| 【発明の名称】 |
両方向弁 |
| 【発明者】 |
【氏名】斎藤 英昭
【氏名】久原 啓司
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| 【要約】 |
【課題】閉弁時の弁部からの液体の漏出を確実に防止する。
【解決手段】第１弁孔３８にスプール４７、第２弁孔４０にスプール５８を収容する。スプール４７を強付勢力のスプリング４８で両弁孔間のストッパ壁５７に当接させ、スプール５８を弱付勢力のスプリング５９でスプール４７に当接させる。スプール４７に、中心孔５０と分岐孔５１、スプール５８に、径方向孔６３と環状溝６２を形成する。第１弁孔３８に、スプール５８が弁孔３８内に突出したときに、環状溝６２と分岐孔５１を導通させる環状溝４６を形成する。流路ＡからＢに液体が流れるときには両スプール４７，５８が離間して中心孔５０が開き、流路ＢからＡに液体が流れるときには両スプール４７，５８が当接したまま環状溝６２と分岐孔５１が導通する。閉弁時の液体の漏出はスプール４７，５８間の当接部と、スプール４７とストッパ壁５７の当接部によって阻止する。 |
【特許請求の範囲】
【請求項１】 第１の流路と第２の流路の間に介装され、第１の流路から第２の流路に向かう液体の流れが第１の開弁圧を越えるときと、第２の流路から第１の流路に向かう液体の流れが第２の開弁圧を越えるときに夫々液体の流通を許容する両方向弁において、バルブハウジングに、前記第１の流路に導通する大径の第１弁孔と、前記第２の流路に導通する小径の第２弁孔とを連続して形成すると共に、第１弁孔内の第２弁孔との連接部に両孔と直交するストッパ壁を形成し、前記第１弁孔と第２弁孔に大径の第１スプールと小径の第２スプールを夫々摺動自在に収容すると共に、第１弁孔に、第１スプールをストッパ壁に当接させる方向に付勢する強付勢手段を設け、第２弁孔に、第２スプールを第１スプールに当接させる方向に付勢する弱付勢手段を設け、前記第１スプールに、第２スプールとの当接端面と第１の流路を導通させる中心孔と、この中心孔と第１スプールの外周面を導通させる分岐孔を形成する一方で、第２スプールに、第２スプールの第１スプール側の端部外周と第２の流路を導通させる導通路を形成し、前記第１スプールと第１弁孔の間に、第２スプールが第１弁孔内に突出したときに第２スプールの導通路と第１スプールの分岐孔を導通させるバイパス溝を形成したことを特徴とする両方向弁。
【請求項２】 前記バルブハウジングを、第１弁孔を有するハウジング本体と、第２弁孔を有するプラグとから構成し、ハウジング本体に第１弁孔に連続するねじ孔を形成し、プラグに、先端面がストッパ壁を成し、外周面がハウジング本体のねじ孔に螺合されるボス部を形成したことを特徴とする請求項１に記載の両方向弁。
【請求項３】 前記ボス部に、ハウジング本体のねじ孔端縁に対峙するフランジを設けてこのフランジとねじ孔端縁との間へのシムの介装を可能にし、このねじ孔端縁とフランジの間で、ハウジング本体に対するプラグのねじ込み深さを規制する規制手段を構成したことを特徴とする請求項２に記載の両方向弁。
【請求項４】 プラグのボス部の先端外周にねじ溝を切らない小径のストレート部を設けると共に、ハウジング本体のねじ孔の最深部に前記ストレート部の嵌入される嵌合面を形成したことを特徴とする請求項２または３に記載の両方向弁。
【請求項５】 車両のエンジン作動装置の液圧配管に用いたことを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の両方向弁。
【請求項６】 バルブハウジングをエンジン作動装置に一体に形成したことを特徴とする請求項５に記載の両方向弁。
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【発明の詳細な説明】【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、流路内に介装されて設定圧以上の液体の流通のみを許容する両方向弁に関し、とりわけ、閉弁時に弁部での液体の漏れを確実に防止できる改良を施した両方向弁に関する。
【０００２】
【従来の技術】この種の両方向弁として、実開昭６０−１４９５７７号公報に示されるようなものが従来より案出されている。
