| 【発明の名称】 |
トルクコンバータ |
| 【発明者】 |
【氏名】田中 伸介
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| 【要約】 |
【課題】フットブレーキ状態においてシフトレバーをＰ、ＮレンジからＤ、Ｒレンジに変更した際、あるいは所定値以下の回転速度比ｅで走行しているときにアップシフトまたはダウンシフトが行われた際、ショックが発生し易く、搭乗者が不快に感じると共に、出力軸等にダメージが生じ易かった。
【解決手段】筐体１４と、入力軸３１に接続されたポンプインペラ３３と、出力軸３５に接続されたタービンランナ３４と、タ−ビンランナ３４及びポンプインペラ３３間に介装されたステータ３６と、ステータ３６を所定方向に回転させるワンウエイクラッチ３７とを備え、ステータ３６を空転させる空転手段１１がワンウエイクラッチ３７と筐体１４との間に介装されているトルクコンバータ１０。 |
【特許請求の範囲】
【請求項１】 筐体と、入力軸に接続されたポンプインペラと、出力軸に接続されたタービンランナと、該タ−ビンランナ及び前記ポンプインペラ間に介装されたステータと、該ステータを所定方向に回転させるワンウエイクラッチとを備えたトルクコンバータにおいて、前記ステータを空転させる空転手段が前記ワンウエイクラッチと前記筐体との間に介装されていることを特徴とするトルクコンバータ。
【請求項２】 前記空転手段がクラッチと回転軸受けとを含んで構成され、該回転軸受けの外周に前記ワンウエイクラッチが回転可能に支持され、該ワンウエイクラッチが前記クラッチに接続されていることを特徴とする請求項１記載のトルクコンバータ。
【請求項３】 筐体と、入力軸に接続されたポンプインペラと、出力軸に接続されたタービンランナと、該タ−ビンランナ及び前記ポンプインペラ間に介装されたステータと、該ステータを所定方向に回転させるワンウエイクラッチとを備えたトルクコンバータにおいて、前記ステータの羽根部の取り付け角が可変制御されるようになっていることを特徴とするトルクコンバータ。
【請求項４】 前記ステータの羽根部の一端部側が前記ステータの軸部に回動可能に支持され、該軸部の側壁面に油圧伝達部が摺動可能に配設され、前記軸部の円周方向に沿って前記羽根部の他端部側を駆動する駆動手段が前記軸部、前記油圧伝達部、及び前記筐体に装備されていることを特徴とする請求項３記載のトルクコンバータ。
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【発明の詳細な説明】【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明はトルクコンバータに関し、より詳細には自動車等のオートマチック・トランスミッションに用いられるトルクコンバータに関する。
【０００２】
【従来の技術】図７は従来のこの種トルクコンバータを摸式的に示した断面図であり、図中３１は入力軸を示している。入力軸３１の一端部はエンジン（図示せず）に接続され、入力軸３１の他端部はフロントカバー３２を介してポンプインペラ３３に接続されており、このポンプインペラ３３はハウジング３３ａと複数個の羽根部３３ｂとを含んで構成されている。一方、ポンプインペラ３３と対向する箇所にはタ−ビンランナ３４が配設され、このタ−ビンランナ３４はハウジング３４ａと複数個の羽根部３４ｂとを含んで構成されている。またタ−ビンランナ３４には出力軸３５の一端部が接続され、出力軸３５の他端部にはトランスミッション（図示せず）が接続されている。ポンプインペラ３３とタ−ビンランナ３４との間にはステータ３６が配設され、ステータ３６は軸部３６ａとこれに固定された複数個の羽根部３６ｂとを含んで構成されている。