| 【発明の名称】 |
船舶用推進軸の軸封装置 |
| 【発明者】 |
【氏名】松岡 巌
【氏名】山丈 政治
【氏名】碓井 和法
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| 【要約】 |
【課題】船舶用推進軸の軸封装置において、シールリングの長寿命化を図りながら、構造を簡潔化し、確実なシール性能を得、また海水圧の変動に対する応答性を高めるようにする。
【解決手段】船外寄りとなる一次環状室１４に対して空気を供給するための給気装置１８として、海水圧とリング締付け圧とを一義的に加えた内圧が保持されるように空気の供給を行う、無制御連動型のユニット３１を具備したものを用いる。 |
【特許請求の範囲】
【請求項１】 船尾管の船外側端部に設けられる船舶用推進軸の軸封装置において、推進軸（１０）に少なくとも３つのシールリング（５，６，７）が軸方向に並設され、船外寄りの複数のシールリング（５，６）相互間で一次環状室（１４）が形成され、船尾管寄りの複数のシールリング（６，７）相互間で二次環状室（１５）が形成されており、前記一次環状室（１４）には、海水圧にリング締付け圧を一義的に加えた内圧が保持されるように空気の供給を行う無制御連動型の給気装置（１８）が接続されていることを特徴とする船舶用推進軸の軸封装置。
【請求項２】 前記二次環状室（１５）には、前記一次環状室（１４）に供給された空気を船外側へ吹き出させるのに必要な内圧にすべく潤滑油の供給を行う無制御連動型の給油装置（２４）が接続されていることを特徴とする請求項１記載の船舶用推進軸の軸封装置。
【請求項３】 前記給気装置（１８）は、二次側圧の変動とは無関係に流通空気圧力の上限を制限可能な減圧弁（３２）と、二次側圧の変動とは無関係に流通空気流量の上限を制限可能な流量調整弁（３３）とを有した空気制御ユニット（３１）と、該空気制御ユニット（３１）の一次側に接続された給気源（３０）とを有していることを特徴とする請求項１又は２記載の船舶用推進軸の軸封装置。
【請求項４】 前記給油装置（２４）は、給油管（２１）を介して二次環状室（１５）に接続された油溜タンク（６０）と、前記給気装置（１８）と一次環状室（１４）とを接続する給気管（１７）の中途部から上記油溜タンク（６０）へ接続された内圧感知管（６１）とを有しており、上記油溜タンク（６０）は、二次環状室（１５）へ供給する潤滑油に対して、海水圧よりも所定だけ高いヘッド圧を付加できる高さに設置されていることを特徴とする請求項２又は請求項３記載の船舶用推進軸の軸封装置。
【請求項５】 二次環状室（１５）を形成するシールリング（６，７）のうち船尾管寄りに配されるシールリング（７）は、該二次環状室（１５）内へ背面を向けて設けられていることを特徴とする請求項１乃至請求項４のいずれかに記載された船舶用推進軸の軸封装置。
【請求項６】 一次環状室（１４）よりも船外側に昇圧緩衝用の環状室（７０）を形成すべく更にシールリング（７１）が設けられていることを特徴とする請求項１乃至請求項５のいずれかに記載の船舶用推進軸の軸封装置。
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【発明の詳細な説明】【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、船舶用推進軸の軸封装置に関するものである。なお、本明細書中において「海水」には淡水も含めるものとする。
【０００２】
【従来の技術】船舶には、推進軸（スクリューを支持する軸）まわりを伝って潤滑油が船外へ漏洩したり反対に海水が船内へ浸水したりするのを防止するために、この推進軸を船外へ突出させる部分に設けられた船尾管の船外側端部に、軸封装置を採用してある。
【０００３】この種、軸封装置は、推進軸の軸方向に並んで設けられた少なくとも３つのシールリングに対し、推進軸がこれらを串刺し状に貫通する構造になっている。一般に、船外寄りとされた複数のシールリング相互間で形成される一次環状室には、空気が供給され、また船尾管寄りとされた複数のシールリング相互間で形成される二次環状室には、潤滑油が供給される。
【０００４】ところで、最近では、船舶の大型化に伴う吃水圧の増大のため、シールリングの早期損傷や、潤滑油の船外漏洩による環境汚染等が問題とされることが多く、そのため、実公平３−３２４７８号公報（以下「第１従来例」と言う）や実公平５−３５２４９号公報（以下「第２従来例」と言う）では、一次環状室の内圧を海水圧よりも高くして、一次環状室から船外側へ向けて空気を吹き出させるようにし、もって、シールリングのリップ部に作用する摺動負荷を低減させることが提案されている。