【０００３】この両方向弁は、図６に示すように、バルブハウジング１に外部の第１の流路２と第２の流路３が導通接続され、バルブハウジング１の弁孔４内に、第１スプール５と第２スプール６が摺動自在に収容されている。この第１スプール５と第２スプール６は第１スプリング７と第２スプリング８によって互いの端部相互が当接する方向に付勢されている。第２スプール６には、第１の流路２側と第２の流路３側を連通する中心孔９が形成され、第１スプール５と第２スプール６が当接した状態でこの中心孔９が第１スプール５によって閉塞されるようになっている。また、各スプール５，６の基部にはフランジ５ａ，６ａが形成され、これらのフランジ５ａ，６ａが弁孔４内に凹設された段差状の肩部１０，１１に当接して各スプール５，６の前進方向の変位を規制するようになっている。尚、第１スプール５を前進方向に付勢する第１スプリング７は比較的強い付勢力に設定され、第２スプール６を前進方向に付勢する第２スプリング８は極く弱い付勢力に設定されている。
【０００４】したがって、この両方向弁においては、第１の流路２側の液体の圧力が第２の流路３側よりも大きくなると、第１スプール５の変位がフランジ５ａと肩部１０の当接によって規制された状態で第２スプール６が後退し、そのときに第２スプール６の中心孔９が開いて第１の流路２から第２の流路３側に液体が流れるようになり、逆に、第２の流路３側の液体の圧力が第１の流路２側の圧力よりも設定値以上大きくなると、第２スプール６の変位がフランジ６ａと肩部１１の当接によって規制されて第１スプール５が後退し、そのときにやはり同様に第１スプール５の中心孔９が開いて第２の流路３から第１の流路２側に液体が流れるようになる。尚、液体が第１の流路２から第２の流路３方向に流れるときの開弁圧（第１の開弁圧）は第２スプール６の受圧面積と弱付勢手段である第２スプリング８の付勢力とによって決定され、液体が第２の流路３から第１の流路２方向に流れるときの開弁圧（第２の開弁圧）は第１スプール５の受圧面積と強付勢手段である第１スプリング７の付勢力とによって決定される。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】上記従来の両方向弁は、第１スプール５と第２スプール６の端面相互を当接させることによって第２スプール６の中心孔９を閉塞し、第１の流路２と第２の流路３を遮断する構造となっている。しかしながら、第１スプール５と第２スプール６が当接した閉弁状態において、第２の流路３と第１の流路２の間に圧力差があると、液体は両スプール５，６の当接部（中心孔９の閉塞部）ばかりでなく、弁孔４と第２スプール６の外周面との摺動隙間にも流入しようとするため、閉弁状態が長時間続くと、弁孔４と第２スプール６の摺動隙間を通して第１の流路２側に漏出する可能性が考えられる。
【０００６】また、上記両方向弁においては、各スプール５，６のフランジ５ａ，６ａを弁孔４の肩部１０，１１に軸方向で当接させることで各スプール５，６の前進方向の変位を規制する構造となっているため、スプール５，６相互が当接した閉弁状態で両スプール５，６のフランジ５ａ，６ａが対応する肩部１０，１１に確実に密接するようにすれば、第２スプール６の外周面と弁孔４との隙間からの液体の漏出を防止できるようにも考えられるが、両スプール５，６のフランジ５ａ，６ａを対応する肩部１０，１１に同時に当接させることは加工精度等の関係で実際上は不可能である。
【０００７】そして、特に両方向弁を車両のエンジン作動装置の液圧配管に用いる場合には、閉弁状態で弁部からの液体の漏出を確実に防止できないと、エンジン停止状態が長時間続いたときに流路内の液体が重力によって抜け出し、エンジンの再始動を円滑に行えなくなるという不具合を招く。
【０００８】そこで本発明は閉弁時の弁部からの液体の漏出を確実に防止することのできる両方向弁を提供しようとするものである。
【０００９】