このステータ３６はワンウエイクラッチ３７を介して出力軸３５の外周に配設された筐体３８に取り付けられており、ワンウエイクラッチ３７によりステータ３６が所定方向には回転し得る一方、反対方向には回転し得ないようになっている。またポンプインペラ３３、タ−ビンランナ３４、ステータ３６内には作動油３９が充填されている。これら入力軸３１、ポンプインペラ３３、タ−ビンランナ３４、出力軸３５、ワンウエイクラッチ３７等を含んでトルクコンバータ３０が構成されている。
【０００３】このように構成されたトルクコンバータ３０では、エンジンが回転し始めると入力軸３１、フロントカバー３２を介してポンプインペラ３３が回転し始める。すると作動油３９が遠心力によりハウジング３３ａの内壁に沿って半径方向へ押し出され、タ−ビンランナ３４内に流入して羽根部３４ｂの後面側に衝突する（工程１）。次に作動油３９が固定状態におけるステータ羽根部３６ｂの前面に衝突した後（工程２）、ポンプインペラ羽根部３３ｂの後面に衝突し（工程３）、以下、これらの工程１〜３が繰り返される。すると工程１における衝突力と、工程２におけるステータ羽根部３６ｂの前面に衝突した際に発生する反動力とにより、タ−ビンランナ羽根部３４ｂが前面側に回転させられる。また工程３における衝突力により、ポンプインペラ３３自体が前面側に回転させられる。この場合、回転速度比ｅ（出力軸３５の回転速度ｒS ／入力軸３１の回転速度ｒN ）が小さいときはトルク比ｔ（出力軸３５のトルク／入力軸３１のトルク）が大きいので、自動車を確実に発進させたり、急速に加速させたりすることができる。
【０００４】さらに回転速度比ｅが所定値以上に大きくなると、工程２において作動油３９がステータ羽根部３６ｂの後面に衝突するようになり、作動油３９の流れが阻害されて効率が低下してゆく。このときワンウエイクラッチ３７が自動的に開放され、ステータ３６が羽根部３６ｂ前面側に自由回転させられるので、効率低下を阻止することができる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】上記した従来のトルクコンバータ３０においては、上述したように回転速度比ｅが比較的小さい間はワンウエイクラッチ３７が締結されており、かつトルク比ｔが大きい。しかし、回転速度比ｅが増加してゆくとトルク比ｔが次第に小さくなり、回転速度比ｅが所定値以上になったとき、ワンウエイクラッチ３７が自動的に開放され、トルク比ｔは略一定となる。一方、回転速度比ｅが所定値より低下してゆくと、ワンウエイクラッチ３７が自動的に締結され、トルク比ｔが増大してゆく。そのため、フットブレーキが踏まれ、自動車が停止させられている状態でシフトレバーをＰ、ＮレンジからＤ、Ｒレンジに変更した際、あるいは回転速度比ｅが比較的小さい状態下で走行しているときにアップシフトまたはダウンシフトが行われた際、出力軸３５のトルクが急増してショックが発生し易い。その結果、搭乗者が不快感を感じ易く、あるいは出力軸３５や前記トランスミッションがダメージを受けるおそれがあるというという課題があった。
【０００６】本発明は上記課題に鑑みなされたものであり、フットブレーキ状態においてシフトレバーをＰ、ＮレンジからＤ、Ｒレンジに変更した際、あるいは所定値以下の回転速度比で走行している状態においてアップシフトまたはダウンシフトが行われた際、ショックの発生を防止することができ、搭乗者の不快感を軽減すると共に、出力軸等にダメージが発生するのを抑制することができるトルクコンバータを提供することを目的としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段及びその効果】上記目的を達成するため、本発明に係るトルクコンバータは、筐体と、入力軸に接続されたポンプインペラと、出力軸に接続されたタービンランナと、該タ−ビンランナ及び前記ポンプインペラ間に介装されたステータと、該ステータを所定方向に回転させるワンウエイクラッチとを備えたトルクコンバータにおいて、前記ステータを空転させる空転手段が前記ワンウエイクラッチと前記筐体との間に介装されていることを特徴としている（１）。
