| 【発明の名称】 |
自動変速機の油圧制御装置 |
| 【発明者】 |
【氏名】筒井 洋
【氏名】塚本 一雅
【氏名】西田 正明
【氏名】山本 義久
【氏名】斉藤 正雄
【氏名】谷口 孝男
【氏名】久保 孝行
【氏名】鈴木 明智
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| 【要約】 |
【課題】パワーオン状態及びパワーオプ状態等の走行状態が異なっても、同じ制御ロジックで制御を行うことを可能とすると共に、パワーオン状態からアクセルペダルを緩めた場合でも変速時間が間延びすることを防止する。
【解決手段】パワーオン状態の途中においてパワーオフに切換えられた場合、解放側油圧ＰＡは、入力トルクの低下と共にギヤ比変化量に基づくフィードバック制御により、急速に低下する。そして、変速完了までのギヤ比が所定割合に進行しない状態（終期制御開始；基準値）において、上記解放側油圧が油圧サーボの戻しスプリング荷重圧ＰG 以下に低下するか、又は所定時間内に上記基準値に達しない場合、係合側油圧が主体となるように制御を切換え、点線で示すように係合側油圧が上昇してダウンシフトを進行する。 |
【特許請求の範囲】
【請求項１】 エンジン出力軸からの動力が入力される入力軸と、車輪に連結される出力軸と、これら入力軸と出力軸との間で動力伝達経路を変更する複数の摩擦係合要素と、これら摩擦係合要素を断・接作動する油圧サーボと、これら油圧サーボの油圧を制御する油圧制御手段と、車輌走行状況に基づく各センサからの信号を入力して、前記油圧制御手段へ油圧制御信号を出力する制御部と、を備えてなる自動変速機の油圧制御装置において、前記制御部は、所定変速段へのダウンシフトに際して解放側となる摩擦係合要素用油圧サーボの油圧を制御する解放側制御手段と、前記所定変速段へのダウンシフトに際して係合側となる摩擦係合要素用油圧サーボの油圧を制御する係合側制御手段と、前記センサからの入力に基づき前記ダウンシフトの進行状況を判断する変速進行判断手段と、前記解放側制御手段による前記ダウンシフトの進行が前記変速進行判断手段に基づく所定進行状態に達しないと判断した場合、前記係合側制御手段により前記ダウンシフトを進行するように切換える切換え判断手段と、を備えることを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
【請求項２】 前記変速進行判断手段は、前記ダウンシフトの進行に伴い変化する変化量により前記ダウンシフトの進行状態を判断し、前記切換え判断手段は、前記変化量が基準値に達しない状態において前記解放側制御手段による前記解放側摩擦係合要素用油圧サーボの油圧が所定圧以下となる場合、前記所定進行状態に達しないと判断してなる、請求項１記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項３】 前記変速進行判断手段は、前記ダウンシフトの進行に伴い変化する変化量により前記ダウンシフトの進行状態を判断し、前記切換え判断手段は、前記変化量が基準値に達しない状態において変速制御開始から所定時間が経過した場合、前記所定進行状態に達しないと判断してなる、請求項１又は２記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項４】 前記解放側制御手段は、前記解放側摩擦係合要素用油圧サーボの油圧を入力トルクに基づき算出する制御を有する、請求項２又は３記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項５】 前記ダウンシフトの進行に伴い変化する変化量が、出力回転数に対する入力回転数の変化量である、請求項１ないし３のいずれか記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項６】 前記解放側制御手段は、ダウンシフトの進行に伴い変化する変化量に基づき前記解放側の摩擦係合要素用油圧サーボの油圧を制御するフィードバック制御を有する、請求項２，３又は５記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項７】 前記係合側制御手段は、前記係合側摩擦係合要素が分担するトルクから算出される目標係合油圧に向って上昇する係合制御と、前記ダウンシフトの進行に伴い変化する変化量が所定値に達すると開始する終期制御とを有し、前記基準値は、前記終期制御の開始時に対応してなる、請求項２又は３記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項８】 前記係合側制御手段は、前記切換え判断手段により係合側制御手段が主体となるように切換えられた際、出力回転数に対する入力回転数の変化量に基づくフィードバック制御を有する、請求項１ないし３のいずれか記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項９】 前記解放側制御手段は、前記解放側摩擦係合要素が入力トルクに対応したトルク容量を保持する待機制御を有し、該待機制御の時間を、前記入力トルクが大きい場合に短くなるように該入力トルクに応じて制御してなる、請求項１ないし３のいずれか記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項１０】 前記解放側摩擦係合要素用油圧サーボの油圧が前記所定圧以下に低下してから前記切換え判断するまでの不感時間を、前記入力トルクが大きい場合に長くなるように該入力トルクに応じて変更してなる、請求項２記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項１１】 前記不感時間は、油温に応じて変更してなる、請求項１０記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項１２】 前記所定圧が、前記解放側摩擦係合要素用油圧サーボの戻しスプリング荷重値である、請求項２、１０又は１１記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項１３】 前記変速制御開始からの所定時間が、走行状況により予め設定される目標変速時間である、請求項３記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項１４】 前記所定変速段へのダウンシフトが、前記解放側摩擦係合要素を解放すると共に、前記係合側摩擦係合要素を係合することより達成されてなり、前記解放側摩擦係合要素用油圧サーボの油圧及び前記係合側摩擦係合要素用油圧サーボの油圧がそれぞれ別個の前記油圧制御手段にて制御されてなる、請求項１ないし１３のいずれか記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項１５】 前記所定変速段へのダウンシフトが、前記解放側摩擦係合要素を解放すると共に、ワンウェイクラッチを機能するか又は該ワンウェイクラッチと並列に配置された前記係合側摩擦係合要素を係合することにより達成されてなる、請求項１，２，３，４，５，９，１０，１１，１２又は１３記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項１６】 前記解放側摩擦係合要素用油圧サーボの油圧及び前記係合側摩擦係合要素用油圧サーボの油圧が同じ前記油圧制御手段にて制御され、前記切換え判断手段により、前記油圧制御手段に基づき制御された油圧の連通を、前記解放側摩擦係合要素用油圧サーボから前記係合側摩擦係合要素用油圧サーボに切換えてなる、請求項１５記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項１７】 エンジン出力軸からの動力が入力される入力軸と、車輪に連結される出力軸と、これら入力軸と出力軸との間で動力伝達経路を変更する複数の摩擦係合要素と、これら摩擦係合要素を断・接作動する油圧サーボと、備えてなる、自動変速機の油圧制御装置に用いられ、車輌走行状況に基づく各センサからの信号を入力して、前記油圧サーボの油圧を制御する油圧制御手段に油圧制御信号を出力するコンピュータに読取り可能であって、所定変速段へのダウンシフトに際して解放側となる摩擦係合要素用油圧サーボの油圧を制御する解放側制御と、前記所定変速段へのダウンシフトに際して係合側となる摩擦係合要素用油圧サーボの油圧を制御する係合側制御と、前記センサからの入力に基づき前記ダウンシフトの進行状況を判断する変速進行判断と、前記解放側制御による前記ダウンシフトの進行が前記変速進行判断に基づく所定進行状況に達しないと判断した場合、前記係合側制御により前記ダウンシフトを進行するように切換える切換え判断と、を実現させるためのプログラムを記録した記録媒体。