【課題を解決するための手段】上述した課題を解決するための手段として、請求項１に記載の発明は、第１の流路と第２の流路の間に介装され、第１の流路から第２の流路に向かう液体の流れが第１の開弁圧を越えるときと、第２の流路から第１の流路に向かう液体の流れが第２の開弁圧を越えるときに夫々液体の流通を許容する両方向弁において、バルブハウジングに、前記第１の流路に導通する大径の第１弁孔と、前記第２の流路に導通する小径の第２弁孔とを連続して形成すると共に、第１弁孔内の第２弁孔との連接部に両孔と直交するストッパ壁を形成し、前記第１弁孔と第２弁孔に大径の第１スプールと小径の第２スプールを夫々摺動自在に収容すると共に、第１弁孔に、第１スプールをストッパ壁に当接させる方向に付勢する強付勢手段を設け、第２弁孔に、第２スプールを第１スプールに当接させる方向に付勢する弱付勢手段を設け、前記第１スプールに、第２スプールとの当接端面と第１の流路を導通させる中心孔と、この中心孔と第１スプールの外周面を導通させる分岐孔を形成する一方で、第２スプールに、第２スプールの第１スプール側の端部外周と第２の流路を導通させる導通路を形成し、前記第１スプールと第１弁孔の間に、第２スプールが第１弁孔内に突出したときに第２スプールの導通路と第１スプールの分岐孔を導通させるバイパス溝を形成するようにした。
【００１０】この発明の両方向弁においては、第１の流路の液圧が第２の流路の液圧よりも大きく、かつ、その圧力差が第１の開弁圧よりも大きい場合には、第１スプールがストッパ壁に当接したまま第２スプールが弱付勢手段の力に抗して後退し、このときに第１スプールの中心孔が開いて第１の流路から第２の流路に液体が流れるようになる。一方、第２の流路の液圧が第１の流路の液圧よりも大きく、かつ、その圧力差が第２の開弁圧よりも大きい場合には、第２のスプールと第１のスプールが互いに当接した状態のまま強付勢手段の力に抗して変位する。このとき、第１スプールがストッパ壁から離間すると同時に、第２スプールが第１弁孔内に突出して、第２スプールの導通路と第１スプールの分岐孔がバイパス溝を介して導通し、第２の流路から第１の流路に液体が流れるようになる。さらに、閉弁状態においては、第１スプールの中心孔部分からの液体の漏出は第１スプールと第２スプールの端面相互の当接によって確実に防止され、また、第１スプールと第２スプールの周域部からの液体の漏出は、第１スプールの端面とストッパ壁との当接によって確実に防止される。
【００１１】請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、バルブハウジングを、第１弁孔を有するハウジング本体と、第２弁孔を有するプラグとから構成し、ハウジング本体に第１弁孔に連続するねじ孔を形成し、プラグに、先端面がストッパ壁を成し、外周面がハウジング本体のねじ孔に螺合されるボス部を形成するようにした。この両方向弁を組み立てる場合には、ハウジング本体の第１弁孔に強付勢手段と第１スプール、プラグの第２弁孔内に弱付勢手段と第２スプールを夫々組み込んだ状態でハウジング本体のねじ孔にプラグのボス部をねじ込む。
【００１２】請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の発明において、ボス部に、ハウジング本体のねじ孔端縁に対峙するフランジを設けてこのフランジとねじ孔端縁との間へのシムの介装を可能にし、このねじ孔端縁とフランジの間で、ハウジング本体に対するプラグのねじ込み深さを規制する規制手段を構成するようにした。
【００１３】請求項４に記載の発明は、請求項２または３に記載の発明において、プラグのボス部の先端外周にねじ溝を切らない小径のストレート部を設けると共に、ハウジング本体のねじ孔の最深部に前記ストレート部の嵌入される嵌合面を形成するようにした。プラグのボス部をハウジング本体のねじ孔にねじ込んでゆくと、最終的にボス部先端のストレート部がねじ孔の最深部の嵌合面に嵌入される。したがって、ねじ込みの際に発生するばりはストレート部の嵌合される部分の手前で捕獲され、弁孔内には侵入することが無くなる。
【００１４】請求項５に記載の発明は、請求項１〜４のいずれかに記載の発明を車両のエンジン作動装置の液圧配管に用いるようにした。
【００１５】請求項６に記載の発明は、請求項５に記載の発明において、バルブハウジングをエンジン作動装置に一体に形成するようにした。
【００１６】
【発明の実施の形態】次に、本発明の一実施例を図１〜図４に基づいて説明する。
【００１７】図１〜図３は、本発明にかかる両方向弁２０の断面図であり、図４は、この両方向弁２０を用いたエンジン作動システムの配管図である。
