| 【発明の名称】 |
無段変速機の変速制御装置 |
| 【発明者】 |
【氏名】高橋 宏
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| 【要約】 |
【課題】無段変速機を備えた車両のエンジンブレーキ力の大きさを、道路状況や走行状態に加えて、運転者の期待に応じて設定する。
【解決手段】車両の走行状態に応じて無段変速機１の変速比を決定するＣＶＴコントローラ２と、車両の走行環境、運転状態または道路状況を検出する各種センサと、アクセルペダルを解放したときのエンジンブレーキの特性を、各種センサの検出結果に応じて変更する減速力決定装置３とを備える。 |
【特許請求の範囲】
【請求項１】 車両の走行状態に応じて無段変速機の変速比を決定する目標変速比設定手段と、車両の走行環境、運転状態または道路状況を検出する環境認識手段と、アクセルペダルを解放したときのエンジンブレーキの特性を、前記環境認識手段の検出結果に応じて変更するエンジンブレーキ補正手段とを備えたことを特徴とする無段変速機の変速制御装置。
【請求項２】 前記エンジンブレーキ補正手段は、前記環境認識手段の検出結果に基づいてエンジンブレーキの特性を可変制御することを特徴とする請求項１に記載の無段変速機の変速制御装置。
【請求項３】 前記エンジンブレーキ補正手段は、前記環境認識手段の検出結果に基づいてエンジンブレーキ力に加えて変速速度を可変制御することを特徴とする請求項１に記載の無段変速機の変速制御装置。
【請求項４】 前記環境認識手段は、アクセルペダル開度の変化量の平均値または分散値を検出し、前記エンジンブレーキ補正手段は前記平均値または分散値が増大するにつれて、アクセルペダルを解放したときの変速比を増大することを特徴とする請求項１に記載の無段変速機の変速制御装置。
【請求項５】 前記エンジンブレーキ補正手段は前記平均値または分散値が増大するにつれて、変速速度を増大することを特徴とする請求項４に記載の無段変速機の変速制御装置。
【請求項６】 前記環境認識手段は、ブレーキペダル踏力の変化量の平均値または分散値を検出し、前記エンジンブレーキ補正手段は前記平均値または分散値が増大するにつれて、アクセルペダルを解放したときの変速比を増大することを特徴とする請求項１に記載の無段変速機の変速制御装置。
【請求項７】 前記エンジンブレーキ補正手段は前記平均値または分散値が増大するにつれて、変速速度を増大することを特徴とする請求項６に記載の無段変速機の変速制御装置。
【請求項８】 前記環境認識手段は、操舵角度の変化量の平均値または分散値を検出し、前記エンジンブレーキ補正手段は前記平均値または分散値が増大するにつれて、アクセルペダルを解放したときの変速比を増大することを特徴とする請求項１に記載の無段変速機の変速制御装置。
【請求項９】 前記エンジンブレーキ補正手段は前記平均値または分散値が増大するにつれて、変速速度を増大することを特徴とする請求項８に記載の無段変速機の変速制御装置。
【請求項１０】 前記環境認識手段は、車外の照度を検出し、前記エンジンブレーキ補正手段は照度が減少するにつれて、アクセルペダルを解放したときの変速比を増大することを特徴とする請求項１に記載の無段変速機の変速制御装置。
【請求項１１】 前記エンジンブレーキ補正手段は前記照度が減少するにつれて、変速速度を増大することを特徴とする請求項１０に記載の無段変速機の変速制御装置。
【請求項１２】 前記環境認識手段は、車外の照度の変化量を検出し、前記エンジンブレーキ補正手段は照度の変化量が増大するにつれて、アクセルペダルを解放したときの変速比を増大することを特徴とする請求項１に記載の無段変速機の変速制御装置。
【請求項１３】 前記エンジンブレーキ補正手段は前記照度の変化量が増大するにつれて、変速速度を増大することを特徴とする請求項１２に記載の無段変速機の変速制御装置。
【請求項１４】 前記環境認識手段は、路面摩擦係数を推定または検出し、前記エンジンブレーキ補正手段は路面摩擦係数が増大するにつれて、アクセルペダルを解放したときの変速比を増大することを特徴とする請求項１に記載の無段変速機の変速制御装置。
【請求項１５】 前記エンジンブレーキ補正手段は路面摩擦係数が増大するにつれて、変速速度を増大することを特徴とする請求項１４に記載の無段変速機の変速制御装置。
【請求項１６】 前記環境認識手段は、降雨または降雪を検出し、前記エンジンブレーキ補正手段は、降雨または降雪が検出された場合には、アクセルペダルを解放したときの変速比を低減することを特徴とする請求項１に記載の無段変速機の変速制御装置。
【請求項１７】 前記エンジンブレーキ補正手段は降雨または降雪が検出されたときには、変速速度を低減することを特徴とする請求項１６に記載の無段変速機の変速制御装置。の変速制御装置。
【請求項１８】 前記環境認識手段は、車両の搭乗者を検出し、前記エンジンブレーキ補正手段は、搭乗者数の増大につれて、アクセルペダルを解放したときの変速比を減少することを特徴とする請求項１に記載の無段変速機の変速制御装置。
【請求項１９】 前記エンジンブレーキ補正手段は、前記搭乗者数の増大につれて、変速速度を低減することを特徴とする請求項１８に記載の無段変速機の変速制御装置。
【請求項２０】 前記環境認識手段は、車両の位置を検出するとともに経路誘導可能なナビゲーション装置を備え、前記エンジンブレーキ補正手段は、ナビゲーション装置が経路誘導中であれば、アクセルペダルを解放したときの変速比を増大することを特徴とする請求項１に記載の無段変速機の変速制御装置。
【請求項２１】 前記エンジンブレーキ補正手段は、前記ナビゲーション装置が経路誘導中であれば、変速速度を増大することを特徴とする請求項２０に記載の無段変速機の変速制御装置。
【請求項２２】 前記環境認識手段は、車両の位置を検出するとともに走行中の道幅を検出するナビゲーション装置を備え、前記エンジンブレーキ補正手段は、走行中の道幅が減少するにつれて、アクセルペダルを解放したときの変速比を増大することを特徴とする請求項１に記載の無段変速機の変速制御装置。
【請求項２３】 前記エンジンブレーキ補正手段は、前記道幅が減少するにつれて、変速速度を増大することを特徴とする請求項２２に記載の無段変速機の変速制御装置。
【請求項２４】 前記環境認識手段は、車両の位置を検出するとともに走行中の道幅の種類を検出するナビゲーション装置を備え、前記エンジンブレーキ補正手段は、走行中の道路の種類が一般道路であれば、アクセルペダルを解放したときの変速比を増大する一方、道路の種類が高速道路であれば、アクセルペダルを解放したときの変速比を減少することを特徴とする請求項１に記載の無段変速機の変速制御装置。
【請求項２５】 前記エンジンブレーキ補正手段は、前記道路の種類が一般道路であれば変速速度を増大する一方、高速道路では変速速度を減少することを特徴とする請求項２４に記載の無段変速機の変速制御装置。
【請求項２６】 前記環境認識手段は、車両の位置を検出するとともに、現在走行中の道路の走行回数を検出するナビゲーション装置を備え、前記エンジンブレーキ補正手段は、走行回数が減少するにつれて、アクセルペダルを解放したときの変速比を増大することを特徴とする請求項１に記載の無段変速機の変速制御装置。
