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【発明の名称】 車 輌
【発明者】 【氏名】古平 貴大

【氏名】勝田 隆之
【要約】 【課題】バッテリの充電能力を最大限利用することにより、エネルギー効率良く電動機を駆動させることのできる車輌を提供すること。

【解決手段】本発明の車輌は、バッテリ１１の電力を消費して車輪を駆動する電動機２，７，８と、バッテリ１１の目標充電状態量を変更・決定する目標充電状態決定手段と、目標充電状態決定手段により決定された目標充電状態量となるように、電動機２，７，８により発生される回生電力をバッテリ１１に充電する充電手段とを有することを特徴としている。
【特許請求の範囲】
【請求項１】 バッテリの電力を消費して車輪を駆動する電動機と、前記バッテリの目標充電状態量を変更・決定する目標充電状態決定手段と、前記目標充電状態決定手段により決定された目標充電状態量となるように、前記電動機により発生される回生電力を前記バッテリに充電する充電手段とを有することを特徴とする車輌。
【請求項２】 燃料を消費して車輪の駆動力を発生させる駆動力発生手段と、前記燃料の残量を検出する燃料残量検出手段とを有し、前記目標充電状態決定手段が、前記燃料残量検出手段により検出された燃料残量に基づいて前記目標充電状態量を決定することを特徴とする請求項１に記載の車輌。
【請求項３】 前記目標充電状態決定手段が、走行状況予測に基づいて前記バッテリの充放電予測を行い、前記充放電予測に基づいて前記目標充電状態量を決定することを特徴とする請求項１に記載の車輌。
【請求項４】 走行経路を検索するナビゲーションシステムを有し、前記ナビゲーションシステムにより検索された前記走行経路に基づいて前記走行状況予測を行うことを特徴とする請求項３に記載の車輌。
【発明の詳細な説明】【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、バッテリにより電動機を駆動して車輪を回転させると共に、この電動機により発生される回生電力をバッテリに充電する車輌に関する。
【０００２】
【従来の技術】バッテリにより電動機を駆動して車輪を回転させることができると共に、電動機により発生された回生電力をバッテリに対して充電することもできる車輌としては、特開平4-238730号公報に記載されたものなどが知られている。特開平4-238730号公報に記載の車輌は、電動機の他に駆動力発生手段であるエンジンも有している、いわゆるハイブリッド自動車である。このため、駆動力発生手段であるエンジンにより車輌を駆動している間に電動機により発生される回生電力によってバッテリを充電することが可能である。回生電力を回収することは、エネルギー効率を向上させる上で非常に有効な手段である。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ここで、回生電力を回収するには、バッテリに受け入れるだけの余裕がなくてはならない。回生電力発生時には、電動機に働く制動力を利用して車輌にブレーキをかける、いわゆる回生制動を行うことができるが、バッテリに回生電力を回収する余裕がないと、この制動力が得られなくなってしまう。このため、バッテリはフル充電状態以下の状態が維持される必要があり、バッテリの目標充電状態量はフル充電状態の半分程度の一定の値に固定されていた。即ち、バッテリは、常にその充電能力を十分に使い切ることができなかった。
【０００４】従って、本発明の目的は、バッテリの充電能力を最大限利用することにより、エネルギー効率良く電動機を駆動させることのできる車輌を提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】請求項１に記載の発明は、バッテリの電力を消費して車輪を駆動する電動機と、バッテリの目標充電状態量を変更・決定する目標充電状態決定手段と、目標充電状態決定手段により決定された目標充電状態量となるように、電動機により発生される回生電力をバッテリに充電する充電手段とを有することを特徴としている。