【００１８】本発明にかかる両方向弁２０の具体的な構造について詳述する前に、図４に示すエンジン作動システムについて簡単に説明する。
【００１９】このエンジン作動システムは、エンジンの各シリンダ（図示せず。）内に高圧に加圧した燃料を直接噴射するためのシステムであり、燃料タンク２１の燃料を各シリンダ内に配置したインジェクター２２に供給する燃料供給回路と２３、オイルパン２４から各インジェクター２２に噴射機構作動用のオイルを供給するオイル供給回路２５とを備えている。
【００２０】燃料供給回路２３は、燃料タンク２１内の燃料をフューエルポンプ２６によって各インジェクター２２に送り出し、各インジェクター２２でその燃料を高圧に加圧してシリンダ内に噴射すると共に、そこで噴射した余剰分の燃料を燃料タンク２１内に戻すようになっている。尚、２７は、燃料供給回路２３内に介装されたフィルターである。
【００２１】また、オイル供給回路２５は、オイルパン２４に貯留されたオイルをフィードポンプ２８によって高圧ポンプ２９に供給し、そのオイルを高圧ポンプ２９で高圧に加圧して、各インジェクター２２の作動室と導通する高圧油マニホルド３０に供給するようになっている。そして、高圧ポンプ２９の下流側通路３６には圧力制御弁３１が設けられ、圧力制御弁３１がドレン通路３２を適宜開閉して、それによって高圧油マニホルド３０内の液圧を増減調整するようになっている。圧力制御弁３１はインジェクター２２の噴射機構と共にコントローラ３３によって制御され、高圧油マニホルド３０内の液圧をエンジンの回転数や負荷状態等に応じた最適な値に調整する。また、図中３４，３５は、オイル供給回路２５内に夫々介装されたオイルクーラとオイルフィルターである。
【００２２】本発明にかかる両方向弁２０は、前記下流側通路３６の圧力制御弁３１と高圧油マニホルド３０の間に介装され、圧力制御弁３１から高圧油マニホルド３０側に向かう正方向のオイルの流れと、高圧油マニホルド３０から圧力制御弁３１側に向かう逆方向のオイルの流れを共に許容するようになっている。ただし、正方向のオイルの流れは、両方向弁２０の前後の差圧が第１の開弁圧（極く小さい値）を越える場合に許容され、逆方向のオイルの流れは、両方向弁２０の前後の差圧が第２の開弁圧を越える場合に許容されるようになっている。第１の開弁圧と第２の開弁圧は、いずれもエンジン作動時のオイルの常用圧よりも遥かに小さな値に設定されているが、第２の開弁圧はエンジン停止時にたとえ圧力制御弁３１側の流路が大気圧になった場合であって高圧油マニホルド３０側の流路からのオイルの流出を確実に阻止し得る値に設定されている。尚、この実施例においては、下流側通路３６のうちの両方向弁２０を挟んで圧力制御弁３１側が本発明における第１の流路Ａ、高圧油マニホルド３０側が本発明における第２の流路Ｂとなっている。
【００２３】両方向弁２０は、図１に示すように、バルブハウジング３７が大径の第１弁孔３８を有するハウジング本体３９と、小径の第２弁孔４０を有するプラグ４１とから構成され、ハウジング本体３９には第１の流路Ａと第１弁孔３８を導通する第１ポート４２が形成され、プラグ４１には第２の流路Ｂと第２弁孔４０を導通する第２ポート４３が形成されている。
【００２４】ハウジング本体３９は、第１弁孔３８の一端側に段差壁４４を介して前記第１ポート４２が連設され、他端側にねじ孔４５が連続して形成されている。また、第１弁孔３８のねじ孔４５側の端部にはこのねじ孔４５とほぼ同径のバイパス溝として環状溝４６が形成されている。そして、第１弁孔３８には、大径の第１スプール４７が摺動自在に収容されると共に、この第１スプール４７をハウジング本体３９の先端側（ねじ孔４５側）に付勢する強付勢手段としての第１スプリング４８が収容されている。第１スプリング４８は、第１スプール４７の基端に形成された凹部４９と、ハウジング本体３９の段差壁４４の間に介装されている。また、第１スプール４７には、その先端面と第１ポート４２側を導通する中心孔５０が形成されると共に、この中心孔５０の略中間部と第１スプール４７の外周面とを導通する分岐孔５１が形成されている。この分岐孔５１の径方向外側の端部はハウジング本体３９の環状溝４６に常時連通するようになっている。