【０００８】上記したトルクコンバータ（１）によれば、シフト後所定時間が経過するまで、あるいはシフト後回転速度比、前記出力軸の回転速度が所定値以下になるまで、前記空転手段が作動するように設定することにより、前記ステータを空転させることができ、前記タ−ビンランナ及び前記出力軸に発生するトルクが低下する。この結果、シフト時に生じるショックが緩和され、搭乗者の不快感を軽減すると共に、出力軸等にダメージが発生するのを防止することができる。
【０００９】また本発明に係るトルクコンバータは、トルクコンバータ（１）において、前記空転手段がクラッチと回転軸受けとを含んで構成され、該回転軸受けの外周に前記ワンウエイクラッチが回転可能に支持され、該ワンウエイクラッチが前記クラッチに接続されていることを特徴としている。
【００１０】上記したトルクコンバータ（２）によれば、前記クラッチが締結されているときは前記ワンウエイクラッチを機能させ得る一方、前記クラッチが開放されているときは前記ワンウエイクラッチを確実に空転させることができる。
【００１１】また本発明に係るトルクコンバータは、筐体と、入力軸に接続されたポンプインペラと、出力軸に接続されたタービンランナと、該タ−ビンランナ及び前記ポンプインペラ間に介装されたステータと、該ステータを所定方向に回転させるワンウエイクラッチとを備えたトルクコンバータにおいて、前記ステータの羽根部の取り付け角が可変制御されるようになっていることを特徴としている（３）。
【００１２】上記したトルクコンバータ（３）によれば、シフト後所定時間が経過するまで、あるいはシフト後回転速度比あるいは前記出力軸の回転速度が所定値以下になるまで、前記ステータの羽根部の取り付け角を前記タ−ビンランナのトルクが減少し易い角度に設定することができる。この結果、シフト時に生じるショックが緩和され、搭乗者の不快感を軽減すると共に、出力軸等にダメージが発生するのを防止することができる。
【００１３】また本発明に係るトルクコンバータは、トルクコンバータ（３）において、前記ステータの羽根部の一端部側が前記ステータの軸部に回動可能に支持され、該軸部の側壁面に油圧伝達部が摺動可能に配設され、前記軸部の円周方向に沿って前記羽根部の他端部側を駆動する駆動手段が前記軸部、前記油圧伝達部、及び前記筐体に装備されていることを特徴としている（４）。
【００１４】上記したトルクコンバータ（４）によれば、前記駆動手段を駆動させると、前記羽根部がこの一端部側を回動中心として回動するので、前記羽根部の取り付け角を自由に設定することができ、また前記軸部の側壁面に前記油圧伝達部が摺動可能に配設されているので、前記ステータが回転、停止のいずれの状態においても前記駆動手段を確実に駆動させることができる。
【００１５】