【０００６】請求項１に記載の発明によれば、電動機によって発生される回生電力を充電手段によりバッテリに充電する際に、目標充電状態量を目標充電状態決定手段により変更することができるため、バッテリの充電能力を最も効率よく使える。このため、バッテリに充電された電力量を最適化することができ、さらにエネルギー効率良く電力を消費・回収することができる。
【０００７】請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、燃料を消費して車輪の駆動力を発生させる駆動力発生手段と、燃料の残量を検出する燃料残量検出手段とを有し、目標充電状態決定手段が、燃料残量検出手段により検出された燃料残量に基づいて目標充電状態量を決定することを特徴としている。
【０００８】請求項２に記載の発明によれば、燃料残量検出手段により検出された燃料残量に基づいて、目標充電状態決定手段により決定される目標充電状態量を変更・決定するため、駆動力発生手段のエネルギー効率と電動機のエネルギー効率をバランス良く調和させることができ、より一層エネルギー効率良く電力を消費・回収することができる。
【０００９】特に、燃料残量検出手段により検出された燃料残量が少なくなるにつれて目標充電状態量が高くなるように、目標充電状態決定手段により目標充電状態量を変更・決定することができる。この結果、燃料切れにより駆動力発生手段により駆動力を発生させることができなくなったときには、バッテリが充電能力を最大限活用して充電されているので、燃料切れの後もより長い区間を電動機により走行することができる。
【００１０】請求項３に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、目標充電状態決定手段が、走行状況予測に基づいてバッテリの充放電予測を行い、充放電予測に基づいて目標充電状態量を決定することを特徴としている。
【００１１】請求項３に記載の発明によれば、バッテリの充放電予測が車輌の走行状況予測に基づいて行われるので、バッテリの正確な充放電予測を行うことができる。この結果、バッテリによる電力消費及びバッテリへの電力回収を、バッテリの充電能力を最大限活用して、より一層エネルギー効率良く行うことができる。
【００１２】請求項４に記載の発明は、請求項３に記載の発明において、走行経路を検索するナビゲーションシステムを有し、ナビゲーションシステムにより検索された走行経路に基づいて走行状況予測を行うことを特徴としている。
【００１３】請求項４に記載の発明によれば、走行状況予測をナビゲーションシステムにより検索された走行経路に基づいて行うので、正確な走行状況予測を行うことができ、これに基づくバッテリの充放電予測もさらに正確に行えることになる。
【００１４】
【発明の実施の形態】
【００１５】図１は本発明の一実施形態である車輌の構成を示すシステム図である。この車輌は、駆動力発生手段であるエンジン１と電動機であるハイブリッドモータ２とにより、主駆動輪である左右前輪３，４を駆動させる、いわゆるハイブリッド自動車である。また、この車輌は、左右後輪５，６に電動機であるホイールモータ７，８が取り付けられており、左右後輪５，６を副駆動輪として駆動させることができる。
【００１６】ホイールモータ７，８は、モータの全部または一部が車輪のロードホイール内に収納され、ホイールモータ７，８内部のロータの回転駆動力をこのロータに直結されたロードホイール、即ち左右後輪５，６に直接伝達し、駆動力伝達経路でのエネルギーロスを少なくすることができるものである。ホイールモータ７，８は、ディーラーなどで後付可能とされており、一旦取り付けた後に取り外すこともできる。また、ホイールモータ７，８が取り付けられていても、ホイールモータ７，８により左右後輪５，６を回転駆動させなければ、左右後輪５，６を単なる従動輪として使用することもできる。
