| 【発明の名称】 |
自動変速機の制御装置 |
| 【発明者】 |
【氏名】稲川 靖
【氏名】斎藤 吉晴
【氏名】白石 雅一
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| 【要約】 |
【課題】ニュートラル状態を形成しているときのクラッチ油圧の学習精度を高め、クラッチ油圧制御の適正化を図る。
【解決手段】走行レンジでも所定の条件成立時にニュートラル状態を形成し、同時に、クラッチ油圧を学習する自動変速機の制御装置において、ニュートラル状態のときのメインシャフト回転数ＮＭとエンジン回転数ＮＥの比ＥＴＲを演算し、その値が急変したとき、学習制御停止手段が、クラッチ油圧を低下させると共に、学習制御を停止させる。 |
【特許請求の範囲】
【請求項１】 シフトレンジが走行レンジとされているときであっても、所定の条件が成立したときに、自動変速機をニュートラル状態とし、該自動変速機のクラッチが所定のトルク伝達容量となるクラッチ油圧を学習するクラッチ油圧学習制御を行う自動変速機の制御装置において、前記ニュートラル状態が形成されている状態で、自動変速機のメインシャフト回転数とエンジン回転数の比を検出する手段と、該検出手段が、前記メインシャフト回転数とエンジン回転数の比の変化を検出したとき、クラッチ油圧を低下させると共に、前記学習制御を停止させる学習制御停止手段とを備えていることを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項２】 前記ニュートラル状態時に、発進時に係合する第１のクラッチを前記所定のトルク伝達容量となるクラッチ油圧以下の油圧で待機させ、前記第１のクラッチ以外の第２のクラッチが所定のトルク伝達容量となるクラッチ油圧を学習するクラッチ学習制御を行うことを特徴とする請求項１記載の自動変速機の制御装置。
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【発明の詳細な説明】【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、所定の条件のときにクリープを防止するべく自動変速機をニュートラル状態に移行させ、そのニュートラル状態のときにクラッチ油圧の学習制御を行う自動変速機のニュートラル制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】車両用自動変速機は、一般に、エンジンからの回転動力を流体式トルクコンバータを介して、クラッチを備えた歯車変速装置に伝えるようになっており、歯車変速装置の変速段を、車速及びアクセル開度（アクセルの踏み込み量）に応じ、予め定められた変速パターンに従って切り換える構成とされている。自動変速機のシフトレンジには、ドライブレンジ（前進走行レンジ）、ニュートラルレンジ等のレンジがあるが、ドライブレンジを選択した場合には、車両が少しずつ前進するクリープが発生する。これは、ドライブレンジに設定すると、歯車変速装置の変速段が第１速に設定され、エンジンがアイドル回転しているため、トルクコンバータを介して若干のトルクが車輪側に伝達されるためである。
【０００３】実際の走行時には、シフトレンジをドライブレンジに維持したまま、フットブレーキを踏むことによって、このクリープ現象を抑え込んでいるが、この間、クリープ分の負荷がエンジンにかかるため、エンジンの燃費が悪化するのは避けられない。
