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【発明の名称】 自動変速機の制御装置
【発明者】 【氏名】中山 康成

【氏名】栗山 実

【氏名】山木 靖

【氏名】安野 美津男
【要約】 【課題】解放する側の摩擦要素の締結力を低下させていくことにより、当該変速に伴うタービン回転数の変化を良好に行なうようにした自動変速機の制御において、上記解放側摩擦要素の締結力を低下し過ぎることに起因して起こる該摩擦要素のピストンの解放方向への一気のストロークやタービン回転数の吹き上がりの問題を回避することを課題とする。

【解決手段】変速動作中における解放側摩擦要素の締結力低下の下限値を設定して解放側摩擦要素の締結力が該下限値よりも低下しないように制御するコントローラ３００を備える。上記下限値はそれ以上締結力が低下するとピストンが解放方向に一気にストロークする限界の値とする。またこの下限値まで解放側摩擦要素の締結力が低下する前から締結側の摩擦要素の締結動作を開始してタービン回転数の変化を促進し解放側摩擦要素の締結力の低下の程度を抑制する。
【特許請求の範囲】
【請求項１】 変速歯車機構の動力伝達経路を切り換える摩擦要素として、締結室及び解放室を有し、締結室にのみ作動圧が供給されているときに締結され、解放室に作動圧が供給されているときに解放される第１の摩擦要素と、締結室のみを有し、該締結室に作動圧が供給されているときに締結され、該締結室に作動圧が供給されていないときに解放される第２の摩擦要素とを備えると共に、上記第１摩擦要素の解放室と第２摩擦要素の締結室とを連通させ又は遮断する切換手段と、上記第１摩擦要素の締結室に対する作動圧を調整する第１の作動圧調整手段と、同じく第１摩擦要素の解放室に対する作動圧を調整する第２の作動圧調整手段とが設けられている自動変速機の制御装置であって、上記第１摩擦要素の締結室に作動圧が供給され、第１摩擦要素の解放室及び第２摩擦要素の締結室に作動圧が供給されていない第１の変速段から、第１摩擦要素の解放室及び第２摩擦要素の締結室に作動圧が供給されている第２の変速段への変速動作中には、上記切換手段が第１摩擦要素の解放室と第２摩擦要素の締結室とを連通させるように構成されていると共に、該変速に伴うタービン回転数の変化を生じさせるべく第１摩擦要素の締結室に対する作動圧を低下させるように上記第１作動圧調整手段を制御する第１の変速制御手段と、該第１変速制御手段の制御によって第１摩擦要素の締結室に対する作動圧が第１の所定値より低下したときには、第１摩擦要素の解放室に対する作動圧の制御を介して第２摩擦要素の締結室に対する作動圧を上昇させるように上記第２作動圧調整手段を制御する第２の変速制御手段と、上記第１変速制御手段の制御によって第１摩擦要素の締結室に対する作動圧が上記第１所定値よりも低い第２の所定値より低下することを規制する規制手段とが備えられていることを特徴とする自動変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動車に搭載される自動変速機の制御の技術分野に属し、特に、締結室と解放室とを有する第１の摩擦要素と、締結室のみを有する第２の摩擦要素との掛け替えを伴う変速時における自動変速機の制御の技術分野に属する。
【０００２】
【従来の技術】一般に、自動車に搭載される自動変速機は、トルクコンバータと変速歯車機構とを組み合わせ、この変速歯車機構の動力伝達経路をクラッチやブレーキ等の複数の摩擦要素の選択的作動により切り換えて、所定の変速段に自動的に変速するように構成したもので、各摩擦要素の作動室に対して作動圧を給排する油圧制御回路が備えられるが、この種の自動変速機においては、上記摩擦要素として、作動室に作動圧が供給されることによって締結される通常の摩擦要素に加えて、アクチュエータとしてサーボシリンダを用いたバンドブレーキ式の摩擦要素が備えられることがある。
【０００３】この摩擦要素のアクチュエータは、サーボシリンダ内にピストンによって仕切られた締結室と解放室とを設けて、該ピストンをスプリングにより解放方向に付勢した構成で、油圧制御回路から締結室にのみ作動圧が供給されているときに締結されると共に、解放室にのみ作動圧が供給されているとき、両室とも作動圧が供給されているとき、及び両室とも作動圧が供給されていないときに解放されるようになっている。
【０００４】そして、この摩擦要素が例えば２速と４速とで締結される２−４ブレーキであり、また、通常の単一の作動室（締結室）のみを有する摩擦要素として、１速から３速までで締結されるフォワードクラッチと、３速と４速とで締結される３−４クラッチとが備えられている場合、４速では、２−４ブレーキと３−４クラッチとが締結され、フォワードクラッチが解放されるから、２−４ブレーキの締結室と３−４クラッチの締結室とに作動圧が供給される一方、２−４ブレーキの解放室とフォワードクラッチの締結室とには作動圧が供給されないことになり、また、３速では、３−４クラッチとフォワードクラッチとが締結され、２−４ブレーキが解放されるから、３−４クラッチの締結室とフォワードクラッチの締結室とに作動圧が供給される一方、例えば次の変速の応答性等を考慮して２−４ブレーキの解放室に作動圧が供給されるときには、必要に応じてその締結室に作動圧が供給され又は供給されないことになる。
【０００５】したがって、４速でともに作動圧が供給されない状態となる２−４ブレーキの解放室とフォワードクラッチの締結室とを少なくともその４速への変速時あるいは４速からの変速時に連通させることにより、該変速動作中におけるこれらの作動室に対する作動圧の給排を同時に行うことができ、また、３速でともに作動圧が供給される状態となり得る２−４ブレーキの解放室と３−４クラッチの締結室とを少なくともその３速への変速時あるいは３速からの変速時に連通させることにより、同じく該変速動作中におけるこれらの作動室に対する作動圧の給排を同時に行うことができることになる。
【０００６】そこで、例えば特公平６−２１６４３号公報に開示されているように、油圧制御回路を、２−４ブレーキの解放室とフォワードクラッチの締結室又は３−４クラッチの締結室とを連通又は遮断可能なように構成すると共に、これらの作動室間相互の連通、遮断の状態を切り換えるシフトバルブを備えて、これにより、上記各作動室に対する作動圧の給排をデューティソレノイドバルブ等の作動圧調整手段で行う場合における該調整手段の個数の低減を図ることが行われている。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】一方、この種の自動変速機においては、変速時に上記油圧制御回路を用いて摩擦要素の締結動作中もしくは解放動作中における作動圧をフィードバック制御することにより、変速に伴うタービン回転数の変化、すなわち上記変速歯車機構の入力回転数の変化を良好に行わせる制御が行われ、特に、トルクディマンドのダウンシフト変速時においては、解放される側の摩擦要素の作動圧をフィードバック制御することにより、該摩擦要素の締結力を低下させて、タービン回転数が目標に従って変速後の回転数まで良好に上昇するように制御することが一般に行なわれる。