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【発明の詳細な説明】【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動車に搭載される自動変速機の油圧制御装置に係り、詳しくはダウンシフトにおける油圧制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】一般に、車輌の走行状況は、パワーオン、即ち走行中にアクセルペダルを踏んで、エンジンから車輪に動力が伝達される状態、及びパワーオフ、即ち走行中にアクセルペダルの踏込みを戻して、エンジンからの動力が車輪に伝達されない状態、更に高車速・高トルク走行、低トルク・低車速走行等の種々の状況があり、上記走行状況に応じて自動変速機が変速制御される。例えば、パワーオン・ダウンシフト、即ちキックダウンのように、アクセルペダル（スロットル開度大）を踏込んでダウンシフトされ、またパワーオフ・ダウンシフト、即ちアクセルペダルを戻した状態（スロットル開度閉）で、車速の低下に伴って、ダウンシフトされる。
【０００３】従来、一方の摩擦係合要素が係合すると共に他方の摩擦係合要素を解放する、いわゆるクラッチツークラッチ（つかみ換え）変速の油圧制御方法として、特開平４−２１０１５８号公報に示されるものがある。このものは、パワーオン状態及びパワーオフ状態を検知して、その結果に基づきそれぞれ設定された制御ロジックによりダウンシフト制御を行うものであって、その際、パワーオフ制御中にアクセルペダルを踏込んでパワーオン状態となった場合、その時の解放側の油圧の状態に基づき、パワーオフの制御ロジックを続行するか、パワーオンの制御ロジックに移行するかを判断する。
【０００４】具体的には、スロットル開度によりパワーオン状態とパワーオフ状態を判定し、パワーオフ状態にあって、パワーオン状態に変化したことを検知したとき、解放側油圧（オフ動作圧力コマンド）がゼロの場合、パワーオフの制御ロジックを中止してパワーオンの制御ロジックに移行し、かつ該解放側油圧がゼロでない（油圧が残っている）場合、パワーオフ状態のまま係合側油圧を上昇して変速を完了する。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】上記従来の技術による油圧制御方法は、基本的にはパワーオン状態とパワーオフ状態とを個別の制御ロジックで行うため、例えば、パワーオン状態でのダウンシフト変速中、アクセルペダルを戻した場合、パワーオン状態での制御ロジックで変速制御を行う。即ち、解放側油圧を下げることで入力回転数がダウンシフト変速後の同期回転数になるように制御を行うが、アクセルペダルを緩めることにより入力回転数の上昇率が低く、該上昇率の低さを解消すべく解放側油圧の解放を速めても、入力軸回転数が同期回動数に上昇せず、係合側油圧により変速を進行する（入力回転数を上昇する）必要がある。
【０００６】しかし、上記パワーオン状態での係合側油圧は、解放側とのタイアップ防止のため、同期回転付近までは低圧にて待機する待機制御（充填制御）を設けることが一般的であり、その結果、緩やかな油圧上昇勾配であるため、変速時間が間延びしてしまう問題点がある。
【０００７】特に、図２４に示すように、自動変速機のシフトレバー１００を、Ｄレンジにおいて１速、２速、３速及び４速の操作ポジションに操作し得るように構成し、自動変速機にあっても、マニュアルにより各変速段に強制的に変速して、マニュアル変速のフィーリングを持たせるものがあるが、通常のＤレンジにあっては、上記パワーオンでのダウンシフト変速中にアクセルペダルを緩めて例えばキックダウンをあきらめた場合、通常アップシフトに切換えて上記問題点を回避することが可能であるとしても、上記強制的にマニュアル変速するものにあっては、例えば３→２変速等のダウンシフトが固定されているため、上記アップシフトに切換えて逃げることはできず、上述した問題点が顕在化してしまう。
【０００８】また、ワンウェイクラッチが機能するダウンシフトにあっても、パワーオフの場合又はダウンシフト切換え後のエンジンブレーキ作動のため、ワンウェイクラッチと並列に設けられた係合側摩擦係合要素を作動するが、このものでも、パワーオフにおけるマニュアルダウンでは、変速にタイムラグを生じ、かつすべての車速に対して良好なシフトフィーリングを得ることは困難である。
【０００９】そこで、本発明は、パワーオン状態及びパワーオフ状態等の走行状態が異なっても、同じ制御ロジックで制御を行うことを可能とすると共に、パワーオン状態からアクセルペダルを緩めた場合でも、変速時間が間延びすることを防止した自動変速機の制御装置を提供することを目的とするものである。
【００１０】
【課題を解決するための手段】請求項１に係る本発明は、エンジン出力軸（１３）からの動力が入力される入力軸（３）と、車輪に連結される出力軸（１４）と、これら入力軸と出力軸との間で動力伝達経路を変更する複数の摩擦係合要素（Ｃ１〜Ｃ３，Ｂ１〜Ｂ５）と、これら摩擦係合要素を断・接作動する油圧サーボ（２９，３０）（Ｂ−１，Ｃ−２）と、これら油圧サーボの油圧を制御する油圧制御手段（ＳＬＳ，ＳＬＵ）と、車輌走行状況に基づく各センサ（２２，２３，２５，２６，２７）からの信号を入力して、前記油圧制御手段へ油圧制御信号を出力する制御部（２１）と、を備えてなる自動変速機の油圧制御装置において、前記制御部は、所定変速段へのダウンシフトに際して解放側となる摩擦係合要素用油圧サーボの油圧（ＰＡ）を制御する解放側制御手段（２１ａ）と、前記所定変速段へのダウンシフトに際して係合側となる摩擦係合要素用油圧サーボの油圧（ＰＢ）を制御する係合側制御手段（２１ｂ）と、前記センサからの入力に基づき前記ダウンシフトの進行状況を判断する変速進行判断手段（２１ｃ）と、前記解放側制御手段（２１ａ）による前記ダウンシフトの進行が前記変速進行判断手段に基づく所定進行に達しないと判断した場合、前記係合側制御手段（２１ｂ）により前記ダウンシフトを進行するように切換え判断する切換え判断手段（２１ｄ）と、を備えることを特徴とする自動変速機の油圧制御装置にある。
【００１１】請求項２に係る本発明は、前記変速進行判断手段（２１ｃ）は、前記ダウンシフトの進行に伴い変化する変化量により前記ダウンシフトの進行状態を判断し、前記切換え判断手段（２１ｄ）は、前記変化量が基準値に達しない状態において前記解放側制御手段による前記解放側摩擦係合要素用油圧サーボの油圧（ＰＡ）が所定圧（ＰG ）以下となる場合、前記所定進行状態に達しないと判断してなる（図６，図１４，図１８参照）、請求項１記載の自動変速機の油圧制御装置にある。
【００１２】請求項３に係る本発明は、前記変速進行判断手段（２１ｃ）は、前記ダウンシフトの進行に伴い変化する変化量により前記ダウンシフトの進行状態を判断し、前記切換え判断手段（２１ｄ）は、前記変化量が基準値に達しない状態において変速制御開始から所定時間（ｔ２）が経過した場合、前記所定進行状態に達しないと判断してなる、請求項１又は２記載の自動変速機の油圧制御装置にある（図１６参照）。
【００１３】請求項４に係る本発明は、前記解放側制御手段（２１ａ）は、前記解放側摩擦係合要素用油圧サーボの油圧（ＰＡ）を入力トルク（Ｔｔ）に基づき算出する制御を有する、請求項２又は３記載の自動変速機の油圧制御装置にある。
【００１４】請求項５に係る本発明は、前記ダウンシフトの進行に伴い変化する変化量が、出力回転数に対する入力回転数の変化量（ΔＮ）である、請求項１ないし３のいずれか記載の自動変速機の油圧制御装置にある。
【００１５】請求項６に係る本発明は、前記解放側制御手段（２１ａ）は、ダウンシフトの進行に伴い変化する変化量（ΔＮ）に基づき前記解放側摩擦係合要素用油圧サーボの油圧（ＰＡ）を制御するフィードバック制御を有する、請求項２，３又は５記載の自動変速機の油圧制御装置にある。
【００１６】請求項７に係る本発明は、前記係合側制御手段（２１ｂ）は、前記係合側摩擦係合要素が分担するトルク（ＴB ）から算出される目標係合油圧（ＰTB）に向って上昇する係合制御と、前記ダウンシフトの進行に伴い変化する変化量が所定値（ａ１）に達すると開始する終期制御とを有し、前記基準値は、前記終期制御の開始時に対応してなる、請求項２又は３記載の自動変速機の油圧制御装置にある。
【００１７】請求項８に係る本発明は、前記係合側制御手段（２１ｂ）は、前記切換え判断手段（２１ｄ）により係合側制御手段が主体となるように切換えられた際、出力回転数に対する入力回転数の変化量（ΔＮ）に基づくフィードバック制御を有する、請求項１ないし３のいずれか記載の自動変速機の油圧制御装置にある。
【００１８】請求項９に係る本発明は、前記解放側制御手段（２１ａ）は、前記解放側摩擦係合要素が入力トルク（Ｔｔ）に対応したトルク容量を保持する待機制御を有し、該待機制御の時間（ｔｗ）を、前記入力トルクが大きい場合に短くなるように該入力トルクに応じて制御してなる（図１２参照）、請求項１ないし３のいずれか記載の自動変速機の油圧制御装置にある。
【００１９】請求項１０に係る本発明は、前記解放側摩擦係合要素用油圧サーボの油圧（ＰＡ）が前記所定圧（ＰG ）以下に低下してから前記切換え判断するまでの不感時間（ｔ１）を、前記入力トルクが大きい場合に長くなるように該入力トルクに応じて制御してなる（図１５参照）、請求項２記載の自動変速機の油圧制御装置にある。
【００２０】請求項１１に係る本発明は、前記不感時間（ｔ１）は、油温に応じて変更してなる（図２３参照）、請求項１０記載の自動変速機の油圧制御装置にある。