【発明の実施の形態】以下、本発明に係るトルクコンバータの実施の形態を図面に基づいて説明する。なお、従来例と同一機能を有する構成部品には同一の符号を付すこととする。図１、図２は実施の形態（１）に係るトルクコンバータを概略的に示した摸式図であり、図１は正面図、図２は図１におけるＡ−Ａ線断面図である。図７に示したものと同様、ステータ軸部３６ａの内周には例えばスプラグタイプのワンウエイクラッチ３７が取り付けられており、ワンウエイクラッチ３７は略円筒体形状の外輪部３７ａ及び内輪部３７ｂとスプラグ部３７ｃとを含んで構成されている。そして内輪部３７ｂが固定された状態において、所定の力がＥ方向に掛かった場合はステータ３６が回転する一方、Ｄ方向に掛かった場合はステータ３６が回転しないようになっている。内輪部３７ｂの内周には略円筒体形状の接続部１２ａの一端部側が固定されている。他方、図７に示したものと同様の出力軸３５の周囲には筐体１４が配設され、筐体１４端部近傍と接続部１２ａの一端部との間には複数個のロール１３ａが回転可能に配設されており、このロール１３ａ等を含んで回転軸受け１３が構成されている。
【００１６】筐体１４外周の所定箇所にはシリンダ１２ｂが取り付けられ、シリンダ１２ｂの一端面には側面視略リング形状の切り欠き部１２ｃが形成され、切り欠き部１２ｃ内には接続部１２ａの他端部側が回転可能に挿入されている。この接続部１３ｅの他端部には側面視略リング形状の複数個のドリブンプレート１２ｄが取り付けられ、ドリブンプレート１２ｄ間の距離はピッチｐに設定されている。またシリンダ１２ｂ内にはピストン１２ｅが摺動可能に配設されており、ピストン１２ｅは略リング板形状のピストン本体１２ｆと略円筒体形状のガイド部１２ｇとを含んで構成されている。スライド部１２ｇには側面視略リング形状の複数個のドライブプレート１２ｈが取り付けられており、ドライブプレート１２ｈ間の距離はピッチｐに設定されている。ピストンガイド部１２ｇ内周には突起部１２ｉが長軸方向に形成される一方、シリンダ１２ｂ内における筐体１４外周部の所定箇所には溝部１２ｊが形成されており、溝部１２ｊ内に突起部１２ｉが挿入されることにより、ピストン１２ｅ及びドライブプレート１２ｈがＢ、Ｃ方向に摺動可能、Ｄ、Ｅ方向に回転不可能となっている。またピストン本体１２ｆとこれに対向するシリンダ１２ｂ内面との間にはリターンスプリング１２ｋが配設されており、リターンスプリング１２ｋの弾性力によりピストン１２ｅが常時Ｃ方向に付勢されるようになっている。これら接続部１２ａ、シリンダ１２ｂ、ドリブンプレート１２ｄ、ピストン１２ｅ、ドライブプレート１２ｈ等を含んでクラッチ１２が構成されている。
【００１７】筐体１４の所定箇所には経路１４ａが形成され、経路１４ａの一端部はシリンダ１２ｂの孔部１２ｍに導通する一方、経路１４ａの他端部はオン−オフタイプまたはリニアタイプの電磁ソレノイド（図示せず）等を含んで構成された油圧制御手段１５に接続されている。そして油圧制御手段１５が作動し、経路１４ａ、孔部１２ｍを通って所定圧力の作動油１５ａがシリンダ空胴部１２ｎに供給されると、ピストン１２ｅがＢ方向に駆動され、ドライブプレート１２ｈがドリブンプレート１２ｄに押し付け・締結され、ワンウエイクラッチ３７が機能させられる。一方、油圧制御手段１５が作動し、作動油１５ａの圧力が低下させられると、リターンスプリング１２ｋの弾性力によりピストン１２ｅがＣ方向に駆動され、ドライブプレート１２ｈがドリブンプレート１２ｄから切り離し・開放され、ワンウエイクラッチ３７が回転軸受け１３を介して空転するようになっている。
【００１８】油圧制御手段１５はＥＣＵ１６に接続されており、ＥＣＵ１６の記憶部（図示せず）には変速線図データ、所定時間Ｔ1 〜Ｔ3 、出力軸の所定回転速度ｒO 、所定回転速度比ｅ1 、ｅ2 が記憶されている。またＥＣＵ１６にはシフトレバー位置検出手段１７ａ、入力軸３１の回転速度（ｒN ）検出手段１７ｂ、出力軸３５の回転速度（ｒS ）検出手段１７ｃ、スロットル開度検出手段１７ｄがそれぞれ接続されている。