| 【発明の名称】 |
車両用自動変速機の液圧制御システム |
| 【発明者】 |
【氏名】張 在 悳
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| 【要約】 |
【課題】摩擦要素から発生する耐久性低下を防止し、スキップ変速時に変速応答性を速くし、シフトが行われる際の変速衝撃を最少にする車両用自動変速機の液圧制御システムを提供する。
【解決手段】液圧コントロール手段からのコントロール圧を選択的に各変速段に対応する摩擦要素に供給する３−４シフトバルブと、前記コントロール圧を選択的に各変速段に対応する摩擦要素に供給する２−３／４−３シフトバルブと、前記コントロール圧を選択的に各変速段に対応する摩擦要素に供給する４−２シフトバルブと、前記コントロール圧を選択的に前記２−３／４−３シフトバルブ及び４−２シフトバルブに供給し、レンジコントロール手段からの液圧を選択的に各変速段に対応する摩擦要素に供給する１−２シフトバルブと、各摩擦要素の作動タイミングを精密に制御するコントロールスイッチバルブと、制御信号に応じて前記コントロールスイッチバルブを制御するソレノイドバルブを備える。 |
【特許請求の範囲】
【請求項１】 液圧ポンプを用いて液圧を生成させる液圧供給手段と、前記液圧供給手段から供給された液圧をライン圧に調節するライン圧調節手段と、前記ライン圧調節手段から供給された液圧を減圧させるリデューシング圧制御手段と、変速レンジを設定して前記ライン圧調節手段から供給される液圧を選択的に供給するレンジコントロール手段と、前記レンジコントロール手段から供給される液圧をトランスミッション制御ユニット（ＴＣＵ）の制御によって各変速レンジに対応する管路に供給することにより変速モードを形成するシフトコントロール手段と、変速時の円滑な変速モードの形成のために前記レンジコントロール手段から供給される液圧を摩擦要素を作動させるコントロール圧に変換させる液圧コントロール手段と、各変速段で入力及び反力要素として作用する各摩擦要素に各変速モードに応じて適切に液圧を供給分配する液圧分配手段とを含んでなる車両用自動変速機の液圧制御システムにおいて、前記液圧分配手段は、３−４変速過程中にポート変換して前記液圧コントロール手段から供給されるコントロール圧を選択的に各変速段に対応する摩擦要素に供給する３−４シフトバルブと、２−３又は４−３変速過程中にポート変換して前記液圧コントロール手段から供給されるコントロール圧を選択的に各変速段に対応する摩擦要素に供給する２−３／４−３シフトバルブと、４−２スキップ変速過程中にポート変換して前記液圧コントロール手段から供給されるコントロール圧を選択的に各変速段に対応する摩擦要素に供給する４−２シフトバルブと、１−２変速過程中にポート変換して前記液圧コントロール手段から供給されるコントロール圧を選択的に前記２−３／４−３シフトバルブ及び４−２シフトバルブに供給し、また、前記レンジコントロール手段から供給される液圧を選択的に各変速段に対応する摩擦要素に供給する１−２シフトバルブと、前記シフトコントロール手段から供給される液圧と、前記液圧コントロール手段から前記１−２シフトバルブを経由して供給されるコントロール圧を各変速段に対応する摩擦要素に付加的に供給することにより、各摩擦要素が作動しはじめる作動タイミングを精密に制御するコントロールスイッチバルブと、トランスミッション制御ユニット（ＴＣＵ）の制御信号に応じて前記コントロールスイッチバルブを制御するソレノイドバルブを含んでなる車両用自動変速機の液圧制御システム。
【請求項２】 前記３−４シフトバルブは、前記レンジコントロール手段と連結されているポートと、前記シフトコントロール手段と連結されているポートと、前記液圧コントロール手段と連結されているポートと、前記２−３／４−３シフトバルブと連結されているポートと、走行（Ｄ）レンジ１，２，３速で入力要素として作動する第１摩擦要素と連結されているポートを含んでなる請求項１記載の車両用自動変速機の液圧制御システム。
【請求項３】 前記２−３／４−３シフトバルブは、該２−３／４−３シフトバルブの両側に形成されて前記シフトコントロール手段から該バルブのバルブスプールを作動させる制御圧を供給されるポートと、前記３−４シフトバルブと連結されているポートと、前記１−２シフトバルブを経由して前記液圧コントロール手段と連結されているポートと、走行（Ｄ）レンジ３速と後進（Ｒ）レンジで入力要素として作動する第４摩擦要素と連結されており、同時に、走行２，４速で反力要素として作動する第２摩擦要素の解除チャンバと連結されているポートを含んでなる請求項１記載の車両用自動変速機の液圧制御システム。
