、ハイブリッド制御装置１６から受信した第１および第２の回転電機のトルク要求値に基づいて、第１の回転電機１０１０および第２の回転電機１０２０の界磁方向の制御とそれと直交する方向における電流制御を行って両トルク要求値通りにトルクを発生させる。なお通常は、駆動装置１４は、第１の回転電機１０１０および第２の回転電機１０２０の回転数を各々検出し、ハイブリッド制御装置１６に送信する。このとき、第１の回転電機１０１０および第２の回転電機１０２０のいづれか一方は発電動作をし、その発電電力を電動動作している他方に供給することになる。
【００２９】（エンジンパワー要求値Ｐｅ’の算出制御）上記したエンジンパワー要求値Ｐｅ’の算出制御動作を図２のフローチャートにより説明する。まず、アクセルセンサ７から入力されるアクセル開度にもとづいて車両駆動トルク要求値Ｔｄ’を算出し（Ｓ１００）、図示しない車速センサからの車速（またはハイブリッド機関の出力軸回転数）Ｖを読み込み（Ｓ１０２）、それらに基づいて車両駆動パワー要求値Ｐｄ’を算出する（Ｓ１０４）。なお、車両駆動パワー要求値Ｐｄ’は、Ｔｄ’・Ｖに比例定数を掛けて算出される。
【００３０】次に、ＳＯＣメータ１７から電池の残容量を読み込み（Ｓ１０６）、残容量に基づいて充放電制御量Ｐｃｈｇ（本明細書でいう充放電パワー要求値Ｐｂ’に等しい）を算出する（Ｓ１０８）。なお、この実施例では、充放電制御量Ｐｃｈｇの算出は、蓄電装置１５が常に所定量の充放電が可能であるように残容量が適正な範囲となるように、残容量が過度に多い場合には充放電制御量Ｐｃｈｇを放電側にセットし、残容量が過度に少ない場合には充放電制御量Ｐｃｈｇを充電側にセットし、また、残容量が上記適正な範囲内である場合でも残容量が比較的多い場合には少し放電し、残容量が比較的少ない場合には少し充電するといった制御を行う。この充放電制御量Ｐｃｈｇは、たとえば予め記憶する残容量と充放電制御量Ｐｃｈｇとのマップから求めることができる（図５参照）。
【００３１】次に、所定時間におけるアクセル開度変化量ΔＡＣＣ、すなわちアクセル開度変化率ａを算出し、アクセル開度変化率ａの絶対値ＩａＩが所定のしきい値ＩａＩｔｈ以上かどうかを調べる（Ｓ１１０）。なお、この所定時間は定期的に実行される図２のルーチンインタバルとしてもよく、それより長い期間としてもよい。
【００３２】アクセル開度変化率ａの絶対値ＩａＩの変化が所定のしきい値ＩａＩｔｈ以上であれば、充放電制御量Ｐｃｈｇを補正するサブルーチンＳ１１４を実行してＳ１１６に進み、そうでなければ直接Ｓ１１６に進む。本実施例の特徴部分をなす充放電制御量Ｐｃｈｇ補正サブルーチンＳ１１４を図３に示すフローチャートを参照して説明する。
【００３３】まず、アクセル開度変化率ａの変化は車両を加速する方向であるかそれとも減速する方向であるかを判別し（Ｓ１１４０）、加速側であればＳ１０８で算出した充放電制御量Ｐｃｈｇは放電側であるか充電側であるかを判別し（Ｓ１１４２）、減速側であればＳ１０８で算出した充放電制御量Ｐｃｈｇは充電側であるか放電側であるかを判別する（Ｓ１１４４）。
【００３４】Ｓ１１４０〜Ｓ１１４４の判別により、アクセル開度変化率ａの変化が加速する方向であり、かつ、Ｓ１０８で算出した充放電制御量Ｐｃｈｇは放電側であれば、又は、アクセル開度変化率ａの変化が減速する方向であり、かつ、Ｓ１０８で算出した充放電制御量Ｐｃｈｇは充電側であれば、充放電制御量Ｐｃｈｇの絶対値を減らして（０とする場合を含む）、それを補正充放電制御量Ｐｃｈｇ’とし、Ｓ１１６へ進む。
【００３５】また、アクセル開度変化率ａの変化が加速する方向であり、かつ、Ｓ１０８で算出した充放電制御量Ｐｃｈｇは充電側であれば、又は、アクセル開度変化率ａの変化が減速する方向であり、かつ、Ｓ１０８で算出した充放電制御量Ｐｃｈｇは放電側であれば、充放電制御量Ｐｃｈｇの絶対値を所定量だけ増やして、それを補正充放電制御量Ｐｃｈｇ’とし、Ｓ１１６へ進む。
【００３６】Ｓ１１６では、車両駆動パワー要求値Ｐｄ’に、この補正充放電制御量Ｐｃｈｇ’を加えて、エンジンパワー要求値Ｐｅ’とし、内燃機関制御装置１３に送信する（Ｓ１１６）。次に、求めたエンジンパワー要求値Ｐｅ’に基づいて、ハイブリッド機関各部を制御する方法について、以下に説明する。
【００３７】内燃機関制御装置１３は受信したエンジンパワー要求値Ｐｅ’と燃費率マップとに基づいて内燃機関１が最高効率となるエンジン動作点を決定し、このエンジン動作点に対応する吸入空気量（エンジントルク要求値）とエンジン回転数要求値Ｎｅとを決定する。更に、内燃機関制御装置１３は、決定された吸入空気量に基づいてスロットル弁開度を制御するとともにエンジン回転数要求値Ｎｅをハイブリッド制御装置１６に送信する。