【０００８】したがって、上記のような構成の２−４ブレーキ、フォワードクラッチ及び３−４クラッチとが備えられている自動変速機におけるトルクディマンドの４速から３速へのダウンシフト変速においては、３−４クラッチが締結状態とされたままで、２−４ブレーキが解放され、かつフォワードクラッチが締結される、所謂摩擦要素の掛け替えが行なわれることになるが、その場合に、２−４ブレーキの解放室とフォワードクラッチの締結室とを連通させておいて、これらの両作動室への作動圧の供給を開始する一方で、タービン回転数が目標に従って変速後の回転数まで良好に上昇するように２−４ブレーキの締結室に供給されている作動圧をフィードバック制御しながら低下させることにより、該２−４ブレーキの解放動作中の締結力を調整することが行なわれることになる。
【０００９】ところが、このような２−４ブレーキの締結室に対する作動圧制御を行なう場合に、次のような不具合が発生することがある。
【００１０】すなわち、上記のような４−３ダウンシフト変速が、例えばエンジン負荷が小さい等の理由によりトルクが比較的小さい状態の下で行なわれる場合には、２−４ブレーキの締結力、換言すれば２−４ブレーキの締結室に対する作動圧（サーボアプライ圧）をそれに応じて相対的により低下させないと、２−４ブレーキが滑らず、タービン回転数が上昇方向に変化しないことになる。また、２−４ブレーキが滑り始めてタービン回転数が上昇しだした後においても、相対的により低下させたサーボアプライ圧に対してこれをフィードバック制御することになる。
【００１１】しかし、一方で、この２−４ブレーキは、前述のように、締結室と解放室とを仕切るピストンがサーボシリンダ内で解放方向にスプリングで付勢された構成であるので、あまりサーボアプライ圧を低下させ過ぎると、上記ピストンが解放側に一気にストロークしてしまい、しかもこのフィードバック制御中はまだフォワードクラッチが締結状態にないから、その時点でタービン回転数が吹き上がってしまうという不具合が発生する。
【００１２】さらに、このようにピストンが解放側にストロークしてしまうと、再度２−４ブレーキをつかもうとする場合には、もう一度該ピストンを締結方向にストロークさせて戻さなければならないから、実際に２−４ブレーキを締結状態に復帰させるまでに時間がかかることになり、その結果、吹き上がったタービン回転数を即座に抑えることが困難になる。
【００１３】また、例えば、摩擦要素の掛け替えを円滑に行なってショックを抑制する等の目的のために、２−４ブレーキの解放動作を先行させてタービン回転数が３速の回転数まで上昇したときには、もう一方のフォワードクラッチが完全に締結されて変速が終了するまで、２−４ブレーキの締結力を再度上昇させてタービン回転数をその３速の回転数に保持しておくというような制御を行なう場合があるが、その場合に、２−４ブレーキのピストンが解放側にストロークしてしまっていると、該２−４ブレーキの締結力を再度上昇させる動作が遅れ、変速終了間際においてタービン回転数が３速の回転数を越えて吹き上がってしまうという不具合も発生する。
【００１４】そこで、本発明は、上記のような構成の２−４ブレーキやフォワードクラッチ等の摩擦要素と、これらの摩擦要素の作動室の連通状態を切り換えるシフトバルブ等の切換手段と、これらの摩擦要素の作動室に対する作動圧を調整するソレノイドバルブ等の作動圧調整手段とが備えられた自動変速機において、上記のような４−３変速時等の所定の変速時に、該変速に伴うタービン回転数の変化を生じさせるためには２−４ブレーキの締結室に対する作動圧を相対的により低下させなければならないことに起因する該２−４ブレーキのピストンの解放側へのストロークないしタービン回転数の吹き上りを防止することを主たる課題とする。
【００１５】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため、本発明では次のような手段を用いる。
【００１６】すなわち、本願の特許請求の範囲の請求項１に記載の発明は、変速歯車機構の動力伝達経路を切り換える摩擦要素として、締結室及び解放室を有し、締結室にのみ作動圧が供給されているときに締結され、解放室に作動圧が供給されているときに解放される第１の摩擦要素と、締結室のみを有し、該締結室に作動圧が供給されているときに締結され、該締結室に作動圧が供給されていないときに解放される第２の摩擦要素とを備えると共に、上記第１摩擦要素の解放室と第２摩擦要素の締結室とを連通させ又は遮断する切換手段と、上記第１摩擦要素の締結室に対する作動圧を調整する第１の作動圧調整手段と、同じく第１摩擦要素の解放室に対する作動圧を調整する第２の作動圧調整手段とが設けられている自動変速機の制御装置であって、上記第１摩擦要素の締結室に作動圧が供給され、第１摩擦要素の解放室及び第２摩擦要素の締結室に作動圧が供給されていない第１の変速段から、第１摩擦要素の解放室及び第２摩擦要素の締結室に作動圧が供給されている第２の変速段への変速動作中には、上記切換手段が第１摩擦要素の解放室と第２摩擦要素の締結室とを連通させるように構成されていると共に、該変速に伴うタービン回転数の変化を生じさせるべく第１摩擦要素の締結室に対する作動圧を低下させるように上記第１作動圧調整手段を制御する第１の変速制御手段と、該第１変速制御手段の制御によって第１摩擦要素の締結室に対する作動圧が第１の所定値より低下したときには、第１摩擦要素の解放室に対する作動圧の制御を介して第２摩擦要素の締結室に対する作動圧を上昇させるように上記第２作動圧調整手段を制御する第２の変速制御手段と、上記第１変速制御手段の制御によって第１摩擦要素の締結室に対する作動圧が上記第１所定値よりも低い第２の所定値より低下することを規制する規制手段とが備えられていることを特徴とする。
【００１７】上記のような手段を用いることにより、本発明によれば次のような作用が得られる。
【００１８】すなわち、上記のような４−３変速時と同様に、上記２−４ブレーキと同様の構成の第１摩擦要素と、上記フォワードクラッチと同様の構成の第２摩擦要素との掛け替えが行なわれる第１変速段から第２変速段への変速動作中には、切換手段によって第１摩擦要素の解放室と第２摩擦要素の締結室とが連通されると共に、第１変速制御手段によって第１作動圧調整手段が制御され、その結果、解放される側の第１摩擦要素の締結室に対する作動圧が低下されて、この変速に伴うタービン回転数の変化が生じることになる。
【００１９】そして、その場合に、上記第１変速制御手段の制御によって第１摩擦要素の締結室に対する作動圧がまず第１の所定値より低下したときには、第２変速制御手段によって第２作動圧調整手段が制御され、その結果、締結される側の第２摩擦要素の締結室に対する作動圧が、該締結室と相互に連通状態にある第１摩擦要素の解放室に対する作動圧の制御を介して上昇されるので、これにより、解放側の第１摩擦要素の締結室に対する作動圧を低下させることによってタービン回転数を変化させようとする上記第１変速制御手段の制御に加えて、これとはまた別に、締結側の第２摩擦要素の締結室に対する作動圧を上昇させる第２変速制御手段の制御によっても、変速に伴うタービン回転数の変化が生じることになる。