【０００４】そこで、ドライブレンジのときでも、所定の条件が成立したときには、自動変速機をニュートラル状態にしてクリープを防止し、ニュートラル状態を形成しているときに、クラッチ油圧を該クラッチが容量を持つ直前の値に設定してその値を学習することが、特開平７−２９３６８７号公報、特開平８−１２８５２７号公報等に記載されている。この場合、エンジン回転数と自動変速機のメインシャフト回転数の差回転変化を監視し、差回転変化がない場合にクラッチ油圧を所定の設定量だけ増し、差回転変化がある場合にクラッチ油圧を所定の設定量だけ減らして、適正な学習値を探し出すようにしている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記従来技術は、エンジン回転数と自動変速機のメインシャフト回転数の差回転変化のタイミングで、クラッチ油圧を所定の設定量だけ増減するというものであり、高い精度でクラッチ圧の学習ができないおそれがあった。
【０００６】本発明は、上記事情を考慮し、ニュートラル状態を形成しているときのクラッチ油圧の学習精度を高め、クラッチ油圧制御の適正化を図ることのできる自動変速機の制御装置を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】請求項１の発明は、シフトレンジが走行レンジとされているときであっても、所定の条件が成立したときに、自動変速機をニュートラル状態とし、該自動変速機のクラッチが所定のトルク伝達容量となるクラッチ油圧を学習するクラッチ油圧学習制御を行う自動変速機の制御装置において、前記ニュートラル状態が形成されている状態で、自動変速機のメインシャフト回転数とエンジン回転数の比を検出する手段と、該検出手段が、前記メインシャフト回転数とエンジン回転数の比の変化を検出したとき、クラッチ油圧を低下させると共に、前記学習制御を停止させる学習制御停止手段とを備えていることを特徴とする。
【０００８】この制御装置では、エンジン回転数とメインシャフト回転数の比、つまりトルクコンバータの滑り率の変化を監視し、その変化が急峻であるときにはクラッチ油圧の学習を停止し、クラッチ油圧を低下させることができるので、誤学習のおそれがなく、学習精度を高めることができる。特に、前記滑り率は、ちょっとした変動により大きい変化となって現れるので、変化を捕えやすく、それに応じた学習制御の精度の向上が図れる。
【０００９】請求項２の発明は、請求項１において、前記ニュートラル状態時に、発進時に係合する第１のクラッチを前記所定のトルク伝達容量となるクラッチ油圧以下の油圧で待機させ、前記第１のクラッチ以外の第２のクラッチが所定のトルク伝達容量となるクラッチ油圧を学習するクラッチ学習制御を行うことを特徴とする。
【００１０】この制御装置の場合、ニュートラル状態であることを利用して、更に別のクラッチ油圧の学習を行うことができ、そのクラッチの制御性の向上を図ることができる。しかも、その学習の際には、第１のクラッチを常時すぐに係合できる態勢で待機させているので、ニュートラル状態を脱出する際に、応答性のよい発進が可能となる。
【００１１】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。まず、図１により実施形態の制御装置の構成を説明する。この制御装置は、自動変速機のクラッチ（ここでは、１速段を形成するための係合側のクラッチを指す）１の油圧を制御するクラッチ油圧制御手段２に対し、自動変速機をニュートラル状態にするための指令を与えるニュートラル制御手段３を有する。このニュートラル制御手段３には、レンジ検出手段４の信号、アクセル開度検出手段５の信号、ブレーキ操作検出手段６の信号、シフトダウン検出手段７の信号、車速検出手段８の信号、エンジンの冷却水温検出手段９の信号、自動変速機油温検出手段１０の信号が入力されている。
