| 【発明の名称】 |
自動変速機の油圧制御装置 |
| 【発明者】 |
【氏名】妻藤 靖
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| 【要約】 |
【課題】インタロック防止弁を随時動作させて作動チェックを行なうとともに、作動不良が発生した時は速やかに運転者に警告できる自動変速機の油圧制御装置を提供する。
【解決手段】複数の摩擦要素Ｃ１〜Ｃ３，Ｂ１，Ｂ２を持ち、ある変速段を達成するのに係合が必要な摩擦要素とそれ以外の摩擦要素とが誤って同時に係合する多重噛み合いを防止するため、何れかの摩擦要素への油圧をドレーンさせるインタロック防止弁１６を設ける。後退レンジにおいて係合する第１の摩擦要素Ｂ２の油圧を調圧制御する油圧制御弁２１のドレーンポート２１ｄを、インタロック防止弁１６を介してドレーン油路１６ｋまたは後退レンジにおいて係合する第２の摩擦要素Ｃ１の油路１６ｆと接続し、ニュートラルレンジから後退レンジへの切換過渡時のみインタロック防止弁１６をドレーン側へ切り換える。 |
【特許請求の範囲】
【請求項１】複数の摩擦要素を持ち、ある変速段を達成するのに係合が必要な摩擦要素とそれ以外の摩擦要素とが誤って同時に係合する多重噛み合いを防止するため、何れかの摩擦要素への油圧をドレーンさせるインタロック防止弁を設けた自動変速機において、後退レンジにおいて係合する第１の摩擦要素の油圧を調圧制御する油圧制御弁のドレーンポートを、上記インタロック防止弁を介してドレーン油路または後退レンジにおいて係合する第２の摩擦要素の油路と接続し、ニュートラルレンジから後退レンジへの切換過渡時のみインタロック防止弁をドレーン側へ切り換えるようにしたことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
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【発明の詳細な説明】【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は自動変速機の油圧制御装置、特に複数の摩擦要素が多重噛み合い状態（インタロック）になるのを防止するインタロック防止弁の作動不良を検出できる装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、ある変速段を達成するのに係合が必要な摩擦要素とそれ以外の摩擦要素とが誤って同時に係合するインタロックを防止するため、何れかの摩擦要素を強制的に解放するインタロック防止弁が知られている。インタロック防止弁としては、例えば、その一方側にある変速段を達成するのに係合が必要な摩擦要素とそれ以外の摩擦要素の油圧をそれぞれ導く複数の信号ポートを設け、誤って全ての摩擦要素に油圧が供給された時に、インタロック防止弁が切り替わり、何れかの摩擦要素への油圧をドレーンさせることでインタロックを防止している。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、インタロック防止弁は上記のような異常事態が発生した時のみ作動する弁であるため、正常時は静止している。そのため、バルブスティックなどの作動不良を起こしていても、それを検出することができず、万一インタロックが発生した場合、インタロック防止弁が切り替わらないという問題がある。したがって、正常時であっても随時インタロック防止弁を動作させて作動チェックを行なうとともに、万一作動不良が発生した時は、速やかに運転者に警告する必要がある。