【０００５】すなわち、第１従来例では、図６に模式的に示すように、一次環状室１００へ供給する空気を、この一次環状室１００を形成している両側のシールリング１０１，１０２から室外へ吹き出させるようにしている。従って、このことから、二次環状室１０３の内圧は、一次環状室１００の内圧よりも低くしてあることが明らかである。
【０００６】なお、この第１従来例では、一次環状室１００の内圧を海水圧よりも高くすることで、海水浸入を防止できるだけでなく、一次環状室１００から二次環状室１０３へ吹き出した空気によって二次環状室１０３から船外へ向けた潤滑油の漏洩をも防止できる旨、説明されている。一方、第２従来例では、図７に模式的に示すように、一次環状室２００へ供給する空気の供給圧を、海水圧の変動に応じて作動する定流量式圧力制御弁ユニット２０５により制御して、海水圧との間の差圧を所定に保持させると共に、二次環状室２０６へ供給する潤滑油の供給圧を、一次環状室２００の内圧変動に応じて作動する圧力調整弁（図示略）により制御して、一次環状室２００の内圧よりも更に高くなる差圧を保持させている。
【０００７】ここで、定流量式圧力制御弁ユニット２０５は、海水圧の変動に伴って一次環状室２００の圧力が変化するときに、この圧力変化をパイロット圧に利用して、ダイヤフラムの流通間隙を連動的に変更させるものとされている。一例として、パイロット圧が低下した場合にはダイヤフラムの流通間隙を小さくさせ、反対にパイロット圧が上昇したときには、ダイヤフラムの流通間隙を大きくさせると説明されている。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】第１従来例において、一次環状室１００に供給された空気を、両側のシールリング１０１，１０２から吹き出させることは、実際上は非常に困難なものであると言わざるを得ない。なぜなら、実船では、載貨状態や波浪等により、海水圧は絶えず変動しているため、海水圧と二次環状室１０３の内圧との間に圧力バランスの崩れが頻繁に発生し、一次環状室１００からは、その時その時で、圧力が低くなる一方側（船外側又は二次環状室１０３側）へ向けて空気が吹き出すようになるからである。
【０００９】このような事態を回避させるには、一次環状室１００からの空気の吹き出し方向を、船外へ向けるか又は二次環状室１０３へ向けるかの、いずれか一方に固定することが必要になってくるが、この場合には、前者、即ち、一次環状室１００から船外への空気吹き出しにすることを選択することになる。この理由は、二次環状室１０３への空気吹き出しは、ただでさえ潤滑条件が過酷である最も船外寄りのシールリング１０１に対し、過負荷状態を課せることに繋がり、このシールリング１０１を早期損傷させことになるためである。
【００１０】しかも、これを防止するには、二次環状室１０３の内圧を海水圧よりも高くする必要があるために、今度は一次環状室１００と二次環状室１０３との間のシールリング１０２を過負荷状態にする原因となり、このシールリング１０２を早期損傷させることになるのである。以上のようなことから、この第１従来例は実用性に欠けるものであると言わざるを得ないのである。
【００１１】一方、第２従来例では、定流量式圧力制御弁ユニット２０５の作動によって一次環状室２００の内圧を制御し、また圧力調整弁の作動によって二次環状室２０６の内圧を制御しているので、装備関係に高コストがかかり、また使用機器の性能次第では、海水圧の変動に対する応答性が悪く、圧力バランスを適正に保持するのが困難になるということがあった。
【００１２】殊に、二次環状室２０６を形成している両側のシールリング２０７，２０８が、いずれも背面向きの配置とされている関係上、これらが損傷でもしない限り、この二次環状室２０６へ供給される潤滑油の圧力は保持され続けることになる。従って、例えばこの二次環状室２０６へ必要十分量を越えた潤滑油が供給されるようなことがあると、この潤滑油の給油管２０９における管路抵抗等が影響して、この二次環状室２０６の内圧が設定圧よりもかなり高くなるおそれがでてくる。
【００１３】このようになると、二次環状室２０６を形成している両側のシールリング２０７，２０８が過負荷状態となるため、それらの早期損傷を招来することになるのである。本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであって、構造の簡潔化を追求してその装備的コストの低減を図ると共に、空気や潤滑油の管路抵抗を低減させて海水圧の変動に対応させた迅速な応答性を得られるようにし、更にシールリングの長寿命化をも図れるようにした船舶用推進軸の軸封装置を提供することを目的とする。