【００１２】ニュートラル制御手段３には、これらの信号に基づいて、シフトレンジが前進走行レンジの場合で、（ａ）アクセル開度が所定値以下である（ｂ）ブレーキが踏み込まれている（ｃ）シフトダウンが行われるタイミングである（ｄ）車速が所定値以下であることを所定条件の主条件として、自動変速機をニュートラル状態に設定すべきであると判断する条件成立判断手段３Ａと、条件成立のときにクラッチ油圧制御手段２にニュートラル状態への移行を指令する信号を発するニュートラル制御実行手段３Ｂが含まれている。なお、条件成立判断手段３Ａは、エンジンの冷却水の温度が所定値以下のとき、及び、自動変速機の油温が所定値以下のとき、ニュートラル状態への移行を禁止する判断をするようになっている。
【００１３】また、この制御装置は、前記ニュートラル状態を形成しているときに、クラッチ油圧を、該クラッチが容量を持ち始める直前の値に設定してその値を学習する学習制御実行手段１１と、その開始許可を行う学習制御開始許可手段１２と、学習制御を停止させる学習制御停止手段１７とを有している。この場合、学習するクラッチ油圧は、クラッチを介してトルクが伝達される直前の所定の伝達容量（請求項１の所定のトルク伝達容量に相当し、ゼロである）のときの値である。
【００１４】学習制御許可手段１２は、ニュートラル状態判断手段１６がニュートラル状態が完全に成立したと判断し、且つ、アイドル状態判断手段１３が現在アイドル状態であると判断した場合に、クラッチ油圧の学習制御の開始を許可する。ニュートラル状態判断手段１６は、ニュートラル状態への移行指令が発してから所定時間（十分にニュートラル状態が形成されたと推定できる時間）が経過し、且つ、エンジン回転数検出手段１４の検出するエンジン回転数ＮＥ（トルクコンバータの入力回転数）と、自動変速機のメインシャフト回転数検出手段１５の検出するメインシャフト回転数ＮＭ（トルクコンバータの出力回転数）との関係が、ＮＭ≧ＮＥ＊０．９（但し、「＊」は「×」を表わす）
となったときに、ニュートラル状態が完全に成立したと判断する。なお、アイドル状態判断手段１３としては、車速が略ゼロになったことを検出する手段を採用することも可能である。
【００１５】また、この制御装置は、ある条件が成立したときに学習制御を停止させる学習制御停止手段１７を有している。この場合のある条件とは、ニュートラル状態が形成されている状態での自動変速機のメインシャフト回転数ＮＭとエンジン回転数ＮＥの比ＥＴＲ（＝ＮＥ／ＮＭ＝トルクコンバータの滑り率）の急変であり、その急変を検出するために、学習制御停止手段１７には、ＥＴＲ演算手段１８の信号が入力されている。そして、学習制御停止手段１７は、ＥＴＲの急変を検出したとき、クラッチ油圧を低下させると共に、前記学習制御を停止させる指令を発する。つまり、学習時にはクラッチがつかみ始める直前（容量を持ち始める直前）の値を学習するわけであるが、大きくつかんだ状態で学習しても誤学習となってしまうので、ＥＴＲの急変により、クラッチが大きくつかんだと判断できる場合は、学習を停止させるのである。
【００１６】なお、前記学習制御開始許可手段１２によりクラッチ油圧の学習制御の開始の許可がなされないときには、クラッチ油圧制御手段２は、前回までの学習制御で得た学習値に基づく値（学習値より若干小さい値）を、ニュートラル制御中のクラッチ油圧指令値として設定する。
【００１７】ここで、実施形態の車両における駆動力伝達系の構成を簡単に説明する。この駆動力伝達系は、図２に示すように平行２軸タイプのものであり、エンジンの駆動力は、トルクコンバータＴＣ及びロックアップクラッチＬを介して変速機入力軸Ｘへ伝達され、この変速機入力軸ＸからクラッチＣを介して変速機出力軸Ｙへ伝達される。なお、図中符号Ｔｔはタービントルク、Ｔｏｕｔは出力トルク、Ｎｏｕｔは出力軸回転数、符号ｉはギヤ比を表している。
