| 【発明の名称】 |
乗用田植機 |
| 【発明者】 |
【氏名】井上 誠
|
| 【要約】 |
【課題】従来の乗用田植機のステアリング駆動機構において、ステアリング切れ角は常に一定であり、そのため、作業条件によっては、作業効率や安全性の面から問題のある場合があった。
【解決手段】ステアリングギア８２の略中央部に開孔部８２ａを穿設し、該開孔部８２ａには回動により左右幅の変更が可能な非円形部材４７２を挿通し、該非円形部材４７２と前記開孔部８２ａとの接触位置を変えることによりステアリングギア８２の左右回動範囲を制限した。 |
【特許請求の範囲】
【請求項１】 操向ハンドルのステアリングシャフトの下方にステアリング駆動部を配置し、該ステアリング駆動部にステアリングギアを設けて前輪と連動連結し、操向ハンドルの回動操作によりステアリングギアを回動する乗用田植機において、前記ステアリングギアの左右回動範囲を変更可能とするステアリング切れ角規制手段を設けたことを特徴とする乗用田植機。
【請求項２】 請求項１記載の乗用田植機において、ステアリング切れ角規制手段を、変速操作具と連動連結したことを特徴とする乗用田植機。
【請求項３】 請求項１記載の乗用田植機において、ステアリング切れ角規制手段を、アクセル操作具と連動連結したことを特徴とする乗用田植機。
【請求項４】 請求項１記載のステアリング切れ角規制手段において、ステアリングギアの略中央部に開孔部を穿設し、該開孔部内に左右幅の異なる非円形のストッパーを回動可能に配置し、該ストッパーの回動によりステアリングギアの左右回動範囲を制限したことを特徴とする乗用田植機。
|
【発明の詳細な説明】【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、乗用田植機のステアリングの回動規制構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来の乗用田植機においては、操向ハンドルのステアリングシャフトの下方にはステアリング駆動部が配置され、該ステアリング駆動部に設けたステアリングギアを前記操向ハンドル下端のギヤと噛合させておき、旋回時には、操向ハンドルの回動により前記ギアを介してステアリングギアを回動し、該ステアリングギアに連動連結した操向輪となる前輪の左右方向の向きを変えるて操向できるようにしていた。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、この従来のステアリング駆動機構では、前記ステアリングギアの左右方向への回動可能範囲は走行速度に関係なく常に一定であった。そのため、ステアリング切れ角の範囲を、低速で小回りの要求される圃場に合わせて大きくすると、圃場間の移動などのために一般道路上を高速で走行する際に、大きくハンドルを切ると急ハンドルとなり安定走行が難しくなる、という問題があった。逆に、ステアリング切れ角の範囲を一般道路上での高速走行に合わせて小さくしておくと、圃場での旋回半径が大きくなり切り返しが多くなって操作性が悪化し、さらに、圃場が荒れるという問題があった。本発明は、前記の点に鑑み、ステアリング切れ角規制手段を設けることで、作業条件に適した旋回性を有する乗用田植機を提供することを目的とする。
【０００４】
【課題を解決するための手段】本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次に該課題を解決するための手段を説明する。すなわち、請求項１においては、操向ハンドルのステアリングシャフトの下方にステアリング駆動部を配置し、該ステアリング駆動部にステアリングギアを設けて前輪と連動連結し、操向ハンドルの回動操作によりステアリングギアを回動する乗用田植機において、前記ステアリングギアの左右回動範囲を変更可能とするステアリング切れ角規制手段を設けたものである。請求項２においては、請求項１記載の乗用田植機において、ステアリング切れ角規制手段を、変速操作具と連動連結したものである。請求項３においては、請求項１記載の乗用田植機において、ステアリング切れ角規制手段を、アクセル操作具と連動連結したものである。請求項４においては、請求項１記載のステアリング切れ角規制手段において、ステアリングギアの略中央部に開孔部を穿設し、該開孔部内に左右幅の異なる非円形のストッパーを回動可能に配置し、該ストッパーの回動によりステアリングギアの左右回動範囲を制限したものである。
【０００５】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面に示す実施例を基に説明する。図１は本発明にかかる乗用田植機Ａの全体を示す概略側面図、図２は同じく平面図である。乗用田植機Ａは走行車両１と、走行車両１の後部に連結した植付部９とで構成されており、図１で示すように、走行車両１の前部及び後部にはそれぞれ前輪２と後輪３が懸架され、車体フレーム４の前部には動力部であるエンジン５が搭載されている。該エンジン５後方の車体フレーム４の左右略中央には前後方向に長く形成したミッションケース６が配置されており、該ミッションケース６の前部に前輪２が支持され、後部に後輪３が支持されている。エンジン５を覆うボンネット２２の両側には予備苗載台９０が配設され、オペレーターが搭乗する車体カバー２０によってミッションケース６等が覆われている。前記車体カバー２０の後上部に運転席７が設けられ、車体カバー２０の前部のボンネット２２の後方に操向ハンドル８が配設されている。
【０００６】植付部９は４条植えとした苗載台９１や複数の植付爪９３等から構成されており、前高後低に配設した苗載台９１を下部レール９５及びガイドレール９６を介して植付伝動フレーム９２に左右往復摺動自在に支持させるとともに、クランク機構によってクランク運動する植付爪９３を植付伝動フレーム９２の後部に配設している。したがって、前輪２及び後輪３を走行駆動して移動させるとともに、左右に往復摺動可能な苗載台９１から１株分の苗を植付爪９３によって取り出し、連続的に苗植え作業が行えるようになっている。
【０００７】植付伝動フレーム９２の前部にはローリング支点軸１７６を介してヒッチ９４が設けられ、そのヒッチ９４は、ヒッチ９４の上部左右両側に枢支されているトップリンク１１と、ヒッチ９４の下部左右両側に枢支されているロワーリンク１２とを含む昇降リンク機構１０を介して走行車両１の後部に連結されている。前記ロワーリンク１２の前端部内側面にはリフトアーム１３の基部が固設されており、このリフトアーム１３をロワーリンク１２の配設方向に対して略直交する上方向に突設している。昇降リンク機構１０を昇降駆動させる昇降シリンダー１５がこのロワーリンク１２に連結したリフトアーム１３に連結している。
【０００８】また、前記リフトアーム１３の上端部とロワーリンク１２の後端部との間には補強リンク１４が連結されており、ロワーリンク１２の剛性を高めるようにしている。前記トップリンク１１及びロワーリンク１２の前端部は、後述する後部連結フレーム４３・４４間に横設された枢支ピンを介して枢支されており、この後部連結フレーム４３・４４が昇降リンク機構１０の支持部として兼用されて、植付部９の安定した昇降、部品点数の削減、構成のシンプル化が図られている。この昇降リンク機構１０によって植付部９を昇降させる平行リンクが形成されており、圃場の凹凸に合わせて昇降させても、植付けられた苗の植付け姿勢が変わらないようにしている。
【０００９】また、運転席７等が設置される車体カバー２０には主変速レバー７５、苗継ぎレバー７６、植付昇降レバー７７、主クラッチペダル７４、ブレーキペダル７３等が配設され、植付部９の下部には植付部９を一定の高さに保持する均平用のセンターフロート９７とサイドフロート９８・９９が配設されている。前記センターフロート９７は走行車両１の左右中心線上に配置され、センターフロート９７の左右対称位置にサイドフロート９８・９９が配設されて、植付部９の左右のバランスを良好に保ち、植え付け姿勢を安定させて、正確に植え付けができるようにしている。
【００１０】次に、各部の構成を詳述する。まず、予備苗載台の取付構成から説明する。図３は予備苗載台を機体の内側に向けて取り付けた際の全体平面図、図４は進行方向右側の予備苗載台を機体の内側に向くように取り付けた際の小型乗用田植機の全体斜視図、図５は車体フレームとミッションケースの概略側面図、図６は同じく平面図、図１５はエンジン及びエンジンカバー部分の側面図、図７６は機体の内側に向きに取り付け可能とした予備苗載台の正面図、図９８はエンジンのガイド板付き支持部材の斜視図である。
【００１１】車体フレーム４はパイプ体で構成され、図６、図１０の平面視で示すように、両側が機体後方に向かって屈曲形成されて、拡開した略Ｕ字状をなすフロントフレーム４０と、ミッションケース６が配置されたときに、ミッションケース６の前端部付近より後方はミッションケース６と平行で、ミッションケース６の前端部付近から前方は略ハ字状に拡開するように形成されている左右一対のサイドフレーム４１・４２とから構成されている。そして、サイドフレーム４１・４２のハ字状に拡開した前端部がフロントフレーム４０の開放側後部に連結され、さらに、図５に示すように、サイドフレーム４１・４２の後部が上方に向かって屈曲形成されている。
【００１２】前記フロントフレーム４０の両側端部とサイドフレーム４１・４２の前端外側との間には、平面視Ｌ字状に曲げられたステー２９が固設され、該ステー２９の外側に角パイプ状の保持部２８が固定され、該保持部２８に予備苗載台９０の支柱９０ａが嵌入して固定されている。該予備苗載台９０は後述するように保持部２８から支柱９０ａを外すことにより、向きを１８０度変えられるようになっている。また、前記サイドフレーム４１・４２の前側がハ字状に拡開しているため、広いエンジンスペースを確保することができ、サイドフレーム４１・４２のミッションケース６の前端部付近より後方はそのミッションケース６と平行になっているので、後輪３や各種操作レバー等の設置スペースを確保することができ、これらの固定及び連結方法が簡素化できるようになっている。
【００１３】また、図５に示すように、側面視において、フロントフレーム４０の中央部より後下方に向かって平板状の支持部材５０が延設されており、エンジン５はこの支持部材５０の上に載置されている。該支持部材５０の前部はフロントフレーム４０に向かって上方に湾曲するように形成されており、また、このエンジン支持部材５０の後端部はサイドフレーム４１・４２を連結する連結フレーム４５に支持されており、この連結部分近傍には、開口部５０ａが穿設されている。
【００１４】前記支持部材５０に穿設された開口部５０ａ・５０ｂは、機体全体の軽量化を図るとともに、エンジン５の放熱効果を促進することができるようになっているものであり、これ以外にもエンジンドレーンの挿通孔として利用したり、メンテナンス等をする際にも利用することができる。また、この支持部材５０は平板状であるため、エンジン５下部の保護カバーとして利用でき、別途保護カバーを設ける場合に比べて、部品点数の削減、軽量化することができ、さらには組立工数を減らすこともでき、コストダウンが図れるようになっている。そして、何よりもエンジン５の取付高さ位置を低い位置にすることができるので、従来のフレーム上に配置する構成に比べて機体全体の重心を低くすることができ、転倒角の優れた田植機を実現することができるようになっている。
【００１５】ここで、前記支持部材５０へのエンジン５の取付構造の別形態について説明する。図９８に示すように、支持部材５０’の後部の隅部には長孔５０ｄ・５０ｄ・５０ｄが前後方向に長く穿設され、側辺近傍からは基板を折り曲げてガイド板５０ｃ・５０ｃ・５０ｃが前後方向に立設されている。該左右のガイド板５０ｃ・５０ｃの間隔は、エンジン５の基台５ｃが嵌まるように両外側の幅であり、該基台５ｃの前後左右両側には、取付孔５ｄが前記長孔５０ｄの左右位置に合わせて穿設されている。但し、ガイド板５０ｃ・長孔５０ｄの数は本実施例ではそれぞれ３つ設けているが、その数は限定するものではなく、また、ガイド板５０ｃはステーを溶接固定する構成とすることも可能である。
【００１６】このような構成において、エンジンを取り付ける場合には、基台５ｃをガイド板５０ｃに載せることによって、ガイド板５０ｃに沿って横ずれすることなく前後に摺動させることができ、取付孔５ｄと長孔５０ｄを容易に一致させることができる。さらに、基台５ｃの取付孔５ｄから支持部材５０の長孔５０ｄにボルトを挿通して、固定することにより、任意の位置に精度良く固定することができる。しかも、嵌入部材の締結を緩めて長孔５０ｄ内を移動させることにより、エンジン５を載置・固定後でも、位置の微調整を容易に行うことができるのである。
【００１７】したがって、機体組立時のエンジン取付が簡単となり組立性が向上し、従来使用していた縦方向微調整ボルトも不要となるため、コストダウンを図ることができる。さらに、エンジン５の横ずれがなくなるため、周囲の関係する外装部品、電装部品などの隙間を十分に確保することができ、エンジン５のヒートバランスを良好に保つことができる。
【００１８】また、図１５に示すような、エンジン５からミッションケース６内へのベルト５４のテンションを緩めることにより動力伝達を「切」状態にする、いわゆるベルトテンションクラッチ機構を有する場合には、駆動プーリ５３から従動プーリ５５にかけてのベルト５４が一直線上に配列することが特に重要となるが、前述のエンジン取付構造を適用することにより、エンジン５の組み付け時の横ずれを防止でき、この直線配列の精度も向上させることができ、ベルトの摩耗を減少したり、滑りを減少したりできるのである。なお、ガイド板５０ｃは前述のように支持部材５０と一体型とすることにより、支持部材５０の長孔５０ｄとの配置精度を確保し、さらには、部品点数を減らしてコストダウンを図っている。
【００１９】次に、予備苗載台９０について説明する。図１乃至図６に示すように、フロントフレーム４０の両側端部には、ステー２９を介して、予備苗載台９０の支柱９０ａを嵌入する保持部２８が設けられており、該保持部２８に支柱９０ａの下端を嵌入し、保持部２８の前方よりノブネジ３５０を挿入して、支柱９０ａ、即ち、予備苗載台９０を固定している。
【００２０】前記予備苗載台９０は左右対称に構成されているので片側について説明する。前記支柱９０ａの上部にはパイプを平面視Ｕ状に曲げた支持フレーム３５１・３５１が上下二段に固設され、該支持フレーム３５１・３５１に苗箱を載せる載置部としての載置プレート３５２・３５２が固定されている。また、該載置プレート３５２・３５２の後部の開口部３５２ａ・３５２ａは苗箱を下から持ち上げて取り出すためのものである。
【００２１】前記載置プレート３５２・３５２下面には、図１、図２、図４に示すように、別の載置部として摺動プレート３５３・３５３が配設されている。該摺動プレート３５３はスライド用握りフレーム３５３ａと一体形成され、該スライド用握りフレーム３５３ａが支持フレーム３５１・３５１上にスライド自在に支持されている。スライド用握りフレーム３５３ａ後部が載置プレート３５２後部下方まで延出され、スライド用握りフレーム３５３ａ後部を持って前方に押すことで、摺動プレート３５３が前方にスライドし、摺動プレート３５３と載置プレート３５２とで拡大された載置部に長さの長い苗マット及び苗箱を載置可能としている。
【００２２】また、支持フレーム３５１・３５１の側部には、苗箱を受けるためのサイドフレーム３５４・３５４が固設され、下側のサイドフレーム３５４の中央には、受けプレート３５５が固設され、上下のサイドフレーム３５４・３５４と受けプレート３５５とで苗マットを苗載台９１に載せた後のトレイ（空箱）や苗マット取出プレートを収納できるようにしている。
【００２３】そして、乗用田植機Ａを納屋等に格納する際には、従来は外すことができなかったが、本実施例において作業者はノブネジ３５０を弛めて支柱９０ａの固定を解除し、該支柱９０ａを上方へ持ち上げて抜き取り、予備苗載台９０を外した状態で乗用田植機Ａを格納することができるのである。よって、乗用田植機Ａの幅を小さくすることができ、コンパクトに格納することができるようになるのである。
【００２４】また、乗用田植機Ａを納屋等に格納する際に、従来は予備苗載台９０を収納するために支柱９０ａの抜き差しによって後方若しくは内側に反転させる構成となっていなかったが、図２の予備苗載台９０が機体の外側を向いた状態から、図３に示すように、予備苗載台９０の向きを１８０度回転させて機体の内側を向くようにし、支柱９０ａを保持部２８に嵌入し、該保持部２８の前方よりノブネジ３５０を挿入して、前記予備苗載台９０を機体に取り付けた状態で格納するのであれば、予備苗載台９０を固定することができるのである。この取り外した予備苗載台９０を納屋内の機体とは別の場所に保管する構成とせず、機体側にコンパクトに取り付けることができ、納屋等の収納場所に効率良く格納でき、取り外した予備苗載台９０を別途保管するといった負担がないのである。
【００２５】その際、図３や図７６中の二点鎖線に示すように、予備苗載台９０を機体の左右幅内に収めることができるようになり、よって、幅をとらず、コンパクトな収納状態とすることができるようになるのである。そして、従来のように、予備苗載台を機体後方に回動させる構成に比較して、構造が簡単となるとともに、部品点数を少なくすることができ、したがって、その組立作業は簡単となり、安価に製造することができるようになるのである。