【請求項４】 前記４−２シフトバルブは、前記コントロールスイッチバルブと連結されているポートと、前記シフトコントロール手段と連結されているポートと、前記１−２シフトバルブを経由して前記液圧コントロール手段と連結されているポートと、前記３−４シフトバルブと連結されているポートと、走行（Ｄ）レンジ３，４速で入力要素として作動する第３摩擦要素と連結されているポートを含んでなる請求項１記載の車両用自動変速機の液圧制御システム。
【請求項５】 前記１−２シフトバルブは、前記レンジコントロール手段と連結されているポートと、前記液圧コントロール手段と連結されているポートと、前記シフトコントロール手段と連結されているポートと、後進（Ｒ）レンジで反力要素として作動する第５摩擦要素と連結されているポートと、前記２−３／４−３シフトバルブと，前記４−２シフトバルブと，前記コントロールスイッチバルブと同時に連結されているポートを含んでなる請求項１記載の車両用自動変速機の液圧制御システム。
【請求項６】 前記コントロールスイッチバルブは、前記レンジコントロール手段と連結されているポートと、３，４速で液圧が流れる３速管路を通じて前記シフトコントロール手段と連結されているポートと、前記１−２シフトバルブを経由して前記液圧コントロール手段と連結されているポートと、２，３，４速で液圧が流れる２速管路を通じて前記シフトコントロール手段と連結されているポートと、走行（Ｄ）レンジ２，４速で反力要素として作動する第２摩擦要素の作動チャンバと連結されているポートと、走行（Ｄ）レンジ３，４速で入力要素として作動する第３摩擦要素と連結されているポートを含んでなる請求項１記載の車両用自動変速機の液圧制御システム。
【請求項７】 前記第３摩擦要素に供給された液圧は、排出時において、前記コントロールスイッチバルブと、前記４−２シフトバルブを経て排出することができるように構成されている請求項４記載の車両用自動変速機の液圧制御システム。
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【発明の詳細な説明】【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は車両用自動変速機の液圧制御システムに関する。
【０００２】
【従来の技術】一般に、車両用自動変速機は、トルクコンバータと、このトルクコンバータに連結されている多段変速ギヤメカニズムを有しており、さらに、車両の走行状態に応じて前記変速ギヤメカニズムのギヤ段の中のある１つのギヤ段を選択するための、液圧によって作動する多数個の摩擦要素を有している。
【０００３】このような車両用自動変速機には、該自動変速機を制御する液圧制御システムが提供されており、該液圧制御システムにおいて、液圧ポンプから生成された液圧は多数個の制御バルブによって各摩擦要素に選択的に供給されて摩擦要素を選択的に作動させ、これにより車両の走行状態及びスロットル開度に応じて適切な変速が自動的に行われる。
【０００４】前記のような液圧制御システムは、一般に、液圧ポンプから生成された液圧をライン圧に調節するライン圧調節手段と、トルクコンバータのダンパクラッチを作動させるためのダンパクラッチコントロール手段と、ライン圧を減圧させるためのリデューシング圧コントロール手段と、各変速レンジに該当する流路にライン圧を選択的に供給するためのレンジコントロール手段と、前記レンジコントロール手段から供給された液圧を選択的に供給して変速モードを形成させる変速コントロール手段と、変速時の円滑な変速モードの形成のために前記レンジコントロール手段から供給された液圧をデューティ制御して変速感及び応答性を調節する液圧コントロール手段と、前記液圧コントロール手段又は変速コントロール手段から供給された液圧を各摩擦要素に適切に分配する液圧分配手段を含んでなる。これにより、このような液圧制御システムは、トランスミッション制御ユニットによってオン／オフされるソレノイドバルブとデューティ制御されるソレノイドバルブによって、液圧分配手段の液圧分配が異なるようになり、摩擦要素の作動が選択されて変速段制御が実現される。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかし、前記のような液圧制御システムにおいて、制御が行われる際に、現在の変速段から他の変速段への変速制御時に、現在作動している摩擦要素に供給されている液圧を排出したり又は新しい摩擦要素に液圧を供給するタイミングは、実質的に変速感に大きな影響を与えており、このような供給及び排出タイミングが不正確な場合には、エンジンの回転数が急上昇したり又は変速メカニズムがロッキングする現象が発生する虞がある。あるいは、自動変速機の耐久性に悪影響を及ぼす虞がある。