【００２５】一方、プラグ４１は、先端部にハウジング本体３９のねじ孔４５に螺合されるボス部５２が形成され、このボス部５２の基端外周にフランジ５３が形成されている。このフランジ５３は、ボス部５２をねじ孔４５に螺合したときのねじ込み深さを規制する部分で、ボス部５２をねじ孔４５に所定量ねじ込んだところでハウジング本体３９の先端面３９ａ（ねじ孔４５の端縁）に当接するようになっている。尚、ハウジング本体３９の先端の内周側縁部にはテーパ面５４が形成されており、このテーパ面５４とフランジ５３の基部コーナ５５との間にシールリング５６が介装されている。また、前記第２弁孔４０はボス部５２の先端面に向かって開口形成されているが、この第２弁孔４０の開口縁部、つまり、ボス部５２の先端面は第１，第２弁孔３８，４０と直交するように形成され、第１スプリング４７によって付勢された第１スプール４７の先端面が当接するストッパ壁５７となっている。
【００２６】そして、第２弁孔４０には、小径の第２スプール５８が摺動自在に収容されると共に、この第２スプール５８を第１スプール４７に当接させる方向に付勢する弱付勢手段としての第２スプリング５９が収容されている。この第２スプリング５９は、第２弁孔４０の底部の段差壁６０と、第２スプール５８の基端に形成された凹部６１との間に介装されている。また、第２スプール５８の先端面は、第１スプール４７の先端面に当接して第１スプール４７の中心孔５０を閉塞するようになっている。そして、第２スプール５８は、その先端部外周に環状溝６２が形成されると共に、この環状溝６２と凹部６１内を導通する径方向孔６３が形成されている。この環状溝６２と径方向孔６３は、第２スプール５８の端部外周と第２の流路Ｂを導通させる本発明における導通路を構成している。
【００２７】尚、この両方向弁２０においては、第１スプール４７が強付勢手段である第１スプリング４８によって付勢され、第２スプール５８が弱付勢手段である第２スプリング５９によって付勢されているため、第１の流路Ａと第２の流路Ｂに液圧の作用しない初期状態においては、第１スプール４７の先端面がストッパ壁５７に当接し、第２スプール５８の先端面が第１スプール４７の先端面に当接している。
【００２８】以上の構成において、第１の流路Ａの液圧が第２の流路Ｂの液圧よりも大きくなり、かつ、その圧力差が第１の開弁圧よりも大きくなると、図２に示すように、第１スプール４７の先端面がストッパ壁５７に当接したまま第２スプール５８が第２スプリング５９の力に抗して後退し、このときに第１スプール４７の中心孔５０が開かれる。したがって、このとき第１の流路Ａのオイルが中心孔５０を通って第２スプール５８の外周側に抜け、さらに第２スプール５８の環状溝６２と径方向孔６３を通って第２の流路Ｂへと流れるようになる。
【００２９】また、逆に第２の流路Ｂの液圧が第１の流路Ａの液圧よりも大きくなり、かつ、その圧力差が第２の開弁圧よりも大きくなると、図３に示すように、第１スプール４７と第２スプール５８が先端面相互で当接したまま第１スプリング４８の力に抗して変位する。このとき、今まで当接していた第１スプール４７の先端面がストッパ壁５７から離間すると同時に、第２スプール５８の先端部が第１弁孔３８内に突出して、第２スプール５８の環状溝６２と第１弁孔３８の環状溝４６が互いに導通するようになる。したがって、このとき第２の流路Ｂのオイルが第２スプール５８の径方向孔６３と環状溝６２を通って第１弁孔３８内の環状溝４６に抜け、さらに第１スプール４７の分岐孔５１と中心孔５０を通って第１の流路Ａへと流れるようになる。
【００３０】さらにまた、第２の流路Ｂと第１の流路Ａの液圧差が第２の開弁圧以下の場合と、第１の流路Ａと第２の流路Ｂの液圧差が第１の開弁圧以下の場合には、両方向弁２０は、図１に示すように閉弁状態となっているが、このとき、第１スプール４７の中心孔５０部分からのオイルの漏出は第２スプール５８の先端面と第１スプール４７の先端面内周域部分での当接によって阻止され、第１，第２スプール４７，５８の各外周域からのオイル漏出は第１スプール４７の先端面外周域部分とストッパ壁５７での当接によって阻止される。したがって、この両方向弁２０は、閉弁状態において第１の流路Ａと第２の流路Ｂの間でのオイルの漏出を確実に阻止することができ、図４に示すようなエンジン作動システムに用いた場合であれば、第２の流路Ｂ側の液圧、つまり、高圧油マニホルド３０側の液圧を最低限大気圧に対して第２の開弁圧以上に維持することができる。