【００１７】ハイブリッドモータ２は、インバータ９を介してハイブリッドモータＥＣＵ（電子制御ユニット）１０に接続されている。インバータ９は、バッテリ１１にも接続されておりバッテリ１１からの直流電流をモータ駆動用の交流電流に変換してハイブリッドモータ２に供給している。即ち、ハイブリッドモータＥＣＵ１０は、インバータ９を制御して、ハイブリッドモータ２の駆動を制御している。
【００１８】同様に、ホイールモータ７，８は、インバータ１２を介してホイールモータＥＣＵ１３に接続されている。インバータ１２は、上述したバッテリ１１にも接続されておりバッテリ１１からの直流電流をモータ駆動用の交流電流に変換してホイールモータ７，８に供給している。即ち、ホイールモータＥＣＵ１３は、インバータ１２を制御して、ホイールモータ７，８の回転駆動を制御している。なお、インバータ１２は、左側のホイールモータ７用のものと右側のホイールモータ８用のものとが別々に設けられても良い。
【００１９】ハイブリッドモータ２とホイールモータ７，８とを連動させる必要があることから、このハイブリッドモータＥＣＵ１０とホイールモータＥＣＵ１３との間は互いに接続されている。また、エンジン１とハイブリッドモータ２とを連動させる必要があることから、ハイブリッドモータＥＣＵ１０にはＥＦＩ（電子制御燃料噴射装置）ＥＣＵ１４も接続されている。
【００２０】ＥＦＩ-ＥＣＵ１４は、燃料タンク１５内のガソリンをエンジン１に供給する際の混合比や噴射タイミングなどを制御している。燃料タンク１５には、タンク内のガソリン残量を検出する燃料残量検出手段としての燃料残量センサ１６が取り付けられており、この燃料残量センサ１６は、ハイブリッドモータＥＣＵ１０に接続されている。なお、燃料残量センサ１６は、ＥＦＩ-ＥＣＵ１４を介してハイブリッドモータＥＣＵ１０と接続されても良い。
【００２１】この車輌においては、ハイブリッドモータ２用のＥＣＵ１０とホイールモータ７，８用のＥＣＵ１３とを別々に設けたが、両モータ用のＥＣＵを一つに統合することも可能である。また、この車輌においては、ハイブリッドモータ２及びホイールモータ７，８は、単一のバッテリ１１を電力の供給源としているが、ハイブリッドモータ２用のバッテリとホイールモータ７，８用のバッテリとを別々に設けても良い。
【００２２】このようにエンジン１、ハイブリッドモータ２及びホイールモータ７，８を有しているため、エンジン１により主駆動輪である左右前輪３，４を回転駆動させて車輌を走行させているときには、ハイブリッドモータ２により発生された回生電力によりバッテリ１１を充電することができる。また、エンジン１により主駆動輪である左右前輪３，４を回転駆動させて車輌を走行させているときに、左右後輪５，６を回転駆動させずに単なる従動輪として使用すれば、ホイールモータ７，８によって発生された回生電力によりバッテリ１１を充電することができる。
【００２３】また、バッテリをハイブリッドモータ２用のものとホイールモータ７，８用のものとを別個に設ければ、ハイブリッドモータ２により主駆動輪である左右前輪３，４を回転駆動させると共に左右後輪５，６を従動輪として使用すれば、ホイールモーター７，８によって発生された回生電力をホイールモータ７，８用のバッテリ１１を充電することも可能となる。上述したように、モータ２，７，８は、バッテリ１１に対して充電を行う充電手段としても機能する。
【００２４】なお、エンジン１とインバータ９との間に、発電機構となるジェネレータ（図示せず）を配置すれば、ジェネレータを用いてエンジン１により発電し、この電力でハイブリッドモータ２を駆動することも可能となる。あるいは、ジェネレータを用いてエンジン１により発電し、この電力をバッテリ１１に充電することも可能となる。同様に、エンジン１とインバータ１２との間にジェネレータを配置すれば、エンジン１により発電した電力でホイールモータ７，８を駆動したり、バッテリ１１を充電したりすることも可能となる。