【００１８】次に、フローチャートを用いて、制御装置により行われる制御の内容を詳細に説明する。図３はニュートラル制御を行うためのフラグＮＥＵＧを立てるまでの処理について規定するものであり、図３はその中のステップＳ２の内容の詳細を示す。図３の処理がスタートすると、最初のステップＳ１でニュートラル制御のフラグＦ−ＮＥＵＧが１になっているか否かを判定する。ＹＥＳの場合はこのルーチン処理を終了し、ＮＯの場合はステップＳ２に進んで、ニュートラル制御の許可判断を行う。
【００１９】図４に示すように、この許可判断のルーチン処理がスタートすると、ステップＳ２１で現在のシフトレンジのチェックを行う。即ち、シフトレンジがＤ４であるか否かを判定する。このステップＳ２１は、Ｄ４レンジ以外ではニュートラル制御を行わないので、それをチェックするために設けてある。即ち、２速レンジや１速レンジなどのシフトがホールドされるシフトポジションは、運転者が運転する上で必要（エンジンブレーキ等）であるから選択したものであり、そのときはニュートラル制御に移行させないためである。この場合のＤ４レンジは、最高速段を含む前進走行レンジのことを指す。
【００２０】また、ステップＳ２２で自動変速機の油温ＴＡＴＦが所定値（例えば６０度）以上か否かをチェックし、ステップＳ２３でエンジンの冷却水温ＴＷが所定値（例えば７０度）以上か否かをチェックし、ステップＳ２４でアクセルペダルが解放されているか否かをチェックし、ステップＳ２５でフットブレーキが踏み込まれているか否かをチェックする。ステップＳ２４の判定は、現在のアクセル開度ＡＰが所定値ＡＰＺ（実質的に全閉を判定できる値）より小さいか否か、あるいは、アクセル全閉を示すフラグＡＰＺに１が立っているか否かで行う。また、ステップＳ２５の判定は、ブレーキＯＮを示すフラグＢＲＫに１が立っているか否かで行う。
【００２１】全部の条件がＹＥＳの場合はステップＳ２６に進み、ニュートラル制御への移行許可フラグＦ−ＮＥＵＯＫを立てる。また、一つでも条件を外れると、ニュートラル制御への移行を許可しないようにするため、ステップＳ２７へ進んで、ニュートラル制御への移行許可フラグＦ−ＮＥＵＯＫをリセットして、ニュートラル制御開始ディレイタイマｔｍＮＥＵＯＮに、所定の記憶値ｔｍＮＥＵＯＮＳ（例えば１００ｍｓ程度の時間）をセットする。
【００２２】なお、油温条件がＯＫでない場合にニュートラル制御を行わないようにするのは、油温が低いときには自動変速機のレスポンスが悪く、再発進のときの制御性が悪くなるからである。また、水温条件がＯＫでない場合にニュートラル制御を行わないようにするのは、水温が低いときにはアイドル回転数が高いなどの理由である。この装置におけるニュートラル状態とは、クラッチ油圧をゼロにするわけではなく、少しでも油圧を上げるとトルクが伝達され始めるようなぎりぎりの状態、つまり、運転者によるブレーキ操作やアクセルペダルの踏み込み操作があった場合に、高応答でニュートラル状態から脱することのできるような微妙な状態を指しており、それゆえに、そのような微妙な状態を確保する上で障害となる場合を、油温条件及び水温条件の判断により除外しているのである。
【００２３】図３に戻って、ステップＳ２の処理の後はステップＳ３に進んで、ニュートラル制御への移行許可フラグＦ−ＮＥＵＯＫの状態をチェックする。同フラグＦ−ＮＥＵＯＫが立っている場合は、ニュートラル制御へ移行するための前提条件をパスしたことになるため、ステップＳ４以降の実条件判定に進む。フラグＦ−ＮＥＵＯＫが立っていない場合は、ステップ１０にて、ニュートラル制御中であることを示すフラグＮＥＵＧをゼロにして、処理を終了する。