【請求項２７】 前記エンジンブレーキ補正手段は、前記道路の走行回数が減少するにつれて、変速速度を増大することを特徴とする請求項２６に記載の無段変速機の変速制御装置。
【請求項２８】 前記環境認識手段は、単位時間当たりの車速の平均値を検出し、車速の平均値が増大するにつれて、アクセルペダルを解放したときの変速比を減少することを特徴とする請求項１に記載の無段変速機の変速制御装置。
【請求項２９】 前記エンジンブレーキ補正手段は、前記車速の平均値が増大するにつれて、変速速度を減少することを特徴とする請求項２８に記載の無段変速機の変速制御装置。
【請求項３０】 前記環境認識手段は、車両の位置を検出するとともに、現在走行中の道路の制限速度を検出するナビゲーション装置を備え、前記エンジンブレーキ補正手段は、制限速度に対する現在の車速の差が増大するにつれて、アクセルペダルを解放したときの変速比を増大することを特徴とする請求項１に記載の無段変速機の変速制御装置。
【請求項３１】 前記エンジンブレーキ補正手段は、前記制限速度に対する現在の車速の差が増大するにつれて、変速速度を増大することを特徴とする請求項３０に記載の無段変速機の変速制御装置。
【請求項３２】 前記環境認識手段は、運転者の運転経験を検出し、前記エンジンブレーキ補正手段は、運転経験が増大するにつれて、アクセルペダルを解放したときの変速比を減少することを特徴とする請求項１に記載の無段変速機の変速制御装置。
【請求項３３】 前記エンジンブレーキ補正手段は、前記運転経験が増大するにつれて、変速速度を減少することを特徴とする請求項３２に記載の無段変速機の変速制御装置。
【請求項３４】 前記環境認識手段は、運転者の覚醒度を検出し、前記エンジンブレーキ補正手段は、前記覚醒度が減少するにつれて、アクセルペダルを解放したときの変速比を増大することを特徴とする請求項１に記載の無段変速機の変速制御装置。
【請求項３５】 前記エンジンブレーキ補正手段は、前記覚醒度が減少するにつれて、変速速度を増大することを特徴とする請求項３４に記載の無段変速機の変速制御装置。
【請求項３６】 前記環境認識手段は、運転開始からの経過時間を検出し、前記エンジンブレーキ補正手段は、前記経過時間が増大するにつれて、アクセルペダルを解放したときの変速比を増大することを特徴とする請求項１に記載の無段変速機の変速制御装置。
【請求項３７】 前記エンジンブレーキ補正手段は、前記経過時間が増大するにつれて、変速速度を増大することを特徴とする請求項３６に記載の無段変速機の変速制御装置。
【請求項３８】 前記環境認識手段は、前方車両との車間距離を検出し、前記エンジンブレーキ補正手段は、前記車間距離が減少するにつれて、アクセルペダルを解放したときの変速比を増大することを特徴とする請求項１に記載の無段変速機の変速制御装置。
【請求項３９】 前記エンジンブレーキ補正手段は、前記車間距離が減少するにつれて、変速速度を増大することを特徴とする請求項３８に記載の無段変速機の変速制御装置。
【請求項４０】 前記環境認識手段は、車両前方の画像から混雑度合いを検出し、前記エンジンブレーキ補正手段は、前記混雑度合いが増大するにつれて、アクセルペダルを解放したときの変速比を増大することを特徴とする請求項１に記載の無段変速機の変速制御装置。
【請求項４１】 前記エンジンブレーキ補正手段は、前記混雑度合いが増大するにつれて、変速速度を増大することを特徴とする請求項４０に記載の無段変速機の変速制御装置。
【請求項４２】 前記環境認識手段は、車両前方の画像から輝度分布の標準偏差を検出し、輝度分布の標準偏差の増大に応じて混雑度合いが増大することを特徴とする請求項４０に記載の無段変速機の変速制御装置。
【請求項４３】 前記環境認識手段は、車両前方の画像から輝度の平均値を検出し、輝度平均値の減少に応じて混雑度合いが増大することを特徴とする請求項４０に記載の無段変速機の変速制御装置。
【請求項４４】 前記環境認識手段は、車両前方の画像から縦・横のエッジの長さまたは輪郭線の本数を検出し、エッジの長さまたは輪郭線の本数の増大に応じて混雑度合いが増大することを特徴とする請求項４０に記載の無段変速機の変速制御装置。
【請求項４５】 前記環境認識手段は、車両前方の赤外線画像から高輝度部分面積を検出し、この高輝度部分面積の増大に応じて混雑度合いが増大することを特徴とする請求項４０に記載の無段変速機の変速制御装置。
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【発明の詳細な説明】【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両などに採用される無段変速機の変速制御装置の改良に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来から自動車などの車両に用いられる無段変速機としては、Ｖベルト式やトロイダル式（摩擦車式）などが知られており、このような無段変速機の変速制御装置では、アクセル開度ＡＣＳ（またはスロットル開度ＴＶＯ、以下同様）と、車速ＶＳＰ等の運転状態に基づいて無段変速機に入力される回転数の目標値を設定し、この目標入力回転数に応じた変速比となるように連続的に制御するものが知られている。
【０００３】上記のような無段変速機の変速制御装置では、アクセル開度ＡＣＳが小さいほど、変速比をＨｉ側（目標入力回転数を小さく）に設定する一方、スロットル開度が大きいほど、変速比はＬｏ側（目標入力回転数を大きく）に設定しているため、運転者が減速させるためにアクセルペダルを放すことによりアクセル開度ＡＣＳは小さくなり、変速比はＨｉ側に設定されて目標入力回転が低下するので、エンジンブレーキ力が低下する方向に制御される。
【０００４】このため、運転者はアクセルペダルを放したにも拘わらず、期待した減速感がなく、ブレーキ操作により減速することとなり、ブレーキ操作頻度が増大することとなる。
【０００５】そこで、道路状況などに応じて駆動トルクを適切に制御するものとしては、特開平８−１９４８９３号公報などが知られている。
【０００６】これは、ナビゲーション装置や横加速度検知手段などを利用した道路状況と走行状態から、エンジン出力や自動変速機の変速段の切り換え、または、制動装置の作動を行って、走行環境に応じた駆動力特性を得ようとするものである。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従来例においては、変速比を連続的に変更可能な無段変速機を自動変速機に採用した場合、道路状況に対する変速比の設定、特に、エンジンブレーキ時の変速比の設定について考慮されていないため、上記したような無段変速比の特性によって、エンジンブレーキを効果的に作用させるのが難しいという問題があった。
【０００８】さらに、上記従来例においては、道路状況と走行状態に基づいてのみ駆動力特性の制御が行われるだけで、運転者の感覚が加味されていないため、例えば、同一の曲率のブラインドカーブへ進入する際のエンジンブレーキでは、日常的に通過している道路と、初めて通過する道路では、運転者が期待するエンジンブレーキ力は異なり、同一のエンジンブレーキ力の場合、前者の場合では減速度が過大に感じて運転性を低下させる一方、後者の場合では減速度が不足して、制動装置を使用することになり、運転操作が煩雑にならざるを得ないという問題がある。