【００２１】請求項１２に係る本発明は、前記所定圧が、前記解放側摩擦係合要素用油圧サーボの戻しスプリング荷重値（ＰG ）である、請求項２又は１０記載の自動変速機の油圧制御装置にある（図１４参照）。
【００２２】請求項１３に係る本発明は、前記変速制御開始からの所定時間（ｔ２）が、走行状況により予め設定される目標変速時間である、請求項３記載の自動変速機の油圧制御装置にある。
【００２３】請求項１４に係る本発明は、前記所定変速段へのダウンシフト（例えば３→２変速）が、前記解放側摩擦係合要素（例えばＢ４ブレーキ）を解放すると共に、前記係合側摩擦係合要素（例えばＢ５ブレーキ）を係合することより達成されてなり、前記解放側摩擦係合要素用油圧サーボの油圧（ＰＡ）及び前記係合側摩擦係合要素用油圧サーボの油圧（ＰＢ）がそれぞれ別個の前記油圧制御手段（ＳＬＳ，ＳＬＵ）にて制御されてなる、請求項１ないし１３のいずれか記載の自動変速機の油圧制御装置にある。
【００２４】請求項１５に係る本発明は、前記所定変速段へのダウンシフト（例えば５→４変速）が、前記解放側摩擦係合要素（例えばＣ２クラッチ）を解放すると共に、ワンウェイクラッチ（Ｆ１）を機能するか又は該ワンウェイクラッチと並列に配置された前記係合側摩擦係合要素（例えばＢ１ブレーキ）を係合することにより達成されてなる、請求項１，２，３，４，５，９，１０，１１，１２又は１３記載の自動変速機の油圧制御装置にある（図２，図３参照）。
【００２５】請求項１６に係る本発明は、前記解放側摩擦係合要素用油圧サーボの油圧（ＰＡ）及び前記係合側摩擦係合要素用油圧サーボの油圧（ＰＢ）が同じ前記油圧制御手段（ＳＬ５）にて制御され、前記切換え判断手段により、前記油圧制御手段に基づき制御された油圧の連通を、前記解放側摩擦係合要素用油圧サーボ（Ｃ２）から前記係合側摩擦係合要素用油圧サーボ（Ｂ１）に切換えてなる、請求項１５記載の自動変速機の油圧制御装置にある（図１７，図１８参照）。
【００２６】請求項１７に係る本発明は、エンジン出力軸（１３）からの動力が入力される入力軸（３）と、車輪に連結される出力軸（１４）と、これら入力軸と出力軸との間で動力伝達経路を変更する複数の摩擦係合要素（Ｃ１…Ｂ１…）と、これら摩擦係合要素を断・接作動する油圧サーボ（２９，３０，Ｂ−１，Ｃ−２）と、を備えてなる、自動変速機の油圧制御装置に用いられ、車輌走行状況に基づく各センサからの信号を入力して、前記油圧サーボの油圧を制御する油圧制御手段（ＳＬＳ，ＳＬＵ）に油圧制御信号を出力するコンピュータに読取り可能であって、所定変速段へのダウンシフトに際して解放側となる摩擦係合要素の油圧を制御する解放側制御と、前記所定変速段へのダウンシフトに際して係合側となる摩擦係合要素の油圧を制御する係合側制御と、前記センサからの入力に基づき前記ダウンシフトの進行状況を判断する変速進行判断と、前記解放側制御による前記ダウンシフトの進行が前記変速進行判断に基づく所定進行状態に達しないと判断した場合、前記係合側制御により前記ダウンシフトを進行するように切換える切換え判断と、を実現させるためのプログラムを記録した記録媒体にある。
【００２７】［作用］以上構成に基づき、例えばパワーオフ状態にある場合、図６及び図１８の点線にて示すように、入力トルクが負（又は小）であるため、解放側制御手段（２１ａ）による油圧制御によっては、センサ（２５，２６）に基づく変速進行判断手段（２１ｃ）［例えば出力軸回転数に対する入力軸回転数（ギヤ比）の変化］による所定進行状況に達しないと判断される。例えば、入力トルク及び上記入力回転数の変化量によるフィードバック制御に基づき制御され解放側油圧（ＰＡ）が、所定圧（例えばスプリング荷重圧ＰG ）より低くなると、切換え判断手段（２１ｄ）が、係合側油圧の制御を主体とする係合側制御手段（２１ｂ）に切換え、ダウンシフトを進行する。
【００２８】また、例えばパワーオン状態の途中においてパワーオフに切換えられた場合、図１３及び図２２に示すように、解放側油圧（ＰＡ）は、上記入力トルクの低下と共に上記ギヤ比変化量に基づくフィードバック制御等により、急速に低下する。そして、例えば、変速進行判断手段（２１ｃ）による変化量が基準値［例えば上記入力回転数変化量が変速完了までの全ギヤ比の所定割合から成る基準値］に達しない状態において、解放側油圧（ＰＡ）が、例えば上記所定圧（ＰG ）より低下するか、又は所定時間（ｔ２）が経過した場合、解放側制御手段（２１ａ）の制御によっては所定進行状況に達しないと判断され、切換え判断手段（２１ｄ）が、係合側制御手段（２１ｂ）を主体とするように切換え、ダウンシフトを進行する。
【００２９】なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、本発明の構成に何等影響を与えるものではない。
【００３０】
【発明の効果】請求項１に係る本発明によると、パワーオン及びパワーオフ等の走行状況の相違に拘らず、ダウンシフトにあっては共通の制御ロシックで制御することができ、制御部のメモリ容量が小さくて足りる等の構造の簡略化を図ることができる。
【００３１】請求項２に係る本発明によると、ダウンシフトに伴う変化量が基準値に達しない状態において解放側の油圧が所定圧以下の場合に係合側油圧の制御が主体となるように切換えられるので、パワーオフ状態にあると、素速く切換えて、ダウンシフトの進行を確実かつ正確に行うことができる。
【００３２】請求項３に係る本発明によると、ダウンシフトに伴う変化量が基準値に達しない状態において所定時間が経過した場合、係合側油圧の制御が主体となるように切換わるので、入力トルクが中途半端な状態にあっても、変速時間の間延びを防止してダウンシフトを確実に進行することができる。
【００３３】請求項４に係る本発明によると、パワーオフ状態にあっては、解放側油圧が入力トルクに基づき制御される初期制御等において係合側が主体となるように制御して、ダウンシフトの進行を素速くかつ確実に行うことができる。
【００３４】請求項５に係る本発明によると、出力回転数に対する入力回転数（ギヤ比）変化量により変速進行状況を判断するので、ダウンシフト完了までの全ギヤ比の所定割合、例えば終期制御判断の回転数に達する等により正確なセンサによるダウンシフト進行状況を判断して、正確かつ確実な変速を行うことができる。
【００３５】請求項６に係る本発明によると、パワーオン状態の途中において、パワーオフに切換わった場合も、フィードバック制御により素速くかつ確実に解放側油圧が所定圧以下となり、変速の間延びを防止してダウンシフトのフィーリングを向上することができる。
【００３６】請求項７に係る本発明によると、係合側制御手段は、係合制御と終期制御とを有し、該終期制御開始時に基準値が対応するので、解放側制御から係合側制御への切換えをスムーズに行うことができると共に、終期制御開始後の不用な切換えをなくすことができ、更に係合側への切換えによる係合側制御手段による油圧制御を滑らかに行うことができる。
【００３７】請求項８に係る本発明によると、係合側を主体とする制御に切換わった場合、係合側主体によるフィードバック制御により正確で確実なダウンシフトの進行を行うことができる。
【００３８】請求項９に係る本発明によると、待機制御の時間を入力トルクにより変更することにより、パワーオン状態等の高い入力トルク時には、待機制御の時間を短くして素速いダウンシフトを行うことができると共に、パワーオフ状態等での負（又は低）トルク状態では、例えば係合制御手段のサーボ起動制御に合うようにする等により、正確なダウンシフトを行うことができる。
【００３９】請求項１０に係る本発明によると、所定圧以下から切換え判断までの不感時間を変化して、入力トルクが負（又は小）の場合に不感時間を短くして素速い切換えを可能とすると共に、高い入力トルク時にあっては、所定不感時間を設けて、リニアソレノイドバルブの応答遅れ等の制御部の遅れを吸収することができる。
【００４０】請求項１１に係る本発明によると、上記不感時間が、油温も加味して変更されるので、油温による応答速度の変化を考慮して、低温時でもタイアップのないスムーズなダウンシフトを行うことができる。
【００４１】請求項１２に係る本発明によると、所定圧をスプリング荷重圧として、解放側油圧が油圧サーボから抜けた状態で切換えるので、解放側及び係合側摩擦係合要素のタイアップを確実に防止することができる。
【００４２】請求項１３に係る本発明によると、所定時間が走行状況により予め設定される目標変速時間であるので、変速段等による常に正確な所定時間が設定されて、走行状況に拘らず適正なダウンシフト変速を行うことができる。
【００４３】請求項１４に係る本発明によると、解放側摩擦係合要素と係合側摩擦係合要素との掴み換え、いわゆるクラッチツークラッチ変速において、各摩擦係合要素の油圧をそれぞれ別個の油制御手段にて調節することにより、正確で応答性の高い確実なダウンシフトを行うことができる。
【００４４】請求項１５に係る本発明によると、ワンウェイクラッチを介在したダウンシフトにあっても、該ワンウェイクラッチに並列した係合側摩擦係合要素を正確なタイミングで制御することができ、パワーオフでのマニュアルダウン時でもタイムラグを生じず、パワーオフ、パワーオン及びその中間の状態でも、またすべての車速においても、常に良好なシフトフィーリングでダウンシフトを行うことができる。