そしてこれら検出手段１７ａ〜１７ｄにより検出されたデータ、前記各所定値、前記変速線図データ等に基づき、ＥＣＵ１６においてシフトタイミング、クラッチ１２の操作タイミング等が演算され、この演算されたタイミングにより油圧制御手段１５が作動し、クラッチ１２が駆動されるようになっている。これらクラッチ１２、回転軸受け１３等を含んで空転手段１１が構成されている。その他の構成は図７に示したものと略同様であるので、ここではその構成の詳細な説明は省略することとする。これら空転手段１１、筐体１４、入力軸３１、ポンプインペラ３３、タ−ビンランナ３４、出力軸３５、ステータ３６、ワンウエイクラッチ３７等を含んでトルクコンバータ１０が構成されている。
【００１９】図３はトルクコンバータ１０におけるＥＣＵ及びクラッチの動作を概略的に示したフローチャートであり、イグニッションスイッチ（図示せず）をオンしてシステムの作動を開始すると、ステップ（以下、Ｓと記す）１においてシフトレバー（図示せず）がＰ、Ｎレンジに設定されているか否かが判断され、設定されていないと判断されると元に戻る。一方、設定されていると判断されると、エンジン（図示せず）が始動させられ、油圧制御手段１５を介して作動油１５ａに油圧が生じる。するとクラッチ１２が締結（ピストン１２ｅがＢ方向に移動）させられ、ステータ３６がワンウエイクラッチ３７を介して固定される（Ｓ２）。次にスロットル開度検出手段１７ｄからの信号に基づき、Ｓ３においてスロットル（図示せず）が開に設定されているか否かが判断され、開であると判断されると元に戻る。一方、閉であると判断されると、Ｓ４においてシフトレバーがＤ、Ｒレンジに設定されているか否かが判断され、設定されていないと判断されると元に戻る。他方シフトレバーがＤ、Ｒレンジに設定されたと判断されると、クラッチ１２が直ちに開放（ピストン１２ｅがＣ方向に移動）され、ステータ３６がＤ、Ｅ方向空転可能となり、トルクコンバータ１０が流動継ぎ手状態に設定され、トルク比ｔが急減する（Ｓ５）。すると時間Ｔが積算され始め（Ｓ６）、Ｓ７においてこの時間ＴがＥＣＵ１６に予め記憶されている所定時間Ｔ1 に到達したか否かが判断され、到達していないと判断されるとＳ６に戻って時間Ｔがさらに積算される。一方、到達したと判断されると、Ｓ８において検出手段１７ｃからの信号に基づく出力軸回転速度ｒS がＥＣＵ１６に予め記憶されている所定回転速度ｒO より低下したか否かが判断され、低下していないと判断されると元に戻る。他方、低下したと判断されると、クラッチ１２が締結されてトルク比ｔが増大し（Ｓ９）、この後スロットルを開に設定すると、自動車が円滑、かつ確実に発進させられることとなる。次にＳ１０においてスロットルが開に設定されているか否かが判断され、閉であると判断されると、Ｓ１１においてシフトレバーがＮ、Ｐレンジに設定されているか否かが判断される。そしてＮ、Ｐレンジに設定されていないと判断されるとＳ１０に戻る一方、設定されていると判断され、イグニッションスイッチがオフされると動作が終了する。
【００２０】またＳ１０においてスロットルが開に設定されていると判断されると、Ｓ１２においてアップシフトになったか否かが判断され、アップシフトになったと判断されると、Ｓ１３において直ちに入力軸の回転速度ｒN が出力軸の回転速度ｒSより速くなっているか否かが判断され、速くないと判断されるとＳ１０に戻る。他方、速いと判断されるとクラッチ１２が開放され、トルクコンバータ１０が流動継ぎ手状態に設定され、トルク比ｔが急減する（Ｓ１４）。すると時間Ｔが積算され始め（Ｓ１５）、Ｓ１６においてこの時間ＴがＥＣＵ１６に予め記憶されている所定時間Ｔ2 に到達したか否かが判断され、到達していないと判断されると、Ｓ１５に戻って時間Ｔがさらに積算される。一方、到達したと判断されると、検出手段１７ｂ、１７ｃからの回転速度ｒN 、ｒS 信号に基づいて回転速度比ｅが演算され（Ｓ１７）、Ｓ１８においてこの回転速度比ｅがＥＣＵ１６に予め記憶されている所定回転速度比ｅ1 より低下したか否かが判断され、低下していないと判断されるとＳ１７に戻る。他方、低下したと判断されると、クラッチ１２が締結されてトルク比ｔが増大した後（Ｓ１９）、Ｓ１０へ戻る。すると自動車が円滑にアップシフトさせられることとなる。