【００３１】このため、エンジンの停止が長時間続き、配管内のオイルが重力により高圧ポンプ２９や圧力制御弁３１のドレン通路３２等を通して外部に抜け出ることがあっても、最低限両方向弁２０と高圧油マニホルド３０の間のオイルは前記両方向弁２０の機能によって流出を免れる。よって、この状態からエンジンを再始動する場合には、高圧油マニホルド３０内が即時に所定の圧力まで昇圧するようになり、エンジンは円滑に再始動できるようになる。
【００３２】また、この両方向弁２０にあっては、バルブハウジング３７が、第１弁孔３８を有するハウジング本体３９と、第２弁孔４０を有するプラグ４１とから構成されていて、第１弁孔３８に第１スプリング４８と第１スプール４７、第２弁孔４０に第２スプリング５９と第２スプール５８を夫々収容し、その状態でバルブ本体３９のねじ孔４５にプラグ４１のボス部５２をねじ込むだけで組み立てることができるため、組付性が極めて良く低コストでの製造が可能である。さらに、この両方向弁２０の場合、第１，第２スプール４７，５８の先端面と、プラグ４１のボス部５２の先端面が閉弁状態での密接部となるが、これらの部位はいずれも各部品の端面であることから、極めて容易に精密な仕上げ加工を施すことができる。また、ハウジング本体３９やプラグ４１はリセス加工や長孔加工を有しない構造であることから、加工が容易であり、さらに内部に入り組んだ構造部がないことから、部品の組付前に行う洗浄による異物の除去処理も容易に、かつ、確実に行うことができる。
【００３３】さらに、この両方向弁２０においては、プラグ４１のボス部５２に延設したフランジ５３をハウジング本体３９の先端面３９ａに突き当てることで、ハウジング本体３９に対するボス部５２のねじ込み深さを規制する構造となっているが、ハウジング本体３９の先端面３９ａとフランジ５３の間に適宜枚数及び厚みのシムを介装することことにより、ボス部５２のねじ込み深さ、つまり、強付勢手段である第１スプリング４８の付勢力を容易に調整することができる。
【００３４】また、この両方向弁２０のバルブハウジング３７は、高圧ポンプ２９等の任意のエンジン作動装置に一体に形成すれば、配管数も含めた部品点数を大幅に削減して、構造の簡素化による装置の軽量・コンパクト化、及び、低コスト化を図ることができる。
【００３５】尚、本発明の実施例は以上で説明したものに限るものではなく、例えば、上記の実施例においては、第２スプール５８の第１スプール４７側の端部外周と第２の流路Ｂを導通させる導通路を環状溝６２と径方向孔６３によって形成したが、これ以外の通路形状としても良い。また、上記の実施例においては、第２スプール５８の環状溝６２と第１スプール４７の分岐孔５１を導通させるバイパス溝（環状溝４６）を第１弁孔３８の内周面に形成したが、これに代えて第１スプール４７の外周面側にバイパス溝を形成するようにしても良い。
【００３６】さらにまた、図５に示すようにプラグ４１のボス部５２の先端外周にねじ溝を切らない小径のストレート部６５を形成し、ハウジング本体３９のねじ孔４５の最深部にストレート部６５の嵌入される嵌合面６６を設けるようにしても良い。このようにした場合には、ハウジング本体３９のねじ孔４５にボス部５２をねじ込む際に発生するばり６７が弁孔３８，４０側に入り込むのを、ストレート部６５と嵌合面６６とによる嵌合部によって確実に阻止することができる。即ち、ハウジング本体３９のねじ孔４５に対してボス部５２をねじ込んでゆくと、発生したばり６７がボス部５２のねじ山５２ａの先端側に押し出されるようになるが、ボス部５２のねじ込みか完了に近づくと、ボス部５２の先端のストレート部６５が嵌合面６７に嵌入され、それによって閉塞されたねじ孔４５の最深部の空間６８にばり６６が閉じ込められるようになり、その結果として、ばり６７が第１，第２弁孔３８，４０内に侵入することが無くなる。したがって、このような構造を採用した場合には、回路内へのばり６７の侵入を確実に阻止し、ばり６７の侵入による使用機器の故障や性能の低下等を確実に防止することができる。
【００３７】