【０００９】加えて、運転者が期待するエンジンブレーキ力は、上記のような走行経験だけではなく、天候や時刻、市街地と郊外の違い、路面状態などの走行環境の認識に応じて変化するため、上記のような道路状況と走行状態だけでは、運転者の期待に応じたエンジンブレーキ力を得ることができず、運転者に違和感を与える場合があった。
【００１０】そこで本発明は上記問題点に鑑みなされたもので、無段変速機を備えた車両のエンジンブレーキ力の大きさを、道路状況や走行状態に加えて、運転者の期待に応じて設定することを目的とする。
【００１１】
【課題を解決するための手段】第１の発明は、車両の走行状態に応じて無段変速機の変速比を決定する目標変速比設定手段と、車両の走行環境、運転状態または道路状況を検出する環境認識手段と、アクセルペダルを解放したときのエンジンブレーキの特性を、前記環境認識手段の検出結果に応じて変更するエンジンブレーキ補正手段とを備える。
【００１２】また、第２の発明は、前記第１の発明において、前記エンジンブレーキ補正手段は、前記環境認識手段の検出結果に基づいてエンジンブレーキ力を可変制御する。
【００１３】また、第３の発明は、前記第１の発明において、前記エンジンブレーキ補正手段は、前記環境認識手段の検出結果に基づいてエンジンブレーキ力に加えて変速速度を可変制御する。
【００１４】また、第４の発明は、前記第１の発明において、前記環境認識手段は、アクセルペダル開度の変化量の平均値または分散値を検出し、前記エンジンブレーキ補正手段は前記平均値または分散値が増大するにつれて、アクセルペダルを解放したときの変速比を増大する。
【００１５】また、第５の発明は、前記第４の発明において、前記エンジンブレーキ補正手段は前記平均値または分散値が増大するにつれて、変速速度を増大する。
【００１６】また、第６の発明は、前記第１の発明において、前記環境認識手段は、ブレーキペダル踏力の変化量の平均値または分散値を検出し、前記エンジンブレーキ補正手段は前記平均値または分散値が増大するにつれて、アクセルペダルを解放したときの変速比を増大する。
【００１７】また、第７の発明は、前記第６の発明において、前記エンジンブレーキ補正手段は前記平均値または分散値が増大するにつれて、変速速度を増大する。
【００１８】また、第８の発明は、前記第１の発明において、前記環境認識手段は、操舵角度の変化量の平均値または分散値を検出し、前記エンジンブレーキ補正手段は前記平均値または分散値が増大するにつれて、アクセルペダルを解放したときの変速比を増大する。
【００１９】また、第９の発明は、前記第８の発明において、前記エンジンブレーキ補正手段は前記平均値または分散値が増大するにつれて、変速速度を増大する。
【００２０】また、第１０の発明は、前記第１の発明において、前記環境認識手段は、車外の照度を検出し、前記エンジンブレーキ補正手段は照度が減少するにつれて、アクセルペダルを解放したときの変速比を増大する。
【００２１】また、第１１の発明は、前記第１０の発明において、前記エンジンブレーキ補正手段は前記照度が減少するにつれて、変速速度を増大する。。
【００２２】また、第１２の発明は、前記第１の発明において、前記環境認識手段は、車外の照度の変化量を検出し、前記エンジンブレーキ補正手段は照度の変化量が増大するにつれて、アクセルペダルを解放したときの変速比を増大する。
【００２３】また、第１３の発明は、前記第１２の発明において、前記エンジンブレーキ補正手段は前記照度の変化量が増大するにつれて、変速速度を増大する。
【００２４】また、第１４の発明は、前記第１の発明において、前記環境認識手段は、路面摩擦係数を推定または検出し、前記エンジンブレーキ補正手段は路面摩擦係数が増大するにつれて、アクセルペダルを解放したときの変速比を増大する。
【００２５】また、第１５の発明は、前記第１４の発明において、前記エンジンブレーキ補正手段は路面摩擦係数が増大するにつれて、変速速度を増大する。
【００２６】また、第１６の発明は、前記第１の発明において、前記環境認識手段は、降雨または降雪を検出し、前記エンジンブレーキ補正手段は、降雨、または降雪が検出された場合には、アクセルペダルを解放したときの変速比を低減する。
【００２７】また、第１７の発明は、前記第１６の発明において、前記エンジンブレーキ補正手段は降雨または降雪が検出されたときには、変速速度を低減する。
【００２８】また、第１８の発明は、前記第１の発明において、前記環境認識手段は、車両の搭乗者を検出し、前記エンジンブレーキ補正手段は、搭乗者数の増大につれて、アクセルペダルを解放したときの変速比を減少する。
【００２９】また、第１９の発明は、前記第１８の発明において、前記エンジンブレーキ補正手段は、前記搭乗者数の増大につれて、変速速度を低減する。
【００３０】また、第２０の発明は、前記第１の発明において、前記環境認識手段は、車両の位置を検出するとともに経路誘導可能なナビゲーション装置を備え、前記エンジンブレーキ補正手段は、ナビゲーション装置が経路誘導中であれば、アクセルペダルを解放したときの変速比を増大する。
【００３１】また、第２１の発明は、前記第２０の発明において、前記エンジンブレーキ補正手段は、前記ナビゲーション装置が経路誘導中であれば、変速速度を増大する。
【００３２】また、第２２の発明は、前記第１の発明において、前記環境認識手段は、車両の位置を検出するとともに走行中の道幅を検出するナビゲーション装置を備え、前記エンジンブレーキ補正手段は、走行中の道幅が減少するにつれて、アクセルペダルを解放したときの変速比を増大する。
【００３３】また、第２３の発明は、前記第２２の発明において、前記エンジンブレーキ補正手段は、前記道幅が減少するにつれて、変速速度を増大する。
【００３４】また、第２４の発明は、前記第１の発明において、前記環境認識手段は、車両の位置を検出するとともに走行中の道幅の種類を検出するナビゲーション装置を備え、前記エンジンブレーキ補正手段は、走行中の道路の種類が一般道路であれば、アクセルペダルを解放したときの変速比を増大する一方、道路の種類が高速道路であれば、アクセルペダルを解放したときの変速比を減少する。
【００３５】また、第２５の発明は、前記第２４の発明において、前記エンジンブレーキ補正手段は、前記道路の種類が一般道路であれば変速速度を増大する一方、高速道路では変速速度を減少する。
【００３６】また、第２６の発明は、前記第１の発明において、前記環境認識手段は、車両の位置を検出するとともに、現在走行中の道路の走行回数を検出するナビゲーション装置を備え、前記エンジンブレーキ補正手段は、走行回数が減少するにつれて、アクセルペダルを解放したときの変速比を増大する。
【００３７】また、第２７の発明は、前記第２６の発明において、前記エンジンブレーキ補正手段は、前記道路の走行回数が減少するにつれて、変速速度を増大する。
【００３８】また、第２８の発明は、前記第１の発明において、前記環境認識手段は、単位時間当たりの車速の平均値を検出し、車速の平均値が増大するにつれて、アクセルペダルを解放したときの変速比を減少する。