【００２１】一方、Ｓ１２においてアップシフトになっていないと判断されると、ダウンシフトになったと判断され、Ｓ２０において直ちに入力軸の回転速度ｒN が出力軸の回転速度ｒS より速くなっているか否かが判断され、速くないと判断されるとＳ１０に戻る。他方、速いと判断されるとクラッチ１２が開放され、トルクコンバータ１０が流動継ぎ手状態に設定され、トルク比ｔが急減する（Ｓ２１）。すると時間Ｔが積算され始め（Ｓ２２）、Ｓ２３においてこの時間ＴがＥＣＵ１６に予め記憶されている所定時間Ｔ3 に到達したか否かが判断され、到達していないと判断されるとＳ２２に戻って時間Ｔがさらに積算される。一方、到達したと判断されると、検出手段１７ｂ、１７ｃからの回転速度ｒN 、ｒS 信号に基づいて回転速度比ｅが演算され（Ｓ２４）、Ｓ２５においてこの回転速度比ｅがＥＣＵ１６に予め記憶されている所定回転速度比ｅ2 より低下したか否かが判断され、低下していないと判断されるとＳ２４に戻る。他方、低下したと判断されると、クラッチ１２が締結されてトルク比ｔが増大した後（Ｓ２６）、Ｓ１０へ戻る。すると自動車が円滑にダウンシフトさせられることとなる。
【００２２】上記説明から明らかなように、実施の形態（１）に係るトルクコンバータ１０では、シフト後所定時間Ｔ1 〜Ｔ3 が経過するまで、あるいはシフト後回転速度比ｅが所定回転速度比ｅ1 、ｅ2 以下、あるいは出力軸３５の回転速度ｒS が所定回転速度ｒ0 以下になるまで空転手段１１が作動するように設定することにより、ステータ３６を空転させることができ、タ−ビンランナ３４及び出力軸３５に発生するトルクが低下する。この結果、シフト時に生じるショックが緩和され、搭乗者の不快感を軽減すると共に、出力軸３５等にダメージが発生するのを防止することができる。
【００２３】また、クラッチ１２が締結されているときはワンウエイクラッチ３７を機能させ得る一方、クラッチ１２が開放されているときはワンウエイクラッチ３７を確実に空転させることができる。
【００２４】なお、実施の形態（１）に係るトルクコンバータ１０では、空転手段１１がクラッチ１２、回転軸受け１３を含んで構成されている場合について説明したが、空転手段１１は何らこれに限定されるものではなく、ステータ３６が空転させられるものであればよい。
【００２５】また、実施の形態（１）に係るトルクコンバータ１０では、回転軸受け１３がロール１３ａを含んで構成されている場合について説明したが、別の実施の形態のものでは回転軸受けがボールを含んで構成されてもよい。
【００２６】図４、図５は実施の形態（２）に係るトルクコンバータを概略的に示した摸式図であり、図４は正面図、図５は図４におけるＡ−Ａ線断面展開図である。Ｅ方向のみに回転するワンウエイクラッチ外輪部３７ａの外周には略円筒体形状の軸部２１ａが取り付けられ、軸部２１ａ外周部における複数個の所定箇所には支持軸２１ｂが半径方向にそれぞれ立設されている。各支持軸２１ｂには羽根部２１ｃ、２１ｄ、・・・の一端部側がそれぞれ回動可能に支持され、羽根部２１ｃ、２１ｄ、・・・の他端部側はチェイン等の連結手段２１ｈを介して連結されている。また例えば羽根部２１ｄの他端部側には、所定形状のガイド孔部２１ｇが形成されている。これら軸部２１ａ、支持軸２１ｂ、羽根部２１ｃ、２１ｄ、・・・等を含んでステータ２１が構成されている。