【０００６】そこで、前記タイミングを正確に調節し変速感を向上させるための手段を講ずるために変速バルブの構造を変更する方法などが提案されているが、この場合、変速バルブの構造が複雑になる問題点があり、また、制御が複雑になる問題点を包含している。
【０００７】本発明は前記のような問題点を解決するために発明されたものであり、その目的は、走行中に他の変速段への変速制御が行われる際に、入力要素として作用する摩擦要素から発生する耐久性低下を防止することができる車両用自動変速機の液圧制御システムを提供することにある。また、本発明の他の目的はスキップ変速時の変速応答性を速くし、特に、３速にアップシフト又はダウンシフトが行われる際に、３速摩擦要素の作動時期を正確に制御して変速衝撃を最少にすることができる車両用自動変速機の液圧制御システムを提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】前記目的を実現するために本発明は、液圧ポンプを用いて液圧を生成させる液圧供給手段と、前記液圧供給手段から供給された液圧をライン圧に調節するライン圧調節手段と、前記ライン圧調節手段から供給された液圧を減圧させるリデューシング圧制御手段と、変速レンジを設定して前記ライン圧調節手段から供給される液圧を選択的に供給するレンジコントロール手段と、前記レンジコントロール手段から供給される液圧をトランスミッション制御ユニット（ＴＣＵ）の制御によって各変速レンジに対応する管路に供給することにより変速モードを形成するシフトコントロール手段と、変速時の円滑な変速モードの形成のために前記レンジコントロール手段から供給される液圧を摩擦要素を作動させるコントロール圧に変換させる液圧コントロール手段と、各変速段で入力及び反力要素として作用する各摩擦要素に各変速モードに応じて適切に液圧を供給分配する液圧分配手段を含んでなる車両用自動変速機の液圧制御システムにおいて、前記液圧分配手段は、３−４変速過程中にポート変換して前記液圧コントロール手段から供給されるコントロール圧を選択的に各変速段に対応する摩擦要素に供給する３−４シフトバルブと、２−３又は４−３変速過程中にポート変換して前記液圧コントロール手段から供給されるコントロール圧を選択的に各変速段に対応する摩擦要素に供給する２−３／４−３シフトバルブと、４−２スキップ変速過程中にポート変換して前記液圧コントロール手段から供給されるコントロール圧を選択的に各変速段に対応する摩擦要素に供給する４−２シフトバルブと、１−２変速過程中にポート変換して前記液圧コントロール手段から供給されるコントロール圧を選択的に前記２−３／４−３シフトバルブ及び４−２シフトバルブに供給し、また、前記レンジコントロール手段から供給される液圧を選択的に各変速段に対応する摩擦要素に供給する１−２シフトバルブと、前記シフトコントロール手段から供給される液圧と、前記液圧コントロール手段から前記１−２シフトバルブを経由して供給されるコントロール圧を各変速段に対応する摩擦要素に付加的に供給することにより、各摩擦要素が作動しはじめる作動タイミングを精密に制御するコントロールスイッチバルブと、トランスミッション制御ユニット（ＴＣＵ）の制御信号に応じて前記コントロールスイッチバルブを制御するソレノイドバルブを備える構成とする。
【０００９】また、前記３−４シフトバルブは、前記レンジコントロール手段と連結されているポートと、前記シフトコントロール手段と連結されているポートと、前記液圧コントロール手段と連結されているポートと、前記２−３／４−３シフトバルブと連結されているポートと、走行（Ｄ）レンジ１，２，３速で入力要素として作動する第１摩擦要素と連結されているポートを備え、また、前記２−３／４−３シフトバルブは、該２−３／４−３シフトバルブの両側に形成されて前記シフトコントロール手段から該バルブのバルブスプールを作動させる制御圧を供給されるポートと、前記３−４シフトバルブと連結されているポートと、前記１−２シフトバルブを経由して前記液圧コントロール手段と連結されているポートと、走行（Ｄ）レンジ３速と後進（Ｒ）レンジで入力要素として作動する第４摩擦要素と連結されており、同時に、走行２，４速で反力要素として作動する第２摩擦要素の解除チャンバと連結されているポートを備える構成とする。