【０００４】そこで、本発明の目的は、随時インタロック防止弁を動作させて作動チェックを行なうとともに、作動不良が発生した時は速やかに運転者に警告できる自動変速機の油圧制御装置を提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため、本発明は、複数の摩擦要素を持ち、ある変速段を達成するのに係合が必要な摩擦要素とそれ以外の摩擦要素とが誤って同時に係合する多重噛み合いを防止するため、何れかの摩擦要素への油圧をドレーンさせるインタロック防止弁を設けた自動変速機において、後退レンジにおいて係合する第１の摩擦要素の油圧を調圧制御する油圧制御弁のドレーンポートを、上記インタロック防止弁を介してドレーン油路または後退レンジにおいて係合する第２の摩擦要素の油路と接続し、ニュートラルレンジから後退レンジへの切換過渡時のみインタロック防止弁をドレーン側へ切り換えるようにしたものである。
【０００６】シフトレバーをニュートラルレンジ（ＰまたはＮレンジ）から後退レンジ（Ｒレンジ）へ切り換えると、その変速過渡時にインタロック防止弁がドレーン側へ切り換わる。そのため、後退レンジにおいて係合する第２の摩擦要素には速やかに油圧が供給されるが、第１の摩擦要素には油圧制御弁を介して油圧を調圧しているため、緩やかに油圧が供給される。その結果、同時に複数の摩擦要素が締結されず、ショックが少ない。一方、インタロック防止弁がバルブスティックなどの作動不良を起こしている場合には、インタロック防止弁がドレーン側へ切り換わらず、後退レンジへの切換に伴って第１，第２の摩擦要素が同時に締結し、ショックが大きくなる。そのため、運転者はインタロック防止弁の作動不良に気づくことになる。なお、第１の摩擦要素の係合時間をコンピュータなどによって検出することで、作動不良を検出してもよい。この場合には、作動不良を警報ランプやブザーなどによって運転者に警告することができる。
【０００７】インタロック防止弁は、ある変速段を達成するのに係合が必要な摩擦要素とそれ以外の摩擦要素とが誤って同時に係合する多重噛み合いを防止する機能を有する。すなわち、インタロック防止弁の一方側に、ある変速段を達成するのに係合が必要な摩擦要素とそれ以外の摩擦要素の油圧をそれぞれ導く複数の信号ポートを設け、正常時にはある変速段を達成するのに係合が必要な摩擦要素の油圧のみが信号ポートに導かれるので、インタロック防止弁は切り替わらず、静止している。一方、誤って全ての摩擦要素に油圧が供給された時には、信号ポートに導かれる油圧が高くなるので、インタロック防止弁が切り替わり、何れかの摩擦要素への油圧をドレーンさせてフェールセーフを行なうことができる。
【０００８】
【発明の実施の形態】図１は本発明にかかる自動変速機の一例を示す。この自動変速機は、トルクコンバータ１、トルクコンバータ１を介してエンジン動力が伝達される入力軸２、３個のクラッチＣ１〜Ｃ３、２個のブレーキＢ１，Ｂ２、ワンウエイクラッチＦ、ラビニヨウ型遊星歯車機構４、出力ギヤ５、出力軸７、差動装置８などを備えている。
【０００９】遊星歯車機構４のフォワードサンギヤ４ａと入力軸２とはＣ１クラッチを介して連結されており、リヤサンギヤ４ｂと入力軸２とはＣ２クラッチを介して連結されている。キャリヤ４ｃは中間軸３と連結され、中間軸３はＣ３クラッチを介して入力軸２と連結されている。また、キャリヤ４ｃはＢ２ブレーキとキャリヤ４ｃの正転（エンジン回転方向）のみを許容するワンウェイクラッチＦとを介して変速機ケース６に連結されている。キャリヤ４ｃは２種類のピニオンギヤ４ｄ，４ｅを支持しており、フォワードサンギヤ４ａは軸長の長いロングピニオン４ｄと噛み合い、リヤサンギヤ４ｂは軸長の短いショートピニオン４ｅを介してロングピニオン４ｄと噛み合っている。ロングピニオン４ｄのみと噛み合うリングギヤ４ｆは出力ギヤ５に結合されている。出力ギヤ５は出力軸７を介して差動装置８と接続されている。