【００２６】また、図３、図４に示すように、予備苗載台９０を機体の内側に向けて取り付けた際、平面視で予備苗載台９０のサイドフレーム３５４及び苗マット載置部である載置プレート３５２をサブステップ２３とオーバーラップさせておくと、乗用田植機Ａの幅を小さくすることができ、納屋等に格納した際、幅をとらず、コンパクトに格納することができるのである。また、従来はエンジン５がフレーム上に配置されボンネット位置が高いので、予備苗載台９０を内側に回動させる構成としても、ボンネット２２と干渉しないように予備苗載台９０の載置部が機体側方に離れて配置させる必要があり、あまりコンパクトに格納できなかった。本実施例では、前述のように、ボンネット２２内に内蔵されるエンジン５の下部を車体フレーム４より下方に突出するように配設し、エンジン５の配設位置を低くしているので、予備苗載台９０を機体の内側を向くように取り付けた際、ボンネット２２は予備苗載台９０の下側のサイドフレーム３５４及び載置プレート３５２より下方に位置し干渉することはなく、平面視でボンネット２２とオーバーラップするよう構成することができ、機体の左右幅を狭くしてコンパクトな格納状態とすることができ、納屋等の収納場所に余り場所を取ることなく収納でき、さらには工場からの出荷時にトレーラー等の輸送車の荷台により多くの機体を積み込むことができるのである。また、前記ボンネット２２の高さが低くなるので、予備苗載台９０の載置部を低く配置でき、オペレーターの視界を良好とするとともに、苗マット及び苗箱の取り扱いが容易となっている。
【００２７】また、図３に示すように、前記予備苗載台９０を主変速レバー７５や苗継ぎレバー７６等の走行操作具よりも前方に格納できるので、平面視で予備苗載台９０をが走行操作具とオーバーラップする構成に比べて、予備苗載台９０を機体の内側に向けて取り付けた状態でも、納屋等の収納場所内や路上において機体を容易に走行操作することができ、操作性が損なわれることはないのである。
【００２８】次に、ボンネット２２、サブステップ２３、メインステップ３２の構成を説明する。図７はボンネットを外した状態の斜視図、図８はボンネットと燃料タンクを分解した状態の斜視図、図９は田植機前部の側面図、図１０は車体カバーと車体フレームの平面図、図１１は後部カバーの平面図、図１２は前部カバーの平面図、図１３は滑り止め部材の斜視図、図１４は同じく正面図、図１６は同じく平面図一部断面図、図７７は別形態のボンネットと燃料タンクを分解した状態の斜視図、図９５は前部カバーの一部拡大側面図、図９６は補助ステップの拡大平面図、図９７は別形態の取付部を有する燃料タンクの側面図である。
【００２９】後部カバー３０に一体成形された補助ステップ３３は、図９６で示すように、メインステップ３２の側部から機体外下方に向かってやや傾斜した壁面３３ａと、側面視でそれぞれ前輪２及び後輪３に沿って覆う形状をした側面３３ｂ、３３ｃとからなる連接部を介して連設されて、前輪２と後輪３の間に配置されている。該連接部の側面３３ｂ、３３ｃはそれぞれ前輪２及び後輪３に沿った形状をしていることから、前輪２及び後輪３のフェンダーを兼用するようになっており、補助ステップ３３から機体前後方向に足を滑らせても前輪２又は後輪３に足が干渉しないようになっている。また、補助ステップ３３を前後方向の両側から支持するため、補助ステップ３３の強度を有効に保つことができるようになっている。
【００３０】前記連設部の壁面３３ａには補助ステップ３３の前後方向の長さとほぼ同じ程度の長さの辺３３ｄを有する略台形状の開孔部３３e が穿設されており、メインステップ３２に乗ったままでも、この開孔部３３ｅを通して、補助ステップ３３下付近を見ることができるようになっている。したがって、細い畦道などの狭い道でも脱輪せずに走行することができる。しかも、ステップに溜まる泥などは、この開孔部３３ｅから機体下に落ちるため、補助ステップ３３に乗った時の滑りを防止し安全性を高めることができる。さらに、前記開孔部３３ｅを、車輪、本実施例では前輪２と平面視でラップさせることにより、路上での運搬車両への積み降ろしや畦越えなどのように機体の前側に降りて操作する時や乗ったまま移動する時、この開孔部３３ｅを通して車輪とあゆみ板または畦等を目視で確認できるため、あゆみ板や畦道から外れて脱輪したりすることを防止でき、極めて迅速かつ容易に行うことができるのである。
【００３１】なお、足を補助ステップ３３に乗せた時には、開孔部３３e に足の先端を入れることができるようにもなっている。したがって、奥行きの少ない補助ステップ３３であっても確実に乗降することができ、かつ、補助ステップ３３の機体左右方向の幅を可及的に小さくすることができるので、機体左右幅方向のコンパクト化が図れる構成となっている。
【００３２】さて、前記メインステップ３２や前部カバー２１のサブステップ２３の上面には、図１１及び図１２で示すように、滑り止め部材３５がそれらメインステップ３２やサブステップ２３と一体形成して多数、しかも格子状に並んで突設されている。従来においては、前記滑り止め部材をゴムシートに形成し、該ゴムシートをステップ等に貼設する構成となっており、部品点数が多くなっていた。本実施例において、メインステップ３２やサブステップ２３自身に滑り止め部材３５を一体成形して部品点数の削減をはかっている。該滑り止め部材３５の形状は、図１３及び図１４の如く、入母屋の屋根状に中央部を高くし、外方にいくほど傾斜して低くなるように一体成形されている。但し、この形状は限定するものではなく、三角錐や四角錐等の形状であってもよい。これにより、泥、水等が滑り止め部材３５上に堆積することなく、ステップ面上に流れていくため、常時すべり防止効果を維持できるのである。
【００３３】したがって、従来のようにステップクッション等を別途使わないで済むため、部品点数を減少させることができ、コストダウンや生産工程の削減が図れる。また、滑り止め部材３５をこのような形状にすることにより滑り止め効果が高められ、機体前方での乗降や予備苗載台９０から苗載台９１への苗マット移送作業時の安全性が碓保できる。そして、特に滑り止め部材３５が格子状に配設されていると、排水・排氾効果が高く、滑り止め部材３５間の泥詰まりを防ぐことができる。
【００３４】また、前部カバー２１は図１０、図９５で示すように、ノブネジなどの把持部付締結具２５によって車体フレーム４に固定されるようになっており、その締結具２５の操作により工具を必要とせず簡単に脱着が行えるように構成されて、コストダウンが図られている。この把持部付締結具２５は車体フレーム４の下方から、車体フレーム４に設けられた固定部２４に穿設された貫通孔２４ａを通して、前部カバー２１のサブステップ２３側下面に螺合するようになっており、サブステップ２３上面においては把持部付締結具２５によるデザインの影響がなく、広く安全なステップ面を確保することが可能である。
【００３５】さらに、把持部付締結具２５はサブステップ２３下面で、しかもボンネット２２側部近傍に設けることによって、外から手が届きやすく保守管理をしやすくするとともに、サブステップ２３下面から下方に突出したリブに囲まれた内方に位置させることによって、把持部付締結具２５を握って回動操作可能として、サブステップ２３上面からこぼれる泥、水がかかることなく、乗降時や苗マット補給時などの作業時において、ボンネット２２脇のサブステップ２３を通るときに足等を引っかけることがないようにしている。
【００３６】なお、把持部付締結具２５が作業中に振動で緩んで外れることがないように、締結具２５の軸心方向に略直交する水平方向から平頭ピンなどの規制具２６を突出させて、把持部付締結具２５の凹んだ把持部分に係合させ、締結具２５の回転を規制するようにしている。なお、このとき、規制具２６は車体フレーム４に設けられたステー２９の孔に挿通されて前記水平方向に摺動自在になっているため、スナップピンなどの係脱自在位置決め具２７によって、その摺動を抑制するようにしている。
【００３７】また、図５、図６、図１５で示すように、フロントフレーム４０の中央部より後下方に向かって平板状の支持部材５０が廷設されており、エンジン５はこの支持部材５０の上に載置されている。前記エンジン５からは出力軸５２が側方に突出し、該出力軸５２上に一体的に駆動プーリー５３が取り付けられている。該駆動プーリー５３にはミッションケース６の従動プーリー５５に動力を伝達するベルト５４及び、駆動プーリー５３の前方に配置されたポンププーリー２８２に動力を伝達するポンプベルト２８１が掛けられている。そして、図１５、図１６で示すように、該ベルト５４、ポンプベルト２８１、駆動プーリー５３、及びポンププーリー２８２を一体的に保護するベルトカバー２８３が装着されている。該ベルトカバー２８３は保護するベルト、プーリー類の少なくとも側面、下面、前面をカバーするように構成され、そのカバーリング面の全てにスリット２８３ａ・２８３ａ・・・を設けている。
【００３８】このような構成とすることによって、安全性が向上するとともに、エンジン５の近傍に配設されているにもかかわらず、熱風の逃げ道が確保され、ベルト類の雰囲気温度の低下、エンジン５本体のヒートバランスが向上するのである。また、該ベルトカバー２８３は樹脂製とし、はめ込み式としているため、ワンタッチ脱着が可能であり、メンテナンス性にも優れているのである。
【００３９】また、エンジン５の上方はエンジンカバーであるボンネット２２でカバーされているが、エンジン５の下部が、図１で示すように、車体フレーム４より下方に突出しているため、空冷エンジン５の場合は、リコイルスターター近傍の冷却風取入口５ａが車体フレーム４の下方から露出し、さらには冷却風取入口５ａの反対側に比較的高温になるマフラー５ｂの排気口を機体外方に向けて配設しているので、冷却風の吸気抵抗がなくて吸引ロスが少なくなるとともに、冷却風の温度を下げることができる。そして、エンジン５が露出している部分からも放熱ができるので、エンジン５のヒートバランスが良好になり、出力低下が生じない。したがって、ヒートバランスの優れた田植機を実現することができる。
【００４０】燃料タンク１３６はエンジン５に固設されたステー１３７に支持されて取り付けられており、図９で示すように、ステー１３７のタンク支持部１３７ａをボンネット２２よりも上方に位置するように突設し、そのタンク支持部１３７ａの先端を燃料タンク１３６の側部に形成された取付部１３６ａにボルトなどの固定手段によって取り付けて固定している。
【００４１】このような構成にすれば、ステーなどの燃料タンクの支持部材を簡素化でき、部品点数の削滅を図れる。また、燃料タンク１３６の取り外しも容易に行えるので、メンテナンス性にも優れる。
【００４２】さらに、図９７では、燃料タンク１３６の両側部下面に取付凹部１３６ｅ・１３６ｅを設け、該取付凹部１３６ｅ・１３６ｅには下方に向かって取付部１３６ｄ・１３６ｄを突設し、前記タンク支持部１３７ａの先端にボルトなどの固定手段によって取り付け可能にすると共に、上面視において完全に隠れる構成としている。したがって、このような取り付け方法においては、燃料タンク１３６自体を外装部品として使用しても、引っかかりなどのトラブルや不具合が発生することがない。
【００４３】ここで、エンジン５の固定構成について説明する。図８６で示すように、ステアリングコラム１５０の上下略中央部からは前方にステー１３７が突設され、該ステー１３７はエンジン５の上部にボルトなどで締結され、該エンジン５を固定支持する。一方、前記ステアリングコラム１５０の下端は取付部材５１に固設され、該取付部材５１は前方の支持部材５０から延出されており、該支持部材５０上にはエンジン５が載置固定されている。すなわち、エンジン５の上下部は、取付部材５１・支持部材５０からなる支持フレーム４７０などの複数の部材を介して前記車体フレーム４に固定された状態にあるため、剛性が上昇し、エンジン５が機体補強部材としての役割を担うことができ、車体フレーム４への負担が軽減される。したがって、フレームの部品点数を削減したり、肉厚を減少させることができ、車体の軽量化を図ることができる。
【００４４】また、前述のように、ステアリングコラム１５０はステー１３７を介してエンジン５の上部に連結固定されているため、ステアリングコラム１５０自体の剛性も上昇させることができる。したがって、前記ステアリングコラム１５０に軸支されたステアリングシャフト８１上端部固定の操向ハンドル９に対して、走行中に横方向の過荷重がかかった場合などでも、ステアリングコラム１５０が撓むような不具合は発生しない。また、エンジン５から各部材を介して操向ハンドル８に伝搬する振動に対しても、剛性の上昇分が抵抗として作用し、振幅が著しく軽減されるのである。
【００４５】さらに、前記ステアリングコラム１５０の下端は、前記支持フレーム４７０を介してエンジン５の下部にも固定されているため、ステー１３７、ステアリングコラム１５０、および支持フレーム４７０とで側面視略コ字状フレームが構成されるようになっている。該コ字状フレームの開放部間にエンジン５を配置固定すると、強固な四角形構造が形成されるため、より一層の剛性の上昇が図られ、それに伴い、操向ハンドル８への振動伝搬も十分に抑制されて、運転操作性が大きく改善されるのである。
【００４６】支持フレーム４７０を構成する取付部材５１の後部には、車体フレーム４の左右略中央に前後方向に長く形成され、前後部には前輪２と後輪３を支持した一体型ミッションケース６の前端部が固設されており、該ミッションケース６も、前記の側面視略コ字状フレームの補強部材として機能して、より一層の剛性上昇が図られる。
【００４７】さて、燃料タンク１３６はエンジン５の上方に載置されているため、エンジン５の放熱から燃料タンク１３６を保護する必要がある。そこで、本実施例のボンネット２２は、図７、図８に示すように、燃料タンク１３６が位置するボンネット２２上面を凹状に形成して遮蔽凹部２２ｂとし、該遮蔽凹部２２ｂをエンジン５と該燃料タンク１３６の間に挿入し、燃料タンク１３６底部を嵌合して装着する構成とすることもできる。前記遮蔽凹部２２ｂに遮熱性をもたせ遮熱部材とすることで、従来、燃料タンク１３６を保護するために、取り付けられていた遮熱部材を必要とせず、ボンネット２２により燃料タンク１３６のヒートバランスを調整できるので、部品点数の削減によるコストの低減が可能となるのである。また、部品点数の削減により組立て工程も簡易になりメンテナンス性も向上するのである。但し、ボンネット２２の上面の燃料タンク１３６載置部分を切り欠いて開放して、その部分に遮蔽部材を取り付ける構成とすることも可能である。
【００４８】前記ボンネット２２の上面の前記遮蔽凹部２２ｂは、燃料タンク１３６の下部の形状に合わせて形成されている。前記燃料タンク１３６の下部は、概ねタンク外周に沿った形状で下部方向に突出した凸部１３６ｂが形成されている。該凸部１３６ｂの形状に合わせボンネット２２の上面の凹部２２ｃが構成されている。該凹部２２ｃの後方を開放して、該ボンネット２２を車体の前部方向から挿入して、簡単な操作で着脱可能となっており、ボンネット２２の着脱時には燃料タンク１３６のガイドとなり、横ずれの防止が行える。また、前記凹部２２ｃは後方が開放していることにより、該凹部２２ｃに水、泥等ゴミが溜まらないような構成となっている。
【００４９】また、図８、図９、図１２において、ボンネット２２の上面で、平面視で燃料タンク１３６とラップしない位置には、エンジン５の放熱を行うための放熱孔２２ａ・２２ａ・・・が複数個所に穿設されている。該放熱孔２２ａ・２２ａ・・・は、平面視で燃料タンク１３６とは重ならない位置であって、下部のエンジン５の上方であればよく、本実施例では、ボンネット２２の前部上に形成しているが、側部上であってもかまわない。このように放熱孔２２ａ・２２ａ・・・を開口することで、エンジン５のヒートバランスを保つために効果的に放熱を行えるとともに、該燃料タンク１３６をエンジン５の放熱による高温熱から保護することができるのである。
【００５０】次に、ボンネット２２の着脱可能とする別形態について説明する。図７７に示すように、前記と同様に燃料タンク１３６の下部に下方に突出する凸部１３６ｂが形成されている。そして前記ボンネット２２の上面に前記凸部１３６ｂの形状に合わせて平面視Ｕ字状にリブ２２ｄが形成され、該リブ２２ｄに囲まれるボンネット２２上部をエンジン５と燃料タンク１３６との間の遮熱部材としている。そして、前記リブ２２ｄの後方を開放して、該ボンネット２２を車体の前部方向から挿入して、簡単な操作で着脱可能となっており、ボンネット２２の着脱時には燃料タンク１３６のガイドとなり、前記の凹部２２ｃを形成したと同様に、横ずれの防止が行え、リブ２２ｄ後部の開放より水、泥等ゴミが溜まらないような構成となっている。
【００５１】また、燃料タンク１３６の後部には、図８、図１０に示すように、平面視Ｕ字溝状の凹部１３６ｃが形成されており、該凹部１３６ｃにステアリンクシャフト８１の前面部を挿嵌できるようにしており、図９の如く、該ステアリングシャフト８１の上下中途部にリング状のストッパ部材２８０が固着されている。このようにして、該燃料タンク１３６の凹部１３６ｃにステアリンクシャフト８１を嵌合することで、上方向への動きはストッパ部材２８０で規制されるのである。また、構造の簡略化、及び軽量化が図れるのである。また、該ストッパ２８０は燃料タンク１３６の装着時において燃料タンク１３６の位置決めとしての役割も担うのである。
【００５２】次に、操向ハンドルの防振構造について説明する。図８３は操向ハンドルの防振構造を示すステアリングコラム上部の部分側面断面図８４は操向ハンドルの防振構造を示すステアリングコラム下部の部分側面断面図、図８５は操向ハンドルの別形態の防振構造を示すステアリングコラム上部の部分側面断面図である。
【００５３】図８３に示すように、前記操向ハンドル８の回動中心部にステアリングシャフト８１を下方から挿入し、その上端部をボルト４５７でボルト締めすることにより、操向ハンドル８にステアリングシャフト８１上端を締結・固定している。なお、前記ボルト４５７の上部は、弛み止め防止などのための保護キャップ４５６で覆われている。
【００５４】前記ステアリングシャフト８１はステアリングコラム１５０に内挿され、該ステアリングコラム１５０の上端部近傍のステアリングシャフト８１には円筒状の防振部材４５２が外嵌され、該防振部材４５２の下面は固定リング４５４で支持され、該固定リング４５４は、その外周部の一部をステアリングコラム１５０の内壁に構成したリング状の凹部に掛止されており、このように設けた少量の防振部材４５２によって、ステアリングコラム１５０を伝わってきた前記エンジン５からの振動は吸収減衰され、ステアリングシャフト８１を介して操向ハンドル８に伝わる振動も確実に小さくすることができる。