【００３９】また、第２９の発明は、前記第２８の発明において、前記エンジンブレーキ補正手段は、前記車速の平均値が増大するにつれて、変速速度を減少する。
【００４０】また、第３０の発明は、前記第１の発明において、前記環境認識手段は、車両の位置を検出するとともに、現在走行中の道路の制限速度を検出するナビゲーション装置を備え、前記エンジンブレーキ補正手段は、制限速度に対する現在の車速の差が増大するにつれて、アクセルペダルを解放したときの変速比を増大する。
【００４１】また、第３１の発明は、前記第３０の発明において、前記エンジンブレーキ補正手段は、前記制限速度に対する現在の車速の差が増大するにつれて、変速速度を増大する。
【００４２】また、第３２の発明は、前記第１の発明において、前記環境認識手段は、運転者の運転経験を検出し、前記エンジンブレーキ補正手段は、運転経験が増大するにつれて、アクセルペダルを解放したときの変速比を減少する。
【００４３】また、第３３の発明は、前記第３２の発明において、前記エンジンブレーキ補正手段は、前記運転経験が増大するにつれて、変速速度を減少する。
【００４４】また、第３４の発明は、前記第１の発明において、前記環境認識手段は、運転者の覚醒度を検出し、前記エンジンブレーキ補正手段は、前記覚醒度が減少するにつれて、アクセルペダルを解放したときの変速比を増大する。
【００４５】また、第３５の発明は、前記第３４の発明において、前記エンジンブレーキ補正手段は、前記覚醒度が減少するにつれて、変速速度を増大する。
【００４６】また、第３６の発明は、前記第１の発明において、前記環境認識手段は、運転開始からの経過時間を検出し、前記エンジンブレーキ補正手段は、前記経過時間が増大するにつれて、アクセルペダルを解放したときの変速比を増大する。
【００４７】また、第３７の発明は、前記第３６の発明において、前記エンジンブレーキ補正手段は、前記経過時間が増大するにつれて、変速速度を増大する。
【００４８】また、第３８の発明は、前記第１の発明において、前記環境認識手段は、前方車両との車間距離を検出し、前記エンジンブレーキ補正手段は、前記車間距離が減少するにつれて、アクセルペダルを解放したときの変速比を増大する。
【００４９】また、第３９の発明は、前記第３８の発明において、前記エンジンブレーキ補正手段は、前記車間距離が減少するにつれて、変速速度を増大する。
【００５０】また、第４０の発明は、前記第１の発明において、前記環境認識手段は、車両前方の画像から混雑度合いを検出し、前記エンジンブレーキ補正手段は、前記混雑度合いが増大するにつれて、アクセルペダルを解放したときの変速比を増大する。
【００５１】また、第４１の発明は、前記第４０の発明において、前記エンジンブレーキ補正手段は、前記混雑度合いが増大するにつれて、変速速度を増大する。
【００５２】また、第４２の発明は、前記第４０の発明において、前記環境認識手段は、車両前方の画像から輝度分布の標準偏差を検出し、輝度分布の標準偏差の増大に応じて混雑度合いが増大する。
【００５３】また、第４３の発明は、前記第４０の発明において、前記環境認識手段は、車両前方の画像から輝度の平均値を検出し、輝度平均値の減少に応じて混雑度合いが増大する。
【００５４】また、第４４の発明は、前記第４０の発明において、前記環境認識手段は、車両前方の画像から縦・横のエッジの長さまたは輪郭線の本数を検出し、エッジの長さまたは輪郭線の本数の増大に応じて混雑度合いが増大する。
【００５５】また、第４５の発明は、前記第１の発明において、前記環境認識手段は、車両前方の赤外線画像から高輝度部分面積を検出し、この高輝度部分面積の増大に応じて混雑度合いが増大する。
【００５６】
【発明の効果】したがって、本発明によれば、運転者が期待するエンジンブレーキ力（変速比、変速速度）は車両の走行状態だけでなく、走行環境、運転状態、道路状況などの要因に応じて常に変化しており、走行環境、運転状態または道路状況等の変化に応じてエンジンブレーキの特性を変更することによって、周囲の交通状況や道路状態あるいは運転者の心理状態に応じてエンジンブレーキ力を可変制御することで、運転者が期待する最適の値に設定することができ、前記従来例のように運転者へ違和感を与えることがなくなって、無駄変速機を備えた車両の運転性を大幅に向上させることが可能となるのである。また、環境の認識は、各状態を数値化することで、エンジンブレーキ力の制御、すなわち、変速比、変速速度の可変制御を行うため、円滑な制御特性を得ることができる。
【００５７】
【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施形態を添付図面に基づいて説明する。
【００５８】図１は、無段変速機１の変速比を制御するＣＶＴコントローラ２が、運転状態に基づいて自動的に変速比を設定する自動変速モードと、運転者の操作に応じて変速比を設定するマニュアルモードを備えたものに、本発明を適用した場合を示す。
【００５９】無段変速機１は、Ｖベルトまたはトロイダルで構成されており、ＣＶＴコントローラ２は、シフトスイッチ１２が自動変速モード（Ｄレンジ）であれば、車速センサ２４が検出した車速ＶＳＰと、アクセル開度センサ２１が検出したアクセルペダルの開度ＡＣＳの走行状態とに基づいて、目標変速比Ｒまたは目標入力軸回転数を決定しするとともに、減速力決定装置３が決定したエンジンブレーキ力となるように、目標変速比Ｒ及び変速速度等を決定する制御時定数Ｋの補正を行って、無段変速機１の変速比が目標変速比Ｒに一致するよう制御する。
【００６０】一方、シフトスイッチ１２がマニュアルモードであれば、運転者が操作したマニュアルスイッチ１３（図中＋または−）に基づいて、予め設定された複数の変速比（変速段）から目標変速比Ｒを設定し、無段変速機１の変速比が目標変速比Ｒに一致するよう制御する。
【００６１】減速力決定装置３は、走行状態、道路状況、運転状態及び走行環境を検出して、運転者の期待するエンジンブレーキ力となるよう、目標変速比Ｒを補正する減速力補正指標Ｓと制御時定数Ｋを演算するものである。
【００６２】ここで、減速力決定装置３へ入力あるいは演算される走行状態、道路状況、運転状態、走行環境の情報の一例について、それぞれ説明する。
【００６３】［ １．走行状態 ］車両の走行状態を示す情報としては、車速センサ２４が検出した車速ＶＳＰと、アクセル開度センサ２１が検出したアクセルペダルの開度ＡＣＳの現在値を用いる。
【００６４】［ ２．道路状況 ］車両が走行中の道路状況としては、ナビゲーション装置７が検出した自車位置と、走行中の道路の幅２Ａ、道路の種別２Ｂ（高速道路、一般道路等）等を用い、判定値としては、例えば、高速道路が０、一般道が１とする。
【００６５】［ ３．運転状態 ］運転状態は、運転者の意図、すなわち運転操作や覚醒度を示し、例えば、以下に示すものを用いる。
【００６６】３Ａ：アクセル開度センサ２１が検出した単位時間当たりのアクセル開度ＡＣＳ変化量の平均値または分散値。
【００６７】３Ｂ：操舵角センサ２２が検出した単位時間当たりの操舵角の変化量の平均値または分散値。