【００１４】
【課題を解決するための手段】本発明では、上記目的を達成するために、次の技術的手段を講じた。即ち、本発明に係る船舶用推進軸の軸封装置では、推進軸がその軸方向に並設された少なくとも３つのシールリングを串刺し状に貫通して、船外寄りの複数のシールリング相互間で一次環状室が形成され、船尾管寄りの複数のシールリング相互間で二次環状室が形成されたものである。
【００１５】そして、一次環状室には、海水圧にリング締付け圧を一義的に加えた内圧が保持されるように空気の供給を行う無制御連動型の給気装置が接続されている。また、二次環状室には、一次環状室に供給された空気を船外側へ吹き出させるのに必要な内圧にすべく潤滑油の供給を行う無制御連動型の給油装置が接続されている。
【００１６】このように、一次環状室へ空気の供給を行う給気装置や二次環状室へ潤滑油の供給を行う給油装置には、いずれも、海水圧の変動時に自然現象として各供給量が変化することは拒まない（許容する）が、作動を伴った制御は行わない構成（即ち、無制御連動型）のものが用いられている。そのため、本発明では、徹底した構造の簡潔化が図れることになる。従って、装備コストの低減を可能になるだけでなく、空気や潤滑油における管路抵抗を低減させることに繋がり、その結果、海水圧の変動に対して応答性の早い対応がなされるものとなる。
【００１７】給気装置において、無制御連動型とする具体的な構成は、二次側圧の変動とは無関係に、流通空気圧力の上限（最大吃水に伴う海水圧に相当）を制限可能な減圧弁と、二次側圧の変動とは無関係に、流通空気流量の上限（一次環状室で残圧を生じさせないための最大流量に相当）を制限可能な流量調整弁とを有した空気制御ユニットと、この空気制御ユニットの一次側に接続された給気源とを有したものとすればよい。
【００１８】また、給油装置において、無制御連動型とする具体的な構成は、給油管を介して二次環状室に接続された油溜タンクと、前記給気装置と一次環状室とを接続する給気管の中途部から上記油溜タンクへ接続された内圧感知管とを有したものとする。また、油溜タンクは、二次環状室へ供給する潤滑油に対して、海水圧よりも所定だけ高いヘッド圧を付加できる高さに設置するものとする。
【００１９】すなわち、このように油溜タンクを高位設置とすることで、一次環状室から空気を船外側へ吹き出させるのに必要な圧を、二次環状室の内圧に持たせるものである。しかもこのヘッド圧は、内圧感知管を通じて給気管内、即ち、一次環状室の内圧の変化と同調するものであり、この一次環状室の内圧は、給気装置における流通空気圧力の上限以内で、海水圧の変動に追従するものであるから、結果として、二次環状室の内圧は、常に海水圧よりも高くなる。
【００２０】二次環状室を形成するシールリングのうち、船尾管寄りに配されるシールリングにおいて、その背面（流体圧を受けたときにリップ部を益々、被シール面へ押し付けるようになる側が正面であり、その反対面を「シールリングの背面」と言う）を二次環状室内へ向けるように設けておくと、万が一、二次環状室に必要十分量を越えた潤滑油等（一次環状室からの空気や海水を含む）が供給されたような場合に、この潤滑油等を船尾管側へ逃がすことができるようになる。
【００２１】そのため、潤滑油が船外側へ漏洩するのを防止できるだけでなく、シールリングに対する過負荷を防止できると共に、このシールリングの潤滑性を保持できるためにその損傷を防止できる利点にも繋がる。一次環状室よりも船外側に昇圧緩衝用環状室を形成すべく、更にシールリングを設けるようにすると、一次環状室の内圧と海水圧との差圧を大きく取ることができるため、タンクの設置位置を極端に高くする必要がなくなり、構造の簡潔化を一層進めることができる等の利点に繋がる。
【００２２】
【発明の実施の形態】以下、図面に基づいて本発明の実施の形態を説明する。図１乃至図４は、本発明に係る船舶用推進軸の軸封装置１における第１実施形態を示している。まず、この軸封装置１の概要を説明すると、図２に示すように船尾管軸受２に対して船外後方（図１左方）へ向けて複数のガイドリング３が取り付けられており、これらガイドリング３の各隣接間に１個の割合で、少なくとも３つのシールリング５，６，７が挟持されている。推進軸１０にはスリーブ１１が外挿されており、このスリーブ１１ごと、上記した全てのシールリング５，６，７を串刺し状に貫通するようになっている。