【００２０】したがって、このように締結側の第２摩擦要素の締結室に対する作動圧が上昇されたときには、解放側の第１摩擦要素の解放動作のみで変化させようとしていたタービン回転数がこの第２摩擦要素の締結動作によっても促進されるから、これ以降において、解放側の第１摩擦要素の締結力をそれほど低下させなくても済むことになって、該第１摩擦要素の締結力を低下させ過ぎることに起因するピストンの解放側へのストロークないしタービン回転数の吹き上りの問題が、この第１摩擦要素の締結室に対する作動圧が第１の所定値より低下した時点において、まず第一段階として抑制されることになる。
【００２１】そして、さらに、上記第１変速制御手段の制御によって第１摩擦要素の締結室に対する作動圧が上記第１所定値よりもさらに低い第２所定値まで低下したときには、規制手段によってその第１摩擦要素の締結室に対する作動圧が該第２所定値より低下することが規制されるから、上記のように、第一段階として締結側の第２摩擦要素の締結動作の助けを借りてタービン回転数の変化が促進され、第１摩擦要素の締結力を低下させる程度が抑制されはしたが、それでもなおタービン回転数を目標に従って変化させるためには、第１摩擦要素の締結室に対する作動圧を上記第１所定値を越えて低下させなければならないような場合に、該作動圧が、第１所定値よりも低い第２所定値を限度として低下されることになり、これにより、解放側の第１摩擦要素の締結力を低下させ過ぎることに起因するピストンの解放側へのストロークないしタービン回転数の吹き上りの問題が、この第１摩擦要素の締結室に対する作動圧が第２の所定値まで低下した時点において、第二段階として最終的に抑制されることになる。
【００２２】この場合、この第２所定値を、第１摩擦要素の締結力をこれ以上低下させるとピストンがストロークしタービン回転数が吹き上がるという観点からの第１摩擦要素の締結室に対する作動圧の最終的な下限値として設定することが好ましい。規制手段による規制によって、第１摩擦要素の締結室に対する作動圧が、この下限値としての第２所定値より低下することがないのであるから、ピストンストロークや回転数吹き上りの問題が発生することがなくなる。
【００２３】そして、これ以前の段階において、第１摩擦要素の締結室に対する作動圧が第１所定値より低下した時点で、第２摩擦要素の締結動作によってタービン回転数の変化が促進され、第１摩擦要素の解放動作の程度が抑制されているから、該第１摩擦要素の締結室に対する作動圧が上記のようなぎりぎりの下限値、つまり第２所定値まで低下することが低減されており、その結果、全体として、ピストンストロークや回転数吹き上りの問題の発生の予防措置が講じられ、機能することになる。
【００２４】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態について説明する。
【００２５】まず、図１の骨子図により本実施の形態に係る自動変速機１０の全体の機械的な概略構成を説明する。
【００２６】この自動変速機１０は、主たる構成要素として、トルクコンバータ２０と、該コンバータ２０の出力により駆動される変速歯車機構として隣接配置された第１、第２遊星歯車機構３０，４０と、これらの遊星歯車機構３０，４０でなる動力伝達経路を切り換えるクラッチやブレーキ等の複数の摩擦要素５１〜５５及びワンウェイクラッチ５６とを有し、これらによりＤレンジにおける１〜４速、Ｓレンジにおける１〜３速及びＬレンジにおける１〜２速と、Ｒレンジにおける後退速とが得られるようになっている。
【００２７】上記トルクコンバータ２０は、エンジン出力軸１に連結されたケース２１内に固設されたポンプ２２と、該ポンプ２２に対向状に配置されて該ポンプ２２により作動油を介して駆動されるタービン２３と、該ポンプ２２とタービン２３との間に介設され、かつ、変速機ケース１１にワンウェイクラッチ２４を介して支持されてトルク増大作用を行うステータ２５と、上記ケース２１とタービン２３との間に設けられ、該ケース２１を介してエンジン出力軸１とタービン２３とを直結するロックアップクラッチ２６とで構成されている。そして、上記タービン２３の回転がタービンシャフト２７を介して遊星歯車機構３０，４０側に出力されるようになっている。
【００２８】ここで、このトルクコンバータ２０の反エンジン側には、該トルクコンバータ２０のケース２１を介してエンジン出力軸１に駆動されるオイルポンプ１２が配置されている。
【００２９】一方、上記第１、第２遊星歯車機構３０，４０は、いずれも、サンギヤ３１，４１と、このサンギヤ３１，４１に噛み合った複数のピニオン３２…３２，４２…４２と、これらのピニオン３２…３２，４２…４２を支持するピニオンキャリヤ３３，４３と、ピニオン３２…３２，４２…４２に噛み合ったリングギヤ３４，４４とで構成されている。
【００３０】そして、上記タービンシャフト２７と第１遊星歯車機構３０のサンギヤ３１との間にフォワードクラッチ５１が、同じくタービンシャフト２７と第２遊星歯車機構４０のサンギヤ４１との間にリバースクラッチ５２が、また、タービンシャフト２７と第２遊星歯車機構４０のピニオンキャリヤ４３との間に３−４クラッチ５３がそれぞれ介設されていると共に、第２遊星歯車機構４０のサンギヤ４１を固定する２−４ブレーキ５４が備えられている。
【００３１】さらに、第１遊星歯車機構３０のリングギヤ３４と第２遊星歯車機構４０のピニオンキャリヤ４３とが連結されて、これらと変速機ケース１１との間にローリバースブレーキ５５とワンウエイクラッチ５６とが並列に配置されていると共に、第１遊星歯車機構３０のピニオンキャリヤ３３と第２遊星歯車機構４０のリングギヤ４４とが連結されて、これらに出力ギヤ１３が接続されている。
【００３２】そして、この出力ギヤ１３が、中間伝動機構６０を構成するアイドルシャフト６１上の第１中間ギヤ６２に噛み合わされていると共に、該アイドルシャフト６１上の第２中間ギヤ６３と差動装置７０の入力ギヤ７１とが噛み合わされて、上記出力ギヤ１３の回転が差動装置７０のデフケース７２に入力され、該差動装置７０を介して左右の車軸７３，７４に伝達されるようになっている。
【００３３】なお、上記の骨子図に示す自動変速機１０の変速歯車機構の部分は、具体的には図２に示すように構成されているが、この図に示すように、変速機ケース１１には後述する制御で用いられるタービン回転センサ３０５が取り付けられている。
【００３４】また、上記各クラッチやブレーキ等の摩擦要素５１〜５５及びワンウェイクラッチ５６の作動状態と変速段との関係をまとめると、次の表１に示すようになる。
【００３５】
【表１】

次に、図１、図２に示す各摩擦要素５１〜５５に設けられた作動室に対して作動圧を給排する油圧制御回路の構成を図３により説明する。
【００３６】なお、上記各摩擦要素のうち、バンドブレーキでなる２−４ブレーキ５４は、作動圧が供給される作動室として締結室５４ａと解放室５４ｂとを有し、締結室５４ａにのみ作動圧が供給されているときに当該２−４ブレーキ５４が締結され、解放室５４ｂにのみ作動圧が供給されているとき、両室５４ａ，５４ｂとも作動圧が供給されているとき、及び両室５４ａ，５４ｂとも作動圧が供給されていないときに、２−４ブレーキ５４が解放されるようになっている。また、その他の摩擦要素５１〜５３，５５は作動室として単一の締結室のみを有し、該締結室に作動圧が供給されているときに当該摩擦要素が締結される。