【００６８】３Ｃ：ブレーキ踏力センサ２３が検出した単位時間当たりのブレーキの操作踏力の変化量の平均値または分散値。なお、ブレーキ踏力センサ２３は、例えば、制動装置の液圧等から踏力相当値を検出するものであってもよい。
【００６９】３Ｄ：覚醒度センサ９が検出した、運転者の覚醒度合い。なお、覚醒度センサ９としては、「自動車工学・１９９６年６月号」（鉄道日本社 発行）の第４１、第４２頁に開示されるように、運転者の瞼の開閉パターンから覚醒度を検出するもの等を用いればよく、判定値としては、例えば、覚醒状態が１、居眠り状態が０となる。
【００７０】３Ｅ：ナビゲーション装置７が検出した走行中の道路の制限速度と、この制限速度に対する車速センサ２４が検出した現在の車速ＶＳＰの差から検出した、運転者の急ぎ度合い。
【００７１】３Ｆ：車速センサ２４が検出した単位時間当たりの車速ＶＳＰの平均値。
【００７２】３Ｇ：走行時間。例えば、図示しないイグニッションキーがＯＮとなってからの経過時間で、時間の経過とともに増大する運転者の疲労を検出する。
【００７３】［ ４．走行環境 ］走行環境は、ナビゲーション装置７が検出した自車位置及び道路状況以外に、運転者の操作に影響を与える周囲の環境を示し、例えば、以下に示すものを用いる。
【００７４】４Ａ：レーザービーム２９を車両前方の路面へ照射して、その反射により路面の平滑度、すなわち、路面摩擦係数（または相当値）を検出する路面状態検出装置６からの路面摩擦係数。なお、路面状態検出装置６としては、例えば、「路面状況把握道路システムの開発」（平成８年度 走行支援道路システム技術研究開発 研究成果報告書 平成９年３月 発行 建設省土木研究所 高度道路交通システム研究室 技術研究組合 走行支援道路システム開発機構）の第５分冊第２５７頁〜第２６２頁に開示されるものが知られている。
【００７５】４Ｂ：降雨、降雪センサ３０からの降雨、降雪信号。降雨または降雪が検出されると、路面摩擦係数の低下を判定する。なお、降雨、降雪センサ３０としては、例えば、図示しないワイパースイッチがＯＮとなったときを降雨、さらに、外気温が所定値未満の場合には降雪と判定するもので、この他、水滴センサなどを用いてもよい。
【００７６】４Ｃ：道路情報受信装置８が受信した、周囲の交通状況や路面状況で、例えば、走行予定経路上の渋滞や路面の凍結などを検出する。なお、道路情報受信装置８としては、ＶＩＣＳや「最先端の通信方式を利用した道路システムに関する研究」（平成８年度 走行支援道路システム技術研究開発 研究成果報告書 平成９年３月 発行 建設省土木研究所 高度道路交通システム研究室 技術研究組合 走行支援道路システム開発機構）の第９分冊第３３頁に開示されるビーコン／ＬＣＸ（漏洩同軸ケーブル）が知られている。
【００７７】４Ｄ：照度センサ２７が検出した車外の照度に基づいて、昼間、夜間の判定を行う。
【００７８】４Ｅ：照度センサ２７が検出した単位時間当たりの車外の照度の変化量から、トンネル等を検出する。
【００７９】４Ｆ：車両前方を走査するレーダ２８によって、距離測定装置５が検出した車間距離に基づいて、周囲の交通の混雑度合いを検出する。なお、レーダ２８としては、ミリ波レーダやレーザレーダ等を用いればよい。
【００８０】４Ｇ：撮像素子２５が検出した車両前方の画像を、画像処理装置４にて線形１次空間微分フィルタ等の差分フィルタによって輪郭または線を検出し、輪郭の縦・横エッジの長さや検出した線の本数を演算する。減速力決定手段３は演算された線の本数、縦・横のエッジの長さに基づいて、走行中の道路の混雑度合いを判定する。なお、撮像素子２５としては、ＣＣＤ等を用いればよい。
【００８１】４Ｈ：撮像素子２５が検出した車両前方の画像を、画像処理装置４にて輝度分布の標準偏差を求め、減速力決定手段３では演算された輝度分布の標準偏差に基づいて、走行中の道路の混雑度合いを判定する。
【００８２】４Ｈ’：撮像素子２５が検出した車両前方の画像を、画像処理装置４にて輝度分布の輝度平均値を求め、減速力決定手段３では演算された輝度平均値に基づいて、走行中の道路の混雑度合いを判定する。
【００８３】４Ｉ：赤外線センサ２６が検出した車両前方の画像を、画像処理装置４にて高輝度部分（輝度が所定値を超える部分）の総面積を演算し、減速力決定手段３では演算された高輝度部分総面積の大小に基づいて、走行中の道路の混雑度合いを判定する。
【００８４】ここで、上記４Ｇ〜４Ｉの画像処理では、車両前方道路上の物体の混雑度を検出するもので、例えば、道路前方の車両や自転車の数が増大すると、混雑度も増大し、また、車道と歩道が明確に区別されていない道路では、駐車車両、歩行者等の増大に応じて混雑度が増大する。加えて、交差点や多数の標識、あるいは屈曲路等では前方視界中に多くの物体が存在するため、これらも混雑度を増大させる要因となる。
【００８５】そして、混雑要因が存在すると、上記４Ｇでは縦横エッジの長さが増大し、あるいは線数が増大し、上記４Ｈでは輝度の標準偏差が大きくなるとともに、輝度平均値は低下し、また、上記４Ｉでは赤外線による高輝度部分の面積が増大することから、減速力決定手段３ではこれらの値の増大に伴って混雑度の増大を判定することができるのである。
【００８６】４Ｊ：個人情報入力装置１０では、運転者のＩＣカード４０を読み込んで、運転者の運転経験（年数や累計走行距離）等の個人情報を検出する。なお、ＩＣカード４０を用いて制御特性を変更するものとしては、例えば、特開平７−１０８８８３号公報、特開平６−１９９１９１号公報、特開平５−３９６６号公報等が知られている。
【００８７】４Ｋ：運転情報入力装置１１は、タッチパネル等から運転者の操作により運転や車両状態に関する情報が入力され、例えば、乗車人数や、運転者の好みに応じた設定（エンジンブレーキの強弱等）が設定される。
【００８８】４Ｌ：ナビゲーション装置７が経路誘導をしているか否かを判定し、経路誘導をしていれば、走行している道路の走行経験が少ないと推定できるため、例えば、判定値は、経路誘導ありのときに１、無しのときに０とする。
【００８９】４Ｍ：ナビゲーション装置７が検出した現在走行中の道路の走行経験、すなわち、現在走行中の道路の走行回数等を検出し、経路誘導が行われていない場合でも、現在走行中の道路の走行経験を判定する。なお、ナビゲーション装置７は、走行したことのある道路の情報を、走行の有無、走行回数または走行頻度などとして記憶している。
【００９０】減速力決定装置３は、上記走行状態、道路状況、運転状態及び走行環境から、運転者の期待するエンジンブレーキ力となるよう、目標変速比Ｒを補正する減速力補正指標Ｓと制御時定数Ｋを演算する次に、減速力決定装置３及びＣＶＴコントローラ２で行われる制御の一例について、図２のフローチャートを参照しながら詳述する。なお、このフローチャートは、アクセルペダルが解放されてエンジンブレーキが作用するときに実行されるものである。
【００９１】まず、ステップＳ１では、マニュアルスイッチ１３の状態から現在マニュアルモードであるか否かを判定し、マニュアルモードであれば、エンジンブレーキ力は運転者が決定するため、ステップＳ９へ進んで、マニュアルスイッチ１３で設定された変速段に対応する目標変速比Ｒ及び時定数Ｋを予め設定されたマップから選択する。