【００４５】請求項１６に係る本発明によると、ワンウェイクラッチを介在する場合、１個の油圧制御手段に基づく油圧を解放側油圧及び係合側油圧に切換えて用いるので、リニアソレノイドバルブ等の高価な油圧制御手段を増設することなく、他の制御との間での干渉を防止して正確なダウンシフトを行うことができる。
【００４６】請求項１７に係る本発明によると、ＣＤＲＯＭ等の記録媒体により上述したダウンシフトにおける油圧制御を行うことができる。
【００４７】
【発明の実施の形態】以下、図面に沿って、本発明の実施の形態について説明する。
【００４８】５速自動変速機１は、図２に示すように、トルクコンバータ４、３速主変速機構２、３速副変速機構５及びディファレンシャル８を備えており、かつこれら各部は互に接合して一体に構成されるケースに収納されている。そして、トルクコンバータ４は、ロックアップクラッチ４ａを備えており、エンジンクランクシャフト１３から、トルクコンバータ内の油流を介して又はロックアップクラッチによる機械的接続を介して主変速機構２の入力軸３に入力する。そして、一体ケースにはクランクシャフトと整列して配置されている第１軸３（具体的には入力軸）及び該第１軸３と平行に第２軸６（カウンタ軸）及び第３軸（左右車軸）１４ａ，１４ｂが回転自在に支持されており、また該ケースの外側にバルブボディが配設されている。
【００４９】主変速機構２は、シンプルプラネタリギヤ７とダブルピニオンプラネタリギヤ９からなるプラネタリギヤユニット１５を有しており、シンプルプラネタリギヤ７はサンギヤＳ１、リングギヤＲ１、及びこれらギヤに噛合するピニオンＰ１を支持したキャリヤＣＲからなり、またダブルピニオンプラネタリタリギヤ９は上記サンギヤＳ１と異なる歯数からなるサンギヤＳ２、リングギヤＲ２、並びにサンギヤＳ２に噛合するピニオンＰ２及びリングギヤＲ２に噛合するピニオンＰ３を前記シンプルプラネタリギヤ７のピニオンＰ１と共に支持する共通キャリヤＣＲからなる。
【００５０】そして、エンジンクランクシャフト１３からトルクコンバータ４を介して連動している入力軸３は、第１の（フォワード）クラッチＣ１を介してシンプルプラネタリギヤ７のリングギヤＲ１に連結し得ると共に、第２の（ダイレクト）クラッチＣ２を介してシンプルプラネタリギヤ７のサンギヤＳ１に連結し得る。また、ダブルピニオンプラネタリギヤ９のサンギヤＳ２は、第１のブレーキＢ１にて直接係止し得ると共に、第１のワンウェイクラッチＦ１を介して第２のブレーキＢ２にて係止し得る。更に、ダブルピニオンプラネタリギヤ９のリングギヤＲ２は、第３のブレーキＢ３及び第２のワンウェイクラッチＦ２にて係止し得る。そして、共通キャリヤＣＲが、主変速機構２の出力部材となるカウンタドライブギヤ１８に連結している。
【００５１】一方、副変速機構５は、第２軸を構成するカウンタ軸６の軸線方向リヤ側に向って、出力ギヤ１６、第１のシンプルプラネタリギヤ１０及び第２のシンプルプラネタリギヤ１１が順に配置されており、またカウンタ軸６はベアリングを介して一体ケースに回転自在に支持されている。前記第１及び第２のシンプルプラネタリギヤ１０，１１は、シンプソンタイプからなる。
【００５２】また、第１のシンプルプラネタリギヤ１０は、そのリングギヤＲ３が前記カウンタドライブギヤ１８に噛合するカウンタドリブンギヤ１７に連結しており、そのサンギヤＳ３がカウンタ軸６に回転自在に支持されているスリーブ軸１２に固定されている。そして、ピニオンＰ３はカウンタ軸６に一体に連結されたフランジからなるキャリヤＣＲ３に支持されており、また該ピニオンＰ３の他端を支持するキャリヤＣＲ３はＵＤダイレクトクラッチＣ３のインナハブに連結している。また、第２のシンプルプラネタリギヤ１１は、そのサンギヤＳ４が前記スリーブ軸１２に形成されて前記第１のシンプルプラネタリギヤのサンギヤＳ３に連結されており、そのリングギヤＲ４は、カウンタ軸６に連結されている。
【００５３】そして、ＵＤダイレクトクラッチＣ３は、前記第１のシンプルプラネタリギヤのキャリヤＣＲ３と前記連結されたサンギヤＳ３，Ｓ４との間に介在しており、かつ該連結されたサンギヤＳ３，Ｓ４は、バンドブレーキからなる第４のブレーキＢ４にて係止し得る。更に、第２のシンプルプラネタリギヤのピニオンＰ４を支持するキャリヤＣＲ４は、第５のブレーキＢ５にて係止し得る。
【００５４】ついで、図２及び図３に沿って、本５速自動変速機の機構部分の作用について説明する。
【００５５】Ｄ（ドライブ）レンジにおける１速（１ＳＴ）状態では、フォワードクラッチＣ１が接続し、かつ第５のブレーキＢ５及び第２のワンウェイクラッチＦ２が係止して、ダブルピニオンプラネタリギヤのリングギヤＲ２及び第２のシンプルプラネタリギヤ１１のキャリヤＣＲ４が停止状態に保持される。この状態では、入力軸３の回転は、フォワードクラッチＣ１を介してシンプルプラネタリギヤのリングギヤＲ１に伝達され、かつダブルピニオンプラネタリギヤのリングギヤＲ２は停止状態にあるので、両サンギヤＳ１、Ｓ２を逆方向に空転させながら共通キャリヤＣＲが正方向に大幅減速回転される。即ち、主変速機構２は、１速状態にあり、該減速回転がカウンタギヤ１８，１７を介して副変速機構５における第１のシンプルプラネタリギヤのリングギヤＲ３に伝達される。該副変速機構５は、第５のブレーキＢ５により第２のシンプルプラネタリギヤのキャリヤＣＲ４が停止され、１速状態にあり、前記主変速機構２の減速回転は、該副変速機構５により更に減速されて、出力ギヤ１６から出力する。
【００５６】２速（２ＮＤ）状態では、フォワードクラッチＣ１に加えて、第２のブレーキＢ２（及び第１のブレーキＢ１）が作動し、更に、第２のワンウェイクラッチＦ２から第１のワンウェイクラッチＦ１に作動が切換わり、かつ第５のブレーキＢ５が係止状態に維持されている。この状態では、サンギヤＳ２が第２のブレーキＢ２及び第１のワンウェイクラッチＦ１により停止され、従って入力軸３からフォワードクラッチＣ１を介して伝達されたシンプルプラネタリギヤのリングギヤＲ１の回転は、ダブルピニオンプラネタリギヤのリングギヤＲ２を正方向に空転させながらキャリヤＣＲを正方向に減速回転する。更に、該減速回転は、カウンタギヤ１８，１７を介して副変速機構５に伝達される。即ち、主変速機構２は２速状態となり、副変速機構５は、第５のブレーキＢ５の係合により１速状態にあり、この２速状態と１速状態が組合されて、自動変速機１全体で２速が得られる。なおこの際、第１のブレーキＢ１も作動状態となるが、コーストダウンにより２速になる場合、該第１のブレーキＢ１は解放される。
【００５７】３速（３ＲＤ）状態では、フォワードクラッチＣ１、第２のブレーキＢ２及び第１のワンウェイクラッチＦ１並びに第１のブレーキＢ１はそのまま係合状態に保持され、第５のブレーキＢ５の係止が解放されると共に第４のブレーキＢ４が係合する。即ち、主変速機構２はそのままの状態が保持されて、上述した２速時の回転がカウンタギヤ１８，１７を介して副変速機構５に伝えられ、そして副変速機構５では、第１のシンプルプラネタリギヤのリングギヤＲ３からの回転がそのサンギヤＳ３及びサンギヤＳ４の固定により２速回転としてキャリヤＣＲ３から出力し、従って主変速機構２の２速と副変速機構５の２速で、自動変速機１全体で３速が得られる。
【００５８】４速（４ＴＨ）状態では、主変速機構２は、フォワードクラッチＣ１、第２のブレーキＢ２及び第１のワンウェイクラッチＦ１並びに第１のブレーキＢ１が係合した上述２速及び３速状態と同じであり、副変速機構５は、第４のブレーキＢ４を解放すると共にＵＤダイレクトクラッチＣ３が係合する。この状態では、第１のシンプルプラネタリギヤのキャリヤＣＲ３とサンギヤＳ３，Ｓ４が連結して、プラネタリギヤ１０，１１が一体回転する直結回転となる。従って、主変速機構２の２速と副変速機構５の直結（３速）が組合されて、自動変速機全体で、４速回転が出力ギヤ１６から出力する。
【００５９】５速（５ＴＨ）状態では、フォワードクラッチＣ１及びダイレクトクラッチＣ２が係合して、入力軸３の回転がシンプルプラネタリギヤのリングギヤＲ１及びサンギヤＳ１に共に伝達されて、主変速機構２は、ギヤユニットが一体回転する直結回転となる。この際、第１のブレーキＢ１が解放されかつ第２のブレーキＢ２は係合状態に保持されるが第１のワンウェイクラッチＦ１が空転することにより、サンギヤＳ２は空転する。また、副変速機構５は、ＵＤダイレクトクラッチＣ３が係合した直結回転となっており、従って主変速機構２の３速（直結）と副変速機構５の３速（直結）が組合されて、自動変速機全体で、５速回転が出力ギヤ１６から出力する。
【００６０】更に、本自動変速機は、加速等のダウンシフト時に作動する中間変速段、即ち３速ロー及び４速ローがある。
【００６１】３速ロー状態は、フォワードクラッチＣ１及びダイレクトクラッチＣ２が接続し（第２ブレーキＢ２が係合状態にあるがワンウェイクラッチＦ１によりオーバランする）、主変速機構２はプラネタリギヤユニット１５を直結した３速状態にある。一方、第５のブレーキＢ５が係止して副変速機構５は１速状態にあり、従って主変速機構２の３速状態と副変速機構５の１速状態が組合されて、自動変速機１全体で、前述した２速と３速との間のギヤ比となる変速段が得られる。