【００５５】また、前記固定リング４５４下方のステアリングシャフト１５０には軸受け部材４５３を外嵌し、該軸受け部材４５３の外周はステアリングコラム１５０の内面に当接させる一方、軸受け部材４５３の内周とステアリングシャフト８１の外面の間には隙間を設け、ステアリングコラム１５０からの振動が、軸受け部材４５３を介してステアリングシャフト８１に伝達しないようにしている。さらに、この軸受け部材４５３の下には、該軸受け部材４５３ずり落ち防止用の固定リング４５５が、溶接などのリング止め４５８により支持されている。
【００５６】したがって、通常の運転中のように、操向ハンドル８に過大な横方向荷重がかからない場合には、前記ステアリングシャフト８１は防振部材４５２のみで支持され、しかも、ステアリングコラム１５０からの振動は該防振部材４５２によりほとんど吸収されるため、振動の少ない操向ハンドル８を実現することができる。また、例え大きな横方向荷重が操向ハンドル８にかかった場合でも、ステアリングシャフト８１との間に隙間を有する軸受け部材４５３によって支持されるため、強度上の問題は特に発生しないのである。
【００５７】さらに、前記防振部材４５２の内側部中央には凹部４５２ａを設けることもできる。これにより、防振部材４５２とステアリングシャフト８１との接触面積を小さくし、振動の伝達経路の断面積を小さくできるため、操向ハンドル８にはより振動が伝わりにくくなるのである。また、前記凹部４５２ａ内部にグリースなどの潤滑剤を封入することにより、操向ハンドル８回動時のステアリングシャフト８１とステアリングコラム１５０の間の摩擦力を低減させることも可能である。
【００５８】ここで、ステアリングコラム１５０上端部近傍における防振構造に関し、これまで説明した構造以外に、防振部を一体型構造としたものについて説明する。図８５に示すように、円筒状の防振部材４６１の内側面には内カラー４６２が内装され、該内カラー４６２の下端には下固定リング４５９が固設され、該下固定リング４５９の内周部の一部はステアリングシャフト８１の外壁の凹部に掛止可能とし、一方、防振部材４６１の外側面には外カラー４６３が外嵌され、該外カラー４６３の上端には上固定リング４６０が固設され、該上固定リング４６０の外周部の一部はステアリングシャフト８１の内壁の凹部に掛止可能としている。したがって、防振部材４６１だけでは不足する強度をカラーで補ったため、前記軸受け部材４５３が不要となり、部品点数を減らすことができ、また、一体型にできたため、防振部材４６１の装着が、簡単なものとなった。
【００５９】さらに、ステアリングコラム１５０の下端部近傍から伝わる振動対策について説明する。図８４に示すように、前記ステアリングシャフト８１の下端には、内面に溝を有する円筒状の連結部材４６５が固設され、該連結部材４６５の下方にはステアリングコラム１５０下端を固設した取付部材５１が配置され、該取付部材５１の後部にはギア回動軸４６４が軸支され、該ギア回動軸４６４上部の溝付き部分４６４ａは前記連結部材４６５に挿入噛合されている。ギア回動軸４６４下部に形成したギア８３は、前記取付部材５１から下方に突出した回動軸８４に軸支されたステアリングギア８２と噛合しており、操向ハンドル８の回動操作により、ステアリングシャフト８１、連結部材４６５、ギア回動軸４６４、ギア８３を介してステアリングギア８２が回動され、さらに該ステアリングギア８２の前部両側に連結されている左右一対のステアリングロッド８５を作動させて前輪２の向きを変える構成となっている。
【００６０】前記取付部材５１は、エンジン５を載置した前記支持部材５０に付設されているため、エンジン５の振動は取付部材５１を介して前記ギア回動軸４６４に伝達されるが、このギア回動軸４６４と前記連結部材４６５間の結合は、スプラインやセレーションといった遊びをもった構造からなっている。したがって、エンジン５から取付部材５１やステアリングギア８２を経由して伝わってくる振動は、このスプライン結合やセレーション結合における部材間の遊びによってほとんど減衰されるため、操向ハンドル８の振動を大きく軽減できるのである。
【００６１】次に、運転席の座席シートの構造について説明をする。図７８は座席シートの概略斜視図、図７９は座席シートの背面図、図８０は座席シートの平面図、図８１は座席シートのＡ−Ａ側面断面図、図８２は座席シートのＢ−Ｂ側面断面図である。
【００６２】図７８、図８１に示すように、前記運転席７を構成する座席シート４５０はブロー成形による一体成型品とし、該座席シート４５０のうちオペレーターが直接上に座る着座部４５０ｂ上には弾力性に富んだクッション４５１を接着剤等で接着し、前記着座部４５０ｂの後端からは背もたれ部４５０ａを立設し、該背もたれ部４５０ａのうちオペレーターの身体に直接触れる部分には適度な弾力性を有するクッション部分４５０ｆを形成することにより、座席シート４５０とオペレーターとの接触部分に衝撃吸収能をもたせ、座り心地を従来の金属製座席シートに比べ大きく改善することができる。
【００６３】また、図８０、図８２に示すように、前記着座部４５０ｂの底面には、前固定部４５０ｈ・４５０ｈと後固定部４５０ｋ・４５０ｋとが設けられ、前固定部４５０ｈには固定用孔４５０ｉと水抜き用孔４５０ｊとが穿孔され、同様に、後固定部４５０ｋにも固定用孔４５０ｌと水抜き用孔４５０ｍとが穿孔されている。これらのうち固定用孔４５０ｉ・４５０ｌを介して、前固定部４５０ｈ・４５０ｈを前部支持部材７１に、後固定部４５０ｋ・４５０ｋを後部支持部材７２に締結固定することにより、図２３に示すように、該前部支持部材７１と後部支持部材７２上に運転席７を載置固定できる構成となっている。また、前記水抜き用孔４５０ｊ・４５０ｍから雨水などが容易に排水されて、着座部４５０ｂの凹部には水が溜まりにくいようになっている。なお、前記前固定部４５０ｈと後固定部４５０ｋとの間にはコンプレッション部４５０ｐ・４５０ｐを設けることにより、座席シート４５０の剛性向上が図られている。
【００６４】図８０、図８２に示すように、前記着座部４５０ｂと背もたれ部４５０ａの連結部はオペレーターの身体が接触しない部分であり、表裏面を圧着・接合させてコンプレッション部４５０ｎとしている。さらに、該コンプレッション部４５０ｎには水抜き用孔４５０ｃ・４５０ｃを開口する。一方、図７９、図８１に示すように、前記背もたれ部４５０ａの上部にも、同様に、表裏面を圧着・接合させたコンプレッション部４５０ｑを設け、該コンプレッション部４５０ｑには補助孔４５０ｄを開口する。
【００６５】このように、ブロー成形した座席シート４５０に４５０ｐ、４５０ｎ、４５０ｑなどのコンプレッション部を適宜設けることにより、座席シート全体の剛性が向上するため、素材が強度の低い樹脂故に懸念される剛性の不足を、解消することができるのである。また、４５０ｊ、４５０ｍ、４５０ｃなどの水抜き用孔を設けることにより、クッション４５１の下面や上面にたまった雨水などがスムーズに排水されるため、雨の中での作業が多い農作業機、特に田植機では、雨中での座り心地が改善され運転操作もやりやすくなる。さらに、前記補助孔４５０ｄの周囲の部材は、手すり部４５０ｅとして、乗降時や苗継ぎ時などの手置き場所又は作業補助部材に使用することができるのである。
【００６６】次に、各種操作レバー類と操向ハンドルの配置等について説明をする。図１７は操向ハンドルと各種操作レバー類との位置関係を示す概略斜視図、図１８は運転席から操向ハンドル越しに見た各種操作レバー類、及び油量計を示す概略平面図、図１９は運転席から操向ハンドル越しに見た各種操作レバー類、及び油量計を示す概略平面図、図２０は油量計を付設した燃料タンクの概略側面図、図２１は油量計を付設した燃料タンクの概略側面図、図２２は外周の一部に直線部を設けた操向ハンドルを示す概略斜視図である。
【００６７】図９、図１７、図１８に示すように、各種レバー類は機体中央に位置している操向ハンドル８のステアリングコラム１５０、即ちステアリングシャフト８１の下部側左右両側方に略対称に配設されており、機体前方に向かって平面視左側に後述する走行操作部が集中配置され、右側に後述するエンジン操作部が集中配置されている。なお、植付操作部は運転席７の右側方に集中配置されている。このように各機能を操作するレバー類がそれぞれの操作系において別々の箇所に集中配置されていると、各操作がわかり易くなり、取り扱い性が向上して好ましいものとなる。また、図示のものは左に走行操作系、右にエンジン操作系を配設してあるが、左右逆でも構わない。
【００６８】さらに具体的に説明する。まず、走行操作部を配設する部分には側面視略水平となるレバーガイド部１５０ａが形成されており、走行操作部としてのレバーである主変速レバー７５と苗継ぎレバー７６が前後方向への操作としてシフト移動可能に機体幅方向に並べて配置されるとともに、主変速レバー７５が機体内方側に、苗継ぎレバー７６が機体外方側にそれぞれ配置されている。
【００６９】このように、主変速レバー７５と苗継ぎレバー７６を配設するレバーガイド部１５０ａが側面視略水平になっていると、レバーガイド部１５０ａが傾斜起立しているものに比べて、同一ポジション位置、例えば主変速レバー７５の場合、中立位置におけるレバーガイド面と平行なレバー断面積が小さくなり、そのため、各レバーのポジション位置が明確にわかるようになる。そして、使用頻度の高い主変速レバー７５が運転席７に近い方に配設されていると、容易に変速操作が行える利点があるし、苗継ぎレバー７６が外側に配設されていると、機体から降りて作業をする場合に操作がしやすくなる利点がある。つまり、後述するブレーキ機構やクラッチ機能が行えことができ、圃場への出入や輸送車への積み下ろし等が容易にでき、また、機体から降りて植付位置を見ながら苗継ぎレバー７６を操作できるため、畦越え寸前まで植え付けを行うことができ、最後に手植えを行う必要がなくなる。
【００７０】一方、エンジン操作部を配設する部分には運転席７側に向かう操作パネル１５０ｂが形成され、機体内方側から順にキースイッチ１５１、チョーク１５２、リコイルスターター１５３の把持部１５３ａが配設されて、その上方にアクセルレバー７８の把持部が配設されている。また、エンジン操作部が配設される操作パネルが略鉛直方向に設けられているため、オペレーターとエンジン操作部との距離が近くなる。したがって、主に運転席に座って行うそれらの操作が非常にし易く、しかも機体内方側から操作力の少ない順番で配置され、かつ、機体内側より操作順に配置されているため、各操作具の配置がわかりやすくなって操作性がきわめて向上し、作業性が非常によくなる。また、各操作具はエンジン５に近い位置に設けられているので、各操作具からエンジン５までの連動連結を簡略化することができる。
【００７１】前記操作パネル１５０ｂの右斜め上方端には、図１７に示すように、苗継ぎ警報ブザー停止手段２０１が配置してある。つまり、この苗継ぎ警報ブザー停止手段２０１は、操向ハンドル８を挟んで、走行操作系レバーと反対側の側面部近傍に設置されているため、苗継ぎ警報ブザーが突然鳴り出しても、前記主変速レバー７５、苗継ぎレバー７６等に触れることなく、前記苗継ぎ警報ブザー停止手段２０１を押して、速やかに苗継ぎ警報ブザーを停止することができる構成となっている。すなわち、走行操作系レバーに邪魔されないため操作性が優れ、また、誤操作による事故を未然に防止することができるのである。さらに、この苗継ぎ警報ブザー停止手段２０１は、操作パネル１５０ｂに配設されているキースイッチ１５１やチョーク１５２等の他のスイッチ類の外側上方にあるため、干渉されることなく操作することができる構成ともなっている。
【００７２】次に、上記各種操作レバーと操向ハンドル８の位置関係について説明する。まず、操向ハンドル８は、図１７乃至図１９に示すように、機体中央から上方に突出したステアリングシャフト８１の上端からは三本のスポーク２００が半径方向に延出され、該スポーク２００の先端には輪状の把持部２１０の内側が固設支持されて、操向ハンドル８を形成している。また、前記ステアリングシャフト８１の上下中途部に配置したステアリングコラム１５０には、機体進行方向に向かって左側に、走行操作系レバーを配設したレバーガイド部１５０ａが形成され、右側には、エンジン操作系レバーを配設した操作パネル１５０ｂが形成されており、前方には、燃料タンク１３６が配置されている。
【００７３】そして、前記操向ハンドル８が直進方向を向いている時にＹ字状に配置した３本のスポーク２００は、後方スポーク２００ａ、左斜め前方スポーク２００ｂ、右斜め前方スポーク２００ｃとなるように配置され、前記把持部２１０との間で３ヶ所の空間部２０９ａ、２０９ｂ、２０９ｃを形成している。このように配置し、オペレーターが着座した状態で、オペレーターは前記空間部２０９ｂを通してをキースイッチ１５１やチョーク１５２や苗継ぎ警報ブザー停止手段２０１及びその操作パネル１５０ｂを確認でき、また、空間部２０９ｃを通して主変速レバー７５と苗継ぎレバー７６及びそのレバーガイド部１５０ａを確認でき、操向ハンドル８に邪魔されずに運転席７に座ったままの状態で確認できる構成となっており、視界を前方から側方に移動させる必要がなくなり、植付条が曲がってしまいきれいに植え付けることができないといった不具合がなく、誤操作を防止し、安全性を向上させることができる。
【００７４】また、前記空間部２０９ａを通して燃料タンク１３６を確認できる構成となっており、該燃料タンク１３６には残油量確認手段２０２を設けており、該残油量確認手段２０２としては、図２０、図２１に示すように、透過式油量計２０２ａやフロート式油量計２０２ｂなどを挙げることができる。該透過式油量計２０２ａは、燃料タンク１３６の一部に透明部２０３を設け、該透明部２０３には目盛り２０４を刻み、外から油面が透視できて油量を確認することができる。フロート式油量計２０２ｂは、表示部２０５や測量部２０６を有しており、該表示部２０５により油量を確認することができる。
【００７５】すなわち、空間部２０９ａを通して、運転中に残油量を確認することができるため、燃料切れを心配せずに安心して作業を続けることができるのである。なお、これら前記スポーク２００の本数や形状は限定されるものではなく、操向ハンドル８の把持部２１０を確実に支持固定でき、その上で、操向ハンドル８下の操作部を、運転席７に座ったままで確認できるものであればよい。
【００７６】次に、操向ハンドル８の他の実施例について説明する。図２２において、操向ハンドル２０７は直進状態で、後方部分を左右直線部２０７ｂとし、該直線部２０７ｂの左右中央前部をステアリングシャフト８１の上端に固定している。該直線部２０７ｂの両側から前方へは従来と同様にステアリングシャフト８１を中心とした円弧状把持部２０７ａを形成している。このように構成することによって、従来の円形ハンドルに比べて、通常、操向ハンドルは直進方向に向いているため、直線部２０７ｂと運転席７との間隔が拡大する。すなわち、苗継ぎ時や乗降時等メインステップ３３上を動き回るときに、運転席７の前の足元が広がるため、動き易くなり、誤操作や体を打ちつけることがなく、安全性を向上させることができる。また、操向ハンドル２０７の構造も簡単にすることができ、コスト低減化が図れ、直線部２０７ｂより後方はハンドルがなくなるので、レバーやスイッチの位置を容易に確認することができる。
【００７７】ここで、車体フレーム４やミッションケース６への負荷軽減構造について説明する。図９１は機体後部でカバー類を外した状態の背面一部断面概略図、図９２はミッションケース及びその周辺の側面概略図である。
【００７８】まず、前記ミッションケース６を構成要素の一部とし、側面視で略三角形状のフレーム構造にした構成について説明する。前記ミッションケース６は、図１に示すように、後部がメインステップ３２の下面から離れていくように、前低後高に形成された車体フレーム４の前後方向略中央下部より車体フレーム４の後端部の後下方まで延出され、前後方向に長く形成されており、図１に示す如く、側面視において前高後低に配置されている。したがって、ミッションケース６の後部上方に、植付部９へのＰＴＯ伝動軸１５８や植付部９を昇降させる昇降シリンダー１５、及び各種操作レバー関係等を配置できる有効なスペースが確保でき、機体全長を短くすることができるとともに、無駄のないシンプルな配置構成をとることができて、設計の自由度を向上させることができるようになっている。
【００７９】また、図５、図６、図２３、図２４に示すように、車体フレーム４を構成するサイドフレーム４１・４２は前後方向略中央部４１ａ・４２ａより後方側が上方に向かって屈曲するように形成されており、その屈曲し始める中央部４１ａ・４２ａ付近の機体幅方向にセンターフレーム４６が架設されている。該センターフレーム４６の機体幅方向略中央に設けられた取付部材４７に、ミッションケース６の中途部が連結されている。また、前記ミッションケース６の中途部の上部より、後方に向かって突出したＰＴＯ軸６５が配設されている。前記ミッションケース６の後部に一体的に設けられているリアアクスルケース３８に取付プレート３９を介して連結されている後部連結フレーム４３・４４の上端部と、前記サイドフレーム４１・４２の後端部とが一体的に連結され、サイドフレーム４１・４２と後部連結フレーム４３・４４とミッションケース６とで側面視で略三角形状のフレーム４８３を構成している。
【００８０】前記サイドフレーム４１・４２の後端部と後部連結フレーム４３・４４の上端部とが連結された部分、すなわち略三角形状フレーム４８３を構成する最上側の頂点部にはリアフレーム４８が機体幅方向に架設され、そのリアフレーム４８上に、後部カバー３０の運転席設置部３１の下面後側が載置固定されるとともに、後部支持部材７２を介しオペレーター４８２の着座した運転席７の荷重を支持する構成としている。なお、サイドフレーム４１・４２の中央部４１ａ・４２ａと後端部４１ｂ・４２ｂの略中間に立設された支持部材４９は、機体幅方向に架設されたパイプステー等よりなり、該支持部材４９上に設置部３１の下面前側が載置固定されるとともに、連結部材を介して運転席７の前部支持部材７１が連結されている。