【００９２】一方、現在の変速モードがＤレンジ等の自動変速モードである場合には、ステップＳ２へ進んで、路面状態検出装置６からの路面摩擦係数または相当値が所定値以下であれば、走行中の路面が低μ路であると判定してステップＳ６へ進む一方、そうでない場合には、ステップＳ３へ進む。なお、ステップＳ２の低μ路の判定は、上記４Ｃに示したように、道路情報受信装置８が受信した周囲の路面状況に基づいてもよい。
【００９３】ステップＳ６では、通常の変速制御による目標変速比Ｒ＝Ｒｇ及び時定数Ｋ＝Ｋ１に設定し、エンジンブレーキ力及び変速速度を最小にして、低μ路での駆動輪のスリップを防いで車両の安定性を確保する。
【００９４】ステップＳ３では、降雨、降雪センサ３０の出力から、降雨、降雪が判定されると、路面摩擦係数がさらに低下するため、上記ステップＳ２と同様に、ステップＳ６へ進んでエンジンブレーキ力を抑制する一方、そうでない場合には、ステップＳ４へ進む。
【００９５】次に、ステップＳ４では、上記４Ｌに示したように、ナビゲーション装置７が経路誘導をしているか否かを判定し、経路誘導をしていれば、走行している道路の走行経験が少ないと推定できるため、ステップＳ７へ進んで、現在の運転状態で設定可能な最Ｌｏ変速比に対応した目標変速比Ｒ＝Ｒｄと、変速速度が最大となるよう時定数Ｋ＝Ｋ０に設定し、エンジンブレーキ力及び変速速度を増大して、アクセルペダルの変化に対して迅速にエンジンブレーキを作動させるように設定される。
【００９６】ここで、ナビゲーション装置７が経路誘導を行っている場合には、よく知らない道路を走行していると推定でき、このような走行環境では、前方の道路状況を予見できないため、アクセルペダルを解放したときに迅速かつ確実にエンジンブレーキが効くことを運転者が期待するためである。
【００９７】そして、目標変速比Ｒの補正量ΔＲは、図６に示すように、アクセル開度ＡＣＳ＝０／８になったときの無段変速機１の入力軸回転数Ｎｔを、通常の変速制御のライン（ΔＲ＝０）から、所定の最大値ΔＲmaxに対応した回転数Ｎｔ（ΔＲmax）までの範囲Ｎｔ（ΔＲ）内で任意に設定されるもので、ここでは、車速ＶＳＰが所定の範囲のときに、所定の入力軸回転数Ｎｔとなるように設定したものである。
【００９８】また、目標変速比Ｒまでの変速速度を制御する時定数Ｋは最小値Ｋ０に設定されて、アクセルペダルが解放されたときの変速速度が最大となって、即座に目標変速比Ｒへ向けて変速が行われる。
【００９９】一方、ステップＳ４の判定で、ナビゲーション装置７が経路誘導を行っていない場合には、ステップＳ５へ進んで、上記各種入力信号を読み込むとともに、平均値、分散値などの演算処理を行ってから各種入力信号の値に基づいて減速力補正指標Ｓと時定数Ｋを求める。
【０１００】減速力補正指標Ｓは、Ｓ＝１のときにエンジンブレーキ力の補正量ΔＲを最大値ΔＲmaxに設定して、目標変速比Ｒ＝Ｒｄ、すなわち、図６において、目標入力軸回転数ＮｔをＮｔ（ΔＲmax）に設定する一方、Ｓ＝０のときには、エンジンブレーキ力を最小に設定するため、通常の変速制御に応じた目標変速比Ｒｇ、すなわち、図６において、アクセル開度ＡＣＳ＝０／８の線に沿った値に設定される。
【０１０１】また、時定数Ｋは、Ｋ０のときに変速速度を最大に設定する一方、Ｋ１のときには、通常の変速制御による所定の時定数に設定して、変速速度を最小に設定する。
【０１０２】ここで、減速力補正指標Ｓの演算は、図３に示すような、増加関数ｆａまたは減少関数ｆｂによって設定され、これら関数ｆａ、ｆｂと各入力信号の関係は、例えば、次のように設定されている。
【０１０３】［増加関数ｆａを用いる信号］
２Ｂ：道路の種別３Ａ：単位時間当たりのアクセル開度ＡＣＳ変化量の平均値または分散値。
【０１０４】３Ｂ：単位時間当たりの操舵角の変化量の平均値または分散値。
【０１０５】３Ｃ：単位時間当たりのブレーキの操作踏力の変化量の平均値または分散値。
【０１０６】３Ｅ：道路の制限速度と、現在の車速ＶＳＰの差。
【０１０７】３Ｇ：走行時間。
【０１０８】４Ｅ：単位時間当たりの車外の照度の変化量。
【０１０９】４Ｇ：車両前方の画像の輪郭の縦・横エッジの長さ、または線の本数４Ｈ：車両前方の画像の、輝度分布の標準偏差または輝度平均値。
【０１１０】４Ｉ：赤外線センサによる車両前方画像の、高輝度部分総面積。
【０１１１】［減少関数ｆｂを用いる信号］
２Ａ：道路の幅３Ｄ：運転者の覚醒度合い３Ｆ：単位時間当たりの車速ＶＳＰの平均値。
【０１１２】４Ｄ：車外の照度。
【０１１３】４Ｆ：車両前方の車間距離４Ｊ：運転者の運転経験（年数や累計走行距離）。
【０１１４】４Ｋ：乗車人数。
【０１１５】４Ｍ：現在走行中の道路の走行回数。
【０１１６】なお、図３においては、説明を簡易にするため単一の増加関数ｆａ、減少関数ｆｂを示したが、実際には、各入力信号毎に減速力補正指標Ｓとの関係を定めた関数またはマップが設定されるのである。
【０１１７】次に、時定数Ｋの演算は、図４に示すような、増加関数ｔａまたは減少関数ｔｂによって設定され、これら関数ｔａ、ｔｂにより設定される入力信号と時定数Ｋの関係は、例えば、次のように設定されている。
【０１１８】［増加関数ｔａを用いる信号］
２Ａ：道路の幅３Ｄ：運転者の覚醒度合い４Ｄ：車外の照度。
【０１１９】３Ｆ：単位時間当たりの車速ＶＳＰの平均値。
【０１２０】４Ｆ：車両前方の車間距離４Ｊ：運転者の運転経験（年数や累計走行距離）。
【０１２１】４Ｋ：乗車人数。
【０１２２】４Ｍ：現在走行中の道路の走行回数。
【０１２３】［減少関数ｔｂを用いる信号］
２Ｂ：道路の種別３Ａ：単位時間当たりのアクセル開度ＡＣＳ変化量の平均値または分散値。
【０１２４】３Ｂ：単位時間当たりの操舵角の変化量の平均値または分散値。
【０１２５】３Ｃ：単位時間当たりのブレーキの操作踏力の変化量の平均値または分散値。
【０１２６】３Ｅ：道路の制限速度と、現在の車速ＶＳＰの差。
【０１２７】３Ｇ：走行時間。
【０１２８】４Ｅ：単位時間当たりの車外の照度の変化量。
【０１２９】４Ｇ：車両前方の画像の輪郭の縦・横エッジの長さ、または線の本数４Ｈ：車両前方の画像の、輝度分布の標準偏差または輝度平均値。
【０１３０】４Ｉ：赤外線センサによる車両前方画像の、高輝度部分総面積。
【０１３１】なお、図４においては、説明を簡易にするため単一の増加関数ｔａ、減少関数ｔｂを示したが、実際には、各入力信号毎に時定数Ｋとの関係を定めた関数またはマップが設定されるのである。
【０１３２】上記より、各入力信号のうちの少なくとも一つから減速力補正指標Ｓ及び時定数Ｋを求めてから、ステップＳ８へ進み、次式によって、運転者の期待に応じたエンジンブレーキ力となる目標変速比Ｒ１を演算する。
【０１３３】
【数１】
【０１３４】ただし、Ｒ０はアクセルペダルを解放したときの変速比である。
【０１３５】こうして、ステップＳ６〜Ｓ９で目標変速比Ｒ及び時定数Ｋを求めてから、ステップＳ１０で、これら目標変速比Ｒ及び時定数Ｋによって無段変速機１の変速比を制御する。
【０１３６】上記ステップＳ１〜Ｓ１０を所定時間毎、例えば、１０msec毎に実行することにより、道路状況や走行状態に加えて、運転状態や走行環境によって変化するエンジンブレーキ力を、運転者の期待に応じて設定することができる。