【００３７】ここで、上記２−４ブレーキ５４の油圧アクチュエータの具体的構造を説明すると、図４に示すように、この油圧アクチュエータは、変速機ケース１１と該ケース１１に固着されたカバー部材５４ｃとで構成されたサーボシリンダ５４ｄ内にピストン５４ｅを嵌合し、その両側に前述の締結室５４ａと解放室５４ｂとを形成した構成とされている。また、上記ピストン５４ｅにはバンド締め付け用ステム５４ｆが取り付けられていると共に、被制動部材（図示せず）に巻き掛けられたブレーキバンド５４ｇの一端側に上記ステム５４ｆが係合され、また、他端側にはケース１１に設けられた固定用ステム５４ｈが係合されており、さらに、上記解放室５４ｂ内にはピストン５４ｅを締結室５４ａ側、即ちブレーキバンド５４ｇの緩め側に付勢するスプリング５４ｉが収納されている。
【００３８】そして、油圧制御回路を構成するコントロールバルブユニットから油孔（図示せず）を介して締結室５４ａと解放室５４ｂとに作動圧が供給され、その供給状態に応じてブレーキバンド５４ｇを締め付けもしくは緩めることにより、２−４ブレーキ５４を締結もしくは解放するようになっていると共に、特に、この油圧アクチュエータにおいては、上記ピストン５４ｅの締結室５４ａ側および解放室５４ｂ側の受圧面積がほぼ等しくされ、したがって、例えば両室５４ａ，５４ｂに等しい圧力の作動圧を供給すると、これらの圧力は互いに打ち消し合い、スプリング５４ｉの付勢力のみが解放側に作用することになる。
【００３９】図３に示すように、この油圧制御回路１００には、主たる構成要素として、オイルポンプ１２の吐出圧を調整して所定のライン圧を生成するレギュレータバルブ１０１と、手動操作によってレンジの切り換えを行うためのマニュアルバルブ１０２と、変速時に作動して各摩擦要素５１〜５５に通じる油路を切り換えるローリバースバルブ１０３、バイパスバルブ１０４、３−４シフトバルブ１０５及びロックアップコントロールバルブ１０６と、これらのバルブ１０３〜１０６を作動させるための第１、第２ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ（以下、「第１、第２ＳＶ」と記す）１１１，１１２と、第１ＳＶ１１１からの作動圧の供給先を切り換えるソレノイドリレーバルブ（以下、「リレーバルブ」と記す）１０７と、各摩擦要素５１〜５５の作動室に供給される作動圧の生成、調整、排出等の制御を行う第１〜第３デューティソレノイドバルブ（以下、「第１〜第３ＤＳＶ」と記す）１２１，１２２，１２３等が備えられている。
【００４０】ここで、上記第１、第２ＳＶ１１１，１１２及び第１〜第３ＤＳＶ１２１〜１２３はいずれも３方弁であって、上、下流側の油路を連通させた状態と、下流側の油路をドレンさせた状態とが得られるようになっている。そして、後者の場合、上流側の油路が遮断されるので、ドレン状態で上流側からの作動油を徒に排出することがなく、オイルポンプ１２の駆動ロスが低減される。
【００４１】なお、第１、第２ＳＶ１１１，１１２はＯＮのときに上、下流側の油路を連通させる。また、第１〜第３ＤＳＶ１２１〜１２３はＯＦＦのとき、即ちデューティ率（１ＯＮ−ＯＦＦ周期におけるＯＮ時間の比率）が０％のときに全開となって、上、下流側の油路を完全に連通させ、ＯＮのとき、即ちデューティ率が１００％のときに、上流側の油路を遮断して下流側の油路をドレン状態とすると共に、その中間のデューティ率では、上流側の油圧を元圧として、下流側にそのデューティ率に応じた値に調整した油圧を生成するようになっている。
【００４２】上記レギュレータバルブ１０１によって生成されるライン圧は、メインライン２００を介して上記マニュアルバルブ１０２に供給されると共に、ソレノイドレデューシングバルブ（以下、「レデューシングバルブ」と記す）１０８と３−４シフトバルブ１０５とに供給される。
【００４３】このレデューシングバルブ１０８に供給されたライン圧は、該バルブ１０８によって減圧されて一定圧とされた上で、ライン２０１，２０２を介して第１、第２ＳＶ１１１，１１２に供給される。
【００４４】そして、この一定圧は、第１ＳＶ１１１がＯＮのときには、ライン２０３を介して上記リレーバルブ１０７に供給されると共に、該リレーバルブ１０７のスプールが図面上（以下同様）右側に位置するときは、さらにライン２０４を介してバイパスバルブ１０４の一端の制御ポートにパイロット圧として供給されて、該バイパスバルブ１０４のスプールを左側に付勢する。また、リレーバルブ１０７のスプールが左側に位置するときは、ライン２０５を介して３−４シフトバルブ１０５の一端の制御ポートにパイロット圧として供給されて、該３−４シフトバルブ１０５のスプールを右側に付勢する。
【００４５】また、第２ＳＶ１１２がＯＮのときには、上記レデューシングバルブ１０８からの一定圧は、ライン２０６を介してバイパスバルブ１０４に供給されると共に、該バイパスバルブ１０４のスプールが右側に位置するときは、さらにライン２０７を介してロックアップコントロールバルブ１０６の一端の制御ポートにパイロット圧として供給されて、該コントロールバルブ１０６のスプールを左側に付勢する。また、バイパスバルブ１０４のスプールが左側に位置するときは、ライン２０８を介してローリバースバルブ１０３の一端の制御ポートにパイロット圧として供給されて、該ローリバースバルブ１０３のスプールを左側に付勢する。
【００４６】さらに、レデューシングバルブ１０８からの一定圧は、ライン２０９を介して上記レギュレータバルブ１０１の制御ポート１０１ａにも供給される。その場合に、この一定圧は、上記ライン２０９に備えられたリニアソレノイドバルブ１３１により例えばエンジンのスロットル開度等に応じて調整され、したがって、レギュレータバルブ１０１により、ライン圧がスロットル開度等に応じて調整されることになる。
【００４７】なお、上記３−４シフトバルブ１０５に導かれたメインライン２００は、該バルブ１０５のスプールが右側に位置するときに、ライン２１０を介して第１アキュムレータ１４１に通じ、該アキュムレータ１４１にライン圧を導入する。
【００４８】一方、上記メインライン２００からマニュアルバルブ１０２に供給されたライン圧は、Ｄ，Ｓ，Ｌの各前進レンジでは第１出力ライン２１１及び第２出力ライン２１２に、Ｒレンジでは第１出力ライン２１１及び第３出力ライン２１３に、また、Ｎレンジでは第３出力ライン２１３にそれぞれ導入される。
【００４９】そして、上記第１出力ライン２１１は第１ＤＳＶ１２１に導かれて、該第１ＤＳＶ１２１に制御元圧としてライン圧を供給する。この第１ＤＳＶ１２１の下流側は、ライン２１４を介してローリバースバルブ１０３に導かれ、該バルブ１０３のスプールが右側に位置するときには、さらにライン（サーボアプライライン）２１５を介して２−４ブレーキ５４の締結室５４ａに導かれる。また、上記ローリバースバルブ１０３のスプールが左側に位置するときには、さらにライン（ローリバースブレーキライン）２１６を介してローリバースブレーキ５５の締結室に導かれる。ここで、上記ライン２１４からはライン２１７が分岐されて、第２アキュムレータ１４２に導かれている。
【００５０】また、上記第２出力ライン２１２は、第２ＤＳＶ１２２及び第３ＤＳＶ１２３に導かれて、これらのＤＳＶ１２２，１２３に制御元圧としてライン圧をそれぞれ供給すると共に、３−４シフトバルブ１０５にも導かれている。