【００２５】回生電力によりバッテリ１１を充電する際には、ハイブリッドモータＥＣＵ１０が、バッテリ１１の充電状態(SOC:State Of Charge)を監視すると共に、種々の車輌情報に基づいて目標充電状態量(以下、目標SOCとも言う)を変更・決定する。ハイブリッドモータ２によって発生される回生電力によりバッテリ１１を充電するときには、ハイブリッドモータＥＣＵ１０のみで目標SOCを変更・決定する。ホイールモータ７，８によって発生される回生電力によりバッテリ１１を充電するときには、ハイブリッドモータＥＣＵ１０とホイールモータＥＣＵ１３とにより目標SOCを変更・決定する。即ち、ハイブリッドモータＥＣＵ１０及びホイールモータＥＣＵ１３とは、目標充電状態決定手段としても機能する。
【００２６】図２は、上述した車輌における目標SOCの変更・決定制御のフローチャートである。この実施形態においては、特に、燃料残量センサ１６により検出された燃料残量に基づいて目標SOCを変更・決定する。
【００２７】制御に先立って、燃料残量に対して予め一定の規定値が設定される。この規定値は、燃料切れによるエンジン停止直前の値であり、例えば、燃料がガソリンの場合は残量が１リットル程度の量である。燃料タンク１５内の燃料残量は燃料残量センサ１６により監視されており、まず、この燃料残量センサ１６により検出された燃料残量が上述した規定値を上回っているかどうかを判断する（ステップ１００）。
【００２８】燃料残量が規定値を上回っていないようであれば、エンジンによる走行が直ぐにも停止するということであるから、運転者から目視できる位置に設置した燃料切れ予告灯を点灯させて運転者に告知すると共に、ハイブリッドモータ２及びホイールモータ７，８の駆動と回生制動とを禁止する（ステップ１０８）。燃料切れ予告灯は、一般に車両に設置されている燃料切れ警告灯と別個に設けても良いし、統合させることも可能である。
【００２９】ステップ１００において燃料残量が規定値を上回っているようであれば、まだエンジンによる走行が可能であるとして、燃料残量に基づいて目標SOCを変更する（ステップ１０１）。目標SOCの値は、図１中のステップ１０１におけるグラフに示されているように、燃料残量が十分にあるときは、基準値であるバッテリ１１の充電能力の60％となるようにされ、燃料残量が少なくなるにつれて、徐々に100％となるようにされている。基準値が60％とされているのは、バッテリ１１によるモータ２，７，８の駆動及びバッテリ１１への回生電力の充電の双方のエネルギー効率や、発生される回生電力を受け入れて回生制動を行えるようにすることなどを考慮して決定された値である。
【００３０】燃料残量が充分にある場合は、目標SOCを上述した基準値としてモータ２，７，８の駆動及び回生制動を行うが、燃料残量が少なくなってくると、燃料切れによるエンジン１の停止が危惧されるようになる。そこで、燃料残量が少なくなってくると、バッテリ１１の充電能力を使い切るようにバッテリ１１の目標SOCを変更し、燃料切れでエンジン１が停止してからもバッテリ１１の電力によってより長い距離を走行できるようにしている。燃料残量がゼロ、即ち、燃料切れが生じたときに、バッテリ１１がフル充電状態となるようにされている。
【００３１】次に、ステップ１０１において変更された目標SOCに基づいて、実際の充電状態量(以下、現SOCとも言う)が目標SOCとなるように制御する。現SOCは、バッテリ１１の電圧値又は電流値などにより判断される。このとき、現SOCが目標SOCに対して±ΔSOCの範囲内に収まるように、モータ２，７，８の駆動及び回生制動が制御される。ΔSOCは、上述した制御範囲を特定するために予め決定されている。