【０１３７】すなわち、変速モードが自動変速モードのときには、アクセルペダルが解放されてアクセル開度ＡＣＳ＝０／８となったときに、低μ路または降雨、降雪が判定されると、目標変速比Ｒと時定数Ｋは通常変速制御の値Ｒｇ、Ｋ１に設定されて、このとき、目標変速比Ｒｇに対応する無段変速機１の目標入力軸回転数Ｎｔは、図６のＡＣＳ＝０／８に沿った最も低い値に設定されて、低μ路の走行に対応してエンジンブレーキ力が抑制され、過大なエンジンブレーキによる駆動輪の空転を防止することができ、車両の安定性を確保することができる。
【０１３８】一方、ナビゲーション装置７が経路誘導中であれば、走行している道路の走行経験が少ないと推定できるため、アクセルペダルが解放されてアクセル開度ＡＣＳ＝０／８となったときには、現在の運転状態で設定可能な最Ｌｏ変速比に対応した目標変速比Ｒ＝Ｒｄに設定するとともに、変速速度が最大となるよう時定数Ｋ＝Ｋ０に設定し、このとき、目標変速比Ｒｄに対応する無段変速機１の目標入力軸回転数Ｎｔは、図６のＮｔ（ΔＲmax）に沿った最も高い値に設定されて、エンジンブレーキ力及び変速速度を最大として、アクセルペダルの変化に対して迅速にエンジンブレーキを作動させ、不慣れな道路での運転性を向上させることができる。
【０１３９】そして、経路誘導をしていない状態で、路面摩擦係数が所定値以上で降雨、降雪がない場合には、ステップＳ５以降で、前記従来例のような道路状況、走行状態に加えて、運転状態と走行環境を加味して、エンジンブレーキ力の補正が行われる。
【０１４０】ここで、運転状態として、上記３Ａに示したように、アクセル開度センサ２１が検出した単位時間当たりのアクセル開度ＡＣＳ変化量の平均値（または分散値）３Ａによって、エンジンブレーキ力の制御を行う場合について説明する。
【０１４１】まず、ステップＳ５で演算されたアクセルペダルが解放される直前の単位時間当たりのアクセル開度ＡＣＳ変化量の平均値３Ａによって、ステップＳ８では、図３の増加関数ｆａによって、アクセル開度ＡＣＳ変化量の平均値３Ａが大きければ、減速力補正指標Ｓは大きく（１に近づく方向）設定される一方、平均値３Ａが小さければ、減速力補正指標Ｓは小さく（０に近づく方向）設定され、目標変速比Ｒ１は、図６において、減速力補正指標Ｓが大きければ、目標入力軸回転数Ｎｔ（ΔＲmax）に対応した値に設定される一方、減速力補正指標Ｓが小さければ、目標入力軸回転数ＮｔはＡＣＳ＝０／８の線に対応した値に設定される。したがって、変化量の平均値３Ａが大きければ減速力補正指標Ｓも大きく設定されて、目標変速比Ｒ１も大きく（Ｌｏ側）に補正される。
【０１４２】そして、アクセル開度の変化量平均値３Ａが大きい場合には、混雑した道路や山岳路などのように加減速が大きい運転をしており、運転者は車両を迅速に制御しようとしており、運転者の運転操作に対する変速比変化は高いゲインが要求される。
【０１４３】そこで、図４の減少関数ｔｂによって、時定数Ｋを設定すれば、変化量の平均値３Ａが大きくなるほど、時定数Ｋは小さく（Ｋ＝Ｋ０側）に設定される一方、平均値３Ａが小さければ時定数Ｋは大きく（Ｋ＝Ｋ１側）に設定される。
【０１４４】こうして、図５に示すように、目標変速比Ｒ１は、アクセル開度変化量の平均値３Ａが大きいほどΔＲmaxを上限としてエンジンブレーキ力が増大するとともに、時定数Ｋの減少によって変速速度も増大して、周囲の交通状況や道路状態によって変化する運転者の期待に応じたブレーキ力を最適の値に可変制御することができるのである。
【０１４５】以下、各入力信号と減速力補正指標Ｓ及び時定数Ｋの関係についてそれぞれ説明する。
【０１４６】２Ａ：道幅ナビゲーション装置７が検出した走行中の道路の幅２Ａが大きければ、視野が広く危険回避のための走行経路の変更を容易にできるため、減少関数ｆｂによって減速力補正指標Ｓを小さく設定するとともに、増加関数ｔａによって時定数Ｋを大きく設定する。
【０１４７】一方、道路の幅２Ａが狭ければ、視野は狭くなって危険回避のための時間が減少するため、減速力補正指標Ｓを大きく設定してエンジンブレーキ力を増大させるとともに、時定数Ｋを小さくして変速速度を大きく設定する。
【０１４８】２Ｂ：道路の種別高速道路（２Ｂ＝０）では、車速ＶＳＰが大きいため、増加関数ｆａ、ｔａによって、減速力補正指標Ｓを小さく設定してエンジンブレーキ力を低下させるとともに、時定数Ｋを大きくして変速速度を小さく設定する。一方、一般道（２Ｂ＝１）では、減速力補正指標Ｓを大きく設定してエンジンブレーキ力を増大させるとともに、時定数Ｋを小さくして変速速度を大きく設定する。
【０１４９】３Ｂ：単位時間当たりの操舵角の変化量の平均値または分散値操舵角変化量３Ｂが大きい場合も、上記アクセル開度変化量の平均値３Ａと同様に混雑した道路や山岳路などのように加減速が大きい運転をしており、増加関数ｆａによって減速力補正指標Ｓを大きく設定するとともに、減少関数ｔｂによって、時定数Ｋを小さくして変速速度を大きく設定する。
【０１５０】３Ｃ：単位時間当たりのブレーキの操作踏力の変化量の平均値または分散値ブレーキの操作踏力の変化量３Ｃが大きい場合は、上記アクセル開度変化量の平均値３Ａと同様に混雑した道路や山岳路などのように加減速が大きい運転をしており、増加関数ｆａによって減速力補正指標Ｓを大きく設定するとともに、減少関数ｔｂによって、時定数Ｋを小さくして変速速度を大きく設定する。
【０１５１】３Ｄ：覚醒度運転者の覚醒度が低い場合（３Ｄ＝０）には、居眠り状態と判定できるため、減少関数ｆｂによって減速力補正指標Ｓを大きく設定するとともに、増加関数ｔａによって、時定数Ｋを小さくして変速速度を大きく設定し、大きな減速力によって覚醒を促す。
【０１５２】３Ｅ：制限速度と車速ＶＳＰの差ナビゲーション装置７が検出した制限速度と、現在の車速ＶＳＰの差が大きい場合には、運転者が急いで運転をしている状態と判定できるため、増加関数ｆａによって減速力補正指標Ｓを大きく設定するとともに、減少関数ｔｂによって、時定数Ｋを小さくして変速速度を大きく設定する。一方、この差が０近傍または負の場合には、ゆっくり運転をしていると判定できるため、上記関数に基づいて、減速力補正指標Ｓを小さく設定するとともに、時定数Ｋを大きくして変速速度を小さく設定する。
【０１５３】３Ｆ：車速ＶＳＰの平均値車速ＶＳＰが大きい場合には、減少関数ｆｂによって減速力補正指標Ｓを小さくしてエンジンブレーキ力を低く設定するとともに、増加関数ｔａによって、時定数Ｋを大きくして変速速度を小さく設定する。
【０１５４】３Ｇ：走行時間。
【０１５５】イグニッションキーがＯＮとなってからの経過時間が大きくなると、時間の経過によって運転者の疲労も増大するため、増加関数ｆａによって減速力補正指標Ｓを大きくしてエンジンブレーキ力を増大するとともに、減少関数ｔｂによって、時定数Ｋを小さくして変速速度を大きく設定する。
【０１５６】４Ｄ：照度車外の照度が大きい場合には、昼間あるは照明の多い環境で運転していると判定できるため、減少関数ｆｂによって、減速力補正指標Ｓを小さくしてエンジンブレーキ力を抑止するとともに、増加関数ｔａによって、時定数Ｋを大きくして変速速度を小さく設定する。