【００２４】ステップＳ４では、３速→１速または２速→１速へのダウンシフト指令が発生したタイミングを検出する。このダウンシフト指令は、シフトレンジ毎に予め定められているが、例えば、Ｄ４レンジの場合には、スロットル開度（またはアクセルペダル開度）と車速とによって、予め定められたシフトマップにおけるシフトダウン側の（１速運転領域への）シフトラインを横切った時点で、ダウンシフト指令を発生するようになっている。従って、現在のスロットル開度と車速とを検出し、該シフトマップのシフトラインと比較した結果、ダウンシフトの指令が発生することになる。
【００２５】本実施形態において、ダウンシフトのタイミングとは、このダウンシフトの指令が出された時から、このダウンシフトの指令により現在係合している３速または２速のクラッチが係合を解除される時（伝達容量を持たなくなる時）までの間において、任意に設定することができる。例えば、ダウンシフトの指令に基づく現在係合しているクラッチの係合力の解除指令時、または、現在係合しているクラッチの入力側と出力側との回転数に変化が起こったことを検出した時などである。即ち、ダウンシフトによって今まで係合しているクラッチの係合を解除されるタイミングに合わせて、ニュートラル制御を実行するので、このステップＳ４を敢えて設けているのである。
【００２６】ステップＳ４でダウンシフトのタイミングを検出したら（ステップＳ４の判定がＹＥＳの場合）、ステップＳ５に進んでその瞬間の車速を調べる。車速Ｖが所定値ＶＮＤＯＷＮ（例えば１速へのダウンシフトが発生する１１ｋｍ／ｈ付近の値）より小さければ、ステップＳ６に進んで、ニュートラル制御中であることを示すフラグＦ−ＮＥＵＧを立て、また、タイマｔｍＮＥＵＣＵＴをセットする。このタイマｔｍＮＥＵＣＵＴは、ニュートラル制御を開始してからクラッチ油圧が完全に抜けたかどうかを時間によって確認するタイマで、約１秒程度の値に設定される。そして、このステップＳ６の処理がすんだら、本ルーチン処理を終了する。
【００２７】ダウンシフトのタイミングではない場合、あるいは、ダウンシフトのタイミングであっても車速が落ちていない場合は、ステップＳ７に進む。このステップＳ７では、車速Ｖが所定値ＶＮＥＵＮ（実質的に車速ゼロと見做せる１ｋｍ／ｈ付近の値）より小さくなったか否かをチェックすることで、車両が停止したかどうかを判断している。停止していない場合は、ステップＳ８に進んで、ニュートラル制御開始ディレイタイマｔｍＮＥＵＯＮに所定の記憶値ｔｍＮＥＵＯＮＳ（例えば１秒程度）をセットする。また、停止した場合は、ステップＳ８からステップＳ９に進んで、ニュートラル制御開始ディレイタイマｔｍＮＥＵＯＮがカウントアップするのを待って、前述のステップＳ６に進み、ニュートラル制御中であることを示すフラグＦ−ＮＥＵＧを立てる。
【００２８】次に、図５に示すルーチンに進む。このルーチンでは、ステップＳ３１でニュートラル制御中を示すフラグＦ−ＮＥＵＧが立っているか否かを判断し、ＹＥＳの場合はステップＳ３２のニュートラル制御のサブルーチンに進み、ＮＯの場合はステップＳ３３のインギヤのサブルーチンに進む。
【００２９】ニュートラル制御のサブルーチンでは、自動変速機のクラッチを解放してニュートラル状態を作り出す。また、ニュートラル状態にあるときに、ブレーキがＯＦＦされたり、アクセルが踏み込まれた場合は、ニュートラル状態を停止し、通常制御に戻る。
【００３０】このようなニュートラル制御を実行した場合、車両が実際に停止する手前で既にニュートラル状態になるため、その分だけ燃費節減に寄与することができる。また、３速→１速または２速→１速のダウンシフトのタイミングでニュートラル状態に移行するから、現実には１速段へのダウンシフト（ギヤ段の成立）が発生しなくなる。よって、１速へのダウンシフトがなくなること、及び、静止状態でニュートラル状態へ移行するのではなく、ダウンシフトのタイミングでニュートラル状態に移行するようになることのため、運転者に与える僅かなショックも緩和することができる。