【００２３】そして、船外寄りの複数のシールリング５，６相互間において、推進軸１０まわりに一次環状室１４が形成されており、また船尾管（船尾管軸受２）寄りの複数のシールリング６，７相互間において、推進軸１０まわりに二次環状室１５が形成されたものとなっている。なお以下では、説明の便宜上、各シールリング５〜７のうち、最も船外寄りとされるものから船尾管側へ向けて順に、「１番シール５」「２番シール６」「３番シール７」と言うものとする。即ち、一次環状室１４は１番シール５と２番シール６とで形成され、二次環状室１５は２番シール６と３番シール７とで形成されていることになる。
【００２４】１番シール５は、その正面（流体圧を受けたときにリップ部を益々、被シール面である推進軸１０の外面へ押し付けるようになる側）を船外側へ向けるように配されており、反対に、２番シール６及び３番シール７は、それらの背面を船外側へ向けるように配されている。図１に示すように、上記一次環状室１４には、給気管１７を介して船内側に設置された給気装置１８が接続されていると共に、ドレン回収管１９を介して船内側に設置されたドレンタンク２０が接続されている。
【００２５】一方、上記二次環状室１５には、給油管２１が接続されている。この給油管２１は、船尾管軸受２内と給油装置２４との間を送給管２３ａと回収管２３ｂとで接続した循環路２３のうち、送給管２３ａの中途部から分岐して設けられたものである。従って、この二次環状室１５は、結果として給油装置２４に接続されていることになる。なお、循環路２３の送給管２３ａには、潤滑油の送給用ポンプ２６が設けられている。
【００２６】上記給気装置１８は、圧力空気タンク等より成る給気源３０と、この給気源３０と一次環状室１４との間に設けられた空気制御ユニット３１とを有している。また、この空気制御ユニット３１は、減圧弁３２と流量調節弁３３とを有している。図３に示すように、減圧弁３２は、一次ポート３５と二次ポート３６とを備えた弁本体３７の内部に、両ポート３５，３６間を仕切るかたちで弁座３８が設けられており、この弁座３８には、バネ３９によって付勢された弁体４０が閉方向へ押圧されている。また、この弁体４０には、連結棒４２を介してダイヤフラム４３が連結されており、このダイヤフラム４３によって、二次ポート３６と連通孔４４のみで連通した二次圧力室４５が区画形成されている。
【００２７】更に、このダイヤフラム４３は、バネ４７によって背圧を受けるように保持されており、このバネ４７のバネ力は、弁本体３７の下部に対して螺合された下部操作体４８の螺合度を調節することで、バネ座４９を介して変更することが可能になっている。従って、この減圧弁３２における二次側圧力は、二次ポート３６から連通孔４４を介して二次圧力室４５内へ作用する圧力と、バネ４７のバネ力とが、ダイヤフラム４３を介してバランスしたときに、弁体４０と弁座３８との間に形成される流通間隙の広さによって決定されるものとなっている。
【００２８】すなわち、例えば下部操作体４８を、その螺合度合を増す方向へ回動操作すると、バネ４７が圧縮してダイヤフラム４３は二次圧力室４５側へ湾曲し、弁座４０が連結棒４２を介して弁座３８から所定だけ離れるから、これによって流通間隙を広げることができる。そのため、一次ポート３５から二次ポート３６へ流れる空気量を多くでき、二次側圧力を高く設定することができる。
【００２９】反対に、下部操作体４８を、その螺合度合を緩める方向へ回動操作すると、バネ４７が弛緩してダイヤフラム４３は二次圧力室４５側への湾曲を減少乃至解消するものとなり、弁座４０が連結棒４２を介して弁座３８へ近接するようになるから、これによって流通間隙を狭めることができる。そのため、一次ポート３５から二次ポート３６へ流れる空気量を少なくでき、二次側圧力を低く設定することができるというものである。
【００３０】ところで、一般に減圧弁と呼ばれるものの基本動作は、二次ポートの下流側で圧力変動が生じた場合に、この変動する圧力（二次側圧力）を設定値に維持させようとするものである。しかし、減圧弁の二次側ポートを大気へ解放させると仮定すると、減圧弁の設定がどのようになっていようとも、この減圧弁から排出された直後に二次側圧力は大気圧に等しくなる。
【００３１】このことからも明らかなように、本発明で用いられた減圧弁３２は、その二次側ポート３６が給気管１７を介して一次環状室１４に解放されていることになるため、この減圧弁３２の二次側圧力は、一義的に、海水圧にリング締付け圧を加えた合計値に等しくなる。すなわち、この減圧弁３２において、下部操作体４８の回動操作は、二次側圧力（＝一次環状室１４の内圧）の上限を、最大吃水に伴う海水圧に合わせて設定するためだけのものであり、これを一度設定してしまえば、減圧弁３２は海水圧が変動することを起因としては何ら機械的な作動を伴うものではなく、制御は一切、行わないものである。