【０１５７】一方、照度の低下する夜間などでは、同一の道路であっても視野が縮小するため慎重に運転する傾向があるので、減速力補正指標Ｓを大きくしてエンジンブレーキ力を増大するとともに、時定数Ｋを小さくして変速速度を大きく設定する。
【０１５８】４Ｅ：照度変化量単位時間当たりの車外の照度の変化量が大きい場合には、トンネル等を走行中と判定でき、トンネル内等では慎重に運転する傾向があるので、増加関数ｆａによって、減速力補正指標Ｓを大きくしてエンジンブレーキ力を増大するとともに、減少関数ｔｂによって、時定数Ｋを小さくして変速速度を大きく設定する。
【０１５９】４Ｆ：車間距離車間距離が小さい場合には混雑路や渋滞路等を走行していると判定でき、車間距離が小さい場合には、減少関数ｆｂによって、減速力補正指標Ｓを大きくしてエンジンブレーキ力を増大するとともに、増加関数ｔａによって、時定数Ｋを小さくして変速速度を大きく設定する。
【０１６０】４Ｇ：車両前方画像の縦・横エッジの長さまたは線の本数エッジの長さや輪郭線の本数が増大するということは、上記したように、前方道路の車両、自転車または歩行者や駐車車両、標識、建造物などの物体が多い状態で、混雑要因が増大することである。
【０１６１】したがって、車両前方画像の縦・横エッジの長さまたは線の本数が増大すると、前方道路が混雑していると判定できるため、増加関数ｆａによって減速力補正指標Ｓを大きく設定してエンジンブレーキ力を大きくするとともに、減少関数ｔｂによって、時定数Ｋを小さくして変速速度を大きく設定する。逆に、エッジの長さや輪郭線の本数が小さい場合では、前方道路の混雑要因が少ないと判定でき、減速力補正指標Ｓを小さくしてエンジンブレーキ力を低減するとともに、時定数Ｋを大きくして変速速度を小さく設定する。
【０１６２】４Ｈ：車両前方画像の輝度の標準偏差車両前方の画像から検出した輝度の標準偏差は、上記画像の縦・横エッジや輪郭線本数などと同様に、物体の数が増大すると輝度の標準偏差が増大する。物体の数の増大は上記と同様に、前方道路の混雑度合いの増大を意味するため、輝度の標準偏差を信号値とし、輝度標準偏差が大きい場合には、増加関数ｆａによって減速力補正指標Ｓを大きく設定してエンジンブレーキ力を大きくするとともに、減少関数ｔｂによって、時定数Ｋを小さくして変速速度を大きく設定する。逆に、輝度の標準偏差が小さい場合では、前方道路の混雑要因が少ないと判定でき、減速力補正指標Ｓを小さくなってエンジンブレーキ力が低減されるとともに、時定数Ｋを大きくして変速速度を小さく設定する。
【０１６３】４Ｈ’：車両前方画像の輝度平均値車両前方の画像から検出した輝度の平均値は、物体の数が増大すると輝度の平均値が低下する傾向がある。物体の数の増大は上記と同様に、前方道路の混雑度合いの増大を意味するため、輝度平均値を信号値とし、輝度平均値が小さい場合には混雑路を走行中と判定して、減少関数ｆｂによって減速力補正指標Ｓを大きく設定してエンジンブレーキ力を大きくするとともに、増加関数ｔａによって、時定数Ｋを小さくして変速速度を大きく設定する。
【０１６４】逆に、輝度平均値が大きい場合では、前方道路の混雑要因が少ないと判定でき、減速力補正指標Ｓは小さくなってエンジンブレーキ力が低減されるとともに、時定数Ｋが大きくなって変速速度が小さくなる。
【０１６５】４Ｉ：赤外線画像の高輝度部分の総面積赤外線画像の高輝度部分総面積は、物体の数が増大すると増大する傾向があるため、赤外線画像の高輝度部分総面積を信号値とし、高輝度部分総面積が大きい場合には、増加関数ｆａによって減速力補正指標Ｓを大きく設定してエンジンブレーキ力を大きくするとともに、減少関数ｔｂによって、時定数Ｋを小さくして変速速度を大きく設定する。逆に、高輝度部分総面積が小さい場合では、前方道路の混雑要因が少ないと判定でき、減速力補正指標Ｓは小さくなってエンジンブレーキ力が低減されるとともに、時定数Ｋを大きくして変速速度を小さく設定する。
【０１６６】４Ｊ：運転経験個人情報入力装置１０から検出した運転者の運転経験（年数や累計走行距離）は、初心者ほどエンジンブレーキの強さを期待する傾向があるため、運転年数や累計走行距離を信号値として、減少関数ｆｂ及び増加関数ｔａを用いれば、初心者ではエンジンブレーキ力が大きくかつ迅速に作用するようになり、経験者であればエンジンブレーキ力が低減され、かつ緩やかに作用することになる。
【０１６７】４Ｋ：乗車人数運転情報入力装置１１で入力された乗車人数は、その数が大きくなるほど大きな加減速度によって、車両の挙動がぎくしゃくするのを防ぐため、運転年数や累計走行距離を信号値として、減少関数ｆｂ及び増加関数ｔａを用いれば、搭乗者数が増大すると、エンジンブレーキ力及び変速速度が抑制される一方、搭乗者数が減少すると、エンジンブレーキ力及び変速速度が増大する。
【０１６８】４Ｍ：道路の走行経験ナビゲーション装置７が検出した、現在走行中の道路の走行回数（または頻度）を信号値として、減少関数ｆｂと増加関数ｔａを用いることで、走行回数の多い既知の道路では、エンジンブレーキ力及び変速速度が低く設定される一方、走行回数の少ない、あるいは初めて走行する道路では、エンジンブレーキ力及び変速速度が低く設定される。
【０１６９】以上のように、運転状態と走行環境を数値化して認識し、エンジンブレーキの際に変速比を補正する減速補正力指標Ｓと、変速速度を決定する時定数Ｋを演算することで、走行状態や道路状況に加えて、運転状態や走行環境を加味してエンジンブレーキ力と変速速度を決定することが可能となって、運転者の期待に応じたエンジンブレーキ力を得ることができ、無段変速機を備えた車両の運転性を大幅に向上させることができるのである。
【０１７０】なお、上記各信号をすべて、あるいは一部を利用する際には、減速力補正指標Ｓと時定数Ｋの平均値、分散値あるいは標準偏差等から、減速力補正指標Ｓ及び【０１７１】時定数Ｋを求め、上記【数１】から目標変速比Ｒ１を求めればよい。
【０１７２】また、エンジンブレーキ力の制御を、図６に示すように、ＡＣＳ＝０／８の変速線で決まる目標入力軸回転数Ｎｔ（ΔＲ＝０）からＮｔ（ΔＲmax）の範囲ΔＲないで設定したが、これに限定されることはなく、例えば、アクセルペダルを解放する直前の入力軸回転数の所定割合（例えば、６０％）を、エンジンブレーキ制御で用いる最大の目標入力軸回転数Ｎｔ（ΔＲmax）としてもよい。
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| 【出願人】 |
【識別番号】０００００３９９７
【氏名又は名称】日産自動車株式会社
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| 【出願日】 |
平成１０年（１９９８）２月９日 |
| 【代理人】 |
【弁理士】
【氏名又は名称】後藤 政喜 （外１名）
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| 【公開番号】 |
特開平１１−２３０３２２ |
| 【公開日】 |
平成１１年（１９９９）８月２７日 |
| 【出願番号】 |
特願平１０−２７５１４ |
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