【００５１】この３−４シフトバルブ１０５に導かれたライン２１２は、該バルブ１０５のスプールが左側に位置するときに、ライン２１８を介してロックアップコントロールバルブ１０６に導かれ、該バルブ１０６のスプールが左側に位置するときに、さらにライン（フォワードクラッチライン）２１９を介してフォワードクラッチ５１の締結室に導かれる。
【００５２】ここで、上記フォワードクラッチライン２１９から分岐されたライン２２０は３−４シフトバルブ１０５に導かれ、該バルブ１０５のスプールが左側に位置するときに、前述のライン２１０を介して第１アキュムレータ１４１に通じると共に、該バルブ１０５のスプールが右側に位置するときには、ライン（サーボリリースライン）２２１を介して２−４ブレーキ５４の解放室５４ｂに通じる。
【００５３】また、第２出力ライン２１２から制御元圧が供給される第２ＤＳＶ１２２の下流側は、ライン２２２を介して上記リレーバルブ１０７の一端の制御ポートに導かれて該ポートにパイロット圧を供給することにより、該リレーバルブ１０７のスプールを左側に付勢する。また、上記ライン２２２から分岐されたライン２２３はローリバースバルブ１０３に導かれ、該バルブ１０３のスプールが右側に位置するときに、さらにライン２２４に通じる。
【００５４】このライン２２４からは、オリフィス１５１を介してライン２２５が分岐されていると共に、この分岐されたライン２２５は３−４シフトバルブ１０５に導かれ、該３−４シフトバルブ１０５のスプールが左側に位置するときに、前述のサーボリリースライン２２１を介して２−４ブレーキ５４の解放室５４ｂに導かれる。
【００５５】また、上記ライン２２４からオリフィス１５１を介して分岐されたライン２２５からは、さらにライン２２６が分岐されていると共に、このライン２２６はバイパスバルブ１０４に導かれ、該バルブ１０４のスプールが右側に位置するときに、ライン（３−４クラッチライン）２２７を介して３−４クラッチ５３の締結室に導かれる。
【００５６】さらに、上記ライン２２４は直接バイパスバルブ１０４に導かれ、該バルブ１０４のスプールが左側に位置するときに、上記ライン２２６を介してライン２２５に通じる。つまり、ライン２２４とライン２２５とが上記オリフィス１５１をバイパスして通じることになる。
【００５７】また、第２出力ライン２１２から制御元圧が供給される第３ＤＳＶ１２３の下流側は、ライン２２８を介してロックアップコントロールバルブ１０６に導かれ、該バルブ１０６のスプールが右側に位置するときに、上記フォワードクラッチライン２１９に連通する。また、該ロックアップコントロールバルブ１０６のスプールが左側に位置するときには、ライン２２９を介してロックアップクラッチ２６のフロント室２６ａに通じる。
【００５８】さらに、マニュアルバルブ１０２からの第３出力ライン２１３は、ローリバースバルブ１０３に導かれて、該バルブ１０３にライン圧を供給する。そして、該バルブ１０３のスプールが左側に位置するときに、ライン（リバースクラッチライン）２３０を介してリバースクラッチ５２の締結室に導かれる。
【００５９】また、第３出力ライン２１３から分岐されたライン２３１はバイパスバルブ１０４に導かれ、該バルブ１０４のスプールが右側に位置するときに、前述のライン２０８を介してローリバースバルブ１０３の制御ポートにパイロット圧としてライン圧を供給し、該ローリバースバルブ１０３のスプールを左側に付勢する。
【００６０】以上の構成に加えて、この油圧制御回路１００には、コンバータリリーフバルブ１０９が備えられている。このバルブ１０９は、レギュレータバルブ１０１からライン２３２を介して供給される作動圧を一定圧に調圧した上で、この一定圧をライン２３３を介してロックアップコントロールバルブ１０６に供給する。そして、この一定圧は、ロックアップコントロールバルブ１０６のスプールが右側に位置するときには、前述のライン２２９を介してロックアップクラッチ２６のフロント室２６ａに供給され、また、該バルブ１０６のスプールが左側に位置するときには、該一定圧はライン２３４を介してリヤ室２６ｂに供給されるようになっている。
【００６１】このロックアップクラッチ２６は、フロント室２６ａに上記一定圧が供給されたときに解放されると共に、上記ロックアップコントロールバルブ１０６のスプールが左側に位置して、第３ＤＳＶ１２３で生成された作動圧がフロント室２６ａに供給されたときには、その作動圧に応じたスリップ状態に制御されるようになっている。
【００６２】また、上記マニュアルバルブ１０２からは、Ｄ，Ｓ，Ｌ，Ｎの各レンジでメインライン２００に通じるライン２３５が導かれて、レギュレータバルブ１０１の減圧ポート１０１ｂに接続されており、上記の各レンジで該減圧ポート１０１ｂにライン圧が導入されることにより、これらのレンジで、他のレンジ、即ちＲレンジよりもライン圧の調圧値が低くなるようになっている。
【００６３】一方、当該自動変速機１０には、図５に示すように、油圧制御回路１００における上記第１、第２ＳＶ１１１，１１２、第１〜第３ＤＳＶ１２１〜１２３及びリニアソレノイドバルブ１３１を制御するコントローラ３００が備えられていると共に、このコントローラ３００には、当該車両の車速を検出する車速センサ３０１、エンジンのスロットル開度を検出するスロットル開度センサ３０２、エンジン回転数を検出するエンジン回転センサ３０３、運転者によって選択されたシフト位置（レンジ）を検出するシフト位置センサ３０４、トルクコンバータ２０におけるタービン２３の回転数を検出するタービン回転センサ３０５、作動油の温度を検出する油温センサ３０６等からの信号が入力され、これらのセンサ３０１〜３０６からの信号が示す当該車両ないしエンジンの運転状態等に応じて上記各ソレノイドバルブ１１１，１１２，１２１〜１２３，１３１の作動を制御するようになっている。なお、上記タービン回転センサ３０５については、図２にその取り付け状態が示されている。
【００６４】次に、この第１、第２ＳＶ１１１，１１２及び第１〜第３ＤＳＶ１２１〜１２３の作動状態と各摩擦要素５１〜５５の作動室に対する作動圧の給排状態の関係を変速段ごとに説明する。
【００６５】ここで、第１、第２ＳＶ１１１，１１２及び第１〜第３ＤＳＶ１２１〜１２３の各変速段ごとの作動状態の組合せ（ソレノイドパターン）は、次の表２に示すように設定されている。
【００６６】この表２中、（○）は、第１、第２ＳＶ１１１，１１２についてはＯＮ、第１〜第３ＤＳＶ１２１〜１２３についてはＯＦＦであって、いずれも、上流側の油路を下流側の油路に連通させて元圧をそのまま下流側に供給する状態を示す。また、（×）は、第１、第２ＳＶ１１１，１１２についてはＯＦＦ、第１〜第３ＤＳＶ１２１〜１２３についてはＯＮであって、いずれも、上流側の油路を遮断して、下流側の油路をドレンさせた状態を示す。
【００６７】
【表２】

まず、１速（Ｌレンジの１速を除く）においては、表２及び図６に示すように、第３ＤＳＶ１２３のみが作動して、第２出力ライン２１２からのライン圧を元圧として作動圧を生成しており、この作動圧がライン２２８を介してロックアップコントロールバルブ１０６に供給される。そして、この時点では該ロックアップコントロールバルブ１０６のスプールが右側に位置することにより、上記作動圧は、さらにフォワードクラッチライン２１９を介してフォワードクラッチ５１の締結室にフォワードクラッチ圧として供給され、これにより該フォワードクラッチ５１が締結される。