【００２７】羽根部２１ｄ近傍における軸部２１ａの所定箇所には所定長さの孔部２２ａが接線方向に形成され、孔部２２ａの一端部には空気抜き小孔２２ｃが形成される一方、孔部２２ａの他端部からは軸部２１ａの一側壁面側に開口した孔部２２ｂが延設されている。また軸部２１ａ外周部には所定長さの長孔２１ｉが円周方向に形成されており、長孔２１ｉは孔部２２ａの一部と連通している。孔部２２ａ内には所定長さのピストン２２ｄが摺動可能に配設され、ピストン２２ｄ端部と孔部２２ａの一端部との間にはリターンスプリング２２ｅが介装されており、リターンスプリング２２ｅによりピストン２２ｄが常時Ｆ方向に付勢されるようになっている。またピストン２２ｄには駆動軸２２ｆの一端部が取り付けられ、駆動軸２２ｆの他端部側は長孔２１ｉを貫通し、ガイド孔部２１ｇ内に導かれている。そしてピストン２２ｄがＦ、Ｇ方向に駆動させられると、駆動軸２２ｆを介してガイド孔部２１ｇ内壁が押し付けられ、羽根部２１ｄが支持軸２１ｂを中心にしてＦ、Ｇ方向に移動・回転する。すると連結手段２１ｈを介し、その他の羽根部２１ｃ、２１ｅ、２１ｆ、・・・が羽根部２１ｄと同様に移動・回転するようになっている。
【００２８】出力軸３５の外周には略円筒体形状の筐体２３が配設され、筐体２３外周部の所定箇所には略リング体形状の油圧伝達部２４が取り付けられており、ステータ軸部２１ａは油圧伝達部２４側壁面と密接しつつ、回転し得るようになっている。孔部２２ｂと対向する油圧伝達部２４側壁面の所定箇所には略リング形状の溝部２４ａが形成されており、ステータ２１が回転しているとき、あるいはステータ２１がいずれかの位置で停止したときのいずれの場合においても、孔部２２ｂと溝部２４ａとは常時接続されるようになっている。筐体２３の所定箇所には経路２３ａが形成されており、経路２３ａの一端部は経路２４ｂを介して溝部２４ａに接続される一方、経路２３ａの他端部は図１に示したものと同様の油圧制御手段１５に接続されている。そして油圧制御手段１５が作動し、経路２３ａ、２４ｂ、溝部２４ａ、孔部２２ｂを通って所定圧力の作動油１５ａが孔部２２ａに供給されると、ピストン２２ｄがＧ方向に駆動される。一方、油圧制御手段１５が作動し、作動油１５ａの圧力が減少すると、リターンスプリング２２ｅの弾性力によりピストン２２ｄがＦ方向に駆動されるようになっている。ピストン２２ｄの移動量は長孔２１ｉの距離ｄにより規制されるようになっている。これら連結手段２１ｈ、長孔２１ｉ、孔部２２ａ、２２ｂ、ピストン２２ｄ、駆動軸２２ｆ、油圧伝達部２４、溝部２４ａ、経路２３ａ、２４ｂ等を含んで駆動手段２２が構成されている。その他の構成は図１に示したものと略同様であるので、ここではその構成の詳細な説明は省略することとする。これらステータ２１、駆動手段２２、筐体２３、入力軸３１、ポンプインペラ３３、タ−ビンランナ３４、出力軸３５、ワンウエイクラッチ３７等を含んでトルクコンバータ２０が構成されている。このように構成されたトルクコンバータ２０の場合、作動油３５はタ−ビンランナ３４側からステータ２１の羽根部２１ｃ、２１ｄ、・・・間を通り、ポンプインペラ３３側に流れている。そして羽根部２１ｃ、２１ｄ、・・・の他端部がＧ方向に移動・回転させられると、タ−ビンランナ３４のトルクが増大する一方、羽根部２１ｃ、２１ｄ、・・・の他端部がＦ方向に移動・回転させられると、タ−ビンランナ３４のトルクが減少することとなる。さらに作動油３５が羽根部２１ｃ、２１ｄ、・・・の後面側に衝突するようになるとワンウエイクラッチ３７が作動してステータ２１全体がＥ方向に回転させられ、流体継ぎ手状態に設定し得ることとなる。