【００８１】このように略三角形状を構成するフレームの頂点部の丁度真上に運転席７の後部が位置するように配置し、車体フレーム４の中央部４１ａ・４２ａと、車体フレーム４の後端部を支持する後部連結フレーム４３・４４の後下端部とをミッションケース６で支持するように構成すると、運転席７にかかるオペレーター荷重４８０のほとんどをその頂点部及びミッションケース６にて強固に支持することができるようになる。
【００８２】また、図９２に示すように、前記オペレーター荷重４８０以外にも略三角形状フレーム４８３には様々な外力が作用しており、このうち主たる外力としては、前記昇降リンク機構１０を構成するトップリンク１１とロワーリンク１２を介して、植付部９から後部連結フレーム４３・４４に作用する後方荷重４８１がある。さらに、略三角形状フレーム４８３の前車輪軸６６と後車輪軸６９には、それぞれに路面から上方へ前輪２を押し上げる突き上げ力４８４と後輪３を押し上げる突き上げ力４８５が作用している。
【００８３】すなわち、サイドフレーム４１・４２の中央部４１ａ・４２ａから後ろの部分、後部連結フレーム４３・４４及びミッションケース６からなる強固な略三角形状フレーム４８３を形成し、該略三角形状フレーム４８３の頂点部には前記オペレーター荷重４８０が作用し、後方辺には植付部９からの前記後方荷重４８１が作用し、下辺の前後端には車輪からの前記突き上げ力４８４・４８５が作用可能な構成としたので、各荷重は略三角形状フレーム４８３に分散・支持される。したがって、その少ない取り付け箇所にもかかわらず、ミッションケース６は車体フレーム４と共に有効な田植機の強度補強部材として機能し、車体フレーム４の水平、垂直、ねじり方向の剛性及び強度が大きく向上するのである。
【００８４】以上、ここで述べてきたように、車体フレーム４にミッションケース６の前、後、中央を連結させるだけで、フレーム４自体にそれほどの剛性を要求しなくてもよくなり、車体フレーム４の軽量化や部品点数の削減を図ることができる。さらに、運転席７の前部も、従来のように後部カバー３０で支持するのではなく、車体フレーム４に立設した支持部材４９によって支持するため、後部カバー３０が撓むような不貝合は生じない。また、車体フレーム４を側面視で略三角形状に構成することにより、その内方側部分におけるスペースの有効利用を図ることができ、機体全体のコンパクト化が図れるようになっている。なお、前述したように、サイドフレーム４１・４２の機体幅方向に架設する補強用センターフレーム４６の平面視略中央には、ミッションケース６の中途部が連結される取付部材４７が設けられており、その取付部材４７の他端には、植付部９を昇降させる油圧式昇降シリンダー１５の基部が連結されている。
【００８５】次に、前記ミッションケース６の上部に形成され、背面視で門型形状のフレーム構造について説明する。図９１に示すように、ミッションケース６の後端部にはリアアクスルケース３８を一体的に形成し、該リアアクスルケース３８内には後車輪駆動軸６９を軸支し、該後車輪駆動軸６９の左右両端部には後輪３を固設している。前記リアアクスルケース３８からは後部連結フレーム４３・４４を立設し、該左右の後部連結フレーム４３・４４の上端部間にはリアフレーム４８を横架することにより、背面視で門型形状のフレーム４８７を構成している。
【００８６】該門型形状フレーム４８７の上辺のリアフレーム４８上には、左右に後部支持部材７２・７２が立設され、該後部支持部材７２・７２には運転席７からのオペレーター荷重４８０ａ、４８０ｂがかかり、左右の後部連結フレーム４３・４４を介してリアアクスルケース３８・３８を下方に押圧し、これにより、ミッションケース６のねじれ剛性が大きく向上する。したがって、荒れた圃場上などを走行する際に、路面から上方へ後輪３を押し上げる突き上げ力４８５ａ・４８５ｂが左右の後車輪軸６９・６９に均一に作用せず、ミッションケース６にねじり荷重４８６が加わった場合でも、前記左右のオペレーター荷重４８０ａ・４８０ｂによりねじり荷重４８６が打ち消され、軽減されるため、ミッションケース６やフレーム自体にそれほどの剛性を要求しなくても済み、ミッションケース６やフレームの軽量化を図ることができるのである。
【００８７】前記門型フレーム４８７によるミッションケース６のねじれ剛性の向上は、ミッションケースの後部とリアアクスルケースとが別体となった通常のものでも達成することができ、本実施例のように、ミッションケース６の後部にリアアクスルケース３８を一体的に設けた一体型ミッションケースに限定されるわけではない。ただし、この一体型ミッションケースにおいては、前述のように、側面視略三角形状フレーム４８３によって車体フレーム４の実際の各種剛性・強度が向上しており、それらとの相乗効果により、ミッションケース６のねじれ剛性はより一層強化されたものとなるのである。
【００８８】さらに、前記門型形状フレーム４８７の両側辺による昇降リンク機構１０の支持構造について説明する。図１、図２に示すように、植付部９は４条植えとした苗載台９１や複数の植付爪９３等から構成され、該苗載台９１は下部レール９５等を介して植付伝動フレーム９２に左右往復摺動自在に支持され、該植付伝動フレーム９２の前部にはローリング支点軸１７６を介してヒッチ９４が設けられている。該ヒッチ９４は、図９２に示すように、ヒッチ９４の上部左右両側に枢支されているトップリンク１１と、ヒッチ９４の下部左右両側に枢支されているロワーリンク１２とを含む昇降リンク機構１０を介して走行車両１の後部の後部連結フレーム４３・４４に連結されている。また、前記ロワーリンク１２の前端部内側面にはリフトアーム１３の基部が固設され、該リフトアーム１３は上方に突設され、その先端には昇降シリンダー１５が連結されている。
【００８９】このような構成において、図９２に示すように、前記昇降シリンダー１５を伸縮すると、前記トップリンク１１とロワーリンク１２が、後部連結フレーム４３に設けられたトップリンク取付部１１ａとロワーリンク取付部１２ａを回動支点として上下に回動し、昇降リンク機構１０が昇降駆動され、植付部１０が昇降される。この昇降時には、植付部１０の荷重により、前記トップリンク取付部１１ａでは植付部１０の方向に引張り荷重４８８ａがかかり、ロワーリンク取付部１２ａでは後部連結フレーム４３の方向に圧縮荷重４８８ｂがかかるため、両荷重４８８ａ・４８８ｂは後部連結フレーム４３内で相互に打ち消し合うこととなる。また、植付部の荷重自体は、後部連結フレーム４３を介して後車輪駆動軸６９によっても支持されるようになっている。
【００９０】従来は、前記トップリンク、ロワーリンクが別々のフレームに取り付けられており、各フレームには引張り荷重４８８ａ、圧縮荷重４８８ｂの荷重に耐えうる曲げ強度が必要とされ、部品数の増大や各部品の重量増が避けられなかったが、本実施例においては、前述のように、同一部材に回動支点を設けたために荷重が互いに相殺し合い、また、植付部１０の荷重自体は後車輪駆動軸６９で保持されるため、小さな曲げ強度の部材でもリンク荷重を保持することができ、軽量・コンパクトなフレームを実現することができるのである。また、単一フレームで支持できるため、部品数が低減でき構造も簡素化され組立精度も向上する。
【００９１】また、前記車体フレーム４によるブレーキペダル７３、主クラッチペダル７４の支持構造について説明する。図５、図６に示すように、左右のブレーキペダル７３ａ・７３ｂの基部は、右のサイドフレーム４１から右外側に突出された支点軸４８９上に枢支され、該支点軸４８９は、側面視で、該前車輪軸６６とフロントアクスルケース３７の前後方向中央とを結ぶ延長線の上方に水平に配置されている。また、図１６、図３４に示すように、主クラッチペダル７４の基部も同様に、左のサイドフレーム４２から左外側に突出された支点軸５９に枢支され、該支点軸５９も左側の前車輪軸６６の上方で前車輪軸６６とフロントアクスルケース３７の左右中央の延長線上に配置されている。
【００９２】このような構成において、前記ブレーキペダル７３や主クラッチペダル７４を踏み込み、支点軸４８９・５９を支点として回動させると、該支点軸４８９・５９にはペダル踏力４９０・４９１がかかり、該ペダル踏力４９０・４９１は左右のサイドフレーム４２・４１からミッションケース６、フロントアクスルケース３７を介し、全て前車輪軸６６にかかることになる。
【００９３】したがって、従来は、これら前記ブレーキペダル７３や主クラッチペダル７４の回動支点は前輪２より後方の車体フレーム４上に設けられ、該車体フレーム４には前記ペダル踏力４９０、４９１による曲げやねじり荷重がかかるため、これに耐えうるかなり高強度の部材が必要であったが、本実施例においては、前車輪軸上方近傍にペダル支点軸を設けたので、前記ペダル踏力４９０・４９１は前車輪軸６６で全て支えられ、低強度のフレームでもたわみを防止することができ、軽量フレームを適用することが可能となるのである。
【００９４】次に、ミッションケース６について説明する。図２３は昇降リンク機構部分の概略側面図、図２４はミッションケースの右側面図一部断面図、図２５はミッションケースの平面展開断面図、図２６はミッションケース前部の変速ギア構成を示す平面展開断面図、図２７はミッションケースの左側面図、図２８はミッションケースの伝動別実施例を示す平面展開断面図、図２９はミッションケース下部の別実施例を示す側面断面図、図３０はミッションケース下部の別実施例を有する田植機の全体側面図、図３１はミッションケース前側部の株間変速のカバーの着脱構成を示す平面断面図、図３２はミッションケース前下部のデフ機構を示す部分正面断面図、図３３はミッションケース前部に配置する給油パイプの構成を示す側面図、図３４はミッションケースへの動力断接操作構成を示す側面図、図３５はミッションケースへの動力断接操作構成を示す平面図一部断面図、図１００はブレーキ組立構成を示す平面図一部断面図、図１０１は別形態のブレーキ組立構成を示す平面図一部断面図である。
【００９５】ミッションケース６の内部機構について図２４〜図２７を基に説明をする。ミッションケース６の前部には走行変速機構が内設される変速室６０が形成され、変速室６０の左右両側面にフロントアクスルケース３７が一体的に固設されている。前記フロントアクスルケース３７の左右端部より下方に向かって車軸ケースが固設され、車軸ケースの下端部に前輪２を固設する前車輪軸６６が軸支されている。前記ミッションケース６の後端部には軸芯を左右方向に持つ筒状のリアアクスルケース３８が一体的に形成され、リアアクスルケース３８内に後車輪駆動軸６９が軸支されている。該後車輪駆動軸６９の左右両端部に後輪３が固設され、従来のようなミッションケース、伝動ケース、リアアクスルケース等を廃止した構成になっている。
【００９６】このように、フロントアクスルケース３７とリアアクスルケース３８をミッションケース６に一体的に設けると、ミッションケース６で各車輪２・３を支持することができ、前述のように機体強度補強部材としてのフレームの一部を担うことができるので、車体フレーム４への負担を低減することができる。なお、ミッションケース６の内面には複数のリブ６ｆが形成されて断面係数が高められており、ミッションケース６は剛性のあるケースとなっている。
【００９７】ミッションケース６の上下方向に膨出した前部には、前述のように、内部に変速機構やＰＴＯ軸６５が配設される変速室６０が形成されており、この上方に膨出させた変速室６０の上後部には前後方向に軸芯を有するＰＴＯ軸６５が軸支されている。このように、ミッションケース６は後側が変速室６０の後部より一段低く、すなわち変速室６０の上後部はミッションケース６の後部側上面より上方に膨出した形状に形成され、その膨出した変速室６０の後面より後方に向かってＰＴＯ軸６５の後端部が突出している。また、ミッションケース６の後部が、前述のように斜め下方に向かって傾斜して配置されているので、ＰＴＯ軸６５に接続されるユニバーサルジョイント部１５９を有するＰＴＯ伝動軸１５８を通すスペースを広くとることができ、そのユニバーサルジョイント部１５９及びＰＴＯ伝動軸１５８等を余裕をもって配置することができる。さらには、該ユニバーサルジョイント部１５９及びＰＴＯ伝動軸１５８等は、ミッションケース６の上方に配置されていることより、該ミッションケース６がカバーとして機能し、機体下方からの泥水などに直接さらされない構成となっている。そして、植付部９を昇降させたときにもそれらが干渉するようなことはなく、ＰＴＯ軸６５の動力を安定して植付部９へ伝達することができる。
【００９８】前記ミッションケース６の変速室６０の上部には、左右方向に入力軸５６が軸支され、図１６に示すように、入力軸５６の左端部が外側に突出されて従動プーリ５５が固設され、エンジン５の左側面より側方に突出されている出力軸５２に固設された駆動プーリ５３からの動力が、ベルト５４を介してミッションケース６内に入力されている。そして、このベルト５４は、テンションアーム５７の先端に取り付けられたテンションローラー５８によって緊張されるように構成され、主クラッチペダル７４の踏み込み操作や苗継ぎレバー７６のシフト操作に連動して動力の断接が行われるようになっている。また、エンジン５側の駆動プーリ５３とミッションケース６側の従動プーリ５６に巻回されているベルト５４と、ミッションケース６とは略直線上に配設されており、前輪２及び後輪３に動力を伝達する動力伝達経路が省スペースで効率のよい配置構成となっている。
【００９９】図２４乃至図２６で示すように、入力軸５６の前下方には主変速軸６１が軸支され、主変速軸６１の前下方には前車輪駆動軸６２が軸支され、入力軸５６に入力した動力が略前下方に伝達されるようになっている。そして、前輪２の前車輪軸６６は前車輪駆動軸６２の鉛直方向下方に配置されており、入力軸５６の動力を直線状に鉛直方向下方へ伝達する動力伝達経路が構成されている。このため、動力伝達経路を短くすることができ、動力損失の少ないシンプルな構成にすることができるとともに、車軸ケースの上下方向の長さを短くすることができ、コストダウンを図ることができる。
【０１００】そして、入力軸５６の前方で主変速軸６１の上方には副変速軸６３が軸支されており、入力軸５６と主変速軸６１は側面視において副変速軸６３を頂点とする略二等辺三角形状に配置されており、ミッションケース６内の構成がシンプルになっている。また、後輪３を駆動する後車輪駆動軸６９への駆動力は、入力軸５６と前車輪駆動軸６２との間の主変速軸６１からチェーン７０を介してミッションケース６後下方の後車軸駆動部に伝達されており、ミッションケース６の配設方向である前高後低方向に動力伝達経路が構成されている。
【０１０１】すなわち、このミッションケース６の後部の後車軸駆動部には、ミッションケース６の配設方向に沿った後下方向きに従動軸６７、カウンター軸６８、後車輪駆動軸６９が順に配設されており、チェーン７０が従動軸６７に伝達され、カウンター軸６８を介して後車輪駆動軸６９に動力が伝達されて、後車輪駆動軸６９への駆動伝達経路をミッションケース６の配設方向に合わせた前高後低の直線状に伝達し、シンプルかつ省スペースで効率のよい動力伝達経路の配置構成としている。
【０１０２】また、この動力伝達経路は最短経路になるため、チェーン７０の長さを短くすることができてコストダウンを図ることができ、さらには後車輪駆動軸６９の高さ位置が車体フレーム４よりも下方位置になるため、後輪３の車輪を小径とすることができ、走行車両の小型化が図れるようになっている。
【０１０３】なお、ここでは後車軸駆動部に動力を伝達する構成としてチェーン７０が用いられているが、動力を伝達する構成としてはチェーン７０のような無端体に限定されるものではなく、図２８に示すように伝動軸３２４を用いることもできる。この場合には、主変速軸６１上にベベルギア３２５を固設して、ベベルギア３２６を介して伝動軸３２４前部に動力を伝達し、伝動軸３２４後部と従動軸６７とをベベルギア３２７・３２８を介して連動連結させている。
【０１０４】前記伝動軸３２４を用いる構成においては、チェーン７０を用いて構成に比べてチェーン鳴り等の異音を発生させることがなく、ミッションケース６の中央部にチェーンにテンションを与えるガイド部材を配置するといった必要もなくなるので、中央部分の設計の自由度を向上することができ、さらには、伝動軸３２４自身に剛性を持たせることができ、ミッションケース６中央部分をさらに細くでき、その分に応じて操向輪である前輪２の切れ角を大きくすることができ旋回性能が向上され、ミッションケース６中央部分を上下方向にも細くすることで軽量化をはかることができる。
【０１０５】さらに、図２９に示すように、カウンター軸６８を後車輪駆動軸６９の配置より高所位置に配置して、内ギア１０４の外周面の最下部の高さと、ギア１０６外周面の最下部との高さを同一高さとして、大径のギアである内ギア１０４によってミッションケース６の最底部が低くなることがないようにし、最底部をギア１０６に合わせた形状とし、最低地上高を高めて藁屑等が引っ掛かることがないようにし、畦越えをスムーズに行えるようにしている。また、図３０に示すように、ミッションケース６の後下部の形状を、後述するセンターフロート９７の昇降軌跡と略同じ形状とすることによって、全長を短くなるように構成している。
【０１０６】また、ミッションケース６の後部の後車軸駆動部には、動力断接機構と制動機構が配設されており、図２５で示すように、従動軸６７の左右中央部にはボス部１０１が固設され、ボス部１０１の外周面上にスプロケット１００が固設されてチェーン７０が巻回されている。ボス部１０１の左右両側の従動軸６７には摺動ギア１０２がスプライン嵌合されており、摺動ギア１０２とサイドクラッチ１０３とが歯数を同じにして一体成形されて部品点数の削減が図られるとともに、組立がし易いように構成されている。摺動ギア１０２にはカウンター軸６８に枢支した内ギア１０４が噛合され、内ギア１０４に一体的に形成した外ギア１０５には後車輪駆動軸６９に固設するギア１０６が噛合されている。