【００３１】前記のニュートラル制御のステップＳ３２に進んだら、そのままニュートラルスタンバイ制御（以下、Ｎスタンバイ制御という）３４を実行する。Ｎスタンバイ制御は、ニュートラル状態になっているときに実行されるもので、以下、その内容を図６のフローチャート及び図７のタイムチャートを用いて説明する。
【００３２】このフローに入ると、ステップＳ４１で前記タイマｔｍＮＥＵＣＵＴがカウント中かどうかを「ｔｍＮＥＵＣＵＴ＞０」か否かでチェックし、ステップＳ４２でメインシャフト回転がエンジン回転近くまで戻ったかどうかを「ＮＭ＜ＮＥ＊０．９（または０．９５）」か否かでチェックする。いずれの場合もＹＥＳであれば、ステップＳ４３に進む。ここでＹＥＳということは、ニュートラル状態が未だ完全に成立していないことを表わす。つまり、ステップＳ４１ではクラッチ油圧が完全に切れていないことが時間により判断され、ステップＳ４２ではメインシャフト回転数ＮＭがエンジン回転数ＮＥに近い値まで未だ復帰していないことが判断される。従って、ニュートラル状態が未だ完全に形成されていない可能性があるということであるから、ステップＳ４３では、完全なニュートラル状態を達成すべく、クラッチ油圧の算出値ＱＯＮを「０」にする。実際の制御では、この算出値ＱＯＮを、そのままクラッチ油圧指令値ＱＡＴとする場合以外もあるが、この制御装置の中ではＱＯＮとＱＡＴは同じとみなしても構わない。
【００３３】ステップＳ４１及びステップＳ４２の判断が共にＮＯの場合は、完全にニュートラル状態に移行したとみなし、ステップＳ４４でエンジンがアイドル状態にあるか否かを判断する。この判断は、車速が１Ｋｍ以下、つまりほとんど停止しているか否かを判断するのと同じ意味である。アイドル中であるということは車速が十分に落ちたとみなせる。また、アイドル中でないということは、車速が十分に落ちてはいないとみなせる。車速が十分に落ちていない、つまりアイドル中でない場合は、クラッチ油圧の学習制御を行わないので、ステップＳ４４から、ステップＳ４５、４６に進み、ステップＳ４６で前回までのクラッチ油圧学習値ＱＡＴＧをベースとして、クラッチ油圧算出値ＱＯＮを求める。即ち、ＱＡＴＧに１より小さい係数ＫＱＳＴＮＢＹを掛けた値（ＱＡＴＧ＊ＫＱＳＴＮＢＹ）をクラッチ油圧算出値ＱＯＮとして設定する。また、その前のステップＳ４５では、アイドル判断後の学習制御ディレイタイマｔｍＮＳＴをセットする。このディレイタイマは、アイドルでない状態からアイドル状態になった場合に、確実性を期す目的で、所定時間（例えば１秒程度）だけ学習制御の開始を待たせるためのものである。
【００３４】一方、アイドル中の場合は、ステップＳ４４からステップＳ４７に進み、前記ディレイタイマｔｍＮＳＴが作動中か否かを判断する。このタイマｔｍＮＳＴは車両が確実に停止したかどうかの判定の目安として用いている。作動中の場合は車両の停止が十分でないとしてステップＳ４６に進む。作動中の場合は、車両が十分確実に停止しているとみなしてステップＳ４８に進み、クラッチ油圧指令値ＱＡＴの学習制御に入る。
【００３５】いままで説明した流れを図７のタイムチャートで見ると、Ｎスタンバイ制御が開始して、ＨＡの範囲がステップＳ４１→４３の流れに相当する。ＨＢの範囲がステップＳ４１→４２→４３の流れに相当する。ＨＣの範囲がステップＳ４１→４２→４４→４５→４６、またはステップＳ４１→４２→４４→４７→４６の流れに相当する。ＨＤの範囲がステップＳ４１→４２→４４→４７→４８の流れに相当する。