【００１０】また、前記４−２シフトバルブは、前記コントロールスイッチバルブと連結されているポートと、前記シフトコントロール手段と連結されているポートと、前記１−２シフトバルブを経由して前記液圧コントロール手段と連結されているポートと、前記３−４シフトバルブと連結されているポートと、走行（Ｄ）レンジ３，４速で入力要素として作動する第３摩擦要素と連結されているポートを備え、前記１−２シフトバルブは、前記レンジコントロール手段と連結されているポートと、前記液圧コントロール手段と連結されているポートと、前記シフトコントロール手段と連結されているポートと、後進（Ｒ）レンジで反力要素として作動する第５摩擦要素と連結されているポートと、前記２−３／４−３シフトバルブと，前記４−２シフトバルブと，前記コントロールスイッチバルブと同時に連結されているポートを備える構成とする。
【００１１】さらに、前記コントロールスイッチバルブは、前記レンジコントロール手段と連結されているポートと、３，４速で液圧が流れる３速管路を通じて前記シフトコントロール手段と連結されているポートと、前記１−２シフトバルブを経由して前記液圧コントロール手段と連結されているポートと、２，３，４速で液圧が流れる２速管路を通じて前記シフトコントロール手段と連結されているポートと、走行（Ｄ）レンジ２，４速で反力要素として作動する第２摩擦要素の作動チャンバと連結されているポートと、走行（Ｄ）レンジ３，４速で入力要素として作動する第３摩擦要素と連結されているポートを備え、前記第３摩擦要素に供給された液圧は、排出時において、前記コントロールスイッチバルブと、前記４−２シフトバルブを経て排出することができる構成とするものである。
【００１２】
【発明の実施の形態】以下、本発明の好ましい一実施の形態を図面を参照して説明する。図１は本発明による液圧制御システムの中立レンジでの液圧流れを示す図面であり、このような液圧制御システムは、液圧発生及び供給手段から生成された液圧を各変速段に対応する摩擦要素に供給することにより、これら摩擦要素を作動させて自動変速を実現するようになり、このためにエンジンから動力を伝達されて流体動力伝達を用いて変速機側に伝達するトルクコンバータ２と、前記トルクコンバータ２及び変速段制御に必要なオイルと潤滑に必要なオイルを提供する液圧ポンプ４を含む。
【００１３】前記液圧ポンプ４から生成される液圧が流れるライン圧管路６には、該管路に沿って流れるオイルを一定圧力を有するように調節する圧力調節バルブ８と、前記トルクコンバータ２及び潤滑用オイルの圧を一定に調節するトルクコンバータコントロールバルブ１０と、前記トルクコンバータ２の動力伝達効率を増加させるためのダンパクラッチコントロールバルブ１２が連結されて、ライン圧調節手段とダンパクラッチ制御手段を構成している。
【００１４】さらに、前記液圧ポンプ４から生成される液圧の一部はライン圧より常に低い圧を維持することができるようにするリデューシングバルブ１４と、運転席にあるセレクタレバーの位置に応じて連動して作動しながら流路を切替えるマニュアルバルブ１６とに供給することができるように流路が構成されている。
【００１５】前記リデューシングバルブ１４で減圧された一定の液圧は高速段でライン圧を低下させて液圧ポンプの駆動損失を最少とするハイロー圧力バルブ１８の制御圧として使用され、また、他の一部の液圧は、第１圧力制御バルブ２０及び第２圧力制御バルブ２２などから構成されている液圧コントロール手段に供給されて変速段制御圧として使用される。
【００１６】さらに、これら第１，第２圧力制御バルブ２０，２２に供給される液圧の一部は、中立レンジから後進レンジへのモード変更時の変速衝撃を減少させるＮ−Ｒコントロールバルブ２４の制御圧として使用される。
【００１７】前記マニュアルバルブ１６が、走行（Ｄ）レンジにある際に液圧が流れる管路２６には、トランスミッション制御ユニットによってオン／オフ制御される第１ソレノイドバルブＳ１及び第２ソレノイドバルブＳ２の作用によって流路を切替えるシフトコントロールバルブ２８が連通されている。前記マニュアルバルブ１６はレンジコントロール手段に含まれ、前記第１，第２ソレノイドバルブＳ１，Ｓ２及びシフトコントロールバルブ２８などが集められてシフトコントロール手段を構成している。