【００６８】ここで、上記フォワードクラッチライン２１９から分岐されたライン２２０が３−４シフトバルブ１０５及びライン２１０を介して第１アキュムレータ１４１に通じていることにより、上記フォワードクラッチ圧の供給が緩やかに行われる。
【００６９】次に、２速の状態では、表２及び図７に示すように、上記の１速の状態に加えて、第１ＤＳＶ１２１も作動し、第１出力ライン２１１からのライン圧を元圧として作動圧を生成する。この作動圧は、ライン２１４を介してローリバースバルブ１０３に供給されるが、この時点では該ローリバースバルブ１０３のスプールが右側に位置することにより、さらにサーボアプライライン２１５に導入され、２−４ブレーキ５４の締結室５４ａにサーボアプライ圧として供給される。これにより、上記フォワードクラッチ５１に加えて、２−４ブレーキ５４が締結される。
【００７０】なお、上記ライン２１４はライン２１７を介して第２アキュムレータ１４２に通じているから、上記サーボアプライ圧の供給ないし２−４ブレーキ５４の締結が緩やかに行われる。そして、このアキュムレータ１４２に蓄えられた作動油は、後述するＬレンジの１速への変速に際してローリバースバルブ１０３のスプールが左側に移動したときに、ローリバースブレーキライン２１６からローリバースブレーキ５５の締結室にプリチャージされる。
【００７１】また、３速の状態では、表２及び図８に示すように、上記の２速の状態に加えて、さらに第２ＤＳＶ１２２も作動し、第２出力ライン２１２からのライン圧を元圧として作動圧を生成する。この作動圧は、ライン２２２及びライン２２３を介してローリバースバルブ１０３に供給されるが、この時点では該バルブ１０３のスプールが右側に位置することにより、さらにライン２２４に導入される。
【００７２】そして、この作動圧は、ライン２２４からオリフィス１５１を介してライン２２５に導入されて、３−４シフトバルブ１０５に導かれるが、この時点では該３−４シフトバルブ１０５のスプールが左側に位置することにより、さらにサーボリリースライン２２１を介して２−４ブレーキ５４の解放室５４ｂにサーボリリース圧として供給される。これにより、２−４ブレーキ５４が解放される。
【００７３】また、上記ライン２２４からオリフィス１５１を介して分岐されたライン２２５からはライン２２６が分岐されており、上記作動圧は該ライン２２６によりバイパスバルブ１０４に導かれると共に、この時点では該バイパスバルブ１０４のスプールが右側に位置することにより、さらに３−４クラッチライン２２７を介して３−４クラッチ５３の締結室に３−４クラッチ圧として供給される。したがって、この３速では、フォワードクラッチ５１と３−４クラッチ５３とが締結される一方、２−４ブレーキ５４は解放されることになる。
【００７４】なお、この３速の状態では、上記のように第２ＤＳＶ１２２が作動圧を生成し、これがライン２２２を介してリレーバルブ１０７の制御ポート１０７ａに供給されることにより、該リレーバルブ１０７のスプールが左側に移動する。
【００７５】さらに、４速の状態では、表２及び図９に示すように、３速の状態に対して、第３ＤＳＶ１２３が作動圧の生成を停止する一方、第１ＳＶ１１１が作動する。
【００７６】この第１ＳＶ１１１の作動により、ライン２０１からの一定圧がライン２０３を介してリレーバルブ１０７に供給されることになるが、上記のように、このリレーバルブ１０７のスプールは３速時に左側に移動しているから、上記一定圧がライン２０５を介して３−４シフトバルブ１０５の制御ポート１０５ａに供給されることになり、該バルブ１０５のスプールをが右側に移動する。そのため、サーボリリースライン２２１がフォワードクラッチライン２１９から分岐されたライン２２０に接続され、２−４ブレーキ５４の解放室５４ｂとフォワードクラッチ５１の締結室とが連通する。
【００７７】そして、上記のように第３ＤＳＶ１２３が作動圧の生成を停止して、下流側をドレン状態とすることにより、上記２−４ブレーキ５４の解放室５４ｂ内のサーボリリース圧とフォワードクラッチ５１の締結室内のフォワードクラッチ圧とが、ロックアップコントロールバルブ１０６及びライン２２８を介して該第３ＤＳＶ１２３でドレンされることになり、これにより、２−４ブレーキ５４が再び締結されると共に、フォワードクラッチ５１が解放される。
【００７８】一方、Ｌレンジの１速では、表２及び図１０に示すように、第１、第２ＳＶ１１１，１１２及び第１、第３ＤＳＶ１２１，１２３が作動し、この第３ＤＳＶ１２３によって生成された作動圧が、Ｄレンジ等の１速と同様に、ライン２２８、ロックアップコントロールバルブ１０６及びフォワードクラッチライン２１９を介してフォワードクラッチ５１の締結室にフォワードクラッチ圧として供給され、該フォワードクラッチ５１が締結される。また、このとき、ライン２２０、３−４シフトバルブ１０５及びライン２１０を介して第１アキュムレータ１４１に作動圧が導入されることにより、上記フォワードクラッチ５１の締結が緩やかに行われるようになっている点も、Ｄレンジ等の１速と同様である。
【００７９】また、第１ＳＶ１１１の作動により、ライン２０３、リレーバルブ１０７、ライン２０４を介してバイパスバルブ１０４の制御ポート１０４ａにパイロット圧が供給されて、該バルブ１０４のスプールを左側に移動させる。そして、これに伴って、第２ＳＶ１１２からの作動圧がライン２０６及び該バイパスバルブ１０４を介してライン２０８に導入され、さらにローリバースバルブ１０３の制御ポート１０３ａに供給されて、該バルブ１０３のスプールを左側に移動させる。
【００８０】したがって、第１ＤＳＶ１２１で生成された作動圧がライン２１４、ローリバースバルブ１０３及びローリバースブレーキライン２１６を介してローリバースブレーキ５５の締結室にローリバースブレーキ圧として供給され、これにより、フォワードクラッチ５１に加えてローリバースブレーキ５５が締結されて、エンジンブレーキが作動する１速が得られる。
【００８１】さらに、Ｒレンジでは、表２及び図１１に示すように、第１、第２ＳＶ１１１，１１２及び第１〜第３ＤＳＶ１２１〜１２３が作動する。ただし、第２、第３ＤＳＶ１２２，１２３については、第２出力ライン２１２からの元圧の供給が停止されているから作動圧を生成することはない。
【００８２】このＲレンジでは、上記のように、第１、第２ＳＶ１１１，１１２が作動するから、前述のＬレンジの１速の場合と同様に、バイパスバルブ１０４のスプールが左側に移動し、これに伴ってローリバースバルブ１０３のスプールも左側に移動する。そして、この状態で第１ＤＳＶ１２１で作動圧が生成されることにより、これがローリバースブレーキ圧としてローリバースブレーキ５５の締結室に供給される。
【００８３】一方、Ｒレンジでは、マニュアルバルブ１０２から第３出力ライン２１３にライン圧が導入され、このライン圧が、上記のようにスプールが左側に移動したローリバースバルブ１０３、及びリバースクラッチライン２３０を介してリバースクラッチ５２の締結室にリバースクラッチ圧として供給される。したがって、上記リバースクラッチ５２とローリバースブレーキ５５とが締結されることになる。
【００８４】なお、上記第３出力ライン２１３には、Ｎレンジでもマニュアルバルブ１０２からライン圧が導入されるので、ローリバースバルブ１０３のスプールが左側に位置するときは、Ｎレンジでリバースクラッチ５２が締結される。