【００３６】次にクラッチ油圧指令値ＱＡＴの学習制御の内容を図８のフローチャート及び図９のタイムチャートを用いて説明する。このフローに入ると、ステップＳ５１でクラッチ油圧算出値ＱＯＮが、ＱＯＮ＜ＱＡＴＧ＊ＫＱＳＴＤであるか否か、つまりＱＯＮが最低指令ＱＡＴより低いかどうかを判断する。ＫＱＳＴＤは係数である。最低指令値より低いときは、ステップＳ５２に進み初期値として前回までに学習して得た学習値ＱＡＴＧをベースとした値「ＱＡＴＧ＊ＫＱＳＴＤ」（これが最低指令値となる）を代入する（タイムチャートのＡの部分）。
【００３７】次のステップＳ５３では、なまし用のタイマｔｍＮＷＳが作動中であるか否かを判断し、作動中であればステップＳ５４に進んで、ＥＴＲの平均値ＥＴＲＡＶＥ（なました値）を、ＥＴＲの変化を判定するための基準値ＥＴＲＡとして記憶する。タイマｔｍＮＷＳが作動中でない場合は、ステップＳ５５に進んで、タイマｔｍＷＡＩＴが作動中であるか否かを判断する。このタイマｔｍＷＡＩＴは、クラッチ油圧を、学習のために階段状に小幅で上げていく際の段の幅としての時間（例えば１秒）を設定するものである。このタイマが作動していないときはステップＳ５６に進み、クラッチ油圧算出値ＱＯＮとして、現在のＱＯＮに所定の増加分ＱＮＤＳＴを加えた値を設定する。次に、ステップＳ５７でタイマｔｍＷＡＩＴをセットし、ステップＳ５８でカウンタｃＮＭＤＮをリセットする。
【００３８】次の処理で、タイマｔｍＮＷＳが作動していず、タイマｔｍＷＡＩＴがカウントを終了していたら、ステップＳ５６→５７→５８と進む。従って、図９のタイムチャートの（Ｂ）で示すように、タイマｔｍＷＡＩＴで設定される時間幅ごとにクラッチ油圧ＱＯＮが徐々に高められる。一方、タイマｔｍＷＡＩＴが作動しているときは、ステップＳ５３→５５→５９と進む。ステップＳ５９では、ＥＴＲが大きく変化したかを「ＥＴＲ＜ＥＴＲＡ−ＤＥＴＲＳＴＸ」か否かで判断する。この判断がＮＯの場合は、ステップＳ６０でＥＴＲが小さく変化したかを「ＥＴＲ＜ＥＴＲＡ−ＤＥＴＲＳＴ」か否かで判断する。但し、ＤＥＴＲＳＴＸ、ＤＥＴＲＳＴは定数であり、ＤＥＴＲＳＴＸはＤＥＴＲＳＴよりかなり大きな値である。ステップＳ５９、６０の判断が共にＮＯの場合は、本ルーチンをそのまま終了する。
【００３９】ステップＳ６０の判断がＹＥＳの場合は、ステップＳ６１でカウンタｃＮＭＤＮをインクリメントする。何回かこの流れを通って処理が進み、タイムチャートの（Ｃ）で示すように、カウンタｃＮＭＤＮの値が設定値ＴＨＲＮＭＤＮになったら、ステップＳ６２の判断がＹＥＳとなってステップＳ６３に進み、ここで現在のＱＯＮを学習値ＱＡＴＧとして記憶する（タイムチャートのＤ部分で学習値はＰ１の点である）。即ち、ＥＴＲの微小変化でカウントを開始し、微小変化が継続することをカウント数で確認したら、そのときのクラッチ油圧を学習するのである。また、ステップＳ６３では学習と同時に、クラッチ油圧を「ＱＯＮ−ＮＳＢＫ＊ＱＮＤＳＴ」に低下させる。そして、その時点でタイマｔｍＷＡＩＴ（１秒程度のタイマ）はゼロにリセットし、なまし用のタイマｔｍＮＷＳをセットする。よって。次の処理では、ステップＳ５３の判断がＹＥＳとなり、ステップＳ５４に進んでＥＴＲＡを更新する。なましの時間はタイムチャートに示す（Ｅ）の区間である。
【００４０】次に、前記と同様にクラッチ油圧を高めて行って、ＥＴＲの変化が大きく現れた場合は、ステップＳ５９の判断がＹＥＳとなってステップＳ６４に進む。ＥＴＲの変化が大きく現れた場合は、クラッチのつかみ過ぎが起こったと考えられるので、この時点でクラッチ油圧の学習は一旦停止し（タイムチャートのＦで示す部分）、そのときのクラッチ油圧Ｐ２は記憶せずに捨てる。そして、ステップＳ６４では、クラッチ油圧を即座に落とすべく、ＱＯＮとして「ＱＯＮ−ＱＮＤＳＴ＊ＮＳＢＫ＊２」を設定する。つまり、学習時の下げ幅の２倍程度クラッチ油圧を大きく落とす。また、同時にタイマｔｍＷＡＩＴはゼロにリセットし、なまし用のタイマｔｍＮＷＳをセットする。よって。再びなましの時間を経過して同じことを繰り返す。