【００１８】前記シフトコントロールバルブ２８には、２速管路３０，３速管路３２，４速管路３４が連結されて、各変速段に対応して作動する液圧分配手段を構成するスプールバルブに液圧を供給することができるように構成されている。即ち、２速管路３０に沿って流れる液圧は、１−２シフトバルブ３６の左側端ポートに供給されて該バルブを制御し、３速管路３２に沿って流れる液圧は、２−３／４−３シフトバルブ３８の左側端ポートに供給されて該バルブを制御し、４速管路３４に沿って流れる液圧は、前記２−３／４−３シフトバルブ３８の右側端ポートと３−４シフトバルブ４０の左側端ポートに供給されてそれぞれのバルブを制御するようになる。
【００１９】一方、前記第１圧力制御バルブ２０は、第３ソレノイドバルブＳ３の制御によってポート変換し、第２圧力制御バルブ２２は、第４ソレノイドバルブＳ４の制御によってポート変換するようになる。
【００２０】前記マニュアルバルブ１６から延長された管路２６には１速管路２７が分枝され、第１圧力制御バルブ２０と第２圧力制御バルブ２２に液圧が供給され、このように供給された液圧が第３，第４ソレノイドバルブＳ３，Ｓ４の制御によって３−４シフトバルブ４０を経由して１速段の入力要素である第１摩擦要素Ｃ１に供給されるように流路が構成されている。
【００２１】また、前記１速管路２７にはタイミング制御管路４２が連結されて、前記１速管路に沿って流れるライン圧がコントロールスイッチバルブ４４と４−２シフトバルブ４６に供給されるように流路が構成されている。
【００２２】前記コントロールスイッチバルブ４４は、３速段及び４速段の入力要素として作用する第３摩擦要素Ｃ３に作動圧を供給したり又は作動圧を解除するための機能を有し、前記第３摩擦要素Ｃ３に液圧が供給される液圧供給タイミングと２速及び４速で反力要素として作用する摩擦要素Ｃ２の作動タイミングを制御する。このようなタイミング制御はコントロールスイッチバルブ４４がトランスミッション制御ユニットによってオン／オフ制御される第５ソレノイドバルブＳ５の作動によってポート変換することにより可能になる。
【００２３】これによってコントロールスイッチバルブ４４は、マニュアルバルブ１６から制御圧を供給される第１ポートと、３速管路３２を通じてライン圧を供給される第２ポートと、１−２シフトバルブ３６を経由して第１圧力制御バルブ２０から液圧を供給される第３ポートと、２速管路３０を通じてライン圧を供給される第４ポートと、第２摩擦要素Ｃ２の作動チャンバｈ２に液圧を供給する第５ポートと、前記第２ポートを通じて供給される液圧を第３摩擦要素Ｃ３に供給する第６ポートを含んでいる。前記コントロールスイッチバルブ４４のバルブスプールは前記第１ポートと連結されている第５ソレノイドバルブＳ５によって作動して第３ポートを通じて流入された液圧を第５ポートを通じて第２摩擦要素Ｃ２の作動チャンバｈ２又は第６ポートを通じて第３摩擦要素Ｃ３に選択的に供給する機能を有する。
【００２４】前記４−２シフトバルブ４６は、前記コントロールスイッチバルブ４４の第１ポートと連結されるポートと、３速管路３２を通じて３速圧を供給されるポートと、１−２シフトバルブ３６を経由して第１圧力制御バルブ２０から液圧を供給されるポートと、第３摩擦要素に液圧を供給するポートと、前記３−４シフトバルブ４０と連結されているポートを含む。
【００２５】前記４−２シフトバルブ４６のバルブスプールは該バルブの両側端の２つのポート、即ち、前記コントロールスイッチバルブ４４の第１ポートと連結されたポート及び前記３−４シフトバルブ４０と連結されたポートに供給された液圧の相互作用によって動くようになる。前記のような制御によって、前記４−２シフトバルブ４６は、第３摩擦要素Ｃ３の作動タイミングをより精密に制御するようになる。
【００２６】前記１−２シフトバルブ３６は前記第１圧力制御バルブ２０によってデューティ制御されたコントロール圧をコントロールスイッチバルブ４４を経由して第２摩擦要素Ｃ２の作動チャンバｈ２に供給し、同時に、前記コントロール圧を２−３／４−３シフトバルブ３８を経由して第４摩擦要素Ｃ４と第２摩擦要素Ｃ２の解除チャンバｈ１に供給するようになる。
【００２７】これにより、１−２シフトバルブ３６は、前進２，３，４速変速段でシフトコントロールバルブ２８から２速管路３０を通じて制御圧を供給されるポートと、後進レンジで後進第１制御管路４８を通じて後進圧を供給されるポートと、前記液圧コントロール手段の第１圧力制御バルブ２０からデューティ制御されたコントロール圧を供給されるポートと、第５摩擦要素に前記後進圧を供給するポートと、前記第１圧力制御バルブ２０から供給された液圧を２−３／４−３シフトバルブ３８と４−２シフトバルブ４６及びコントロールスイッチバルブ４４に供給するポートを含む。