【００１０】上記自動変速機は、クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３、ブレーキＢ１，Ｂ２およびワンウェイクラッチＦの作動によって図２のように前進４段、後退１段の変速段を実現している。図２において、●は油圧の作用状態を示している。なお、Ｂ２ブレーキは後退時と第１速時に係合するが、第１速時に係合するのはＬレンジ時のみである。図２には、後述する第１〜第４ソレノイドバルブ（ＳＯＬ１〜ＳＯＬ４）２２〜２５の作動状態も示されている。○は通電状態、×は非通電状態、△は一時的な通電状態を示す。なお、この作動表は定常状態の作動を示している。
【００１１】図３は上記自動変速機に用いられる油圧制御装置の一例を示す。上記油圧制御装置は、オイルポンプ１０、レギュレータバルブ１１、マニュアルバルブ１２、ソレノイドモジュレータバルブ１３、シーケンスバルブ１５、フェールセーフバルブ（インタロック防止弁）１６、Ｂ１圧制御バルブ１７、Ｃ２圧制御バルブ１８、Ｃ３圧制御バルブ２０、Ｂ２圧制御バルブ２１、第１〜第４ソレノイドバルブ２２〜２５などで構成されている。
【００１２】第１ソレノイドバルブ２２はＢ１ブレーキ制御用であり、第２ソレノイドバルブ２３はＣ２クラッチ制御用であり、第３ソレノイドバルブ２４はＣ３クラッチ制御用とＢ２ブレーキ制御用とを兼ねている。その理由は、Ｂ２ブレーキはＤ，２レンジでは作動せず、Ｌレンジのエンジンブレーキ制御とＲレンジの過渡制御でのみ使用されるので、Ｄレンジで作動されるＣ３クラッチと干渉しないからである。また、第４ソレノイドバルブ２５はＬレンジ（１速）時とＲレンジの切換過渡時にシーケンスバルブ１５を切り換えるためのバルブである。上記のように、第１〜第３ソレノイドバルブ２２〜２４は微妙な油圧制御を行なうため、デューティ制御弁またはリニアソレノイド弁を用い、第４ソレノイドバルブ２５はＯＮ／ＯＦＦ切換弁を用いればよい。
【００１３】レギュレータバルブ１１はオイルポンプ１０の吐出圧を所定のライン圧ＰL に調圧するバルブであり、マニュアルバルブ１２，ソレノイドモジュレータバルブ１３，Ｂ２圧制御バルブ２１にライン圧ＰL を供給している。レギュレータバルブ１１は、図４に示すようにスプリング１１ａによって右方へ付勢されたスプール１１ｂを備えており、左端部にはスプール１１ｂとは別体のプラグ１１ｃが設けられている。ポート１１ｄにはオイルポンプ１０の吐出圧が入力され、ポート１１ｅはオイルポンプ１０の吸込み側に接続されている。右端のポート１１ｆにはライン圧ＰL がフィードバックされている。左端ポート１１ｈには後退時（Ｒ）のみＣ１クラッチ圧ＰC1が入力され、後退時のライン圧を前進時より高く調圧している。
【００１４】マニュアルバルブ１２はシフトレバーの手動操作に応じて、スプール１２ａがＬ，２，Ｄ，Ｎ，Ｒ，Ｐの各レンジに切り換えられる。そして、入力ポート１２ｂから入力されたライン圧ＰL を前進用の出力ポート１２ｃまたは後退用の出力１２ｄから選択的に出力する。