【００３２】まず、現SOCが目標SOC+ΔSOC以下であるかどうかを判断する（ステップ１０２）。現SOCが目標SOC+ΔSOCを超えている場合、即ち、ステップ１０２が否定されたときは、モータ２，７，８の回生制動を禁止する（ステップ１０３）。現SOCが目標SOC+ΔSOCを超えているということは、現SOCが目標SOCに対して制御範囲よりも上側にあるということであるから、回生制動を禁止してバッテリ１１への充電を禁止する。なお、回生制動を禁止することにより必要とする制動力が不足すると判断される場合は、通常のブレーキ（ディスクブレーキやドラムブレーキなどの車輪自体の制動やエンジンブレーキなど）による制動力を予め増加させる制御などを行って対応できる。
【００３３】現SOCが目標SOC+ΔSOC以下である場合、即ち、ステップ１０２が肯定されたときは、続いて、現SOCが目標SOC-ΔSOC以上であるかどうかを判断する（ステップ１０４）。現SOCが目標SOC-ΔSOC未満である場合、即ち、ステップ１０４が否定されたときは、モータ２，７，８の駆動を禁止する（ステップ１０５）。現SOCが目標SOC-ΔSOC未満であるということは、現SOCが目標SOCに対して制御範囲よりも下側にあるということであるから、駆動を禁止してバッテリ１１の放電を抑止する。
【００３４】現SOCが目標SOC-ΔSOC以上である場合、即ち、ステップ１０４が肯定された場合や、ステップ１０３，１０５に続いて、ステップ１０１において決定された目標SOCと車輌状態量とから、モータ２，７，８の出力トルクを決定する（ステップ１０６）。車輌状態量とは、車輌に取り付けられた各種センサーなどにより検出される諸情報である。例えば、これらの車体状態量としては、アクセル開度や車速などがあり、ホイールモータ７，８の駆動により姿勢制御を行う場合などは、ステアリング操舵角や車体加速度や車体ヨーレートなどがある。
【００３５】ステップ１０６に続いて、ステップ１０７において、ステップ１０３，１０５における処理を反映させる補正を行う。ステップ１０３において回生禁止とした場合、ステップ１０６において算出されたトルクが負トルクであるときは、これをゼロとする。即ち、モータ２，７，８を回生制動をさせてバッテリ１１を充電しようとするトルクは出力させない。逆に、ステップ１０５において駆動禁止とした場合、ステップ１０６において算出されたトルクが正トルクであるときは、これをゼロとする。即ち、モータ２，７，８を駆動させてバッテリ１１が放電するトルクは出力させない。
【００３６】ステップ１０７の後、ステップ１００からの処理を再度繰り返す。そのうち、燃料残量が減ってきて、上述したステップ１００が否定され、ステップ１０８に移行する。ステップ１０８においては、上述したように、燃料による走行が直ぐに不可能になる旨を告知し、モータ２，７，８の駆動及び回生制動を禁止する。このときには、ステップ１０１によって目標SOCは100％とされており、バッテリ１１はフル充電状態にある。
【００３７】次いで、エンジン１が運転できる状態であるか、即ち、燃料切れでないかどうかを判断する（ステップ１０９）。まだ運転できる状態である場合、即ち、ステップ１０９が肯定された場合は、ステップ１０７に進む。即ち、ステップ１０８においてモータ２，７，８の駆動及び回生制動を禁止しているので、ステップ１０７ではモーターによる駆動も回生制動も行われず、エンジン１によってのみ車両が走行される。
【００３８】ステップ１０９において、燃料切れによってエンジン１が運転できない状態となったと判断された場合、即ち、ステップ１０９が否定されたときは、エンジン１による駆動に代えて、モータ２，７，８の何れか又は全てで車両を走行させる。このとき、運転者に対して非常用駆動であることを告知し、アクセル開度に応じたトルク出力が行われるように制御する（ステップ１１０）。これ以後は、モータ２，７，８による駆動が行われることになる。
【００３９】次に、本発明の他の実施形態について説明する。この実施形態においては、車両の走行状況予測に基づいてバッテリ１１の充放電予測を行い、この充放電予測に基づいて目標SOCを変更・決定する。特に、走行状況予測は、車輌に搭載されたナビゲーションシステム１７により検索された走行経路に基づいて行われる。