【００８５】次に、前述のコントローラ３００による変速制御、特にトルクディマンドのダウンシフトの変速制御を４−３変速を例に取って説明する。
【００８６】まず、４−３変速の全体的動作を説明すると、この４−３変速は、図９に示すように、油圧制御回路１００において、第１ＳＶ１１１がＯＮとなって、３−４シフトバルブ１０５によりサーボリリースライン２２１がフォワードクラッチライン２１９に連通された状態で、第３ＤＳＶ１２３によりサーボリリース圧及びフォワードクラッチ圧を供給することによって行われるが、このとき、第１ＤＳＶ１２１によるサーボアプライ圧のフィードバック制御が行われ、これにより、上記サーボリリース圧の供給による２−４ブレーキ５４の解放に伴うタービン回転数Ｎｔの上昇を制御し、図１２に示すように、該タービン回転数Ｎｔが各制御サイクルｉ（ｎ）ごとに設定される目標回転数Ｎｔｉｏに従って変速終了後の回転数Ｎｔｏまで上昇される。
【００８７】上記第１ＤＳＶ１２１によるサーボアプライ圧のフィードバック制御は図１３にフローチャートを示すプログラムに従って行われ、これを図２２に示すタイムチャートを参照しながら説明すると、まずステップＳ１でベース油圧Ｐｂを、またステップＳ２でフィードバック油圧Ｐｆｂをそれぞれ計算したのち、ステップＳ３でこれらの油圧Ｐｂ，Ｐｆｂ等に基づきサーボアプライ圧の算出油圧Ｐｓａを求める。なお、上記ベース油圧Ｐｂ、フィードバック油圧Ｐｆｂ、及び算出油圧Ｐｓａの具体的な計算動作は後述する。
【００８８】次に、ステップＳ４で、変速指令の出力後、所定の遅延時間Ｔ１が経過したか否かを判定し、この遅延時間Ｔ１が経過するまでは、ステップＳ５で、第１ＤＳＶ１２１のデューティ率を０％の状態に保持する。これは、トルクディマンドの変速の場合、スロットル開度の増大に伴ってライン圧が上昇するから、その安定を待って以下の制御を行うためである。
【００８９】そして、この遅延時間Ｔ１が経過すれば、ステップＳ６で、タービン回転数Ｎｔが変速後の回転数Ｎｔｏからごく小さな所定回転数だけ低い回転数（以下「変速終了直前回転数」と記す。）Ｎｔｏ’まで上昇した後、所定時間Ｔ２が経過したか否かを判定し、その経過前までは、ステップＳ７で、上記のようにして求めた算出油圧Ｐｓａに対応するデューティ率の信号を第１ＤＳＶ１２１に出力し、サーボアプライ圧をフィードバック制御する。また、上記所定時間Ｔ２が経過すれば、ステップＳ８，Ｓ９で、デューティ率を一定割合で０％まで減算しながら出力する。
【００９０】ここで、タービン回転数Ｎｔが変速終了直前回転数Ｎｔｏ’まで上昇した後、所定時間Ｔ２が経過するまで、サーボアプライ圧のフィードバック制御を行うのは、この制御を変速が終了するまで、すなわちフォワードクラッチ５１が完全に締結されるまで、必ず実行させるためである。
【００９１】上記ステップＳ１におけるベース油圧Ｐｂの計算は図１４にフローチャートを示すプログラムに従って行われ、まずステップＳ１１で変速中の目標タービン回転変化率ｄＮｔｏを算出し、次いでステップＳ１２でこの目標タービン回転変化率ｄＮｔｏに対応する油圧Ｐｉを図１５に示すマップから読み取る。またステップＳ１３で変速時の目標タービントルクＴｔｏに応じた油圧Ｐｔを図１６に示すマップから読み取り、ステップＳ１４でこれらの油圧Ｐｉ，Ｐｔを加算することによりベース油圧Ｐｂを求める。
【００９２】ここで、図１５に示す油圧Ｐｉのマップでは、目標タービン回転変化率ｄＮｔｏが大きいほど油圧Ｐｉを低くして、２−４ブレーキ５４の解放を促進するようになっている。また、図１６に示す油圧Ｐｔのマップでは、目標タービントルクＴｔｏが大きいほど油圧Ｐｔを高くして、２−４ブレーキ５４が滑り過ぎないようになっている。
【００９３】上記ステップＳ２におけるフィードバック油圧Ｐｆｂの計算は図１７にフローチャートを示すプログラムに従って行われ、まずステップＳ２１で、フィードバック制御の所定の開始条件が成立するまでの遅延時間Ｔ３が経過したか否かを判定し、この遅延時間Ｔ３が経過するまでは、ステップＳ２２でフィードバック油圧Ｐｆｂを０とする。
【００９４】そして、上記遅延時間Ｔ３が経過すれば、ステップＳ２３で、現時点の目標タービン回転数Ｎｔｉｏを計算する。この計算は、変速前後の回転数の差と、予め設定されている最適変速時間とに基づいて行われ、各制御サイクル毎にそのサイクルでの目標タービン回転数Ｎｔｉｏが設定される（図１２参照）。
【００９５】次に、ステップＳ２４で、この目標タービン回転数Ｎｔｉｏに対する実タービン回転数Ｎｔの偏差Ｄｎ（＝Ｎｔ−Ｎｔｉｏ）を求めると共に、ステップＳ２５で、この偏差Ｄｎに応じたフィードバック油圧Ｐｆｂを図１８に示すマップに基づいて算出する。
【００９６】その場合に、このマップにおいては、フィードバック油圧Ｐｆｂは、偏差Ｄｎが正のときには正の値に、偏差Ｄｎが負のときには負の値とされると共に、その大きさは、偏差Ｄｎの絶対値が大きくなるほど大きくなるように設定されており、したがって、実タービン回転数Ｎｔが目標タービン回転数Ｎｔｉｏよりも高いときには、サーボアプライ圧が高くされて、２−４ブレーキ５４の解放が抑制され、逆に実タービン回転数Ｎｔが目標タービン回転数Ｎｔｉｏよりも低いときには、サーボアプライ圧が低くされて、２−４ブレーキ５４の解放が促進されることになる。
【００９７】上記ステップＳ３における算出油圧Ｐｓａの計算は図１９にフローチャートを示すプログラムに従って行われ、まずステップＳ３１で、以上のようにしてそれぞれ求めたベース油圧Ｐｂとフィードバック油圧Ｐｆｂとを加算することにより、これを算出油圧Ｐｓａとしたのち、ステップＳ３２でこの算出油圧Ｐｓａが所定の油圧Ｐ２より低いか否かを判定をする。そして、算出油圧Ｐｓａが上記所定油圧Ｐ２より低くないときは、そのまま上記ステップＳ４に進む一方で、算出油圧Ｐｓａが上記所定油圧Ｐ２より低いときには、ステップＳ３３で、該算出油圧Ｐｓａの値を上記所定油圧Ｐ２の値とする。
【００９８】ここで、上記所定油圧Ｐ２は、サーボアプライ圧がこれ以上低下すると、２−４ブレーキ５４のピストン５４ｅがスプリング５４ｉの付勢力によって一気に解放方向にストロークしてしまうという観点からの下限値として設定されている。
【００９９】これにより、フィードバック制御中における算出油圧Ｐｓａの値は、たとえ計算上、上記所定油圧Ｐ２より低い値が求められたとしても、該所定油圧Ｐ２の値のところでカットされて、それより低下することがなく、最大、該所定油圧Ｐ２まで低下することが限度とされることになる。
【０１００】以上により、図２２に示すように、第１ＤＳＶ１２１は、変速指令が出力されて所定の遅延時間Ｔ１が経過するまで、デューティ率０％の状態（全開状態）が維持されたのち、上記遅延時間Ｔ１が経過した時点から、フィードバック制御の遅延時間Ｔ３が経過するまでの間、ベース油圧Ｐｂのみに対応する一定のデューティ率とされる。そして、上記遅延時間Ｔ３が経過した時点からフィードバック制御に移行し、これによりイナーシャフェーズが開始されてタービン回転数Ｎｔが上昇すると共に、該タービン回転数Ｎｔが変速終了直前回転数Ｎｔｏ’まで上昇した後、所定時間Ｔ２が経過した時点で、デューティ率が再び０％とされるように制御される。
【０１０１】これに伴って、サーボアプライ圧（図中「ＳＡ圧」と記す。）は、一旦、所定のベース油圧Ｐｂまで低下されたのち、タービン回転数Ｎｔが各制御時点における目標回転数Ｎｔｉｏに一致するようにフィードバック制御され、その後、変速動作が終了すれば、再び所定値まで上昇されることになる。