【００３２】図４に示すように、流量調節弁３３は、一次ポート５０と二次ポート５１とを備えた弁本体５２の内部に、両ポート５０，５１間を仕切るかたちで弁座５４が設けられており、この弁座５４には、調節ネジ軸５５を介して弁体５６が開閉進退可能に設けられている。従って、一次ポート５０から二次ポート５１へと流れ出る空気流量は、調節ネジ軸５５を操作したときに弁座５４と弁体５６との間で形成させる流通間隙の大きさによって決定されるものであり、このとき二次ポート５１からの空気流量は一定に保持されることになる。
【００３３】なお、本実施形態で用いた流量調節弁３３には、各種の使用目的に合わせて接続向きを変えられるように、弁本体５２の内部に、弁座５４を回避するかたちで一方向弁５７が設けられたものとしてある。この一方向弁５７は、二次ポート５１から一次ポート５０へ向かう逆方向流れは通すが、その反対向きとなる順方向流れは阻止するものである。
【００３４】そのため、この流量調節弁３３の接続を上記とは反対に、二次ポート５１から一次ポート５０への空気流れが生じるようにした場合には、一次ポート５０から流れ出る流量を制御することができなくなり、その流量は、一次側と二次側との圧力差で決まってしまうことになる。従って、このような接続は不都合であるため、注意を要する。
【００３５】このように、流量調節弁３３についても、二次ポート５１の下流側圧力（＝一次環状室１４の内圧）の上限を、一次環状室１４内で残圧を生じさせないための流量に設定するためだけのものであり、これを一度設定してしまえば、流量調節弁３３は海水圧が変動することを起因としては何ら機械的な作動を伴うものではなく、制御は一切、行わないものである。
【００３６】このようなことから、これら減圧弁３２及び流量調節弁３３を具備して成る空気制御ユニット３１として、即ち、この空気制御ユニット３１と給気源３０とを有して構成される給気装置１８としては、海水圧の変動時に、自然現象として空気供給量が変化することは拒まない（許容する）ものの、海水圧の変動に基づいた機械的作動は行わない無制御連動型となっている。
【００３７】一方、図１に示したように、前記した給油装置２４は、船内において所定高さに設置された油溜タンク６０と、上記給気装置１８と一次環状室１４とを接続する給気管１７の中途部から油溜タンク６０へ接続された内圧感知管６１とを有している。油溜タンク６０が設置される高さは、二次環状室１５へ供給する潤滑油に対して、海水圧よりも所定だけ高いヘッド圧を付加できるような高さとする。すなわち、このように油溜タンク６０を高位設置とすることで、一次環状室１４から空気を船外側へ吹き出させるのに必要な圧を、二次環状室１５の内圧に持たせるものである。
【００３８】本実施形態では、推進軸１０の中心から油溜タンク６０内の油面レベルまでの高さｈが約３ｍとなるようにした。この油溜タンク６０内の油面には、油溜タンク６０が内圧感知管６１を通じて給気管１７内、即ち、一次環状室１４と連通されていることにより、一次環状室１４の内圧の変化と時間遅れもなく同調変化する圧力が作用するため、結果として、二次環状室１５の内圧は、常に海水圧よりも高くなる。
【００３９】なお、一次環状室１４にドレン回収管１９を介して接続されたドレンタンク２０は、タンク構造としては密封式とされたものであるが、そのタンク上部にはニードル弁等の空気用流量調節弁６５が設けられている。そのため、ドレンタンク２０内は微量ながら大気に向けて解放された状態にある。このように大気解放となっていることは、一次環状室１４からドレンタンク２０への回収流れを円滑化するうえで有益となっている。
【００４０】このような構成の軸封装置１では、次のように作用する。すなわち、一次環状室１４には、給気装置１８により、空気制御ユニット３１における減圧弁３２の設定値及び流量調節弁３３の設定値の範囲内において、海水圧にリング締付け圧を一義的に加えた内圧が保持されるように空気が供給されることになる。
【００４１】また、二次環状室１５には、給油装置２４により、油溜タンク６０の設置高さに応じたヘッド圧を受けて、海水圧よりも所定だけ高くなる状態で潤滑油が供給されることになる。勿論、これら一次環状室１４及び二次環状室１５の内圧は、海水圧の変動に応じて、常に、その変動量だけ海水圧よりも高くなるものとされる。従って、一次環状室１４に供給された空気は、常に船外側へ吹き出る状態となる。