【０１０７】また、摺動ギア１０２にはミッションケース６上面に枢支した操作軸１０７に固設するフォークが嵌合され、操作軸１０７上部に固設するアーム１０８を回動操作することで、操作軸１０７が回動し、摺動ギア１０２が摺動される。摺動ギア１０２を内側に摺動させると、摺動ギア１０２内側がボス部１０１内に係合されて動力が伝達され、後車輪駆動軸６９が駆動される。摺動ギア１０２を外側に摺動させると、ボス部１０１と摺動ギア１０２との係合が外れ、動力の伝達が離脱されると同時に、摺動ギア１０２の外側端部に形設したパットと挟持体によって構成されるブレーキ機構１３０が作動し、摺動ギア１０２の回動が制動されて後車輪駆動軸６９の回動が停止される。
【０１０８】ところで、ミッションケース６は左右二つ割りに構成され、前記ブレーキ機構１３０は従動軸６７上の左右両側に配置され、その間に前記ベベルギヤ３２８が配置されている。このブレーキ機構１３０を組み立てるには、通常、ミッションケース６を寝かせて、左右一側の半割りミッションケース６にその側のブレーキ機構を組み付け、ベベルギヤ３２８、他側のブレーキ機構を組み付けてから他側の半割りミッションケースを被せて組み立てるが、左右のブレーキ機構はそれぞれその側の半割りミッションケースの内側に装着されるため、組み立てが大変面倒で難しかった。
【０１０９】そこで、本実施例では上側にある半割りのミッションケースに組み付けるブレーキ機構は次のように組み立てている。図１００に示すように、まず、係合ボス５１０上に押圧板５１１、従動軸６７に係合される摩擦板５１２とミッションケース６に係合される摩擦板５１３を交互に配置して挿入し、さらにその上に当て板５１４を挿入する。そしてこの組み付けた係合ボス５１０を仮固定用ロッド５０８に差し込んで、解除バネ５１５を上から挿入し、この状態でミッションケース６の下側から組み付け位置に挿入して、仮固定用ロッド５０８を押圧して、はめ込み部５０８ａをミッションケース６内面にはめ込み仮固定する。なお、はめ込み部５０８ａとこれを挿入する凹部はしまり嵌めに構成している。
【０１１０】そして、予めミッションケース６にはアーム１０８を組み付け、操作軸１０７を支点として回動させ、該アーム１０８の一端で前記ブレーキ機構１３０の押圧板を押圧し制動状態とし、他端はミッションケース６の外面に設けた固定具５０６に連結具５０７により張設して制動が解除されないようにしておく。この状態で、インパクトレンチなどを用いて、仮固定用ロッド５０８のはめ込み部５０８ａをミッションケース６から抜き、仮固定用ロッド５０８のみを外し、このミッションケースを既に組み付けてある他側のミッションケースの上に被せて、前記ブレーキ機構１３０は他側に組み付けてある従動軸６７を挿入して、前記連結具５０７の張力を解除すれば組み立てが完了する。
【０１１１】また別の方法として、図１０１において、前記仮固定用ロッド５０８の代わりに仮固定用ねじ５０９を用いる場合を示す。該仮固定用ねじ５０９の後端には把持部５０９を設け、先端にはねじ部５０９ａを設け、ミッションケース６内面の従動軸６７の支持部には雌ネジを形成している。そして、前記同様に係合ボス５１０上に押圧板５１１、摩擦板５１２、摩擦板５１３、当て板５１４を挿入して、この組み付けた係合ボス５１０を仮固定用ロッド５０９に差し込んで、解除バネ５１５を上から挿入し、この状態でミッションケース６の内面に挿入して把持部５０９を回動させてねじ部５０９ａをねじ込むことにより、ブレーキ機構１３０を作動状態として、前記同様に固定具５０６に連結具５０７により張設して制動が解除されないようにして、仮固定用ロッド５０９を逆方向に回転させて外し、下側のミッションケース６に組み付け固定する。
【０１１２】従来はブレーキ機構１３０を、ミッションケース６の内部及び外部から組み立てができるよう別ケースが設けてあったため、部品点数が増加し、コストアップや機体重量の増加が避けられなかった。しかし、前述のように、ミッションケース６の少なくとも左右いずれかのケースに、前記仮固定用ロッド５０８、仮固定用ねじ５０９などのブレーキ機構仮固定用具を用いて、ブレーキ機構１３０を仮止めし、その後、アーム１０８を回動して前記ブレーキ機構１３０近傍に設けた固定具５０６に係止してブレーキ作動状態を保持することにより、そのままミッションケース６の他方のケースに重ねることができ、容易にブレーキを組み込めるため、生産性が大きく向上し、メンテナンスでの分解・組立も容易にできるのである。
【０１１３】ところで、図２６に示すように、入力軸５６の後方にはＰＴＯ入力軸６４が軸支されており、そのＰＴＯ入力軸６４からベベルギア６４ａ・６５ａを介して前後方向に軸芯を有する伝達軸６５ｂに動力を伝達し、ＰＴＯクラッチ１０９を介してＰＴＯ軸６５に動力を伝達しており、入力軸５６より水平方向後方に向けて動力を伝達し、後方の植付部９に動力を伝達するようにしている。また、ＰＴＯ軸６５への動力の断接を行うＰＴＯクラッチ１０９にはギア式クラッチが用いられており、伝達軸６５ｂには前後方向中央部に筒体６５ｃが遊嵌され、筒体６５ｃが遊嵌されていない伝達軸６５ｂの前部にクラッチギア１１０が固設され、筒体６５ｃの前部に摺動クラッチギア１１１がスプライン嵌合されている。
【０１１４】前記摺動クラッチギア１１１にはミッションケース６側面に軸支される操作軸１１２に固設するフォークが嵌合され、操作軸１１２が運転席７の近傍位置に配置されるＰＴＯクラッチレバーを兼用する植付昇降レバー７７に連動連結されており、植付昇降レバー７７を操作することによりクラッチギア１１０と摺動クラッチギア１１１とが噛合され、伝達軸６５ｂの動力が後方のＰＴＯ軸６５に伝達されるようになっている。なお、筒体６５ｃ後部にはギア式クラッチの摺動クラッチギア１１３が摺動自在にスプライン嵌合され、圧縮バネ１１４によってＰＴＯ軸６５の前部に固設するクラッチギア１１５に噛合する方向に付勢されており、ＰＴＯ軸６５に動力を伝達する安全クラッチ１１６が形成されている。この安全クラッチ１１６は植付部９側の動力伝達機構に負荷がかかった場合に、ミッションケース６側で動力伝達を離脱するようになっており、植付部９の構成がシンプルになるようにしている。
【０１１５】前記入力軸５６には後進用ギア１１７が回設され、副変速軸６３には走行用の第１変速ギア１１８と第２変速ギア１１９が固設されている。前記ＰＴＯ軸６５への動力は、入力軸５６の動力が株間変速される変速機構を介して伝達されており、従来の植付ミッションケースが廃止されている。すなわち、入力軸５６の端部に回設した後進用ギア１１７側方には株間変速を行う第１減速ギア１２１が着脱自在に固設されるとともに、ＰＴＯ入力軸６４の端部にもミッションケース６の側面より側方に突出して株間変速を行う第２減速ギア１２２が着脱自在に固設され、第２減速ギア１２２と第１減速ギア１２１とを噛合させることで株間変速が行われ、ＰＴＯ軸６５への動力を伝達している。
【０１１６】また、前記ＰＴＯ入力軸６４が入力軸５６の後方に配置され、第２減速ギア１２２と第１減速ギア１２１とがミッションケース６の上方に位置され、この株間変速を行う第１減速ギア１２１と第２減速ギア１２２の側面は着脱自在にカバー１２３で被装され、このカバー１２３の位置が図２７に示すように上方となっている。該カバー１２３を外すことで容易に第１減速ギア１２１と第２減速ギア１２２を組み替えることができ、仕様に合わせた株間変速が行えるようになっている。このようにミッションケース内に植付部９の変速機構を配置すると、植付部９の構成をよりシンプルな構成にすることができる。
【０１１７】本実施例において、前記カバー１２３は、ミッションケース６側面に嵌め込み式とし、取付け容易な構成としている。すなわち図３１に示すように、ミッションケース６の側面にカバー１２３の外周形状に合わせて、段差３２０を形成しており、カバー１２３ー側面である外周部を合わせて容易に嵌め込むことができ、該カバー１２３をミッションケース６と一体化させることができる。
【０１１８】さらに、前記カバー１２３に孔１２３ａを開口して、孔１２３ａに蝶ボルト３２１を挿入してミッションケース６の側面に螺合させてミッションケースにカバー１２３を確実に固定することができ、前記段差３２０への嵌め込み後の固定を確実とし、内部に組み込んだ第１減速ギア１２１と第２減速ギア１２２を完全にシールすることができる。さらには、該カバー１２３内側面に凸部１２３ｂ・１２３ｃを設けてて減速ギア１２１・１２２の抜け止めとすることができ、機能的なカバー１２３構成としている。また、図２７に示すように、前記蝶ボルト３２１の取付位置は、前輪２の外側であり、サイドフレーム４１の下方となっており、機体の側方より蝶ボルト３２１を容易に取り外すことができ、カバー１２３を取り外して内部の第１減速ギア１２１と第２減速ギア１２２の交換作業を容易に行うことができるようにし、メンテナンス性を向上している。
【０１１９】また、図２６に示すように、入力軸５６の前下方に配置した主変速軸６１には軸芯方向に摺動される走行変速ギア１２４がスプライン嵌合されており、走行変速ギア１２４は大径ギア１２５と小径ギア１２６とを横方向に一体的に固設するギアで構成されるとともに、主変速レバー７５の操作に連動して左右方向に摺動するフォーク３２９に嵌合されている。前記主変速軸６１のミッションケース前後方向左側にはスプロケットとギアが一体となった動力分岐ギア１２７が固設されており、この動力分岐ギア１２７には、図２５、図３２に示すように、左右の前車輪駆動軸６２を駆動する差動装置１２８のリングギア３０５が噛合され、動力分岐ギア１２７を用いて動力を２方向に分岐している。
【０１２０】そして、前記主変速レバー７５を中立位置より前方に回動させると、シフトフォーク３２９を介して走行変速ギア１２４がミッションケース前後方向左側に摺動され、小径ギア１２６と副変速軸６３上の第２変速ギア１１９とが噛合されて主変速軸６１を高速回転させることにより、各車輪２・３を高速で回動させる通常走行が行われる。また、前記主変速レバー７５を中立位置より１段階後方に回動すると、走行変速ギア１２４がミッションケース前後方向右側に摺動されて、大径ギア１２５と副変速軸６３上の第１変速ギア１１３とが噛合され、主変速軸６１が低速回転されて各車輪２・３を作業速度で駆動するとともに、前進側に２段階の変速が行われる。
【０１２１】また、前記主変速レバー７５を後方に回動すると、走行変速ギア１２４がミッションケース前後方向右側にさらに摺動され、入力軸５６上の後進用ギア１１７が主変速軸６１上のギアと噛合され、主変速軸６１が逆転回動されて、各車輪２・３を後進回動させている。このように、入力軸５６を後進変速用のギアを有するカウンター軸として使用し、ミッションケース内の変速機構をＰＴＯ側への入力軸であるＰＴＯカウンター軸を省いたシンプルな変速機構に構成しても、通常走行、作業走行、後進走行といった必要最小限の走行変速を行うことができるようになっている。
【０１２２】また、前記差動装置１２８の側部には、デフロック機構１２９が配置されている。すなわち、前記差動装置１２８のリングギア３０５の側端部にはロック用のギア３０５ａが形成され、該ギア３０５ａに前車輪駆動軸６２上にスプライン係合されているロック体３０６側面の噛合歯３０６ａが係合可能となっている。前記ロック体３０６はバネ３０４によって外側に付勢され、前車輪駆動軸６２の段差部に当接するように付勢されている。この位置では、リングギア３０５のギア３０５ａとロック体３０６側面の噛合歯３０６ａとが係合されない非係合位置となっており、左右の前車輪駆動軸６２・６２が差動される。
【０１２３】また、前記ロック体３０６外周面の外側には溝３０６ｂが形成され、ミッションケース６下面に枢支したロック操作ピン３０７上部が係合される。ロック操作ピン３０７上部は片側を半円状に当接部３０７ａを形成し、逆側を凹状部３０７ｂとしてる。前記ミッションケース６下面より下方に突設したロック操作ピン３０７下部には左右にアーム３０８・３０９が突設されている。該アーム３０８・３０９を左右に向けた状態で、ロック操作ピン３０７上部の凹状部３０７ｂがロック体３０６の溝３０６ｂに位置し、ロック体３０６をリングギア３０５に対して非係合位置に位置させている。そして、前記アーム３０９が図２に示すデフロック操作レバー３４９に連動して回動されたり、前記アーム３０８・３０９が、後述する操向ハンドル８の操向操作に応じて設定角度以上回動されると、引っ張られてロック操作ピン３０７が左右何方向に回転されると、当接部３０７ａでロック体３０６を押して、噛合歯３０６ａとギア３０５ａとが係合される。この係合によって、リングギア３０５がロック体３０６を介して前車輪駆動軸６２に係合された、いわゆる差動装置１２８のロック状態となり、左右の前車輪駆動軸６２・６２が差動されることがないのである。
【０１２４】また、このような変速機構を有するミッションケース６において、図２４、図２５で示すように、油圧式昇降シリンダー１５側へ潤滑油を吸引させるためのサクション管１５７がミッションケース６の後部側の側面に配置され、また、ミッションケース６内に油を戻すための戻り油管１５６がミッションケース６前部の変速室６０上部に設けられ、ミッションケース６を潤滑油用のタンクとして兼用される。
【０１２５】前記油圧式昇降シリンダー１５側より戻り油管１５６を介して戻された潤滑油は、変速室６０上部に送り込まれてこの部分の変速ギアにかけて潤滑を行っており、変速室６０内の変速ギア等が浸るまでミッションケース６内の潤滑油の液面を高くする必要がなくなり、潤滑油量を減らすことができ、コストダウンを図るとともに軽量化を実現することができるのである。
【０１２６】また、前記サクション管１５７は、前記操作軸１０７の直前方に介装した筒状のサクションフィルター３３０側部に連通されている。前記サクション管１５７のミッションケース６への連通位置（サクションフィルター３３０の配置）は、できる限り後車輪駆動軸６９に近づけた操作軸１０７の直前方に配置され、ミッションケース６の低所に設けることができ、ミッションケース６の下部から、ミッションケース６の上途中部までの領域に潤滑油を貯留可能としたタンクが形成されるのである。そして、ミッションケース６下部の潤滑油をサクションフィルター３３０を介してサクション管１５７に送り、ミッションケース６内の変速用のギアの噛合により欠けたり削れたりした屑等を除去した潤滑油を前記油圧式昇降シリンダー１５内に送り込むのである。
【０１２７】また、前記サクション管１５７がミッションケース６の後方側に取付けられ、戻り油管１５６との前後距離が長くなり、ミッションケース６前部から後部へ循環する間にミッションケース６側面より温められた潤滑油の熱を放熱することができ、冷却効率を向上している。さらに、戻り油管１５６とサクション管１５７とがチェーン７０を挟んで対向するように配設されていると、サクション管１５７からミッションケース６内に戻される高温の油をチェーン７０の駆動によって攪拌することができるようになり、ミッションケース６内を対流する間に十分に冷却することができ、ミッションケース６内の油の温度をほぼ均一にすることができる。
【０１２８】また、前記ミッションケース６の底部の形状を側面視で円弧部６ｇを形成した流線型とし、植付け作業時に圃場内の水に浸されながら走行させても抵抗が大きくならず、この部分の水の流れをスムーズとしている。そして、このミッションケース６の底部が水に浸されることで、この部分の放熱性能が良くなり、ミッションケース６を前後に長く形成して放熱面積を広くしたことと合わせて内部の潤滑油を冷却して、完全に冷却された潤滑油をミッションケース６下部のサクション管１５７より吸引して油圧式昇降シリンダー１５等の作業機に送油することができ、油圧パルス駆動方式の油圧式昇降シリンダー１５の駆動性能を高く保つことができ、植付部９を圃場の凹凸の合わせて確実に昇降させることができるのである。
【０１２９】また、図３３に示すように、前記ミッションケース６前上部の一側側面には、給油パイプ３３１が接続され、該給油パイプ３３１を前上方のエンジン５側に延設し、給油パイプ３３１上部をサイドフレーム４１・４２の上方で後上方に屈曲させて、運転席７側に向けて突出させている。前記給油パイプ３３１上部にはブリーザ３３２が設けられ、ミッションケース６内部の潤滑油が熱で膨張しても、内部の空気を排出するようにしている。この給油パイプ３３１上部は、前記ステアリングコラム１５０によって被装され、潤滑油の臭いを運転席７側に流れ込まないように遮断させて作業環境を良好に保つ構成としている。そして、ステアリングコラム１５０をワンタッチで取り外して給油パイプ３３１より潤滑油を補充することができ、運転席７側よりこの作業ができ作業性の優れたものとなっている。
【０１３０】また、図５に示すように、ミッションケース６の前部下端部より内方側、すなわち変速室６０の下部には左右のブレーキロッド１３１を作動させるブレーキシャフト１３２を通す貫通孔１３３が穿設されており、ミッションケース６でブレーキ機構を支持するようになっている。したがって、別途支持部材を設ける必要がなく、その部分のスペースをコンパクトに設計できる。また、本実施例において、前記貫通孔１３３の開口位置をミッションケース６の前下部に配置させているが、ブレーキシャフト１３２に連結するブレーキロッド１３１が後述する如くミッションケース６側方を通過させており、ミッションケース６前下部の構成がシンプルとなり、この部分に藁や草等がひっかかたり、泥等が付着して腐食させることがないのである。
【０１３１】ブレーキ機構としてはブレーキペダルを２本とする２ブレーキ機構が用いられており、図５、図６で示すように、左右に分かれたブレーキペダル７３ａ・７３ｂのどちらか一方を踏み込み操作すると、それに連動して２重の筒体で構成されたブレーキシャフト１３２のどちらか一方の筒体が回動するようになっており、それぞれの筒体に連動連結された左右のブレーキロッド１３１が別々に作動するようになって、ブレーキロッド１３１後端部に連動連結されているアーム１０８が回動し、前述した摺動ギア１０２が外側に摺動して動力伝達が離脱されると同時に、ブレーキ機構１３０が作動して踏み込み操作した側の後車輪駆動軸６９が制動され、他方の後車輪駆動軸６９のみが駆動して走行車両１を急旋回させるようになっている。路上走行時等において両方同時にブレーキをかけたいときには、左右のブレーキペダル７３を連結する連結具１３５を用いるようになっている。