【００４１】この制御装置によれば、図６のフローチャート及び図７のタイムチャートに示すように、ニュートラル状態でのクラッチ油圧の学習制御を、完全にニュートラル状態が成立し、且つアイドル状態のときのみに行うようにしているので、エンジン回転数ＮＥ及びメインシャフト回転数ＮＭが安定した状態で、高精度な学習制御ができるようになる。特に、ニュートラル状態が完全に成立し且つアイドル状態になっても即座には学習制御を行わず、タイマｔｍＮＳＴの設定時間だけ待って、安定度が増してから学習を行うので、さらに適正な学習制御ができる。また、学習制御が許可されない場合でも、前回までの学習値ＱＡＴＧを利用してクラッチ油圧ＱＯＮを設定するので、ニュートラル状態の解除指令が出た場合に、クラッチ係合までの応答性が向上する。
【００４２】さらに、学習制御に入ってからは、トルクコンバータの滑り率ＥＴＲの変化で学習のタイミングをとるので、ＮＥとＮＭの差回転でとる従来の場合と違い、回転変化を急峻な波形で捕えることができ、学習の精度を高めることができる。また、ＥＴＲの急変時にはクラッチ油圧の学習をしばらく停止して、クラッチ油圧を低下させるので、誤学習のおそれを排除することができる。
【００４３】なお、平行二軸タイプのように、１速クラッチ（第１のクラッチ）を締結せずに２速クラッチ（第２のクラッチ）をつかむことで２速段を形成することができるような自動変速機の場合には、ニュートラル状態時に２速クラッチの油圧を学習することもできる。その場合は、ニュートラル状態時に、１速クラッチを、該１速クラッチの油圧の学習値以下の油圧値で待機させて、その状態で２速クラッチを、該２速クラッチが容量を持つ直前の値に設定してその値を学習するようにすればよい。そうすれば、ニュートラル状態から脱する際に、２速クラッチの学習を停止して、１速クラッチに油圧を導入することにより、即座に１速段を形成して発進することができる。
【００４４】
【発明の効果】以上説明したように、請求項１の発明によれば、エンジン回転数とメインシャフト回転数の比の変化を監視し、その変化が急峻であるときクラッチ油圧の学習を停止して、クラッチ油圧を低下させるので、誤学習のおそれを極力排除でき、学習精度を高めることができる。特に、前記比は、ちょっとした変動により大きい変化となって現れやすいので、変化を捕えやすく、それに応じた学習制御の精度の向上が図れる。
【００４５】請求項２の発明によれば、ニュートラル状態であることを利用して、更に別のクラッチ油圧の学習を行うので、同クラッチの制御性の向上が図れる。また、学習の際に、第１のクラッチを即座に係合できるよう待機させているので、ニュートラル状態を脱出する際の応答性がよい。
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| 【出願人】 |
【識別番号】０００００５３２６
【氏名又は名称】本田技研工業株式会社
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| 【出願日】 |
平成１０年（１９９８）２月１９日 |
| 【代理人】 |
【弁理士】
【氏名又は名称】志賀 正武 （外９名）
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| 【公開番号】 |
特開平１１−２３０３３０ |
| 【公開日】 |
平成１１年（１９９９）８月２７日 |
| 【出願番号】 |
特願平１０−３７７８８ |
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