【００２８】前記第２摩擦要素Ｃ２の作動チャンバｈ２にはキックダウンスイッチ５０が設置されており、該キックダウンスイッチ５０は、作動チャンバｈ２に液圧が供給されるか否かの可否を感知して、その信号をトランスミッション制御ユニットＴＣＵに伝達することができるように構成される。
【００２９】前記３−４シフトバルブ４０は、１，２，３速で第２圧力制御バルブ２２から供給されるコントロール圧が、第１摩擦要素Ｃ１に供給されるようにすることは勿論のこと、３→４変速時に第１摩擦要素Ｃ１に供給された液圧を排出する。
【００３０】前記第２摩擦要素Ｃ２の解除チャンバｈ１に供給された液圧は、２−３／４−３シフトバルブ３８又は３−４シフトバルブ４０を経由して後進第２制御管路５２にリターンしてマニュアルバルブ１６の排出ポートＥｘを通じて排出されるようになる。図面中の説明されていない符号Ｓ６は、ダンパクラッチコントロールバルブ１２を制御してダンパクラッチを作動させたり又は作動を解除する第６ソレノイドバルブである。
【００３１】前記のように構成される本発明の液圧制御システムにおいて、各変速段に対応する液圧の流れと変速過程を以下に説明する。図１に示すように、中立（Ｎ）レンジでは、液圧ポンプ４から生成されて提供される液圧が圧力調節バルブ８によって一定の液圧に調節され、リデューシングバルブ１４を通じて減圧されてからそれぞれダンパクラッチコントロールバルブ１２と第１及び第２圧力制御バルブ２０，２２に供給される。この際、トランスミッション制御ユニットによってデューティ制御される第３及び第４ソレノイドバルブＳ３，Ｓ４はオフ状態に制御されてこれら圧力制御バルブのスプールを図面における右側に移動させるようになる。
【００３２】このような状態でセレクタレバーによって後進（Ｒ）レンジが選択されると、図２に示すように、マニュアルバルブ１６に供給される液圧の一部が第３ソレノイドバルブＳ３のデューディ制御によって制御されるＮ−Ｒコントロールバルブ２４を経由して後進第１制御管路４８を通じて１−２シフトバルブ３６に供給されながら該バルブのバルブスプールを右側に移動させて後進時に反力要素として作用する第５摩擦要素Ｃ５に供給される。また、他の一部の液圧はマニュアルバルブ１６によって直接制御されながら後進第２制御管路５２と、３−４シフトバルブ４０と、２−３／４−３シフトバルブ３８を通じて後進時に入力要素として作用する第４摩擦要素Ｃ４に供給されて後進制御が完了されるようになる。
【００３３】さらに、前記のような中立の状態でセレクタレバーによって走行（Ｄ）レンジが選択されると、図３に示すようにマニュアルバルブ１６に供給される液圧の一部が、シフトコントロールバルブ２８と第１，第２圧力制御バルブ２０，２２に供給される。この際に、第１，第２ソレノイドバルブＳ１，Ｓ２はすべてオン状態に制御され、これにより前記シフトコントロールバルブ２８のバルブスプールは、最初の中立状態と同様な位置を維持するようになる。
【００３４】さらに、第３ソレノイドバルブＳ３がオン状態に制御されながら１速管路２７を通じて第１圧力制御バルブ２０に供給される液圧を遮断するようになるので、圧力制御手段に供給される液圧は、第２圧力制御バルブ２２を通じて３−４シフトバルブ４０を経由して前進１速時に入力要素として作用する第１摩擦要素Ｃ１に供給される。この際に、１速管路２７から分枝したタイミング制御管路４２を通じて、一部の液圧がコントロールスイッチバルブ４４の右側ポートに供給されて該バルブのスプールを図面における左側に移動させるようになる。
【００３５】このような１速制御状態で車速が増加し、スロットルバルブの開度率が増加すると、図４に示すように、トランスミッション制御ユニットは、オン状態に制御されていた第１ソレノイドバルブＳ１をオフ状態に制御して、シフトコントロールバルブ２８に供給される液圧を２速管路３０に供給するようになる。さらに、第３ソレノイドバルブＳ３がオフ状態にデューティ制御されて１速管路２７に沿って流れる制御圧を１−２シフトバルブ３６とコントロールスイッチバルブ４４を経由して第２摩擦要素Ｃ２の作動チャンバｈ２に供給するようになる。この際、１−２シフトバルブ３６を通過する一部の液圧は、２−３／４−３シフトバルブ３８と４−２シフトバルブ４６に供給されてそこで待機し、また他の一部の液圧は２速管路３０から分枝された管路を通じてコントロールスイッチバルブ４４で待機するようになる。