【０１３２】従来においては、図３６に示すように、前記後車輪駆動軸６９・６９の制動を操作するアーム１０８・１０８がミッションケース６後部の下方に配置され、該アーム１０８・１０８とブレーキシャフト１３２と連動させるブレーキロッド１３１が、植付作業時に底所となるミッションケース６の下方に配置され、泥等が付着されやすく、藁屑や草等が絡みつき易いものとなっており、畦越え時にはこのブレーキロッド１３１を打ち付けて損傷し易い配置構成となっていた。
【０１３３】本実施例においては、前記後車輪駆動軸６９・６９の制動を操作するアーム１０８・１０８をミッションケース６後部の上方に配置され、アーム１０８・１０８外端部をミッションケース６左右側面より外側に突設させられており、ブレーキシャフト１３２と連動させるブレーキロッド１３１が、ミッションケース６の左右側方を通過して連結されている。よって、作業時の底所となるミッションケース６の下方に、操作連動部であるアーム１０８・１０８やブレーキロッド１３１・１３１等を配置する構成となっていないので、前述した如く、泥等が付着することがなく、藁屑や草等が引っ掛かる等の不具合を生じることがなく、畦越え時にも打ち付けることがないのである。
【０１３４】次に、ステアリング駆動部を説明する。図３７はステアリングシャフト下部の側面図、図３８は操向操作とデフロック機構との連動構成を示す平面図、図８７はステアリング切れ角規制手段を示す平面図、図８８は同じくＡ−Ａ側面一部断面図、図８９はステアリング切れ角規制手段の動作説明図、図９０は走行操作系レバーのレバーガイドを示す説明図である。図９、図３７、図３８に示すように、エンジン５の後方で、かつミッションケース６の前方には、操向ハンドル８のステアリングシャフト８１が配置されており、このステアリングシャフト８１は直状に形成されている。そして、ステアリングシャフト８１の下端に配設されているステアリング駆動部８０がエンジン５の下方に位置するように配設され、側面視及び平面視においてエンジン５とオーバーラップしている。
【０１３５】また、図９に示すように、側面視において、直状のステアリングシャフト８１の傾斜角度と同角度に、すなわちステアリングシャフト８１と略平行になるようにミッションケース６の前上面６e が傾斜形成されており、ミッションケース６とステアリングシャフト８１とが互いに干渉するのを回避できるようになっている。
【０１３６】このように、エンジン５とミッションケース６が前後に並んで配置され、その間に直状のステアリングシャフト８１が配設可能に構成されていると、従来のようなステアリングギアケース等のジョイント部を設ける必要がなくなり、部品点数を削減することができる。したがって、ミッションケース６の簡素化や省スペース化が実現でき、その部分におけるスペースの有効利用を図ることができる。また、ステアリング駆動部８０が平面視でエンジン５とオーバーラップしていると、従来に比べて機体全長を短くすることができ、かつ、エンジン５下方の空間部を有効利用できるので、ステアリング駆動部８０の設計の自由度を向上させることができる。そしてさらに、エンジン５を車体フレーム４よりも下方に突出させて配置しているので、ステアリング駆動部８０も下方側に配設されることになり、低重心で作業性のよい転倒角の優れた田植機を実現することができる。また、圃場などに出入りする際、特に後進時においてはミッションケース６の膨出した前下部が泥除けになって、ステアリング駆動部８０に泥が付着するのを極力防止することができる。
【０１３７】また、ステアリング駆動部８０のステアリングギア８２は、操向ハンドル８のステアリングシャフト８１の下端部に設けられているギア８３と噛合しており、操向ハンドル８の回動操作によって回動軸８４を中心に回動し、ステアリングギア８２の前部両側に連結されている左右一対のステアリングロッド８５を作動させて前輪２の向きを変えるように構成されている。なお、ステアリングギア８２のほぼ中央には操作軸８６が挿通される左右方向に長い開孔部８２ａが穿設されており、ステアリングギア８２の回動範囲をその操作軸８６で規制するようにしている。
【０１３８】また、ステアリングギア８２のユニットは、図３７で示すように、ボルト２０８・２０８・・・によって下方から取付部材５１に取り付けられており、取付部材５１の上方に締結用工具を入れる空間が不要となり、組み立てや分解が簡単に行うことができ、エンジン５の載置高さをさらに低くして、低重心化を図ることができるように構成されている。
【０１３９】ここで、前記ステアリング切れ角の規制について説明する。前述のように、ステアリングギア８２の略中央部に左右方向に長い略扇形の開孔部８２ａを穿設し、該開孔部８２ａに操作軸８６を挿通することにより、ステアリング切れ角規制手段が構成され、該手段によって、ステアリングギア８２の回動可能範囲は適度な大きさに制限されて、異常な急旋回を防止できる。
【０１４０】これをさらに改善し、運転場所などの作業条件に応じた適正な旋回操作を可能とするステアリング切れ角規制手段について述べる。図８７、図８８に示すように、前記取付部材５１の略中央部にストッパ軸４７１を軸支し、該ストッパ軸４７１の下部には楕円柱状のストッパ４７２の中心部を固設し、該ストッパ４７２を前記開孔部８２ａ内に挿設する。一方、ストッパ軸４７１の上端には、前記ストッパ４７２と平面視で特定の回動角４７６を有する連結アーム４７３の一端が固定され、該連結アーム４７３の他端には連結ロッド４７４が回動可能に連結されている。該連結ロッド４７４は前記主変速レバー７５に連結連動されている。また、前記連結アーム４７３と連結ロッド４７４との連結部近傍には、コイルバネ４７７の一端が掛止され、該コイルバネ４７７の他端は取付部材５１の前部に固定されている。
【０１４１】このように構成して、圃場で植付けや後進をする場合には、主変速レバー７５を植付け位置４７８ｂ又は後進位置４７８ｃ変速すると、図８９に示すように、前記連結アーム４７３はコイルバネ４７７によって前方へ引っ張られた状態のままであり、前記楕円柱状のストッパ４７２は長径が車体前後方向を向き、回動軸８４の半径方向と一致して、ステアリングギア８２の回動方向に対してストッパ４７２の幅は狭くなる。つまり、開孔部８２ａの側辺８２ｂとストッパ４７２の側部４７２ｂとの間に形成する回動可能範囲は広くなるのである。一方、路上を高速走行する場合には、図９０に示すように、主変速レバー７５を植付け位置４７８ｂ又は後進位置４７８ｃから走行位置４７８ａまで回動させると、この回動操作により該主変速レバー７５の下端に連結された連結ロッド４７４は後方に引っ張られ、該連結ロッド４７４を介して連結アーム４７３も後方に引っ張られる。このようにして、連結アーム４７３に一体的に固設されたストッパ４７２はストッパ軸４７１を中心に回動し、ストッパ４７２の短径が車体前後方向を向き、長径が車体左右方向を向いてステアリングギア８２の回動方向に対してストッパ４７２の幅は長くなる。つまり、開孔部８２ａの側辺８２ｂとストッパ４７２の突端部４７２ａとの間に形成する回動可能範囲は狭くなるのである。よって、植付けや後進時に比較して、ステアリングギア８２の回動可能範囲を小さく制限できるのである。
【０１４２】したがって、操向ハンドル８を回動操作して車体を旋回する場合、植付けや後進時には、ステアリングギア８２の回動可能範囲は大きくなり旋回半径を小さくすることができ、逆に、路上での高速走行時には、操向ハンドル８をいくら回動させようとしても、ステアリングギアの回動はストッパ４７２の突端部４７２ａが側辺８２ｂに当たって阻止され、それ以上旋回半径を小さくできず、急ハンドルは切れないのである。なお、非作業時で、圃場での走行速度を上げる場合には、ステアリングギア８２の回動可能範囲を小さくすることが好ましいが、それには、前記回動角度４７６を変更することなどによって簡単に対応することが可能である。
【０１４３】ここで、前記連結ロッド４７４は主変速レバー７５ではなく、前記アクセルレバー７８に連結連動させてもよい。この場合、無段変速であればストッパ４７２の回動も無段階となるため、回動可能範囲をより細かく変化させることができ、ステアリング切れ角の微妙な制御を可能にすることができる。また、本実施例では構造を簡単にするためストッパ４７２の形状を楕円としたが、必要に応じて碁盤型などの他の形状に置き換えることも可能である。
【０１４４】さて、前述したデフロック機構１２９の操作は、図２に示すように、運転席７の右側方のデフロック操作レバー３４９によって行われている。作業時に圃場のぬかるみにはまり前輪２がスリップした場合に、デフロック操作レバー３４９を上方に引き上げる操作を行うことによって、この操作に連動して前記アーム３０９が回動され、前述した如く、差動装置１２８のロック状態となり、左右の前車輪駆動軸６２・６２が差動されることがなくなり、前輪２がスリップすることなく、ぬかるみより機体を脱出させることができる。
【０１４５】また、前述したデフロック機構１２９を操向ハンドル８の回動操作に連動させることもできる。図３８に示すように、前記アーム３０８・３０９の各端部より前方にデフロックロッド３１０・３１０を突設し、その前端部にガイドプレート３１１・３１１を形成し、前記ステアリングギア８２に長孔３１１ａと連動アーム３１２を介して連動連結され連動手段を構成し、操向ハンドル８の一定角度以上の回動操作によって差動装置１２８をロックするようにしている。
【０１４６】すなわち、図３２、図３８で示すように、ステアリングギア８２の下部に操作軸８６に枢支された連動アーム３１２を設けるとともに、連動アーム３１２の左右両端部に突設されたピン８８をガイドプレート３１１先端の長孔３１１ａに挿通して取り付け、ステアリングギア８２の開孔部８２ａ後方の下面に突設された係合部８９を、操向ハンドル８の設定角度以上の回動で、ステアリングギア８２が回動することによって連動アーム３１２に当接させて、その連動アーム３１２を回動させるとともに、その回動範囲によって長孔３１１ａに挿通されているピン８８を介して左右どちらかのガイドプレート３１１及びデフロックロッド３１０を作動させ、デフロックロッド３１０に連動連結されているアーム３０８（若しくはアーム３０９）を介して、ロック操作ピン３０７を回動しロック体３０６をリングギア３０５と係合してデフロック機構１２９を作動させるのである。また、前記連動アーム３１２は、平面視で「へ」字状に形成し、連動アーム３１２の左右端部のピン８８・８８をリングギア３０５の左右終端より内側位置に配置している。
【０１４７】このような構成とすることによって、操向ハンドル８を回動操作して係合部８９が連動アーム３１２に当接してデフロック機構１２９が作動される作動開始時期を、操向ハンドル８の最大操作時（前輪２の切れ角度の最大時）より前としている。したがって、前記操向ハンドル８を最大に操作して旋回方向の内側の前輪２へ伝達すべき駆動力が外側の前輪２へ伝達されて動力が過剰となって空転される前に、デフロック機構１２９を作動させ、左右両前輪２・２に均等に動力を伝達して空転を抑えて正確に旋回操向をさせるのである。なお、前記連動アーム３１２は図示せぬトグルバネ等によって中立位置（連動アーム３１２の左右向き）に付勢して、操向ハンドル８を中立側に操作すると、連動アーム３１２が中立に戻ってデフロック機構１２９の作動を中止するようにしている。
【０１４８】また、前記デフロックロッド３１０前部をガイドプレート３１１後面に前後に摺動自在に挿入し、デフロックロッド３１０前部とガイドプレート３１１後面との間にコイルバネ３１３を介装し、前記のように連動アーム３１２、ピン８８を介してガイドプレート３１１を前方に回動させた際に、コイルバネ３１３を介して、デフロックロッド３１０を前方に引っ張るようにして緩衝部材を構成している。よって、操向ハンドル８の操作をある一定の範囲より大きく操作してデフロック機構１２９を作動させることができ、またデフロック機構１２９を作動させながらさらに操向ハンドル８を回動操作することができる。この時、差動装置１２８をロックする抵抗が緩衝部材であるコイルバネ３１３に吸収され、操向ハンドル８側にその抵抗の伝達が抑えられるので良好な操作性を得ることができる。また、デフロック機構１２９を構成するリングギア３０５のギア３０５ａとロック体３０６側面の噛合歯３０６ａとの噛み合い位置が合うまでロック体３０６が待機させることができ、歯こぼれ等を生じることがないのである。
【０１４９】なお、前記緩衝部材はデフロックロッド３１０を前後に二分割して摺動自在に連結する構成とすることもできる。また、前記緩衝部材を設けることによって、圃場以外の操向時には、アーム３０８（若しくはアーム３０９）の回動を強制的に固定して操向ハンドル８の切れ角が最大に操作されてもデフロック機構１２９の作動されることがないようにすることもできる。
【０１５０】また、前記操向ハンドル８の回動操作量に対して長孔３１１ａの大きさを調整したり、大きさを調整して、旋回角度が最大となる前に、デフロック１２９を作動させるようになっている。
【０１５１】また、図１６、図３４に示すように、機体進行方向に向かって左側に配設される主クラッチペダル７４の近傍には苗継ぎレバー７６が設けられ、主クラッチペダル７４や苗継ぎレバー７６の操作により、エンジン５からミッションケース６内へ動力を伝達するベルト５４のテンションを「切」状態にできるように構成されている。そして、それらの操作系において、一方の操作具を操作しても、他方の操作具には影響を与えないように、融通機構が設けられている。この融通機構は、例えば図３４の側面視で示すように、苗継ぎレバー７６の回動支軸１４１に設けられたブラケット１４２に枢支されている連動ロッド１４０に長孔１４０ａを穿設して構成するもので、ベルトテンションを「入」「切」するテンションアーム５７に突設されたピンなどの嵌入部材１４３をその長孔１４０ａに挿通して構成している。
【０１５２】したがって、苗継ぎレバー７６を後方に向けて図３４の矢印方向に回動操作すると、連動ロッド１４０が下方に向かって移動し、長孔１４０ａに挿通された嵌入部材１４３を介してテンションアーム５７を下方に回動して、テンションアーム５７に取り付けられているテンションローラー５８をベルト５４から離し、ベルトテンションを「切」状態にするようになっている。一方、主クラッチペダル７４を踏み込むと、図３４、図３５で示すように、ペダルの支柱に固設されたＬ字型ブラケット１４４に取り付けられたピンなどの押圧部材１４５が、テンションアーム５７の回動軸５９に固定されたカム１４６を押してテンションアーム５７を下方に回動させるようになっており、これによってベルトテンションを「切」状態にするようになっている。このため、主クラッチペダル７４を踏み込んでもテンションアーム５７の嵌入部材１４３が連動ロッド１４０に穿設された長孔１４０ａ内を移動するだけで苗継ぎレバー７６には何の影響も与えないし、苗継ぎレバー７６を操作しても主クラッチペダル７４に影響を与えないのは言うまでもない。
【０１５３】何れにしても、全動力を停止させる同一操作となる手動操作具である苗継ぎレバー７６と足動操作具である主クラッチペダル７４の２つを設けたので、機体に乗ったまま又は降りたままでもそれらの操作が可能となり、また、手動操作具であるレバーと足動操作具であるペダルなので、両者を識別して操作することが容易になって誤操作がない。そしてさらに、ベルトテンションを「切」状態にする機構にはワイヤー等を使用していないため、操作力が軽くて耐久性がよく、メンテナンスも容易にできる。その他、苗継ぎレバー７６の「切」の位置にのみエンジン始動可能となる電気的なスイッチが設けられており、主クラッチペダル７４を踏み込まなくてもリコイルスターター１５３を用いてエンジン５を始動させることができるようになっている。
【０１５４】また、テンションアーム５７には、図１５、図３４、図３５で示すように、ミッションケース６側の従動プーリ５５の回転を停止させるブレーキ部材１４７が固設され、このブレーキ部材１４７は、テンションアーム５７が下方に向かって回動することによって従動プーリ５５を押圧するように構成されている。すなわち、前記テンションアーム５７のミッションケース６側にスライド支持板３０１を突設し、該スライド支持板３０１下面に側面視「コ」字状の支持体３０３を配置し、該支持体３０３の前後側面に前後に摺動自在にブレーキ部材１４７を支持し、該ブレーキ部材１４７前部をゴムなどの弾性体１４９で構成し、該弾性体１４９と支持体３０３との間にバネ１４８が介装され、ブレーキ部材１４７を従動プーリ５５側に向けて付勢している。
【０１５５】したがって、前記ベルト５４のテンションを「切」とするとともに、弾性体１４９を従動プーリ５５のプーリ溝内に押圧することによって回転を停止させ、機体全体にブレーキがかかるように構成することができ、走行車両１をトラックの荷台に積込み若しくは積下ろしするためにアユミ板上を走行させたり、圃場への出入りの際の畦越え時に走行車両１を降車した作業者が苗継ぎレバー７６を操作することで、走行車両１を停止させることができ、操作性が非常に優れたものになっている。
【０１５６】また、圃場外での走行時に主クラッチペダル７４の踏み込み操作をしても、テンションアーム５７を回動される量が少なく、ブレーキ部材１４７を従動プーリ５５に当接させることがないので、従動プーリ５５を制動させることがない。また、前記弾性体１４９は摩耗したときのために交換可能に構成されており、メンテナンスが容易にできるようになっている。そしてさらに、その弾性体１４９を芯金に焼き付けすれば、耐久性を向上させることができる。