【００６２】４速ロー状態は、フォワードクラッチＣ１及びダイレクトクラッチＣ２が接続して、主変速機構２は、上記３速ロー状態と同様に３速（直結）状態にある。一方、副変速機構５は、第４のブレーキＢ４が係合して、第１のシンプルプラネタリギヤ１０のサンギヤＳ３及び第２のシンプルプラネタリギヤ１１のサンギヤＳ４が固定され、２速状態にある。従って、主変速機構２の３速状態と副変速機構５の２速状態が組合されて、自動変速機１全体で、前述した３速と４速との間のギヤ比となる変速段が得られる。
【００６３】なお、図２において点線の丸印は、コースト時エンジンブレーキの作動状態（４、３又は２レンジ）を示す。即ち、１速時、第３のブレーキＢ３が作動して第２のワンウェイクラッチＦ２のオーバランによるリングギヤＲ２の回転を阻止する。また、２速時、３速時及び４速時、第１のブレーキＢ１が作動して第１のワンウェイクラッチＦ１のオーバランによるサンギヤＳ１の回転を阻止する。
【００６４】また、Ｒ（リバース）レンジにあっては、ダイレクトクラッチＣ２及び第３のブレーキＢ３が係合すると共に、第５のブレーキＢ５が係合する。この状態では、入力軸３の回転はダイレクトクラッチＣ２を介してサンギヤＳ１に伝達され、かつ第３のブレーキＢ３によりダブルピニオンプラネタリギヤのリングギヤＲ２が停止状態にあるので、シンプルプラネタリギヤのリングギヤＲ１を逆転方向に空転させながらキャリヤＣＲも逆転し、該逆転が、カウンタギヤ１８，１７を介して副変速機構５に伝達される。副変速機構５は、第５のブレーキＢ５に基づき第２のシンプルプラネタリギヤのキャリヤＣＲ４が逆回転方向にも停止され、１速状態に保持される。従って、主変速機構２の逆転と副変速機構５の１速回転が組合されて、出力軸１６から逆転減速回転が出力する。
【００６５】図１は、電気制御系を示すブロック図であり、２１は、マイクロコンピュータ（マイコン）からなる制御部（ＥＣＵ）で、エンジン回転センサ２２、ドライバのアクセルペダル踏み量を検出するスロットル開度センサ２３、トランスミッション（自動変速機構）の入力軸回転数（＝タービン回転数）を検出するセンサ２５、車速（＝自動変速機出力軸回転数）センサ２６及び油温センサ２７からの各信号が入力しており、また油圧回路のリニアソレノイドバルブＳＬＳ及びＳＬＵに出力している。前記制御部２１は、解放側油圧を制御する解放側制御手段２１ａと、係合側油圧を制御する係合側制御手段２１ｂと、出力軸回転数に対する入力軸回転数（ギヤ比）の回転変化量等を、前記入力軸回転数センサ２５及び車速センサ２６等のセンサに基づき検出して、該検出値によりダウンシフトの進行状況（例えば終期制御となる基準値）を判断する変速進行判断手段２１ｃと、前記解放側制御手段２１ａによるダウンシフトの進行が変速進行判断手段に基づく所定進行状況に達しないと判断した場合、例えば、前記変速進行判断手段２１ｃに基づく所定進行状況内において、解放側油圧が戻しスプリング荷重圧になってダウンシフトが所定進行状態にならない場合、又は所定時間内に出力回転数に対する入力軸回転数変化が基準値に達しない場合、前記係合側制御手段２１ｂによりダウンシフトを進行する切換え手段２１ｄと、を備えている。
【００６６】図４は、油圧回路の概略を示す図であり、前記２個のリニアソレノイドバルブＳＬＳ及びＳＬＵを有すると共に、自動変速機構のプラネタリギヤユニットの伝達経路を切換えて、例えば前進５速、後進１速の変速段を達成する複数の摩擦係合要素（クラッチ及びブレーキ）を断接作動する複数の油圧サーボ２９、３０を有している。また、前記リニアソレノイドバルブＳＬＳ及びＳＬＵの入力ポートａ1 ，ａ2 にはソレノイドモジュレータ圧が供給されており、これらリニアソレノイドバルブの出力ポートｂ1 ，ｂ2 からの制御油圧がそれぞれプレッシャコントロールバルブ３１，３２の制御油室３１ａ，３２ａに供給されている。プレッシャコントロールバルブ３１，３２は、ライン圧がそれぞれ入力ポート３１ｂ，３２ｂに供給されており、前記制御油圧にて調圧された出力ポート３１ｃ，３２ｃからの調圧油圧が、それぞれシフトバルブ３３，３５を介して適宜各油圧サーボ２９，３０に供給される。
【００６７】なお、本油圧回路は、一方の摩擦係合要素を解放すると共に他方の摩擦係合要素を係合する、いわゆるクラッチツークラッチによる変速に係る基本概念を示すものであり、各油圧サーボ２９，３０及びシフトバルブ３３，３５は、象徴的に示すものであって、実際には、自動変速機構に対応して油圧サーボは多数備えられているが、具体的には、３→２変速に際して第４のブレーキＢ４用油圧サーボ及び第５のブレーキＢ５用油圧サーボ、４→３変速に際しての第３のクラッチＣ３用油圧サーボ及び第４のブレーキＢ４用油圧サーボであり、また、これら油圧サーボへの油圧を切換えるシフトバルブも多数備えている。また、油圧サーボ３０に示すように油圧サーボは、シリンダ３６にオイルシール３７により油密状に嵌合するピストン３９を有しており、該ピストン３９は、油圧室４０に作用するプレッシャコントロールバルブ３２からの調圧油圧に基づき、戻しスプリング４１に抗して移動し、外側摩擦プレート４２及び内側摩擦材４３を接触する。該摩擦プレート及び摩擦材は、クラッチで示してあるが、ブレーキにも同様に対応することは勿論である。
【００６８】ついで、本実施の形態に係るメインフローについて、図５に沿って説明する。
【００６９】解放側制御手段は、解放側クラッチ制御開始に伴い待機制御が行なわれ、該待機制御の時間ｔｗは、後述するように入力トルクＴｔにより変更され（図１２参照）、ついで初期変速制御、イナーシャ相変速制御、フィードバック制御が行なわれ、そして制御終了となる。
【００７０】係合側制御手段は、係合側クラッチ制御開始に伴い、サーボ起動制御、係合制御が行われ、該係合制御は、解放側の前記初期変速制御及びイナーシャ制御の解放側油圧に基づき制御される。そして、制御切換え判断が行なわれ、ＹＥＳの場合、係合トルク制御、係合イナーシャ制御が行なわれ、ＮＯの場合、上記制御を飛越して終期制御となり、更に完了制御が行なわれ、そして制御終了となる。
【００７１】ついで、図６に沿って、クラッチツークラッチによるダウンシフト、例えば３→２変速について説明するに、まず図７及び図８に基づき、解放側油圧ＰＡの制御について説明する。なお、図６において、実線はパワーオン状態を、点線はパワーオフ状態を示す。即ち、実線は、運転者がトルク不足を感じてアクセルペダルを踏込んでダウンシフトする状態を示し、点線は、アクセルペダルを離した状態で車速の低下に伴ってダウンシフトする状態を示す。
【００７２】スロットル開度センサ２３及び車速センサ２６からの信号に基づき、制御部２１はマップによりダウンシフトを判断すると、該変速判断から所定遅れ時間後、計時が開始されて変速制御が開始される（Ｓ１）。該開始時点（ｔ＝０）にあっては、解放側油圧ＰＡ、例えば油圧サーボＢ４の油圧が係合圧となっており、解放側摩擦係合要素（例えばＢ４ブレーキ）が係合した状態にある。そして、入力トルクＴt の関数により解放側トルクＴA が算出される（Ｓ２）。該入力トルクＴt は、マップによりスロットル開度とエンジン回転数に基づきエンジントルクを求め、更にトルクコンバータの入出力回転数から速度比を計算し、該速度比からマップにてトルク比を求め、エンジントルクに上記トルク比を乗じて求められる。更に、該入力トルクにトルク分担率等が関与して上記解放側トルクＴA が求められる。
【００７３】該解放側トルクＴA から解放側の待機係合圧Ｐｗが算出され（Ｓ３）、該待機係合圧Ｐｗになるようにリニアソレノイドバルブに制御信号を出力し、この状態で入力トルク等に基づくダウンシフトフィードバック制御（Ｓ５）が行なわれる。
【００７４】上記ステップＳ２からＳ５までが待機制御となるが、該待機制御時間ｔｗは、図１２に示すように入力トルクＴｔにより変更される（Ｓ６）。即ち、入力トルクＴｔが負となるパワーオフ状態にあっては、上記待機制御時間ｔｗは、後述する係合側のサーボ起動時間ｔSEに設定され、また入力トルクＴｔが正方向に大きくなると、上記待機制御時間は短くなる。そして、該待機制御において、入力トルクに基づく待機係合圧Ｐｗに上記フィードバック制御（Ｓ５）にて保持され、従ってパワーオン状態では該待機係合圧Ｐｗは比較的高くなり、またパワーオフ状態では、低い待機係合圧Ｐｗでサーボ起動制御終了まで待機される。
【００７５】そして、所定解放側油圧ＰAS及び上述と同様に解放側トルクＴA が算出され（Ｓ７，Ｓ８）、更に該解放トルクＴA に基づき目標油圧ＰTAが算出される（Ｓ９）。更に、余裕率（タイアップ度合）Ｓ11，Ｓ21により、ドライブフィーリングを考慮して解放側目標油圧ＰTAが算出される（Ｓ１０）。なお、上記余裕率は、油温の相違により選択される多数のスロットル開度・車速マップにて求められるものであり、一般にＳ11＞１．０，Ｓ21＞０．０からなる。