【００１５】ソレノイドモジュレータバルブ１３は各ソレノイドバルブ２２〜２５に一定の元圧を供給するバルブであり、図４に示すように、スプリング１３ａによって左方へ付勢されたスプール１３ｂを備えている。入力ポート１３ｃにはレギュレータバルブ１１からライン圧ＰL が入力されており、出力ポート１３ｄからソレノイドモジュレータ圧Ｐｓｍが各ソレノイドバルブ２２〜２５に出力される。なお、ポート１３ｅはドレーンポートである。出力圧Ｐｓｍは左端ポート１３ｆにフィードバックされており、これによりソレノイドモジュレータ圧Ｐｓｍはスプリング１３ａの荷重に対応した油圧に調圧される。
【００１６】Ｂ１圧制御バルブ１７は、Ｂ１ブレーキ圧ＰB1を制御する調圧バルブであり、図５に示すように、スプリング１７ａによって左方へ付勢されたスプール１７ｂを備えており、左端ポート１７ｃには第１ソレノイドバルブ２２から信号圧Ｐs1が入力されている。ポート１７ｄはドレーンポートである。出力ポート１７ｅはＢ１ブレーキと接続されている。また、入力ポート１７ｆには前進時のライン圧ＰD が入力されている。さらに、右端ポート１７ｈには出力圧ＰB1がフィードバックされている。そのため、次のような関係式が成り立つ。
Ｐs1・Ａ1 ＝ＰB1・Ａ2 ＋Ｓｐ上式において、Ａ1 は左端ポート１７ｃの受圧面積、Ａ2 は右端ポート１７ｈの受圧面積、Ｓｐはスプリング１７ａの荷重である。
【００１７】Ｃ３圧制御バルブ２０は、Ｃ３クラッチ圧ＰC3を制御するためのバルブであり、図５のようにスプリング２０ａによって左方へ付勢されたスプール２０ｂを備えている。左端ポート２０ｃは第３ソレノイドバルブ２４と接続されており、その信号圧Ｐs3が入力される。そのため、１，２速時にはスプール２０ｂは図５の下側位置、３，４速時にはスプール２０ｂは図５の上側位置となる。ポート２０ｄはドレーンポート、ポート２０ｅはＣ３クラッチと接続された出力ポートであり、ポート２０ｆには前進時のライン圧ＰD が入力される。スプリング２０ａを配置した右端ポート２０ｇには出力圧ＰC3がフィードバックされている。
【００１８】シーケンスバルブ１５は、第２ソレノイドバルブ２３またはＣ２圧制御バルブ１８の作動不良時に第１速を保障する機能を有する。また、第３ソレノイドバルブ２４をＣ３クラッチとＢ２ブレーキの制御に兼用するため、Ｂ２圧制御バルブ２１とＣ３圧制御バルブ２０の元圧を切り換える機能、後退レンジへの切換過渡時にフェールセーフバルブ１６の右端ポートへＲレンジ圧を導く機能、Ｂ２ブレーキ圧を作用させる時にＢ１ブレーキ圧とＣ３クラッチ圧の元圧をドレーンさせる機能などを有する。このバルブ１５は、図６に示すように、スプリング１５ａによって左方へ付勢されたスプール１５ｂを備えており、左端の信号ポート１５ｃに入力される第４ソレノイドバルブ２５の信号圧ＰS4によって右方へ切り替わる。つまり、スプール１５ｂは、図面下側に示すようにＬレンジの１速時およびＲレンジへの切換過渡時のみ右方へ切り替わるものである。ポート１５ｄにはＣ２圧制御バルブ１８からＣ２クラッチ圧ＰC2が入力され、ポート１５ｅはＣ２クラッチと接続されている。ポート１５ｆにはマニュアルバルブ１２から前進時のライン圧ＰD が入力されている。ポート１５ｇはフェールセーフバルブ１６のポート１６ｈとに接続され、前進時のライン圧ＰD を出力している。ポート１５ｈはドレーンポートである。ポート１５ｉにはＢ２圧制御バルブ２１からＢ２ブレーキ圧ＰB2が入力され、ポート１５ｊはＢ２ブレーキと接続されている。ポート１５ｋには後退時のライン圧ＰR が入力され、そのままＣ１クラッチとも接続されている。ポート１５ｌは後述するフェールセーフバルブ１６の右端ポート１６ｃと接続され、ポート１５ｍはＣ３クラッチと接続されている。