【０１５７】また、前記スライド支持板３０１には、進行方向に対して左右に長い長穴３０１ａ・３０１ａが左右に開口されている。該長穴３０１ａ・３０１ａの上方より挿入されるボルト３０２・３０２に側面視「コ」字状の支持体３０３の閉塞面を螺合して、スライド支持板３０１に対して支持体３０３及びブレーキ部材１４７を左右にスライド自在に支持される。よって、ブレーキ部材１４７先端部の弾性体１４９を従動プーリ５５のプーリ溝に対し直角であり、精度良く押圧するように調整することができる。
【０１５８】したがって、従動プーリ５５を制動させたときに、異音が発生することなく確実に制動させることができる。また、前記ブレーキ部材１４７を「コ」字状の支持体３０３の前後の側面を用いて二箇所で支持でき、従動プーリ５５の回転方向に対する支持剛性を高めて、ブレーキ部材１４７端部の弾性体１４９を従動プーリ５５のプーリ溝に力強く押圧することができ、制動動作の信頼性を向上している。さらに、前記ボルト３０２・３０２の螺合を外すことで、支持体３０３が取り外され、ブレーキ部材１４７端部の弾性体１４９の交換作業を容易に行うことができる。
【０１５９】このような苗継ぎレバー７６の操作でベルト５４のテンションを「切」とすると同時にブレーキをかける機構において、ブレーキをより確実なものとする構造について説明する。図９９に示すように、ミッションケース６の前部に軸支された主変速軸６１より左方にブレーキ軸部６１ａを延出し、該ブレーキ軸部６１ａの先端にブレーキ輪６１ｂを固設し、該ブレーキ輪６１ｂの前方にはブレーキ部材１４７を配置する。該ブレーキ部材１４７の前部は前記ブレーキ輪６１ｂを摩擦接触可能な凹状ゴムなどの弾性体１４９からなり、該弾性体１４９と支持部材１４７との間にはバネ１４８が介装され、該バネ１４８によりブレーキ部材１４７はブレーキ輪６１ｂ側に向けて付勢されている。
【０１６０】主変速レバー７５が中立位置にある場合は、前述したように従動プーリ５５にブレーキをかけても、主変速軸６１は回動可能な状態にあるため、前輪２、後輪３とも自由に回動して走行車両１を停止できないが、このように、制動対象を走行変速ギア１２４よりも車輪側に近い主変速軸６１に変更することにより、ブレーキをかけることができるようになり、しかも、該主変速軸６１は前輪２と後輪３への動力伝達が分岐する軸でもあるため、四輪とも同時にロックすることができるのである。すなわち、このような構成とすることにより、途中で変速しても車輪を完全にロックすることができ、しかも、四輪とも同時にロックすることができるため、苗継ぎレバー７６によるブレーキを常に有効とすることができる。
【０１６１】ここで、これまで述べたような従動プーリ５５のサブブレーキ機構とは異なり、テンションアーム５７の回動とは独立した動作を行うサブブレーキ機構、及び、そのブレーキを無効とする解除機構の構成について説明する。図９３はミッションケースへの動力の断接機構と従動プーリのサブブレーキ機構との連動構成を示す側面図、図９４は従動プーリのサブブレーキ機構を無効可能な解除機構を示す平面図一部断面図である。
【０１６２】まず、サブブレーキ機構について説明する。図９３に示すように、苗継ぎレバー７６の回動支軸１４１に設けられたブラケット１４２の前下部に突部４９２を設け、該突部４９２には連結ロッド４９３の一端を枢支し、該連結ロッド４９３の他端は後方の連結アーム４９４の上端に枢結されている。該連結アーム４９４は、その略中央部が前記回動軸５９に枢支され、連結アーム４９４の下方にはブレーキ部材４９７が設けられ、該ブレーキ部材４９７は支持部材４９８に摺動自在に内挿され、該支持部材４９８の連結部４９８ａは前記連結アーム４９４の下端に枢結されている。前記ブレーキ部材４９７の前部はゴムなどの弾性体４９５からなり、該弾性体４９５と支持部材４９８との間にはバネ４９６が介装され、該バネ４９６によりブレーキ部材４９７は従動プーリ５５側に向けて付勢されている。なお、ブレーキ部材４９７を支持する支持部材４９８は、図９４に示すように、その固定部４９８ｂを固定フレーム５００を介してサイドフレーム４２に固設しており、ブレーキ部材４９７の支持剛性を向上させ、制動の信頼性を高めている。
【０１６３】このように構成することにより、苗継ぎレバー７６を後方に向けて図９３の矢印方向に回動操作すると、前述のように、テンションローラ５８がベルト５４から離されてベルトテンションが「切」状態になると同時に、連結ロッド４９３が前方に引っ張られ、連結アーム４９４の回動によりブレーキ部材４９７の弾性体４９５が従動プーリ５５のプーリ溝内に押圧され、従動プーリ５５の回転が停止される。すなわち、本サブブレーキ機構は、前述のサブブレーキ機構のようにテンションアーム５７の回動とは連動せず独立しているため、高速となる移動走行時に、前記主クラッチペダル７４を踏み込んだ際のテンションアーム５７の僅かな回動により、従動プーリ５５が制動され急ブレーキがかかるといった事態も完全に回避することができるのである。
【０１６４】次に、このサブブレーキ機構を、高速となる移動走行時には無効化する解除機構について説明する。前記主変速レバー７５のディテントアーム軸４９９をミッションケース６の変速室６０内から左外側に延出し、該ディテントアーム軸４９９の左方には屈曲部を回動軸５０１で軸支したＬ型アーム５０２を設けている。該Ｌ型アーム５０２の両端には長孔５０２ａ・５０２ｂを穿設し、前記ディテントアーム軸４９９の左端と前記ブレーキ部材４９７の後部にはピンなどの嵌入部材５０３・５０４を突設し、前記長孔５０２ａ・５０２ｂにそれぞれ挿通している。
【０１６５】したがって、主変速レバー７５を操作して移動走行位置にすると、ディテントアーム軸４９９が左方に摺動されＬ型アーム５０２が矢印方向に回動し、前記ブレーキ部材４９７が引っ張られて、弾性体４９５が従動プーリ５５のプーリ溝から離れた位置まで移動して保持される。このため、たとえ誤って苗継ぎレバー７６を操作し、支持部材４９８が従動プーリ５５側に移動しても、苗継ぎレバー７６の操作による移動距離は移動走行位置への操作による移動距離より短いためブレーキがかからない構成となっている。本実施例では、解除機構を主変速レバー７５のディテントアーム４９９に連動させたが、主変速レバー７５自体やアクセルレバー７８、あるいは、主クラッチペダル７４の操作に連動した構成としてもよく、解除機構の連動方法は特に限定されない。
【０１６６】このように、他の動力伝達系とは独立したサブブレーキ機構と、高速となる移動走行時には該サブブレーキ機構を無効とする解除機構とを設けたことにより、移動走行中に苗継ぎレバーなどを操作しても、急ブレーキがかかることがなく、またその衝撃によるギアの破損も防止することができるのである。
【０１６７】次に、植付部９を説明する。図３９は植付伝動フレーム９２の平面断面図、図４０は連結部材の側面図一部断面図、図４１はヒッチの側面図、図４２は同じく後面図、図４３は苗載台下部のヒッチ部分の側面図、図４４はヒッチの斜視図、図４５は苗載台の裏面から見た図、図４６は苗載台の側面図である。
【０１６８】植付伝動フレーム９２は後述する左右平行に前後方向に配置した伝動パイプ１６４・１６５と、十字型管継ぎ手１６７ａ・１６７ｂを介して連結する横連結パイプ１６６からなり、該植付伝動フレーム９２には駆動ケース１７２やクランク機構１７１、苗載台支持フレーム１９０が付設されており、植付伝動フレーム９２を構成する左側伝動パイプ１６５の前部に配置する十字型管継ぎ手１６７ａ・１６７ｂの側面には、前上方向きに支持プレート１７４が突設されるとともに、横連結パイプ１６６の右側前部より前上方向きに支持プレート１７５が支持プレート１７４と平行に突設され、さらに横連結パイプ１６６の左右中央部より前方にローリング支点軸１７６を嵌合する連結部材２６０が配設されている。
【０１６９】すなわち、ローリング支点の構成は、図３９、図４０に示すように、植付伝動フレーム９２の連結パイプ１６６には、左右方向で中央に連結部材２６０が挿嵌固定されており、該連結部材２６０は連結パイプ１６６より前方に延出し、前方部分は左右方向の幅が広くなり、前方部分上部には側面視で略門型状に形成されて、後述するヒッチ９４の下部に嵌合されるブラケット２６０ａが形成されている。また、ブラケット２６０ａの前後の壁にはパイプ２６０ｂが前後方向に挿入固定されている。
【０１７０】一方、前記昇降リンク機構１０の後部のヒッチ９４は、図４１及び図４２で示すように、側面視で下方が幅広となるテーパー形状をしており、その断面は平面視で略コ字状に形成され、その開放部を後方に向けて、後面下部はプレートによって固定して閉じられている。このように植付部９を固定することにより、最も力の加わるヒッチ９４の下側の強度が高くなるよう効率的な形状としているのである。そして、前記ヒッチ９４の両側面の上部と下部にはそれぞれトップリンク枢支パイプ９４ｉとロワーリンク枢支パイプ９４ｊが固設されており、トップリンク１１が上部左右両側に枢支軸によって枢支され、ロワーリンク１２が下部左右両側に枢支軸によって枢支されている。
【０１７１】また、前記ヒッチ９４の下部には下方向に開放する側面視略門型状のブラケット９４ａを形成しており、前記ブラケット２６０ａを丁度外嵌できる大きさとして、該ブラケット９４ａの前後の壁には接合孔９４ｂ・９４ｂが前記パイプ２６０ｂの位置に合わせて穿設されている。そして、前記ブラケット２６０ａの上方から前記ブラケット９４ａを嵌合し、前記パイプ２６０ｂ・２６０ｂ及び接合孔９４ｂ・９４ｂの中心を合わせて図４３で示すローリング支点軸１７６を挿嵌して、該ローリング支点軸１７６に固定したストッパー板１７６ａをヒッチ９４の前面下部にねじ等の固定手段で固定している。このようにして、該植付伝動フレーム９２をヒッチ９４に枢支連結している。このような構成で、植付部９を本機にローリング可能に連結しているので、従来使用していたベアリング等ヒッチ台の部品が必要なくなり、またローリング支点軸１７６も従来のローリング軸より小さな部品で良く、焼入れも研磨も不要でコストダウンが図れるのである。
【０１７２】また、前記ヒッチ９４の両側側面上部にはフック孔９４ｃ・９４ｃ・・・が上下方向に数箇所に穿設されており、該フック孔９４ｃに苗載台９１が傾斜した時に水平方向へ戻すようにするローリング補正バネ２６２の一端が引掛けられている。そして、該ローリング補正バネ２６２の他方の一端が、図４５で示すように、苗載台９１の裏面のガイドレール９６に穿設されたフック孔９６ｂ・９６ｂ・・・に掛けられている。
【０１７３】このようにフック孔９４ｃをヒッチ９４の側面に設けたので、ローリング補正バネ２６２を掛ける作業が、従来のようにヒッチ上面にフック孔を設けた場合に比べてフック孔９４ｃがローリング補正バネ２６２のフックに対して略垂直に位置するため容易に行うことができる。このフック孔９４ｃを上下方向に配列し、フック位置を調整することで苗載台９１の回転方向に対して効率的な補正を行うことができる構造となっている。そして、他方のフック孔９６ｂをガイドレール９６に直接穿設したので、バネステーを必要としないシンプルな構成となるばかりでなく、ローリング補正バネ２６２が苗載台９１のより近い位置であり、なおかつ、ローリング補正バネ２６２がガイドレール９６（苗載台９の左右回動平面）と略平行となり、苗載台９の左右の傾き（ローリング）を強制的に修正するように、ばね力が効率よく働くよう構成されているのである。
【０１７４】また、図４４に示すように、前記ローリング補正バネ２６２は両端部のフック部によって掛止する方向が１８０°位相をずらしたものが用いられ、また少なくとも一方のフック部をコイル部の円周外方に設けているので、図４５に示すように、ガイドレール９６前面のフック孔９６ｂに前側よりローリング補正バネ２６２のフック部を掛止し、他方のフック部を、図４４に示すように、ヒッチ９４後部の開放面よりフック孔９４ｃに掛止し易くなっており、ローリング補正バネ２６２の組み付けが簡単となるのである。さらには前記ローリング補正バネ２６２の組み付け後、該ローリング補正バネ２６２とガイドレール９６との干渉を防止してローリング補正バネ２６２による弾性力を効率よく伝えるよう構成されている。さらに、該フック孔９６ｂはガイドレール９６の左右方向複数個所に穿設されており、フック位置を変えることによって、ばね力を調整できるようになっている。また、該フック孔９４ｃが穿設されているヒッチ９４の上部側では、高い強度が要求されていないため、前壁に切り抜き孔９４ｄを設け、ヒッチ９４前方からヒッチ９４の内方を確認しやすく組立性の向上をはかるとともに、軽量化をはかった構成としている。
【０１７５】一方、前記ヒッチ９４の上下方向で途中部分の両側面にはマーカー引き上げ用のワイヤーブラケット９４ｅ・９４ｅが外方に向けて突出するよう装着されている。該ワイヤーブラケット９４ｅは側面視で略Ｌ字状の板で形成されており、側壁には、ワイヤー溝９４ｆ・９４ｇが設けられ、上壁には補正バネ２６３用のフック孔９４ｈが穿設されている。このように、従来補正バネ用に取付けられていたブラケットを無くして、ワイヤーブラケット９４ｅは左右兼用することで、部品点数の削減を行い、コストダウンを図っている。そして、図４４の如く該フック孔９４ｈに掛けられた補正バネ２６３の他方の一端を、連結部材２６０の前部に装着されているフック孔２６０ｃに掛止することで、植付部９のローリングを補正するのである。
【０１７６】また、センターフロートに配設されている植え深さ制御用の補正アームが機体中心位置から、左右方向にずれている場合があり、この場合、マーカー引き上げワイヤ２６６と補正アームの干渉を避ける必要がある。そこで、補正アームの位置が機体中心から図４２において右方向に偏心している場合、該ワイヤーブラケット９４ｅにおいては、ワイヤー溝９４ｆの溝の奥行きが、ワイヤー溝９４ｇの奥行きよりも深くなるよう形成している。そして、図４２において左側のワイヤーブラケット９４ｅにおいては、ワイヤー溝９４ｆでマーカー引き上げワイヤ２６６を支持し、右側のワイヤーブラケット９４ｅにおいては、ワイヤー溝９４ｇでマーカー引き上げワイヤ２６６を支持している。このようにして、マーカー引き上げワイヤ２６６・２６６の経路中心を機体中心より図４２において右側に偏心させることで、補正アームとの干渉を防いでいるのである。
【０１７７】また、両側のワイヤーブラケット９４ｅ・９４ｅには、それぞれワイヤー溝９４ｆ、９４ｇの両方が設けられた部材を装着している。これにより、ワイヤーブラケット９４ｅは左右両側で同一の部品を利用することが可能となり、部品の製造工程におけるコストダウンを可能としている。本実施例においては、左右方向の長さの等しいワイヤーブラケット９４ｅに溝の深さを変えることによって、マーカー引き上げワイヤ２６６の経路を調整しているが、左右のワイヤーブラケット９４ｅを違う長さのものを用意して、マーカー引き上げワイヤ２６６の経路を調整することも可能である。
【０１７８】次に、図４５及び図４６より、ワイヤーハーネス２６４の支持構造について説明する。苗載台９１裏側のレール９１ａには左右方向で中央にハーネス支持部材９１ｃが装着されている。そしてワイヤーハーネス２６４が該ハーネス支持部材９１ｃに設けられた支持孔９１ｄを上方から通過して係止され、苗載台９１の下方へと延出されている。前記ハーネス支持部材９１ｃには、支持孔９１ｄの後部近傍にガイドロッド２６５が水平方向に回動自在となるよう軸支されている。
【０１７９】そして、該ガイドロッド２６５は、螺旋状の形状をしており、その螺旋部においてワイヤーハーネス２６４を内包するようにガイドし、ヒッチ９４の上部からさらに前方まで延出している。このような構成で、ワイヤーハーネス２６４をガイドすることにより、ワイヤーハーネス２６４が垂れ下がったり、振れたりせず、補正バネフック２６２やヒッチ９４と干渉したり絡まったりすることを防ぐのである。そして、前記ガイドロッド２６５は螺旋部においてワイヤーハーネス２６４をクランプするので、従来のワイヤーハーネス途中部のガイドを行うクランプ用の別部材を必要とせず、部品点数の削減を可能としている。また、前記ガイドロッド２６５は、水平方向に回動可能であるので、苗載台９１が左右移動してもワイヤーハーネス２６４の撓みを防止できるのである。
【０１８０】図４７は苗載台支持フレーム１９０の平面図、図４８はフロート支持部の平面図、図４９は同じく側面図、図５０は苗載台駆動ケースの後面断面図、図５１は苗載台裏側の連結体部分を示す図、図５２は同じく従来の連結体を示す図、図５３は連結体の斜視図、図５４は植付フレーム前部の左側面図、図５５は縦送りローラーの正面断面図、図５６は縦送りローラーの側面図、図５７は苗台シューを左側によせて配置した苗載台の概略図、図５８は苗台シューを右側によせて配置した苗載台の概略図、図５９は苗載台の上下調節部分の斜視図である。
【０１８１】図４３、図４７、図４８に示すように、植付伝動フレーム９２には一体的に苗載台支持フレーム１９０が溶接等で固設されており、該苗載台支持フレーム１９０は後面視門型に構成されて、左下端は前記支持プレート１７４の内側に固設され、苗載台駆動ケース１７２の剛性を高めて強度をアップし、右側は前側に配置した十字型管継ぎ手１６７ａに固設されている。したがって、パイプ体を連結したシンプルな構成であるとともに、空間に余裕のある植付伝動フレーム９２と一体的に構成されて、クランク機構１７１、苗載台駆動ケース１７２、横送り軸１８０の支持部が強固に固設され、振動や衝撃に強くて耐久性のある支持部が構成できる。
【０１８２】そして、苗載台支持フレーム１９０の横フレーム１９０ａの右側より前下方に苗取量調節レバーのレバーガイド１７８が突設され、横フレーム１９０ａの左側より前下方に植深さ調節レバー７９のレバーガイド１７９が突設されている。前記苗載台支持フレーム１９０の両側上に苗載台９１の裏側の上下中途部に設けたガイドレール９６に嵌合するローラー部材１９９を配置している。