【００３６】このような状態で、図５に示すように、第３ソレノイドバルブＳ３と第５ソレノイドバルブＳ５がオフに制御されると、コントロールスイッチバルブ４４のバルブスプールが左側に移動するとともに２速管路３０が第２摩擦要素Ｃ２の作動チャンバｈ２と連通して２速制御が完了する。
【００３７】前記のような２速制御状態で車速がさらに増加し、スロットルバルブの開度が増加するようになると、図６に示すように、変速制御手段の第１，第２ソレノイドバルブＳ１，Ｓ２をすべてオフにするようになる。このような制御によって２速管路３０と３速管路３２に液圧が流れ、３速管路３２の液圧は２−３／４−３シフトバルブ３８の左側ポートに流入されながらバルブスプールを図面における右側に移動させるようになる。
【００３８】このような作用によって２速制御時に２−３／４−３シフトバルブ３８で待機していた液圧が第２摩擦要素Ｃ２の解除チャンバｈ１に供給されて該第２摩擦要素Ｃ２の作動を中断させるとともに第４摩擦要素Ｃ４に制御圧を供給するようになる。これと同時に、前記第２摩擦要素Ｃ２の作動チャンバｈ２には第５ソレノイドバルブＳ５のオン制御によってコントロールスイッチバルブ４４を経由する制御圧が供給されることは勿論のこと、第２，第３速ライン圧がコントロールスイッチバルブ４４で待機するようになる。
【００３９】このような状態で、図７に示すように、オン制御されていた第５ソレノイドバルブＳ５がオフ制御されると、コントロールスイッチバルブ４４のバルブスプールが左側に移動しながら第２摩擦要素Ｃ２の作動チャンバｈ２に供給された圧を制御圧から２速ライン圧に変換させるとともに３速ライン圧が第３摩擦要素Ｃ３に供給されて３速制御が完了する。
【００４０】前記のような３速制御時に第３摩擦要素Ｃ３に供給される液圧の一部は、ハイロー圧力バルブ１８に供給されながら圧力調節バルブ８を制御してライン圧を調節するようになる。実質的に、ライン圧調節はライン圧を低下させることであるが、これは高速段で液圧ポンプの駆動損失を減少させることにより高速段で燃費を向上させる効果を得ることができる。
【００４１】さらに、前記のような３速から４速への変速時に第３摩擦要素Ｃ３の作動を第５ソレノイドバルブＳ５によって制御することにより、走行中変速される過程で一時的に中立となることを防止するようになる。
【００４２】前記のような３速制御状態で車速がさらに増加し、スロットルバルブの開度率が増加するようになると、トランスミッション制御ユニットは、図８に示すように、第１ソレノイドバルブＳ１と第５ソレノイドバルブＳ５をオン状態に制御して２速，３速，４速管路３０，３２，３４のすべてに液圧が流れるようにし、第３ソレノイドバルブＳ３をデューティ制御する。すると、第２摩擦要素Ｃ２の作動チャンバｈ２に供給された液圧がコントロールスイッチバルブ４４の作動によって１−２シフトバルブ３６を経由して供給された制御圧に変換され、４速ライン圧の供給によって３−４シフトバルブ４０のバルブスプールが図面における右側に移動し、２−３／４−３シフトバルブ３８のバルブスプールが図面における左側に移動するようになる。
【００４３】これによって、第１摩擦要素Ｃ１に供給された液圧は、３−４シフトバルブ４０の排出ポートＥｘを通じて迅速に排出される。さらに、第２摩擦要素Ｃ２の作動側に供給される液圧が第２摩擦要素Ｃ２の解除チャンバｈ１を加圧するので、該解除チャンバｈ１と第４摩擦要素Ｃ４から排出される液圧は、迅速に２−３／４−３シフトバルブ３８，３−４シフトバルブ４０，後進第２制御管路５２を経てマニュアルバルブ１６を通じて排出される。
【００４４】前記のように制御が行われた後には、図９に示すように、第５ソレノイドバルブＳ５がオフ制御されると、コントロールスイッチバルブ４４のバルブスプールが図面における左側に移動して３速ライン圧を供給されて４速制御が完了する。
【００４５】さらに、車両の走行中に、走行状況に応じてダウンシフトが行われる際の制御過程を見ると、まず、４速から３速へのダウンシフトの際には、図１０に示すように、第１ソレノイドバルブＳ１がオフ制御されて４速管路３４に供給された液圧が排出されることにより、２−３／４−３シフトバルブ３８と３−４シフトバルブ４０のバルブスプールがそれぞれ図面における右側と左側に移動するようになる。