【００４２】通常時において、一次環状室１４に対する空気の供給圧は、海水圧の２倍程度に設定すればよく、また空気流量は２０〜６０Ｎｌ／ｍｉｎ程度に調整すればよい。但し、使用条件等によっては、これらの値は変更できる。なお、万が一、一次環状室１４への空気供給量が過剰になる等して、この一次環状室１４内で船外側へ漏れる空気消費量との流量バランスが崩れて、残圧が発生することがあったとしても、海水圧と一次環状室１４の内圧との圧力差は拡大するものの、二次環状室１５の内圧は一次環状室１４の内圧より高い状態を維持されることになる。従って、結果として、二次環状室１５の内圧は、海水圧の変動に完全に追従できるものである。
【００４３】すなわち、（海水圧）＜（一次環状室１４の内圧）＜（二次環状室１５の内圧）の関係が固定されることになる。また、一次環状室１４よりも二次環状室１５の方が内圧が高くなる関係上、２番シール６に対しては一定負荷が作用することになる。ここで、２番シール６及び３番シール７は、前記したようにそれらの正面が船尾管寄りを向いており、その結果、二次環状室１５と船尾管の内圧とは同圧に保たれることになり、３番シール７はアイドル状態となる。
【００４４】殊に、３番シール７は、その背面を二次環状室１５内へ向けていることになり、その結果、仮令、二次環状室１５に必要十分量を越えた潤滑油等が供給されたような場合であっても、この潤滑油等を船尾管側へ逃がすことができるようになる。そのため、潤滑油が船外側へ漏洩するのを防止できるだけでなく、２番シール６に対して過大負荷が作用するといったことは、自動的に回避されることになる。
【００４５】また、万が一、１番シール５や２番シール６が損傷し、一次環状室１４に海水や潤滑油等が浸入するようなことがあれば、これら海水や潤滑油はドレン回収管１９を介してドレンタンク２０へと容易且つ確実に回収されることになるため、何ら問題は生じないものである。図５は、本発明に係る船舶用推進軸の軸封装置１における第２実施形態である。
【００４６】この第２実施形態では、一次環状室１４よりも船外側に昇圧緩衝用の環状室７０を形成すべく、１番シール５よりも更に船外側に、シールリング７１が設けられている。そのため、海水圧と一次環状室１４の内圧との差圧を大きくとることができ、油溜タンク６０の設置位置を下げることが可能になる。
【００４７】なお、この第２実施形態の場合には、昇圧緩衝用の環状室７０に対し、グリース等の潤滑材を封入しておき、潤滑性の向上を図るのが望ましい。ところで、本発明は、上記各実施形態に限定されるものではなく、その他、細部にわたる構造等に関して、適宜変更可能である。
【００４８】
【発明の効果】以上の説明から明らかなように、本発明に係る船舶用推進軸の軸封装置では、一次環状室に空気を供給する給気装置及び二次環状室に対して潤滑油の供給を行う給油装置に、いずれも機械的作動を伴った制御はせず、自然現象として海水圧の変動に連動させる構成（即ち、無制御連動型）のものを用い、これにより（海水圧）＜（一次環状室１４の内圧）＜（二次環状室１５の内圧）の関係が得られるようにしているので、構造の簡潔化が図れ、装備コストの低減をはじめ、空気や潤滑油の管路抵抗の低減が可能になり、また海水圧の変動に対する一次環状室や二次環状室の内圧変化として、迅速な応答性が得られるようになった。
【００４９】また、シールリングに対する過負荷状態の発生を防止できるために、シールリングの損傷防止も図れ、その長寿命化が可能になる等の利点もある。
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| 【出願人】 |
【識別番号】５９３１５９０５１
【氏名又は名称】株式会社コベルコ・マリンエンジニアリング
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| 【出願日】 |
平成１０年（１９９８）４月２２日 |
| 【代理人】 |
【弁理士】
【氏名又は名称】安田 敏雄
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| 【公開番号】 |
特開平１１−３０４００５ |
| 【公開日】 |
平成１１年（１９９９）１１月５日 |
| 【出願番号】 |
特願平１０−１１２１３１ |
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