【０１８３】次に、植付伝動フレーム９２について説明する。図３９で示す植付部は、４条植用であるため、植付爪９３が４本設けられており、植付爪９３に駆動力を伝達する伝動パイプ１６４・１６５が左右に１本ずつ配設されている。該伝動パイプ１６４・１６５の前部が横連結パイプ１６６で連結され、平面視門型の植付伝動フレーム９２が一体的に形成されるとともに、門型の開放側が後方に向けられて、左右の開放側端部の左右両側に植付爪９３が配置されている。なお、この伝動パイプ１６４・１６５と横連結パイプ１６６の内部には伝動軸が軸支されている。このように植付伝動フレーム９２を構成することによって、製造コストが低くて済み、剛性が高いわりには軽量化されるので植付部９全体の重量を低減することができ、昇降リンク機構１０や車体フレーム４への負担を低減することができる。
【０１８４】また、前記植付伝動フレーム９２の伝動パイプ１６４・１６５と横連結パイプ１６６は棒状の鋼管で形成されており、伝動パイプ１６４・１６５と横連結パイプ１６６は平面視十字型形状の十字型管継ぎ手１６７ａ・１６７ｂによって連結されている。前記伝動パイプ１６４・１６５及び十字型管継ぎ手１６７ａ・１６７ｂは市販のものを使用してコスト低減化を図っており、該十字型管継ぎ手１６７の開口部の径はその中に配置する伝動パイプ１６４・１６５等の動力伝達部材やその支持部材であるブッシュやベベルギヤ等よりも大きく構成して、挿入したり、組み立てたり、メンテナンスを容易としている。前記十字型管継ぎ手１６７ａ・１６７ｂは十字型に突出した部分の一つは短く切断してその部分の開口部は蓋体１６８を装着して閉じるように挿入口となり、この部分から軸を挿入して組み立てたり、ギアの交換や注油等のメンテナンスができるようにしている。
【０１８５】また、前記横連結パイプ１６６の右側に固設した十字型管継ぎ手１６７ａは右開口部に伝動軸１８７を挿入して蓋体１６８を嵌挿固定し、該伝動軸１８７の右端はブッシュ１７０を介して十字型管継ぎ手１６７ａの左開口部に支持し、該伝動軸１８７の端部にベベルギア１８７ａを固定している。前記十字型管継ぎ手１６７ａの前開口部は植付入力軸１８５が挿入されて、ベアリング４００ａによって植付入力軸１８５が回転自在に支持され、十字型管継ぎ手１６７ａ内でベベルギア１８５ｂを固設して、前記ベベルギア１８７ａと噛合している。後開口部に伝動パイプ１６４の前端を挿入固定している。
【０１８６】前記左十字型管継ぎ手１６７ｂは、右開口部に横連結パイプ１６６を挿入固定し、左開口部では前記伝動軸１８７の左側をベアリング４００ｂで回転自在に支持し、左十字型管継ぎ手１６７ｂ内の伝動軸１８７上にベベルギア１８７ｂを固設し、その左開口部端には支持プレート１７４を固定し、該支持プレート１７４に苗載台駆動ケース１７２を固定し、該苗載台駆動ケース１７２内に伝動軸１８７を挿入している。前記左十字型管継ぎ手１６７ｂの前開口部からは、伝動軸１８６を挿入して蓋体１６８で嵌挿固定し、伝動軸１８６の前部はブッシュ１７０で後開口部に支持し、伝動軸１８６前端にはベベルギア１８６ｂを固設し、前記ベベルギア１８７ｂと噛合し、左十字型管継ぎ手１６７ｂの後開口部に伝動パイプ１６５の前端を挿入固定している。
【０１８７】前記左右の伝動パイプ１６４・１６５の後端にそれぞれ後十字型管継ぎ手１６９・１６９が外嵌固定され、該後十字型管継ぎ手１６９は前記十字型管継ぎ手１６７と略同じ構成としており、該後十字型管継ぎ手１６９・１６９の前開口部は伝動パイプ１６４・１６５を嵌挿固定して、前記伝動軸１８５・１８６の後部をブッシュ１７０・１７０で支持して、軸後端にそれぞれベベルギア１８５ａ・１８６ａを固定している。後開口部は蓋体１６８・１６８を固定して蓋し、左右の開口部にはベアリング４００ｃ・４００ｃを介して植付爪駆動軸１８４を回転自在に支持し、その両側に配置するクランク機構１７１に動力を伝達するようになっている。
【０１８８】また、伝動パイプ１６４・１６５の後部に配置した後十字型管継ぎ手１６９・１６９の後部には、後上方向きにクランク支持アーム１７３が突設され、該クランク支持アーム１７３の後部には、図３９、図４９で示すように、枢支部１８１が形成されており、枢支部１８１にはクランク機構１７１のリンク４０１基部を枢支するピン１８２が固設されている。また、左右の枢支部１８１の間は、平面視門型の補強体１８３によって補強され、クランク機構１７１を強固に枢支することができるようになっている。なお、クランク支持アーム１７３の後部を２方向に分岐し、平面視略Ｙ字型形状に形成して枢支部１８１を構成してもよい。
【０１８９】前記クランク支持アーム１７３の後端部の左右両側には、各々クランク機構１７１のリンク４０１が枢支され、該リンク４０１の他端に植付爪９３を取り付けた揺動アーム４０２の基部が枢支され、一方、伝動パイプ１６４・１６５後部の後十字型管継ぎ手１６９・１６９に軸支する植付爪駆動軸１８４の両端部に回動アーム４０３が固設され、該回動アーム４０３の他端が前記揺動アーム４０２の中途部に枢支され、前記回動アーム４０３を回転駆動することによって、植付爪９３をクランク運動させている。
【０１９０】また、前記入力軸１８５は、前右側の十字型管継ぎ手１６７ａの横方向から前方に突出する部分に、ユニバーサルジョイント部１５９を介してＰＴＯ伝動軸１５８の一端が連結され、前述したＰＴＯ軸６５からの動力がＰＴＯ伝動軸１５８及びユニバーサルジョイント部１５９を介して伝達される。したがって、伝動が簡略であり、部品点数を削減でき、コストダウンを図ることができる。
【０１９１】前記入力軸１８５の後端部にはベベルギア１８５ａが固設され、植付爪駆動軸１８４の中途部に固設するベベルギア１８４ａに噛合されて植付爪駆動軸１８４を駆動している。また前記入力軸１８５の前部側にはベベルギア１８５ｂが固設され、連結パイプ１６６の伝動軸１８７の端部に固設するベベルギア１８７ａに噛合されて伝動軸１８７に動力を伝達している。該伝動軸１８７の左側にはベベルギア１８７ｂが固設され、左側の伝動パイプ１６５内の伝動軸１８６の前部に固設するベベルギア１８６ａに噛合されて伝動軸１８６に伝動され、伝動軸１８６の後端部に固設するベベルギア１８６ｂ及びベベルギア１８４ａを介して植付爪駆動軸１８４が駆動され、伝動パイプ１６４・１６５の後部側方に配置するクランク機構１７１を駆動して植付爪９３を図４９で示す軌跡を描くように回転せしめて、苗の植え付けを行うようになっている。したがって、動力損失のない、効率のよいシンプルな動力伝達機構が実現できている。
【０１９２】次に、横送り軸１８０等の苗載台への動力伝達機構について説明する。前記支持プレート１７４の外側面には苗載台駆動ケース１７２が固設され、この支持プレート１７４と苗載台駆動ケース１７２の嵌合部はパッキンが不要で水等が浸入せず、組み立ても容易にできるように、図５０に示すように、苗載台駆動ケース１７２の外周に合わせた支持プレート１７４の周囲に段差１７４ａが形成されている。
【０１９３】そして、前記支持プレート１７４前部と前記横連結パイプ１６６の右側に固設した支持プレート１７５前部に、それぞれベアリング４０５、ボス４０６を介して横送り軸１８０が軸支されている。該横送り軸１８０が支持プレート１７４・１７５の間にガタつくことなく正確に組み付けられるように、前記ボス４０６と支持プレート１７４・１７５の間にはシム４０７・４０７が介装されて、隙間調節が容易にできるようにしている。前記横送り軸１８０の左端部が苗載台駆動ケース１７２内に挿入されている。横送り軸１８０は連結パイプ１６６と平行状に配置され、側面視において、横送り軸１８０がローリング支点軸１７６の上方に配置されており、横送り軸１８０の支持構成がシンプルになって、効率のよい配置構成となっている。
【０１９４】また、連結パイプ１６６内の伝動軸１８７の左端部も苗載台駆動ケース１７２内に挿入されて、端部にギア１８８が固設され、前記苗載台駆動ケース１７２に挿入された横送り軸１８０の左端部にもギア１８９が固設され、ギア１８８とギア１８９が噛み合うことにより、横送り軸１８０に動力を伝達する苗載台駆動機構が構成されている。前記横送り軸１８０上には滑り子摺動用の溝１８０ａが形設されており、横送り軸１８０の外周面上に滑り子受け１９１が遊嵌され、滑り子受け１９１内に付設されている滑り子１９２が溝１８０ａに嵌入されて、横送り軸１８０の回動に伴われて溝１８０ａ内を摺動し、滑り子受け１９１が横送り軸１８０上を左右に往復動する。
【０１９５】前記滑り子受け１９１の後部は苗載台９１の裏側に設けた連結体４１０に嵌合固定されている。従来の連結体４１０’は、図５２に示すように、Ｕ字状に構成されて、前記滑り子受け１９１を上方より連結体４１０’に挿入後に平頭ピン４１１を連結体４１０’上部に挿入して抜けとめとしていたが、部品点数が多く、苗載台を組んだ後に平頭ピン４１１を通すので面倒な作業となっていた。そこで、本実施例では、図５１、図５３に示すように、連結体４１０を正面視「ロ」状に板金加工して、連結体４１０の前部上は組付け完了時に上方に抜けない程度に切欠き４１０ａを設けて、組み立てを容易にできるようにしている。このようにして苗載台９１が連結され、横送り軸１８０の回動によって苗載台９１が正確に左右往復動される。
【０１９６】また、図３９、図５４の示すように、側面視において、横送り軸１８０の右側端部で人力軸１８５の上方位置には縦送りカム１９３が突設され、従来の縦送りカム１９３駆動用の縦送り軸をなくし、横送り軸１８０が縦送り軸として兼用されるようになっている。したがって、部品点数が削減され、コストダウンとなっている。前記縦送りカム１９３の外側（右側）には、図５４に示すように、カムカバー４１２が設けられて、縦送りカム１９３が回転する周囲における従動カム（カムフォロア）４１３（図４６）と当接する位置以外の側方を覆う構成とし、オペレーターが手を突っ込んでけがをしたり、ワイヤーハーネス等が絡みついたりすることを防止している。
【０１９７】前記縦送りカム１９３は苗載台９１の裏側（前面）下部に設けられている従動カム４１３と当接可能に配設され、該従動カム４１３は左右に２本突設されており、従動カム４１３の間隔は横送りによる苗載台９１の移動距離と等しく構成され、苗載台９１の横送り往復動の終端位置において、縦送りカム１９３と一方の従動カム４１３とが当接されるようにしている。該従動カム４１３の基部はワンウェイクラッチを介して縦送り軸４１４に連結され、該縦送り軸４１４は苗載台９１の下部に回転自在に横架され、図４５に示すように、その上方に縦送り従動軸４１５が平行に回転自在に支持され、該縦送り軸４１４及び縦送り従動軸４１５上にはそれぞれ各条毎に縦送りローラー１９４・１９４・・・が二つずつ外嵌固定され、該縦送りローラー１９４・１９４・・・の表側は苗載台９１に設けた開口部より突出させて、上下の縦送りローラー１９４・１９４間に縦送りベルト１９５が巻回されている。
【０１９８】このようにして、横送り軸１８０が駆動されて苗載台９１が左右に往復摺動されて、右端または左端に至ると、縦送りカム１９３の回転によってその先端が従動カム４１３に当接して従動カム４１３が回動され、該従動カム４１３の回動によってワンウェイクラッチを介して縦送り軸４１４が回動されて、縦送りベルト１９５が回動されて苗マットが正確に下方へ縦送りされる。そして、縦送りカム１９３が従動カム４１３より離れると、従動カム４１３は戻しバネによって元の位置に戻るのである。
【０１９９】前記縦送りローラー１９４の構成は、従来において外周形状が複雑であり、縦送りローラー１９４を成形するための金型が、縦送りローラー１９４の円周方向に４分割した４個の金型が必要となっていた。本実施例においては、図５５、図５６に示すように、外周の左右中央部に縦送りベルト１９５が横ずれしないように山部１９５ａ・１９５ａ・・・が一定間隔をおいて、かつ、千鳥状に配置されて、左右の割り型で容易に製作できるうようにしている。つまり、金型の数を減らしてコスト低減化を図っている。
【０２００】また、図２に示すように、前記従動カム４１３が位置する苗載台９１の苗マットを載せる部分を左右に区切るリブ９１ａには開口部９１ｂが形成され、通常は蓋で閉じられているが、メンテナンスを行う場合には、蓋を開けて縦送り軸４１４との回転部に注油等ができるようにしている。
【０２０１】また、苗載台９１の下部には、図４３に示すように、下部レール９５上をスムースに摺動できるように苗台シュー４１６・４１６・４１６が三つ配置されており、該苗台シュー４１６は、従来図４５に示すように、四つ等間隔で配置されていたが、小型、特に４条植えの田植機においては三つでも十分支えることができ耐久性もある。そこで、本実施例では、苗台シュー４１６を左右両側下部と中央付近の三カ所に位置する構成としている。そして、前記従動カム４１３を戻すためのバネ力が大きい場合には、図５７に示すように、中央の苗台シュー４１６を従動カム４１３が位置する側に寄せて配置し、従動カム４１３が戻る時に受ける力が中央及び左側の苗台シュー４１６で受けるようにしている。また、前記バネ力が弱く戻る時のショックが殆どない場合には、図５８に示すように、中央の苗台シュー４１６を右側に寄せて配置し、縦送りカム１９３が駆動されて従動カム４１３が受ける力によって生じるモーメントを中央と右側の苗台シュー４１６で受けるようにしている。このようにして苗台シュー４１６を一つ削減することによっても、軽量化とコスト低減化を図っている。
【０２０２】前記苗載台９１は下部レール９５上に左右摺動自在に載置され、図４３、図４７、図５９に示すように、該下部レール９５の両側はステー４２０・４２０上に固定され、該ステー４２０は後面視逆Ｌ字状に構成されて、該ステー４２０の上面には逆Ｕ字状に構成したフック４２１が固定され、ステー４２０下面にはガイドロッド４２２が突設されている。一方、前記植付伝動フレーム９２の伝動パイプ１６４・１６５の前部側面にコ字状に構成したガイドステー４２３・４２３が固設され、該ガイドステー４２３・４２３に、前記ステー４２０の側面とガイドロッド４２２・４２２が昇降時にガイドされるようにしている。
【０２０３】そして、苗取量設定レバー１９６の基部が左右方向に設けた支点軸４２４の右側に固設され、該支点軸４２４の左右両側には係合板４２５・４２５が後方に突設され、該係合板４２５・４２５の先端に形成した凹部を前記フック４２１・４２１に挿入係合している。そして、支点軸４２４の右端は前記十字型管継ぎ手１６７ａに固設したブラケット４２６に枢支され、左端は前記支持プレート１７４に枢支されている。但し、支点軸４２４の左端は十字型管継ぎ手１６７ｂにブラケット４２６を固設して枢支することも可能てある。そして、苗取量設定レバー１９６の上部は前記レバーガイド１７８に挿入されて前上方へ突出されている。
【０２０４】次に、苗載台９１の構成について説明する。図６０は苗載台の底面図、図６１は苗載台の側面図、図６２は苗マット押えの正面図、図６３は苗マット押えの分解斜視図、図６４は支持部材の側面図、図６５は全条一体形成された苗マット押えの底面図、図６６は従来の苗マット押えの装着図、図６７は従来の条止めの装着図である。
【０２０５】苗載台９１は、前述のとおり横送り軸１８０上を左右に往復運動する滑り子受け１９１の前部に連結されており、横送り軸１８０の回動によって苗載台９１が左右往復するよう装着されている。そして、本実施例における苗載台９１は４条植えとしている。該苗載台９１は前高後低となるよう装着されており、その後端の上部側面にはパイプにて形成された苗マット押え２５０及び苗押え棒２５１が装着されている。
【０２０６】前記苗マット押え２５０及び苗押え棒２５１は、図６０及び図６１の如く、左右方向に２条分の幅をもつ部品より構成され、４条植えの苗載台９１の下部に２対の苗マット押え２５０及び苗押え棒２５１を配置する構成としている。そして、該苗マット押え２５０は、平面視略Ｕ字状のパイプで形成される外フレーム２５０ａと、外フレーム２５０ａの開放側に左右方向に固定された補強フレーム２５０ｂが一体的に形成され、さらに、側面視で略Ｌ字状のパイプで形成された押えフレーム２５０ｃ・２５０ｃ・・・の苗送り方向と平行に伸延するパイプが、苗載台９１の後面（苗マット載せ面）に一定の間隔をおいて配置され、苗マットを載置した時にずれたり落下したりしないようにしている。
【０２０７】前記押えフレーム２５０ｃ・２５０ｃ・・・の他端が外フレーム２５０ａの左右方向のパイプの下部に取付けている。また前記押えフレーム２５０ｃは、外フレーム２５０ａの左右方向のパイプに１条幅に対して２本、つまり本実施例においては、外フレーム２５０ａ上に２対４本の押えフレーム２５０ｃ・２５０ｃ・・・が取り付けられている。そして、側面視で該押えフレーム２５０ｃ・２５０ｃ・・・の下部は補強フレーム２５０ｂの上面側に固設して（または当接して）支えるよう構成しているので、簡易な構成でもって、充分な強度を確保できる。
【０２０８】また、前記苗押え棒２５１は平面視で略Ｕ字状のパイプにて形成されている。苗載台９１の下部側面に、苗載台９１に対して略垂直方向に端部の支持部材としてフレーム支持板２５２・２５２が突出され、左右中央のリブ上にもフレーム支持板２５２Ｍが突設されて、苗載台９１下端の左右両側と中央の３個所に装着されている。そして、該フレーム支持板２５２の上部に取付板２５２ａが固定されて、該取付板２５２ａの上面に苗マット押え２５０の外フレーム２５０ａの両側端部がクランプ２５３ａで固定され、下面側からは苗押え棒２５１の両側がクランプ２５３ｂで固定されている。よって、一つの支持部材（クランプ２５３ａ・２５３ｂ）で苗マット押え２５０及び苗押え棒２５１を支持することができ、部品点数の削減によるコストダウンを可能としている。また、図６２、図６３で示すように、苗マット押え２５０を固定しているクランプ２５３ａは、上部から固定ねじ２５４にて締結され、固定ねじ２５４を弛めることにより該苗マット押え２５０の着脱したり、高さを調節したりすることを可能としている。前記固定ねじ２５４は上部に屈曲したアーム部が構成されており、容易に回動できて苗マット押え２５０の着脱作業の操作性を優れたものとしている。
【０２０９】また、前記外フレーム２５０ａ及び補強フレーム２５０ｂには各条毎に条止め２５６が装着されており、該条止め２５６は両側より下方にアーム２５７を突出し、側面� | |