【００２９】図６はトルクコンバータ２０におけるＥＣＵ及び駆動手段の動作を概略的に示したフローチャートである。Ｓ３２、Ｓ３９、Ｓ４９、Ｓ５６においては、駆動手段２２がオン（ピストン２２ｄがＧ方向に所定量移動）させられてトルク比ｔが所定値まで増加する。またＳ３５、Ｓ４４、Ｓ５１においては、駆動手段２２がオフ（ピストン２２ｄがＦ方向に所定量移動）させられてトルク比ｔが所定値まで急減する。その他の動作は図３に示したものと略同様であるので、ここではその動作の詳細な説明は省略することとする。
【００３０】上記説明から明らかなように、実施の形態（２）に係るトルクコンバータ２０では、シフト後所定時間Ｔ1 、Ｔ2 、Ｔ3 が経過するまで、あるいはシフト後回転速度比ｅが所定の回転速度比ｅ1 、ｅ2 以下になるまで、あるいは出力軸３５の回転速度ｒS が所定の回転速度ｒ0 以下になるまで、ステータ２１の羽根部２１ｃ、２１ｄ、・・・の取り付け角をタ−ビンランナ３４のトルクが減少し易い角度に設定することができる。この結果、シフト時に生じるショックが緩和され、搭乗者の不快感を軽減すると共に、出力軸３５等にダメージが発生するのを防止することができる。
【００３１】また、駆動手段２２を駆動させると、羽根部２１ｃ、２１ｄ、・・・がこの一端部側を回動中心として回動するので、羽根部２１ｃ、２１ｄ、・・の取り付け角を自由に設定することができ、また軸部２１ａの側壁面に油圧伝達部２４が摺動可能に配設されているので、ステータ２１が回転、停止のいずれの状態においても駆動手段２２を確実に駆動させることができる。
【００３２】なお、実施の形態（２）に係るトルクコンバータ２０では、羽根部２１ｃ、２１ｄ、・・・の取り付け角が駆動手段２２を介して可変制御される場合について説明したが、取り付け角の可変制御は何ら駆動手段２２に限定されるものではなく、別の実施の形態のものでは支持軸２１ｂ自体が回転するように構成されてもよい。
【００３３】また、実施の形態（２）に係るトルクコンバータ２０では、羽根部２１ｄに駆動手段２２が装備されている場合について説明したが、別の実施の形態のものでは、駆動手段２２が別の複数個の羽根部２１ｃ、２１ｄ、・・・にそれぞれ装備されてもよく、全部の羽根部２１ｃ、２１ｄ、・・・に装備された場合は連結手段２１ｈを省くことができる。
【００３４】また、実施の形態（２）に係るトルクコンバータ２０では、孔部２２ａが軸部２１ａの接線方向に形成されている場合について説明したが、別の実施の形態のものでは、孔部が支持軸２１ｂの周囲に形成されてもよい。
【００３５】また、実施の形態（１）（２）に係るトルクコンバータ１０、２０では、いずれもスプラグタイプのワンウエイクラッチ３７を用いた場合について説明したが、別の実施の形態のものではローラータイプのものであってもよい。
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| 【出願人】 |
【識別番号】０００２３７５９２
【氏名又は名称】富士通テン株式会社
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| 【出願日】 |
平成９年（１９９７）１１月１２日 |
| 【代理人】 |
【弁理士】
【氏名又は名称】井内 龍二
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| 【公開番号】 |
特開平１１−１４１６７９ |
| 【公開日】 |
平成１１年（１９９９）５月２５日 |
| 【出願番号】 |
特願平９−３１０２１２ |
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