【００４０】この実施形態の車輌のシステムは、図１に示された車輌と同一であるが、搭載されたナビゲーションシステム１７が、目標SOCを変更・決定するハイブリッドモータＥＣＵ１０に接続されている。これにより、ナビゲーションシステム１７により検索された走行経路の情報が、ハイブリッドモータＥＣＵ１０に送られる。
【００４１】図３は、この実施形態における目標SOCの変更・決定制御のフローチャートである。
【００４２】まず、ナビゲーションシステム１７により、走行経路を検索する（ステップ２００）。次に、自車が走行経路上にいるかどうかを判断する（ステップ２０１）。後述するステップ２０２〜２０７が実行された後、再びステップ２００から繰り返されるので、その都度、ステップ２０１において自車が経路上にいるかどうかを判断している。
【００４３】ステップ２０１において自車が経路上にいないと判断された場合、即ち、ステップ２０１が否定された場合は、目標SOCは予め決定されている基準値に変更される。ここでは、上述したように、フル充電状態の60％とされている。一方、ステップ２０１において自車が経路上にいると判断された場合、即ち、ステップ２０１が肯定された場合は、ステップ２００において設定された走行経路に基づいて、走行状況予測を行う（ステップ２０２）。
【００４４】走行状況予測には、道路の起伏、高速道路の位置、渋滞状況、交差点の位置、路面状況などが含まれる。例えば、上り坂が多ければ（あるいは長ければ）、それだけ走行に要するエネルギーは必要となりバッテリ１１の放電は多くなると予測され、下り坂が多ければ（あるいは長ければ）、回生制動によりバッテリ１１の充電が見込める。その他の情報もモータ２，７，８の駆動によるバッテリ１１の放電、モータ２，７，８によって発生された回生電力によるバッテリ１１の充電に関する予測を行う上で有用な情報である。
【００４５】次に、ステップ２０２において行われた走行状況予測に基づいて、バッテリ１１の充放電予測を行う（ステップ２０３）。この充放電予測は、上述した各種情報を加味した走行状況予測に基づいて、走行経路上における各地点でバッテリ１１がどのような電力消費（あるいは電力回収）を行うかを予測したものである。例えば、図３中のステップ２０３におけるグラフに示されるているような充放電予測がされる。
【００４６】モータ２，７，８を高出力トルクで駆動するようなバッテリ１１への負荷が大きい上り坂などの場合は、バッテリ１１の電力消費、即ち放電が大きくなる。一方、モータ２，７，８を回生制動してバッテリ１１への充電を行える下り坂などの場合は、バッテリ１１の電力回収、即ち充電が大きくなる。
【００４７】次に、ステップ２０３において行われた充放電予測に基づいて、目標SOCのスケジューリングを行う（ステップ２０４）。即ち、放電が予測される場合は、その前区間で目標SOCを上げておき、バッテリ１１を充分に充電しておく。また、充電できることが予測されている場合は、その前区間において目標SOCを下げて、バッテリ１１に蓄積された電力を積極的に用いてモータ２，７，８を駆動させる。このようなスケジューリングを行えば、バッテリ１１の充電能力を最大限活用してエネルギー効率良くバッテリ１１を使用することができる。
【００４８】ステップ２０４に続いて、目標SOC変更モードにあるかどうかを判断する（ステップ２０５）。このモードの設定は運転者により行われるものであり、目標SOC変更モードは、目標SOCを変更するかどうかを運転者の意志によって決定させるためのものである。このステップ２０５の時点で、運転者に対して目標SOC変更モードに入るかどうかを選択させるようにしても良い。また、このステップ２０５は、ステップ２００とステップ２０１の間で行っても良い。
【００４９】ステップ２０５において目標SOC変更モードでないと判断された場合、即ち、ステップ２０５が否定された場合は、上述したステップ２０８に移行し、目標SOCは基準値に変更される。目標SOCが基準値であった場合は、当然そのまま維持されることになる。一方、ステップ２０５において目標SOC変更モードであると判断された場合、即ち、ステップ２０５が肯定された場合は、ステップ２０４において行われたスケジューリングに基づいて目標SOCを変更する（ステップ２０６）。