【００７６】更に、予め設定された時間ｔTAにより、前記目標油圧ＰTAまでの勾配が、［（ＰTA−ＰAS）／ｔTA］により設定され、該勾配により油圧が減少される（スイープダウンという）（Ｓ１１）。即ち、パワーオン状態にあっては、比較的急な勾配からなる第１のスイープダウンが行なわれ、解放側油圧ＰＡが前記イナーシャ相開始時直前の目標油圧ＰTAまで続く（Ｓ１２）。また、パワーオフ状態では、低い待機圧から比較的緩い勾配にてスイープダウンが行なわれる。ついで、解放側油圧変化δＰTAが、関数［δＰTA＝ｆδPTA （ωａ）］に基づき算出される（Ｓ１３）。なお、上記ωａは、出力軸回転数に対する入力軸回転数（ギヤ比）Ｎの回転変化開始時における目標とする目標入力軸回転変化率（目標回転加速度）である。そして、該油圧変化δＰTAによる勾配で（第２の）スイープダウンが行なわれ（Ｓ１４）、該スイープダウンは、パワーオン状態にあっては、変速開始前の入力軸回転数ＮTSから、所定精度で回転変化量ΔＮが検出される変速開始判定回転数まで続行される（Ｓ１５）。また、パワーオフ状態にあっては、入力軸回転数の変化がないため、所定勾配δＰTAにてスイープダウンし、この際、解放側油圧が、油圧サーボの戻しスプリング２１の荷重圧ＰG より低くなる。なお、上記第２のスイープダウンは、前記第１のスイープダウンに比して緩い勾配からなる。上述したステップＳ７からＳ１４までが初期制御となる。
【００７７】ついで、予め設定された比較的低い勾配からなる所定油圧変化δＰI による勾配にてスイープダウンする（Ｓ１６）。該スイープダウンは、パワーオン状態にあって、解放側油圧ＰＡが前記戻しスプリング２１の荷重圧より大きい場合、即ち解放側油圧サーボのトルク容量が０とならない場合（Ｓ１７）、変速開始（回転変化開始）から変速完了するまでの全回転数変化量のａＦ［％］まで行なわれる（Ｓ１８）。また、パワーオフ状態にあって、解放側油圧ＰＡが前記スプリング荷重圧より小さくなる場合（Ｓ１７）、上記勾配δＰ1 によるスイープダウンは、ダウンシフト開始からダウンシフト完了となる全回転数変化量に近い値（例えば９０［％］）からなるａ２［％］まで続けられる（Ｓ１９）。上記勾配δＰ1 でのスイープダウンが、イナーシャ相制御となる。
【００７８】そして、パワーオン状態にあっては、出力軸回転数に対する入力軸回転数（ギヤ比）の検出に基づき、該入力軸回転数変化量が所定変化量となるようにダウンシフトフィードバック制御（Ｓ２０）が行なわれ、該フィードバック制御は、上記ダウンシフト完了となる全回転数変化量近傍ａ２［％］まで続けられる（Ｓ２１）。なお、後述する係合側油圧の制御との関係でサーボ起動制御時間ｔSEの終了まで（Ｓ２３）、かつ係合側油圧ＰＢが目標油圧ＰTBより大きくなるまで（Ｓ２４）は、前記フィードバック制御（Ｓ２０）は続行される。該パワーオン状態におけるステップＳ２０が、前記フィードバック制御となる。
【００７９】そして、上記ａ２［％］までの変速が終了すると、比較的急勾配からなる所定油圧変化δＰFAが設定され、該勾配にてスイープダウンを行い（Ｓ２５）、解放側油圧ＰＡが０になることによりダウンシフト時の解放側油圧制御が完了する（Ｓ２６）。上記ステップＳ２５が完了制御となる。なお、パワーオフ状態にあっては、解放側油圧ＰＡがスプリング荷重圧以下となるため（Ｓ１７）、後述する係合側制御に主体が移行なされ、上記フィードバック制御を経ることなく、イナーシャ相制御による上記ａ２［％］への変速進行後（Ｓ１９）、上記完了制御となる。
【００８０】ついで、図９〜図１１のフローチャート及び図６のタイムチャートに沿って、ダウンシフトにおける係合側油圧の制御について説明する。なお、上述と同様に、図６において、実線はパワーオン状態を、点線はパワーオフ状態を示す。
【００８１】まず、制御部２１からのダウンシフト指令に基づき計時が開始され（Ｓ３０）、係合側油圧ＰＢ、例えば油圧サーボＢ５への油圧が所定圧ＰS1になるように所定信号をリニアソレノイドバルブＳＬＳ（又はＳＬＵ）に出力する（Ｓ３１）。該所定圧ＰS1は、油圧サーボの油圧室２０を満たすために必要な油圧に設定されており、所定時間ｔSA保持される。該所定時間ｔSAが経過すると（Ｓ３２）、係合側油圧ＰＢは、所定勾配［（ＰS1−ＰS2）／ｔSB］でスイープダウンし（Ｓ３３）、係合側油圧ＰＢが所定低圧ＰS2になると（Ｓ３４）、該スイープダウンが停止され、該所定低圧ＰS2に保持される（Ｓ３５）。該所定低圧ＰS2は、ピストンストローク圧以上でかつ係合側摩擦係合要素（例えば第５のブレーキＢ５）にトルク容量を生じさせない圧に設定されており、該所定低圧ＰS2は、計時ｔが所定時間ｔSE経過するまで保持される（Ｓ３６）。上記ステップＳ３１からＳ３６までサーボ起動制御となる。
【００８２】ついで、係合側トルクＴB が解放側油圧ＰＡ及び入力トルクＴｔの関数［ＴB＝ｆTB（ＰＡ，Ｔｔ）］により算定され（Ｓ３７）、更に前記余裕率を勘案して、係合側トルクＴB が、［ＴB ＝Ｓ1D×ＴB ＋Ｓ2D］にて算出される（Ｓ３８）。そして、該係合側トルクＴB から係合側油圧ＰＢが算出される［ＰＢ＝ｆPB（ＴB ）］（Ｓ３９）。上記ステップＳ３７〜Ｓ３９が係合制御となる。
【００８３】そして、前記ステップＳ１２と同様に、解放側油圧ＰＡがスプリング荷重圧ＰG と比較され（Ｓ１２′）、該解放側油圧が高い場合（ＮＯ）、即ちパワーオン状態の場合、上記ステップＳ３９による係合側入力トルクＴB （解放側油圧ＰＡ及び入力トルクＴｔに依存する）に基づく係合側油圧ＰＢが、前記全回転数変化量のａ１［％］まで続く（Ｓ４０）。
【００８４】そして、前記ステップＳ１２′において解放側油圧ＰＡがスプリング荷重圧ＰG より低い場合、即ち、パワーオフ状態にあっては、係合側油圧主体に切換えられる。まず、上記係合側トルクＴB から係合目標油圧ＰTBが算出される。即ち、係合側入力トルクＴB に基づくギヤ比による入力軸回転数変化が開始する直前の係合側油圧ＰTBが算出される（Ｓ４１）。更に、ステップＳ１２′にて係合側主体に切換えられた時点でのステップＳ３９による解放側油圧ＰＢがＰBSとして記憶される（Ｓ４２）。そして、該油圧ＰBS及び前記ステップ４１にて算出された係合目標油圧ＰTBに基づき所定勾配が算出され［（ＰTB−ＰBS）／ｔTB］、該比較的急な勾配にて油圧が増加され（以下スイープアップという）（Ｓ４３）が行なわれ、該スイープアップ（第１のスイープアップ）は、前記係合側油圧が目標油圧ＰTBに達するまで続けられる（Ｓ４４）。
【００８５】そして、上記目標係合油圧ＰTBに達すると、即ち入力軸回転数の回転変化が開始されるイナーシャ相に入ったと予測される時点で、前記油圧の変化δＰTBが入力軸（ギヤ比）回転数Ｎの回転変化開始時における目標とする目標回転変化率ωａに応じた関数［δＰTB＝ｆδPTA （ωａ）］により算出される（Ｓ４５）。そして、該油圧変化δＰTBによる勾配で第２のスイープアップが行われる（Ｓ４６）。該第２のスイープアップは、回転変化開始時の入力軸回転数ＮTSからの回転変化分ΔＮが所定変速開始判定回転数に達するまで続けられる（Ｓ４７）。上記ステップＳ４１〜Ｓ４６が、パワーオフ時に係合側主体に切換えられた状態における係合側トルク制御となる。
【００８６】係合側油圧変化δＰI が、（ギヤ比）入力軸回転数センサ５の検出に基づく入力軸回転数の変化量ΔＮにてフィードバック制御されて設定され、該δＰI の勾配によりスイープアップされる（Ｓ４８，Ｓ４９）。該δＰI によるスイープアップは、ダウンシフト変速開始（回転変化開始）からダウンシフト変速完了まで全回転数変化量ΔＮのａ１［％］、例えば７０［％］まで続けられる（Ｓ５０）。即ち、ＮTSを変速開始時の入力軸回転数、ΔＮを回転変化量、ｇi を変速前ギヤ比、ｇi+1 を変速後ギヤ比とすると、［（ΔＮ×１００）／（ＮTS／ｇi ）・（ｇi+1 −ｇi ）］がａ１［％］になるまで続けられる。
【００８７】そして、ステップＳ４０又はＳ５０にて、上記全回転数変化量のａ１［％］を越えると、終期制御に入る。まず、ステップＳ４１と同様に、係合側入力トルクＴB から係合側目標圧ＰTBが算出され（Ｓ５１）、また上記回転数変化量ａ１［％］時点での係合側油圧ＰＢがＰLSB として記憶される（Ｓ５２）。これにより、予め設定されている所定時間ｔLEにより、所定勾配［（ＰTB−ＰLSB ）／ｔLE］が算出され、比較的緩い該勾配にてスイープアップされ（Ｓ５３）、該スイープアップは、係合側油圧が上記目標油圧ＰTBに達するまで続けられる。なお、上記終了制御におけるステップＳ５１〜Ｓ５４は、パワーオン、即ち解放側油圧を主体としてダウンシフトが進行する場合はそのすべてが機能し、パワーオフ、即ち係合側油圧を主体としてダウンシフトが進行する場合、既にステップＳ４１〜Ｓ４６に示す係合トルク制御により係合目標油圧及びそれに向うスイープアップ等は、達成しており、ステップＳ５１〜Ｓ５４は、単に通過するだけで機能しない。
【００８８】そして、パワーオフ状態の場合、前記勾配δＰ1 より更に緩やかな勾配からなるδＰLBが設定され（Ｓ５５）、該勾配δＰLBによるスイープアップは、ダウンシフト完了までの全回転数変化量のａ２［％］、例えば９０［％］まで続けられる（Ｓ５６）。なお、パワーオン状態にあっては、解放側油圧主体で制御されているため通常、上記ステップＳ５５は単に通過する。
【００８９】更に、終期制御の終了時間ｔF を設定し（Ｓ５７）、比較的急な勾配δＰFBを設定して該勾配にてスイープアップし（Ｓ５８）、該スイープアップは、完了制御時間ｔFE続けられる（Ｓ５９）。該勾配δＰFBのスイープアップは、パワーオンの場合、ステップＳ２５による解放側油圧δＰFAに合せて急勾配にて設定され、またパワーオフの場合、滑らかにダウンシフト完了までスイープアップする。上記ステップＳ５７〜Ｓ５８が完了制御となる。