【００３８】ハイブリッド制御装置１６は、エンジン回転数要求値Ｎｅを受信し、受信したエンジン回転数要求値Ｎｅを満足するように第１の回転電機１０１０の回転数制御を行うべく、駆動装置１４から受信した第１の回転電機１０１０の両ロータの回転角度速度差に基づいて第１の回転電機１０１０のトルク要求値Ｔ１を演算し、更に、車両の駆動トルク要求値Ｔｄ’と第１の回転電機１０１０のトルク要求値Ｔ１との差から第２の回転電機１０２０のトルク要求値Ｔ２を算出し、これらトルク要求値Ｔ１、Ｔ２を駆動装置１４に出力し、駆動装置１４はこれらトルク要求値Ｔ１、Ｔ２を発生させるよう両回転電機１０１０、１０２０に供給する電流を制御する。
【００３９】なお、Ｓ１１０におけるしきい値ＩａＩｔｈは、それが結果的に蓄電装置１５の端子電圧を所定範囲より過大又は過小となる値に設定される。このようにすれば前述した各作用効果を奏することができる。
（変形態様１）この実施例では、しきい値ＩａＩｔｈは、一定値としたが、残容量に応じて記憶マップに基づいて好適な値に適宜変更することも可能である。
【００４０】
【実施例２】本発明のハイブリッド電気自動車の制御装置の他の実施例を、図２および図３に示すフローチャートを参照して説明する。この実施例は、実施例１において、車両の運転状態の変数ａを、所定時間におけるアクセル開度変化量ΔＡＣＣ（すなわちアクセル開度変化率）の代わりに、Ｓ１０４で算出した車両駆動パワー要求値Ｐｄ’の所定時間における変化量ΔＰｄ’とした点だけが異なっている。この実施例では、当然、しきい値ＩａＩｔｈも変数ａの変更に応じて適切な値に変更される。
【００４１】このようにしても、前述した各作用効果を奏することができることは明白である。
【００４２】
【実施例３】本発明のハイブリッド電気自動車の制御装置の他の実施例を、図４に示すフローチャートを参照して説明する。この実施例は、実施例１の図２に示すフローチャートにおいて、Ｓ１１８、Ｓ１２０、Ｓ１２２のステップを追加しただけであるので、これらステップについてのみ説明する。
【００４３】Ｓ１１８では、前に車両の運転状態の変数ａの絶対値がそのしきい値ＩａＩｔｈを超えたことを検出してから所定時間ｔ１を経過したかどうかを判定し、超えていればｓ１１６へ進み、充放電制御量Ｐｃｈｇの補正は行わない。一方、まだ超えていなければ、ｓ１２０へ進み、更に、前に車両の運転状態の変数ａの絶対値がそのしきい値ＩａＩｔｈを超えたことを検出してから上記所定時間ｔ１より短い所定の短時間Δｔ内の間にそれが消滅して車両の運転状態が元の車両の運転状態に近似する状態として定義される元の車両の運転状態に復帰したかどうかを判定し、復帰したのであればｓ１１６へ進み、充放電制御量Ｐｃｈｇの補正は行わない。
【００４４】そして、前に車両の運転状態の変数ａの絶対値がそのしきい値ＩａＩｔｈを超えたことを検出してから所定時間ｔ１を経過し、かつ、前に車両の運転状態の変数ａの絶対値がそのしきい値ＩａＩｔｈを超えたことを検出してから上記所定時間ｔ１より短い所定の短時間Δｔ内の間にそれが消滅して元の車両の運転状態に復帰していなければ、前に補正した充放電制御量Ｐｃｈｇ’を今回の充放電制御量Ｐｃｈｇ’として用いることに決定し（Ｓ１２２）、Ｓ１１６へ進む。
【００４５】このようにすれば、蓄電手段の過度の電圧変化を生起する運転状態の変化が終了後、所定時間の間、充放電制御量の変更を持続するので、運転状態の急変が終了後、その影響により電池電圧が過度に変化するのを抑止することができる。
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| 【出願人】 |
【識別番号】０００００４２６０
【氏名又は名称】株式会社デンソー
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| 【出願日】 |
平成１０年７月１３日（１９９８．７．１３） |
| 【代理人】 |
【識別番号】１０００８１７７６
【弁理士】
【氏名又は名称】大川 宏
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| 【公開番号】 |
特開２０００−３２６０９（Ｐ２０００−３２６０９Ａ） |
| 【公開日】 |
平成１２年１月２８日（２０００．１．２８） |
| 【出願番号】 |
特願平１０−１９７７４５ |
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