【００１９】フェールセーフバルブ（インタロック防止弁）１６は、Ｄレンジで走行中、Ｃ２，Ｃ３クラッチおよびＢ１ブレーキが同時に係合する多重噛み合い（インタロック）を防止するためのバルブである。具体的には、３つの摩擦要素Ｃ２，Ｃ３，Ｂ１に同時に油圧が供給されたとき、Ｂ１ブレーキの油圧を抜くことで、強制的に３速状態としている。フェールセーフバルブ１６は、図６のようにスプリング１６ａによって右方へ付勢されたスプール１６ｂを備えており、通常時はスプール１６ｂは図面上側に示す位置にあり、Ｒレンジへの切換過渡時およびインタロック時のみ図面下側に示すように、左側へ切り替わる。右端ポート１６ｃにはＣ３クラッチ圧または後退圧（Ｒ圧）ＰR が選択的に入力され、ポート１６ｄにはＣ２クラッチ圧ＰC2が入力され、ポート１６ｅにはＢ１ブレーキ圧ＰB1が入力されている。これら３つの油圧が同時に作用すると、その押圧力がスプリング１６ａの荷重より大きくなり、スプール１６ｂは左方へ切り替わる。ポート１６ｆには後退油圧、つまりＣ１クラッチ圧ＰC1が入力され、ポート１６ｇはＢ２圧制御バルブ２１のドレーンポート２１ｄと接続されている。ポート１６ｈにはＤレンジ圧が入力され、ポート１６ｉはＢ１圧制御バルブ１７のポート１７ｆに油圧を出力している。スプリング１６ａを収容した左端のポート１６ｊにはマニュアルバルブ１２から前進時のライン圧ＰD が入力されている。なお、ポート１６ｋ，１６ｌはドレーンポートである。
【００２０】Ｂ２圧制御バルブ２１は、Ｂ２ブレーキ圧ＰB2を制御する調圧バルブであり、スプリング２１ａによって左方へ付勢されたスプール２１ｂを備えている。左端ポート２１ｃには第３ソレノイドバルブ２４からＲレンジ時に信号圧ＰS3が入力されており、ポート２１ｄはフェールセーフバルブ１６のポート１６ｇと接続されている。また、ポート２１ｅはシーケンスバルブ１５を介してＢ２ブレーキと接続され、Ｌレンジの１速時およびＲレンジへの切換過渡時にＢ２ブレーキへ油圧ＰB2を供給する役割を持つ。ポート２１ｆにはライン圧ＰL が入力されており、スプリング２１ａを収容した右端ポート２１ｇには出力圧ＰB2がフィードバックされている。
【００２１】上記ポート２１ｄは、前進走行時にはフェールセーフバルブ１６を介してＣ１クラッチと接続されているので、ドレーンされている。また、左端ポート２１ｃに入力される第３ソレノイドバルブ２４の信号圧ＰS3もドレーンされているので、スプール２１ｂは図６の下側に示すように左端位置にある。そのため、Ｂ２ブレーキへの油圧ＰB2もドレーンされる。
【００２２】一方、Ｐ，ＮレンジからＲレンジへの切換過渡時には、第４ソレノイドバルブ２５が一時的にＯＮされるので、シーケンスバルブ１５が一時的に右側へ切り替わり、フェールセーフバルブ１６の右端ポート１６ｃに大きな後退油圧ＰR が入力されることで、フェールセーフバルブ１６も一時的に左側へ切り替わり、Ｂ２圧制御バルブ２１のポート２１ｄはドレーンされる。また、左端ポート２１ｃに第３ソレノイドバルブ２４から信号圧ＰS3が入力されるので、スプール２１ｂは図６の上側に示す位置に保持され、その出力圧ＰB2は次式のようにライン圧ＰLより低めの油圧に調圧される。
ＰS3・Ａ4 ＝ＰB2・Ａ5 ＋Ｓｐ上式において、Ａ4 は左端ポート２１ｃの受圧面積、Ａ5 は右端ポート２１ｇの受圧面積、Ｓｐはスプリング２１ａの荷重である。このようにＢ２圧制御バルブ２１は、Ｒレンジへの切換過渡時にＢ２ブレーキへの油圧ＰB2を緩やかに立ち上げる、換言すればＣ１クラッチより締結を遅らせることにより、切換ショックを軽減する機能を有している。