【００９０】ついで、図１３に基づき、パワーオン状態でのダウンシフト中にパワーオフ状態になった場合について説明する。この状態は、例えば、図２４に示すシフトレバー１００において、マニュアル操作により３→２等のダウンシフトを行いつつ、アクセルペダルを踏込んで加速したが、途中で追越し等をあきらめて、運転者がアクセルペダルを戻した場合等に現出する。
【００９１】まず始めは、パワーオン状態でのダウンシフトであるので、図６に示す実線と同様に制御される。即ち、解放側油圧にあっては、比較的短い待機時間にて待機油圧Ｐｗが保持され（待期制御）、ついで所定勾配（ＰTA−ＰAS）／ｔTA，δＰTA，δＰ1 にてスイープダウンする（初期制御、イナーシャ制御）。そして、フィードバック制御に入って、解放側油圧ＰＡは、入力軸回転数（ギヤ比）の変化量が所定変化量となるようにフィードバック制御され、該入力軸回転数変化ΔＮの増加に伴い上昇する。一方、係合側油圧ＰＢは、所定高圧ＰS1及び所定低圧ＰS2にて係合側油圧サーボのピストンをストロークして保持し（サーボ起動制御）、係合制御に入る。
【００９２】上記解放側油圧のフィードバック制御中において、上述したようにパワーオンからパワーオフに切換わると、該解放側油圧ＰＡは、入力トルクに基づき設定されかつ入力軸回転数（ギヤ比）の変化量ΔＮによりフィードバック制御されている関係上、上記パワーオフに伴って入力トルク減少すると共に入力軸回転数変化量ΔＮが減少することにより、急速に低下する（点線参照）。そして、該点線で示す解放側油圧が油圧サーボのスプリング荷重圧ＰG 以下になると、係合側主体の制御に切換わる。
【００９３】この状態では、係合側油圧ＰＢは、上記切換えに伴い、係合トルク制御となり、点線で示すように、入力トルクに基づく係合目標油圧に向かってスイープアップ（第１のスイープアップ）［（ＰTB −ＰBS／ｔTB）］し、入力軸回転数（ギヤ比）の回転変化率ωａに基づく勾配δＰTBにより（第２の）スイープアップし、更に勾配δＰ1 ，δＰLBにて入力軸回転数変化量に基づくフィードバック制御によりスイープアップして、係合側油圧によりダウンシフトを進行する。
【００９４】ついで、図１４及び図１５に沿って、上述した係合側主体への切換え判断について説明する。ダウンシフトにあっては、基本的には解放側油圧の制御に基づき変速が進行するが、パワーオフ等に伴う入力トルクの不足により入力軸回転数が増加せず、変速が進行しない場合、係合側油圧を主体とする制御に切換えられる。
【００９５】即ち、解放側油圧ＰＡが変速が進行しない程度に低下すると、具体的には入力軸回転数センサ２５及び車速センサ２６による出力軸回転数に対する入力軸回転数（ギヤ比）Ｎに基づき解放側油圧をフィードバック制御してダウンシフトの進行を行なっている場合、又はパワーオフ状態において入力トルクが負（又は小）であって、該入力トルクに基づく解放側油圧によりダウンシフトを進行しようとする場合、解放側油圧が解放側油圧サーボ３０の戻しスプリング４１の荷重圧ＰG 以下になって該油圧サーボから油圧が抜けると（Ｓ６０）、タイマが作動する（Ｓ６１）。該タイマによる不感時間ｔ１は、図１５に示すように、入力トルクＴｔの大きさにより変化され、入力トルクが負の状態から正方向の所定値まで長くなり、該所定トルク値からは一定の時間となる。そして、該入力トルクにより決められる不感時間ｔ１経過後、切換え判断がなされ（Ｓ６２）、係合側油圧の制御を主体とするように切換えられる。
【００９６】また、ステップＳ６０，Ｓ６１にてＮＯの場合、即ち解放側油圧値がスプリング荷重値ＰG 以上であるか、又は以下であっても所定不感時間ｔ１内である場合、終期判断がなされたか否か判断される（Ｓ６３）。即ち、入力軸回転数（ギヤ比）変化量ΔＮがダウンシフト完了する全回転数変化量のａ１［％］、例えば７０［％］になっているか判断され（図６及び図１３の基準値参照）、ＹＥＳの場合即ち変速が所定量進んだ状態では、切換え判断をしないで（Ｓ６４）、解放側油圧制御主体のままで変速が進行され、ＮＯの場合、上記ステップ６０，Ｓ６１が繰返されて、入力軸回転数（ギヤ比）が所定値まで上がらない状態にあっては、解放側油圧値は、早晩にスプリング荷重値ＰG 以下となって、切換え判断がなされる（Ｓ６４）。
【００９７】ついで、図１６に沿って、上記係合側主体制御への切換え判断の他の実施例について説明する。解放側制御主体の通常の制御において支障のない範囲の最大値からなる所定時間ｔ２を予め設定しておく。なお、上記所定時間は、変速段、入力軸回転数、入力トルク及び車速等の走行状況に基づき予め設定される目標変速時間からなる。そして、変速開始（ｔ＝０）からの時間ｔが上記所定時間ｔ２と比較され（Ｓ７０）、該所定時間以内の場合（ＮＯ）、上述した終期判断がなされたか否か判断される（Ｓ７１）。即ち、上記所定時間ｔ２内に終期判断がなされた場合（ギヤ比か基準値を越えた場合）、切換え判断はなされず（Ｓ７２）、解放側主体として制御が進行する。
【００９８】一方、上記終期判断がなされない状態（ギヤ比が基準値に達しない状態）で、前記所定時間ｔ２を経過すると（ＹＥＳ）、切換え判断がなされ（Ｓ７３）、係合側油圧の制御を主体とするように切換えられる。該切換え判断のみによっても、本発明の制御ロジックは成立するが、前記図１４に示す切換え判断と共に用いられることが好ましい。これにより、パワーオフ状態の場合、上記解放側油圧値がスプリング荷重値ＰG 以下となることにより、直ちに係合側主体に切換えられ、正確かつ確実なダウンシフト変速を行うと共に、入力トルクが中途半端な状態でも、所定時間ｔ２内に終期判断がなされない場合、係合側主体に切換えられ、変速時間がもたもたと間延びすることを防止できる。
【００９９】ついで、図１７ないし図２３に沿って、ワンウェイクラッチが機能するダウンシフトに適用した実施の形態について説明する。
【０１００】従来、ワンウェイクラッチを介在するダウンシフト、例えば５→４変速では、解放側摩擦係合要素（例えばダイレクトクラッチＣ２）を解放すると共にワンウェイクラッチ（例えば第１のワンウェイクラッチＦ１）を機能して低速段（例えば４速）にシフトした所定時間後、シフトバルブを切換えて上記ワンウェイクラッチと並列に設けられている摩擦係合要素（例えば第１のブレーキＢ１）を係合することにより、エンジンブレーキ効果が得られるように制御されている。
【０１０１】このような制御にあっては、パワーオン・ダウンシフトにおけるタイアップ防止のため、上記ワンウェイクラッチに並設する摩擦係合要素（Ｂ１）用油圧サーボに油圧を供給するタイミングは、ワンウェイクラッチによるシフト完了後、一定時間遅れるように設定されているため、パワーオフにおけるマニュアルダウンでは、変速にタイムラグを生じ、かつすべての車速に対して良好なシフトフィーリングを得ることは困難である。
【０１０２】そこで、本実施の形態にあっては、上述したワンウェイクラッチが機能するダウンシフトにおいても、係合側摩擦係合要素となるワンウェイクラッチと並列に設けられた摩擦係合要素（例えばＢ１ブレーキ）用油圧の制御開始タイミングを、前述したクラッチツークラッチと同様に、解放側摩擦係合要素（例えばＣ２クラッチ）用油圧の制御値が所定値以下となることに基づき制御して、高車速時のマニュアルシフトダウン時も含めて、全ての車速に良好なシフトフィーリングを得ることを可能とするものである。
【０１０３】まず、図１７に沿って、上記ワンウェイクラッチを介在するダウンシフト、具体的には５→４変速に係る油圧回路について説明する。図において、５０はオイルポンプ、５１はプライマリレギュレータバルブ、５２はマニュアルバルブ、ＳＬＳは前記リニアソレノイドバルブ、５３はソレノイドモジュレータバルブである。また、３２は前記シフトプレッシャコントロールバルブ、５６はシフトプレッシャリレーバルブ、５７はＭ１シフトバルブ、５９はＭ２シフトバルブ、６０はＵ１シフトバルブ、６１はＵ２シフトバルブである。更に、Ｓｏｌ１〜Ｓｏｌ５はそれぞれオン・オフ切換え用ソレノイドバルブであり、Ｓｏｌ１，Ｓｏｌ４はノーマルオープン、Ｓｏｌ２，Ｓｏｌ３，Ｓｏｌ５はノーマルクローズである。そして、Ｂ−１はワンウェイクラッチＦ１と並列に配置されて、５→４変速時係合側となる第１のブレーキ用油圧サーボ、Ｃ−２は解放側となるダイレクトクラッチ用油圧サーボ、６２はそのアキュムレータである。
【０１０４】ついで、５→４変速時の上記油圧回路の作用を説明するに、まず、オイルポンプ５０からの油圧がプライマリレギュレータバルブ５１にてライン圧ＰL に調圧され、更にソレノイドモジュレータバルブ５３にてソレノイドモジュレータ圧に調圧され、該油圧がリニアソレノイドバルブＳＬＳの供給ポートａ1 に供給され、そして電子制御部（ＥＣＵ）２１からの制御信号に基づき該リニアソレノイドバルブＳＬＳの出力ポートｂ1 から適宜調圧された制御圧が出力する。更に、該制御圧がシフトプレッシャコントロールバルブ３２の制御油室３２ａに供給され、該バルブが供給ポート３２ｂに供給されているライン圧ＰL を前記制御圧に基づく所定供給圧に調圧して出力ポート３２ｃから出力する。