【発明の効果】以上のように請求項１に記載の発明は、第１の流路から第２の流路方向に液体を流す場合には、第１スプールの前進変位をストッパ壁で規制した状態で、第２スプールを後退させることよって第１スプールの中心孔を開き、逆に第２の流路から第１の流路方向に液体を流す場合には、第１スプールと第２スプールを当接させた状態で第１スプールを第１弁孔内に突出させることによって、第２スプールの導通路と第１スプールの分岐路とをバイパス溝を介して導通させることができ、しかも、閉弁時には、第１スプールの中心孔を第２スプールの端面で密閉して中心孔部分からの液体の漏出を確実に防止することできると共に、第１スプールの端面外周域をストッパ壁に密接させて第１，第２スプールの外周域からの液体の漏出を確実に防止することができる。また、閉弁時に密接して液体の漏出を防止する部分は、第１，第２スプールの端面とストッパ壁であって、いずれも平坦な部分であることから、これらの部分を容易に精度良く仕上げ加工することができる。
【００３８】請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、バルブハウジングを、第１弁孔を有するハウジング本体と、第２弁孔を有するプラグとから構成し、ハウジング本体に第１弁孔に連続するねじ孔を形成し、プラグに、先端面がストッパ壁を成し、外周面がハウジング本体のねじ孔に螺合されるボス部を形成するようにしたため、ハウジング本体の第１弁孔に強付勢手段と第１スプール、プラグの第２弁孔内に弱付勢手段と第２スプールを夫々組み込んだ状態で、ハウジング本体のねじ孔にプラグのボス部をねじ込むことによって簡単に組み立てることができ、しかも、そのねじ込みを緩めることによって容易に部品の交換を行うことができる。また、プラグに形成したボス部の先端面をストッパ壁としたため、ストッパ壁を精度良く容易に加工することができる。
【００３９】請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の発明において、ボス部に、ハウジング本体のねじ孔端縁に対峙するフランジを設けてこのフランジとねじ孔端縁との間へのシムの介装を可能にし、このねじ孔端縁とフランジの間で、ハウジング本体に対するプラグのねじ込み深さを規制する規制手段を構成するようにしたため、フランジとねじ孔端縁の間に介装するシムの枚数若しくは厚みを変えることによって強付勢手段の付勢力を容易に変更することができる。
【００４０】請求項４に記載の発明は、請求項２または３に記載の発明において、プラグのボス部の先端外周にねじ溝を切らない小径のストレート部を設けると共に、ハウジング本体のねじ孔の最深部に前記ストレート部の嵌入される嵌合面を形成するようにしたため、プラグとハウジング本体のねじ込みの際に発生するばりが弁孔内に侵入するのをストレート部の嵌合部分によって確実に阻止することができる。したがって、実使用時に回路内の液体にばりが混入する不具合を無くし、ばりの混入による使用機器の故障や性能低下等を未然に防止することができる。
【００４１】請求項５に記載の発明は、請求項１〜４のいずれかに記載の発明を車両のエンジン作動装置の液圧配管に用いるようにしたため、長期間エンジンを停止した場合であっても液圧配管内の液体が重力によって流出することがなく、エンジンの円滑な再始動を保証することができる。
【００４２】請求項６に記載の発明は、請求項５に記載の発明において、バルブハウジングをエンジン作動装置に一体に形成するようにしたため、配管数も含めた部品点数を大幅に削減することができ、構造の簡素化による装置の軽量化、及び、低コスト化を図ることが可能になる。
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| 【出願人】 |
【識別番号】０００１６７４０６
【氏名又は名称】株式会社ユニシアジェックス
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| 【出願日】 |
平成１０年（１９９８）１月１６日 |
| 【代理人】 |
【弁理士】
【氏名又は名称】志賀 富士弥 （外３名）
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| 【公開番号】 |
特開平１１−２０１３０９ |
| 【公開日】 |
平成１１年（１９９９）７月３０日 |
| 【出願番号】 |
特願平１０−６２１４ |
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