【００２３】Ｃ２圧制御バルブ１８はＣ２クラッチ圧ＰC2を制御するためのバルブであり、図７に示すようにスプリング１８ａによって左方へ付勢されたスプール１８ｂを備えている。入力ポート１８ｃには前進時のライン圧ＰD が入力され、出力ポート１８ｄからＣ２クラッチ圧ＰC2が出力される。左端ポート１８ｅには第２ソレノイドバルブ２３の信号圧Ｐs2が入力される。なお、１８ｆはドレーンポートである。出力圧ＰC2はスプリング１８ａが収容された右端ポート１８ｇにフィードバックされており、出力圧ＰC2は信号圧Ｐs2およびスプリング荷重との相関関係により、調圧される。
【００２４】ここで、本発明におけるフェールセーフバルブ１６の作動不良の検出方法を、図８にしたがって説明する。まず、シフトレバーをＰまたはＮレンジからＲレンジへ切り換えたか否かを判別する（ステップＳ１）。もし、Ｒへ切り換えた場合には、第４ソレノイドバルブ２５をＯＮさせる（ステップＳ２）。これにより、第４ソレノイドバルブ２５の信号圧ＰS4がシーケンスバルブ１５の左端ポート１５ｃに入力され、スプール１５ｂが右側へ切り替わる。その結果、フェールセーフバルブ１６の右端ポート１６ｃに後退油圧ＰR が作用する（ステップＳ３）。この油圧ＰR は前進時のライン圧ＰD より高いので、フェールセーフバルブ１６が正常であれば、左側へ切り替わり（ステップＳ４）、Ｂ２圧制御バルブ２１のポート２１ｄと接続されたポート１６ｇをドレーンさせる。そのため、Ｂ２ブレーキには第３ソレノイドバルブ２４の信号圧ＰS3と比例する油圧ＰB2が供給され、緩やかに締結される（ステップＳ５）。つまり、Ｃ１クラッチは速やかに締結されるのに対し、Ｂ２ブレーキが緩やかに締結されるため、Ｒレンジへ切り換えた時のショックが少ない。一定時間後、第４ソレノイドバルブ２５がＯＦＦし（ステップＳ６）、シーケンスバルブ１５が左側位置へ、フェールセーフバルブ１６が右側位置へ戻り、Ｂ２圧制御バルブ２１のポート２１ｄにＣ１クラッチ圧ＰC1が入力され、Ｂ２ブレーキにはシーケンスバルブ１５のポート１５ｋ，１５ｉを介して高い油圧が供給される（ステップＳ７）。この高い油圧は、Ｂ２ブレーキに大きなトルクが作用してもすべりを発生させないためである。
【００２５】一方、フェールセーフバルブ１６の右端ポート１６ｃに後退油圧ＰR が作用した時、フェールセーフバルブ１６が作動不良を起こしている場合には、フェールセーフバルブ１６が左側へ切り替わらずロック状態となる。そのため、Ｂ２圧制御バルブ２１のポート２１ｄにはＣ１クラッチ圧ＰC1がそのまま入力され、Ｂ２ブレーキはＣ１クラッチと同時に締結される（ステップＳ８）。そのため、Ｒレンジへ切り換えた時のショックが大きく、運転者は異常が発生したことを知ることができる。その後、第４ソレノイドバルブ２５がＯＦＦされる（ステップＳ９）。なお、フェールセーフバルブ１６が作動不良を起こしても、Ｂ２ブレーキは正常に締結できるので、後退走行には全く支障がない。
【００２６】図９はＲレンジへの切り換え時のＣ１クラッチ圧とＢ２ブレーキ圧の変化を示す。図９の実線は正常時の油圧変化を示しており、時刻ｔ1 でシフトレバーをＲレンジへ切り換えると、Ｃ１クラッチ圧が即座に立ち上がるのに対し、Ｂ２ブレーキ圧は第３ソレノイドバルブ２４の作用によって緩やかに立ち上がり、締結するので、ショックが少ない。そして、時刻ｔ2 でＢ２ブレーキ圧は最大油圧まで上昇する。時刻ｔ2 はシーケンスバルブ１５およびフェールセーフバルブ１６の切替点である。なお、第３ソレノイドバルブ２４で制御範囲が広ければ、Ｂ２ブレーキ圧を最大油圧まで第３ソレノイドバルブ２４で制御してもよい。一方、フェールセーフバルブ１６がバルブスティックなどの作動不良により右端位置で固定された場合には、ポート２１ｄがドレーンされず、Ｃ１クラッチ圧がＢ２ブレーキに供給される。つまり、図９に破線で示すように、Ｃ１クラッチとＢ２ブレーキが同時に締結することになり、ショックが大きくなる。