【００４６】また、第３，第４ソレノイドバルブＳ３，Ｓ４のデューティ制御によって第１圧力制御バルブ２０で制御される圧が１−２シフトバルブ３６を経てコントロールスイッチバルブ４４と、２−３／４−３シフトバルブ３８を通じて第２摩擦要素Ｃ２の作動チャンバｈ２と第２摩擦要素Ｃ２の解除チャンバｈ１と第４摩擦要素Ｃ４に制御圧が供給され、この際、第２摩擦要素Ｃ２の解除チャンバｈ１と第４摩擦要素Ｃ４とに供給される液圧は、第２摩擦要素Ｃ２の作動チャンバｈ２内の液圧による背圧を受ける。さらに、第１摩擦要素Ｃ１に供給される液圧は第２圧力制御バルブ２２の制御によってデューティ制御されながら供給が行われるようになって４−３変速が実現する。このような背圧制御及びデューティ制御によって変速衝撃が減少し、また、自動変速機が一時的な中立状態になる現象を防止することができる。
【００４７】図１１は３→２ダウンシフト過程を説明するための図面であり、この際には第２ソレノイドバルブＳ２がオフ制御され、第３摩擦要素Ｃ３に供給された液圧は３速管路３２とシフトコントロールバルブ２８を通じて迅速に排出されるようになる。
【００４８】さらに、第３ソレノイドバルブＳ３のデューティ制御によってコントロールスイッチバルブ４４を通じて第２摩擦要素Ｃ２の作動チャンバｈ２に供給される液圧は、１−２シフトバルブ３６を経由して液圧コントロール手段から供給されたコントロール圧に変換されるようになる。第２摩擦要素Ｃ２の解除チャンバｈ１と第４摩擦要素Ｃ４から排出される液圧は、作動チャンバｈ２の背圧制御を受けながら、２−３／４−３シフトバルブ３８，３−４シフトバルブ４０，後進第２制御管路５２を経てマニュアルバルブ１６を通じて排出されて変速が行われるようになる。
【００４９】図１２は、２→１ダウンシフト時の液圧の流れ状態を示したものであり、この際に、第１ソレノイドバルブＳ１がオフ状態を維持している状態で第２ソレノイドバルブＳ２がオン状態に制御され、第５ソレノイドバルブＳ５は、変速中にはオン状態に制御され、変速末期には再びオフ状態に制御される。これによって、２速管路３０に供給された液圧は、シフトコントロールバルブ２８の排出ポートＥｘを通じて迅速に排出され、第２摩擦要素Ｃ２の作動チャンバｈ２に供給された液圧は、第３ソレノイドバルブＳ３のデューティ制御によって解除されて変速が行われるようになる。
【００５０】一方、前記のような本発明の液圧制御システムは、４速から２速へのキックダウンスキップシフトが可能である。もし、４速から２速への制御命令がトランスミッション制御ユニットから出ると、図１３に示すように、第１ソレノイドバルブＳ１をオン状態からオフ状態に制御し、第２ソレノイドバルブＳ２をオフ状態からオン状態に制御して、第５ソレノイドバルブＳ５はオン状態から変速後にオフ状態に制御するようになる。さらに、第３ソレノイドバルブＳ３と第４ソレノイドバルブＳ４がデューティ制御されて第３摩擦要素Ｃ３の作動圧が解除され、第１摩擦要素Ｃ１に作動圧が供給されて２速への変速制御を完了するようになる。
【００５１】
【発明の効果】以上説明のように本発明による液圧制御システムは、走行中に他の変速段への変速制御が行われる際に、第５ソレノイドバルブが、変速中にはオン状態に制御され、コントロールスイッチバルブ４４が第１圧力制御バルブ２０によってデューティ制御されたコントロール圧を第２摩擦要素Ｃ２の作動チャンバｈ２に供給し、変速完了後に再びライン圧に変換させて供給することにより、作動摩擦要素の焼損を防止することは勿論のこと、変速衝撃を最少として変速感を向上させることができるようになる。
【００５２】さらに、３→４，３→２の変速時に作動解除される第１，第３摩擦要素の圧を迅速に解除することは勿論のこと、第２摩擦要素の作動圧をもって第２摩擦要素Ｃ２の解除チャンバｈ１と第４摩擦要素から排出される液圧を背圧制御することができるようになるので変速衝撃を最少にするとともに、走行中に一時的に中立状態となることを防止することができるようになる。また、４→２スキップ変速ができ、変速応答性が非常に向上する等の優れた効果を奏する。
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| 【出願人】 |
【識別番号】５９１２５１６３６
【氏名又は名称】現代自動車株式会社
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| 【出願日】 |
平成１０年（１９９８）２月１３日 |
| 【代理人】 |
【弁理士】
【氏名又は名称】斎藤 栄一
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| 【公開番号】 |
特開平１１−２３０３１８ |
| 【公開日】 |
平成１１年（１９９９）８月２７日 |
| 【出願番号】 |
特願平１０−４８７１６ |
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