【０１０５】５速段にあっては、ソレノイドバルブＳｏｌ３，Ｓｏｌ４，Ｓｏｌ５が閉塞（クローズ）状態にあり、Ｓｏｌ１，Ｓｏｌ２が開放（オープン）状態にある。この状態では、シフトプレッシャリレーバルブ５６は右半位置にあり、Ｍ１シフトバルブ５７は左半位置にあり、Ｍ２シフトバルブ５９は左半位置にあり、Ｕ１シフトバルブ６０は左半位置にあり、かつＵ２シフトバルブ６１は右半位置にある。
【０１０６】この状態で、前記リニアソレノイドバルブＳＬＳの制御圧に基づきシフトプレッシャコントロールバルブ３２にて調圧された所定油圧が、シフトプレッシャコントロールバルブ５６のポート５６ａ，５６ｂ、Ｍ１シフトバルブ５７のポート５７ａ，５７ｂ、Ｍ２シフトバルブ５９のポート５９ａ，５９ｂを介してダイレクトクラッチ用油圧サーボＣ−２及びそのアキュムレータ６２に供給される。なお、第１のブレーキ用油圧サーボＢ−１は、Ｍ２シフトバルブ５９のポート５９ｃ，５９ｄを介してドレーンされている。
【０１０７】４速段にあっては、前記ソレノイドバルブＳｏｌ３，Ｓｏｌ４，Ｓｏｌ５を閉塞状態に保持した状態で、Ｓｏｌ２が閉塞位置に切換わる。すると、Ｍ２シフトバルブ５９の制御油室５９ｅに油圧が作用し、該シフトバルブ５９を右半位置に切換える。この状態では、前記ダイレクトクラッチ用油圧サーボＣ−２はポート５９ｂ，５９ｆを介してドレーンされる。また、前記リニアソレノイドＳＬＳの制御圧に基づくシフトプレッシャコントロールバルブ３２のポート３２ｃからの出力圧は、シフトプレッシャリレーバルブ５６のポート５６ｃ，５６ｄ、Ｍ１シフトバルブ５７のポート５７ｃ，５７ｄ、Ｍ２シフトバルブ５９のポート５９ｇ，５９ｃを介して第１のブレーキ用油圧サーボＢ−１に供給される。
【０１０８】ついで、図１８，図１９に沿って、上記ワンウェイクラッチが介在するダウンシフトの解放側油圧ＰＡの制御、具体的には５→４変速のダイレクトクラッチ用油圧Ｃ２圧について説明する。該解放側油圧の制御は、前記図６，図７及び図８に基づき説明したクラッチツークラッチの場合と同様なので、同じステップ符号を付して詳細な説明は省略する。
【０１０９】ここで、ステップＳ２〜Ｓ６で示す待機制御にあって、解放側油圧ＰＡ及び待機時間ｔｗは入力トルクＴｔに基づき設定されるので、パワーオン状態では、図１８に実線で示すように、待機係合圧Ｐｗは高くかつ待機時間ｔｗは短く設定され、パワーオフ状態では、図１８の点線で示すように、待機係合圧Ｐｗは低くかつ待機時間は長く設定される。また、パワーオン状態にあっては、入力軸回転数Ｎが後段ギヤ比（４速）に対応する回転数になった時点で自動的にワンウェイクラッチＦ１が機能し、またパワーオフ状態では、前記クラッチツークラッチと同様に解放側油圧ＰＡがスプリング荷重ＰG 以下となるので、解放側油圧は所定勾配δＰ1 でスイープダウンすれば足り、本ワンウェイクラッチを介在する解放側油圧制御にあっては、図８に示すフィードバック制御に係る部分（Ｓ１７，Ｓ２０，Ｓ２３，Ｓ２４）は必要としない。
【０１１０】ついで、図１８及び図２０，図２１に沿って、上記ワンウェイクラッチが介在するダウンシフトの係合側油圧ＰＢの制御、具体的には５→４変速のワンウェイクラッチＦ１及びそれと並列の第１のブレーキ用油圧Ｂ１圧について説明する。なお、前記図７ないし図９に示したクラッチツークラッチの場合と同様のものは、同じステップ符号を付して詳細な説明は省略する。
【０１１１】まず、前記解放側油圧ＰＡの制御に基づき、入力軸回転数（ギヤ比）の増加が進行し、全回転数変化量に近い値（例えば９０［％］）からなるａ２［％］に達しているか否かが判断され（Ｓ５６2 ）、入力軸回転数変化量ΔＮがａ２［％］に達していると、パワーオン状態と判定し、実質的な係合側油圧制御は行なわれず、直ちに完了制御となる。この場合、解放側油圧ＰＡ（具体的にはＣ２圧）が解放されることにより、ダイレクトクラッチＣ２のトルク容量が小さくなり、入力軸回転数が上昇して後段ギヤ比（４速）に対応する回転数のレベル（基準点）になると、サンギヤＳ２の回転が小さくなり、０から逆方向になる瞬間に自動的にワンウェイクラッチＦ１が機能し、サンギヤＳ２の回転をロックしてダウンシフトが完了する。
【０１１２】前記ステップＳ５６2 にて入力軸回転変化（ギヤ比）がａ２［％］に達していない場合、パワーオフ状態と判定され、解放側油圧ＰＡが油圧サーボＢ−１のスプリング荷重ＰG と比較され、該解放側油圧ＰＡの所定勾配δＰ1 によるダウンシフト等により、該解放側油圧がスプリング荷重より低くなった時点で（ＰＡ＜ＰG ）（Ｓ１２2 ）、計時が開始され（Ｓ３０）、解放側主体から係合側主体に切換えられる。この状態で、前記ソレノイドバルブＳｏｌがＯＮからＯＦＦに切換えられて閉塞（クローズ）状態となり、Ｍ２シフトバルブ５９が左半位置から右半位置に切換えられ、リニアソレノイドバルブＳＬＳの制御圧に基づく所定油圧の連通が、解放側油圧サーボ（Ｃ−２）から係合側油圧サーボ（Ｂ−１）に切換えられ、該係合側油圧サーボへの係合側油圧ＰＢ（具体的にはＢ１圧）が制御されることにより変速が進行する。
【０１１３】該係合側油圧制御は、サーボ起動制御（Ｓ３１〜Ｓ３６）、係合トルク制御（Ｓ４２〜Ｓ４７）、係合イナーシャ制御（Ｓ４８〜Ｓ５０）、終期制御（Ｓ５１〜Ｓ５６）、完了制御（Ｓ５７〜Ｓ５９）が前記クラッチツークラッチの場合と同じであるが、係合制御（Ｓ３７〜Ｓ３９）を備えていない。これは、ステップＳ１２2 で既に解放側油圧ＰＡはスプリング荷重以下になっており、解放側油圧から係合側トルクを算出し得ないためであり、例え該係合制御が制御ロジックに存在していても、単に通過するだけだからである。
【０１１４】ついで、図２２に沿って、パワーオン状態でのダウンシフト中にパワーオフとなる場合、具体的には、マニュアル操作により５→４変速を行いつつ、アクセルペダルを踏込んで加速したが、途中でアクセルペダルを戻した場合について説明する。
【０１１５】この場合も、図１３に示すクラッチツークラッチの場合と同様であり、始めは、パワーオン状態でのダウンシフトであるので、実線で示すように、待機油圧Ｐｗによる待機制御、所定勾配でのスイープダウンによる初期制御が行われ、比較的緩い勾配δＰ1 のスイープダウンからなるイナーシャ相制御中において、パワーオン状態に切換わると、入力トルクに基づく解放側油圧ＰＡは、点線で示すように急速に低下すると共に、入力軸回転数（ギヤ比）Ｎの上昇も停止する。
【０１１６】そして、前記解放側油圧ＰＡがスプリング荷重圧ＰG 以下になると、ソレノイドバルブＳｏｌ２が切換えられ、リニアソレノイドバルブＳＬＳの制御圧に基づく所定油圧が係合側となる油圧サーボＢ−１に供給されて、係合側主体に切換えられ、係合側油圧ＰＢ（Ｂ１圧）に基づき変速が進行する。なお、図２２において実線は、パワーオン状態が継続した場合を示す。
【０１１７】また、上記ワンウェイクラッチを介在するダウンシフトの油圧制御においても、前記図１４及び／又は図１６に示した係合側主体制御切換え判断は、同様に機能する。なお、この場合、ステップＳ６３，Ｓ７１の終期判断は、本ワンウェイクラッチを有する制御にあっては、入力軸回転数（ギヤ比）変化量ΔＮの基準値がａ２［％］であるので（ステップＳ５６2 参照）、完了判断となる。
【０１１８】そして、前記図１４に示す切換え判断において、解放側油圧ＰＡがスプリング荷重圧ＰG 以下となってから（Ｓ６０；ＹＥＳ）、不感時間ｔ１を計時するタイマが作動するが（Ｓ６１）、該タイマによる不感時間ｔ１は、図２３に示すように設定するのが望ましい。即ち、図１５に示すものと同様に、該不感時間ｔ１は、入力トルクＴｔに基づき変更されるが、同時に、油圧応答性は油温によっても変化するため、油温によっても変更される。これにより、油温の変化による油圧応答性を調整して、低油温時でも、タイアップのないスムーズな切換えを可能とする。なお、該油温を加味した不感時間ｔ１の設定は、前記クラッチツークラッチの場合にも同様に適用できることは勿論である。
【０１１９】なお、上記油圧制御は、変速進行判断手段として出力軸回転数に対する入力軸回転数（ギヤ比）変化を用いたが、これに限らず、入力軸回転数センサ２５による入力軸回転数変化及びその加速度等の変速機外部の状態でもよく、また解放側制御手段によるダウンシフトの進行を解放側油圧又は変速開始からの時間にて検出しているが、これに限らず、他の変速機内部の状態の検出により行ってもよい。
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| 【出願人】 |
【識別番号】０００１００７６８
【氏名又は名称】アイシン・エィ・ダブリュ株式会社
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| 【出願日】 |
平成１０年（１９９８）３月２５日 |
| 【代理人】 |
【弁理士】
【氏名又は名称】近島 一夫
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| 【公開番号】 |
特開平１１−１４１６７４ |
| 【公開日】 |
平成１１年（１９９９）５月２５日 |
| 【出願番号】 |
特願平１０−７７９８８ |
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