【００５０】ステップ２０６，２０８に続いて、変更された目標SOCと車輌状態量とから、モータ２，７，８の出力トルクを決定する（ステップ２０７）。ステップ２０７の後、ステップ２００からの処理を再度繰り返す。ナビゲーションシステム１７により走行経路を再度設定し直さなければ、ステップ２０２〜２０４は同一の処理を行うことになるので、スキップするようにしても良い。
【００５１】なお、ナビゲーションシステム１７が、自車位置や渋滞箇所などの走行情報をリアルタイムに反映させ、将来の走行経路を、逐次、修正変更することができるものである場合、繰り返し行われる上述した制御の最中に、ステップ２００において、走行経路情報を、逐次、修正変更しても良い。この場合、ステップ２０２における走行状況予測、ステップ２０３における充放電予測及びステップ２０４における目標SOCのスケジューリングも、その都度、修正変更される。
【００５２】また、走行状況予測を行う際に、時間や気温や天候についての情報が考慮されれば、各種ライト類の点灯による放電負荷やエアコンによる放電負荷をも加味して充放電予測を行えるようになる。各種ライト類やエアコンの電力源となるバッテリをモータ２，７，８のバッテリ１１とは別に用意した場合であっても、各種ライト類やエアコンの駆動は車輌全体としてみればエンジン１への負荷を増加させる要因となり、その分、モータ２，７，８への負荷も増加すると言えるので、バッテリ１１の充放電予測に影響を与える。
【００５３】なお、上述した実施形態は、走行状況予測を車輌に搭載されたナビゲーションシステム１７により検索された走行経路に基づいて行う場合であった。しかし、走行状況予測は、他の情報に基づいて行われても良い。例えば、道路上に送信機を設置して各種交通情報を車輌に対して提供する、いわゆるVICSなどのサービスに基づいて走行状況予測を行っても良い。あるいは、先行して走行する車両から、車車間通信を用いて得た情報に基づいて走行状況予測を行っても良い。
【００５４】また、これらの情報を複合させて走行状況予測を行っても良く、例えば、燃料残量とナビゲーションシステムによって検索された走行経路に基づく充放電予測とを複合させて目標SOCを変更・決定しても良い。
【００５５】本発明の車輌は、上述した実施形態のものに限定されない。例えば、ハイブリッド自動車であっても左右後輪にホイールモータを有していないものや、左右前輪をエンジンによってのみ駆動すると共に左右後輪をホイールモータにより駆動するものなどにも本発明を適用することが可能である。また、上述した実施形態の車輌は、駆動力発生手段としてエンジン（内燃機関）を有する車輌であったが、請求項２に記載の発明においては、駆動力発生手段として燃料電池及び電動機を有する車輌であっても良い。燃料電池電気自動車は、上述した燃料電池の他に、電動機からの回生電力を蓄えると共に電動機を駆動するバッテリも有しており、燃料電池の残量に応じて、このバッテリの目標充電状態量を決定すれば良い。
【００５６】
【発明の効果】本発明の車輌によれば、電動機によって発生される回生電力を充電手段によりバッテリに充電する際に、目標充電状態量を目標充電状態決定手段により変更することができるため、バッテリの充電能力を最も効率よく使える。このため、バッテリに充電された電力量を最適化することができ、さらにエネルギー効率良く電力を消費・回収することができる。
【出願人】 【識別番号】０００００３２０７
【氏名又は名称】トヨタ自動車株式会社
【出願日】 平成１０年７月１４日（１９９８．７．１４）
【代理人】 【識別番号】１０００８８１５５
【弁理士】
【氏名又は名称】長谷川 芳樹 （外１名）
【公開番号】 特開２０００−３２６０６（Ｐ２０００−３２６０６Ａ）
【公開日】 平成１２年１月２８日（２０００．１．２８）
【出願番号】 特願平１０−１９９１６８