【００２７】なお、図８では、Ｐ，Ｎ→Ｒへの切り換え時に、運転者がショックによって作動不良を知る場合について説明したが、これに限るものではなく、例えば電子制御装置（コンピュータ）によって作動不良を検出し、警告することも可能である。すなわち、第４ソレノイドバルブ２５をＯＮした後、入力軸２と出力軸７との回転数の比が所定の減速比となるまでの時間を測定し、その時間が基準時間より短い場合には、Ｂ２ブレーキの締結が早すぎる、つまりフェールセーフバルブ１６の作動不良であると判定し、警報ランプまたは警報ブザーによって警告を行なえばよい。
【００２８】本発明は上記実施例に限定されるものではない。上記実施例では、３個のクラッチＣ１〜Ｃ３と２個のブレーキＢ１，Ｂ２を有する自動変速機について説明したが、これに限るものではない。また、フェールセーフバルブ１６はＢ１ブレーキ圧，Ｃ２クラッチ圧，Ｃ３クラッチ圧が同時に掛かったとき、Ｂ１ブレーキ圧を抜くようにしたが、これに限るものではなく、Ｃ２クラッチ圧またはＣ３クラッチ圧を抜くようにしてもよい。
【００２９】
【発明の効果】以上の説明で明らかなように、本発明によれば、後退レンジにおいて係合する第１の摩擦要素の油圧を調圧制御する油圧制御弁のドレーンポートを、インタロック防止弁を介してドレーン油路または後退レンジにおいて係合する第２の摩擦要素の油路と接続し、ニュートラルレンジから後退レンジへの切換過渡時のみインタロック防止弁をドレーン側へ切り換えるようにしたので、正常時には第２の摩擦要素には速やかに油圧が供給されるが、第１の摩擦要素には遅れて油圧が供給されるため、同時に複数の摩擦要素が締結されず、ショックが少ない。これに対し、インタロック防止弁が作動不良を起こしている場合には、インタロック防止弁がドレーン側へ切り換わらず、油圧制御弁が制御不能となり、後退レンジへの切換時に同時に複数の摩擦要素が締結される。そのため、係合ショックあるいは係合時間が短いことにより、インタロック防止弁の作動不良を警告できる。このように、後退レンジへの切換の際にインタロック防止弁の作動チェックを行なうので、インタロック防止弁の作動状態を容易に確認できる。なお、フェールセーフバルブが作動不良を起こしても、通常走行には支障がないので、安全に走行できる。
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| 【出願人】 |
【識別番号】０００００２９６７
【氏名又は名称】ダイハツ工業株式会社
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| 【出願日】 |
平成１０年（１９９８）２月６日 |
| 【代理人】 |
【弁理士】
【氏名又は名称】筒井 秀隆
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| 【公開番号】 |
特開平１１−２３０３２０ |
| 【公開日】 |
平成１１年（１９９９）８月２７日 |
| 【出願番号】 |
特願平１０−４１３６６ |
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