【０１０２】そして、その場合に、図２２に符号アで示すように、たとえ計算上、算出油圧Ｐｓａの値が上記所定油圧Ｐ２より低くなったとしても、最終的な該算出油圧Ｐｓａの値としては同図に実線で示すように上記所定油圧Ｐ２まで低下することが限度とされ、それ故、第１ＤＳＶ１２１に対して出力されるデューティ率も、符号イで示すように限度を越えて上昇することがなく、その結果、サーボアプライ圧は、上記所定油圧Ｐ２より低下されることがない。したがって、２−４ブレーキ５４のピストン５４ｅがスプリング５４ｉの付勢力によって一気に解放方向にストロークしてしまって、図中符号カで示すようにタービン回転数Ｎｔが吹き上がることが回避されることになる。
【０１０３】また、この自動変速機においては、前述したように、タービン回転数Ｎｔが変速終了直前回転数Ｎｔｏ’まで上昇した後、所定時間Ｔ２が経過するまで、サーボアプライ圧のフィードバック制御を行なって、フォワードクラッチ５１が完全に締結されるまで、該タービン回転数Ｎｔを変速後の回転数に保持させるように制御するが、その場合、サーボアプライ圧は再度上昇されて、２−４ブレーキ５４の締結力を強める制御を行なうことになる。そして、この場合において、上記のように、２−４ブレーキ５４のピストン５４ｅがスプリング５４ｉの付勢力によって一気に解放方向にストロークしてしまうことが回避されているから、このときの２−４ブレーキ５４の締結力の復帰の動作が応答性よく行なわれることになり、図２２に符号エで示すようにサーボアプライ圧がなかなか立ち上がらず、その結果、同じく符号キで示すように変速終了間際においてタービン回転数Ｎｔが変速後の回転数を越えて吹き上がるというようなことが回避されることになる。
【０１０４】一方、４−３変速時における第３ＤＳＶ１２３によるフォワードクラッチ圧及びサーボリリース圧の制御は、図２０にフローチャートを示すプログラムに従って行われ、まずステップＳ４１で、所定のプリチャ−ジ時間（図中「ＰＣ時間」と記す。）Ｔ４が経過したか否かを判定し、このプリチャ−ジ時間Ｔ４が経過するまでは、ステップＳ４２で、該第３ＤＳＶ１２３のデューティ率を０％として、フォワードクラッチ５１の締結室及び２−４ブレーキ５４の解放室５４ｂに通じる油路に作動油を速やかに充満させる。
【０１０５】このプリチャ−ジ時間Ｔ４は、全開状態の第３ＤＳＶ１２３で、油圧制御回路１００における当該バルブ１２３からフォワードクラッチ５１の締結室及び２−４ブレーキ５４の解放室５４ｂに至る油路に作動油を充満させるのに要する時間として予め設定されているものである。
【０１０６】そして、このプリチャージ時間Ｔ４が経過すれば、ステップＳ４３で、タービン回転数Ｎｔが変速終了直前回転数Ｎｔｏ’まで上昇したか否かを判定し、この回転数Ｎｔｏ’まで上昇するまでは、ステップＳ４４でフォワードクラッチ圧の算出油圧Ｐｆｗとしての第１の算出油圧Ｐｆｗ１を求め、ステップＳ４５で該第１算出油圧Ｐｆｗ１に対応するデューティ率の信号を第３ＤＳＶ１２３に出力する。そして、タービン回転数Ｎｔが変速終了直前回転数Ｎｔｏ’まで上昇してから所定時間Ｔ５が経過するまでは、ステップＳ４６，Ｓ４７，Ｓ４８において、フォワードクラッチ圧の算出油圧Ｐｆｗとしての第２の算出油圧Ｐｆｗ２を求め、該第２算出油圧Ｐｆｗ２に対応するデューティ率の信号を第３ＤＳＶ１２３に出力する。その後、上記所定時間Ｔ５（サーボアプライ圧についての変速終了間際の上記所定時間Ｔ２より短い）が経過した時点で、ステップＳ４９，Ｓ５０に従って、デューティ率を一定割合で０％まで減少させる。
【０１０７】上記ステップＳ４４における第１算出油圧Ｐｆｗ１の計算は図２１にフローチャートを示すプログラムに従って行われ、まずステップＳ５１で、前述のサーボアプライ圧の算出油圧Ｐｓａが所定の油圧Ｐ１より低いか否かを判定をする。その場合に、この所定油圧Ｐ１は、図２２にも示すように、前述のサーボアプライ圧の下限値としての所定油圧Ｐ２よりも大きい値に設定されている。そして、ＮＯのとき、つまり算出油圧Ｐｓａが上記所定油圧Ｐ１まで低下していないときは、ステップＳ５２で第１算出油圧Ｐｆｗ１の値を所定の固定値Ｐｃとする。この固定値Ｐｃの値は、例えば、図２２に鎖線で示すフォワードクラッチ圧（図中「ＦＷ圧」と記す。）及びサーボリリース圧（図中「ＳＲ圧」と記す。）のようにプリチャージ中における作動圧より高い値としてもよく、また、プリチャージ中における作動圧と同じ値としてもよいが、少なくともこの油圧Ｐｃがフォワードクラッチ５１の締結室に供給された状態では、該クラッチ５１のピストンが締結状態となるようなところまではまだストロークしない値とされる。
【０１０８】一方、サーボアプライ圧の算出油圧Ｐｓａが所定油圧Ｐ１より低下した場合には、ステップＳ５３で、その所定油圧Ｐ１を下回った分の差圧ΔＰ（＝Ｐ１−Ｐｓａ）を求め、次いで、ステップＳ５４で、この差圧ΔＰと、所定値のゲインＧと、上記固定油圧Ｐｃとに基づき、図中に示す数式により、仮の油圧Ｐｋを算出する。
【０１０９】そして、ステップＳ５５で、この仮油圧Ｐｋの値が、第１算出油圧Ｐｆｗ１としての所定の最大値Ｐｍａｘよりも大きいか否かを判定し、大きくない場合、つまり算出油圧Ｐｓａがまだそれほど大きくは所定油圧Ｐ１を下回っていないようなときは、ステップＳ５６に進んで、後述する最大値フラグＦｍａｘが１でないと判定された場合に限り、ステップＳ５７で、第１算出油圧Ｐｆｗ１の値を上記仮油圧Ｐｋの値とする。これにより、上記固定油圧Ｐｃに、サーボアプライ圧の算出油圧Ｐｓａが所定油圧Ｐ１を下回った分に応じた油圧の値（ΔＰ×Ｇ）が加算され、フォワードクラッチ５１のピストンが徐々に締結状態とされる。
【０１１０】一方、上記仮油圧Ｐｋの値が最大値Ｐｍａｘより大きい場合、つまり算出油圧Ｐｓａが大きく所定油圧Ｐ１を下回っているようなときは、ステップＳ５８に進んで、第１算出油圧Ｐｆｗ１の値を上記最大値Ｐｍａｘの値としたのち、ステップＳ５９で最大値フラグＦｍａｘを１にセットする。したがって、いったん第１算出油圧Ｐｆｗ１の値が最大値Ｐｍａｘの値とされたのちは、その後に再びサーボアプライ圧の算出油圧Ｐｓａが上昇して仮油圧Ｐｋの値が最大値Ｐｍａｘより大きくなくなっても、最大値フラグＦｍａｘが１にセットされているから、ステップＳ５６からＳ５８に進むことになり、これにより、いったん最大値Ｐｍａｘまで上昇された第１算出油圧Ｐｆｗ１の値は、該最大値Ｐｍａｘから下がることがないように制御される、つまり、いったん実現されたフォワードクラッチ５１の締結状態が緩められることがないように制御されることになる。
【０１１１】この場合において、上記第１算出油圧Ｐｆｗ１の最大値Ｐｍａｘは、２−４ブレーキ５４とフォワードクラッチ５１との両摩擦要素の締結により起こり得るインターロックを回避し、あるいはフォワードクラッチ圧と連動するサーボリリース圧の上昇により起こり得る２−４ブレーキ５４の滑り過ぎや完全解放を回避すること等を考慮して、その値が設定される。
【０１１２】また、上記ステップＳ４７における第２算出油圧Ｐｆｗ２は、トルクに応じた値に求められ、上記最大値Ｐｍａｘより大きく、この油圧Ｐｆｗ２がフォワードクラッチ５１の締結室に供給された状態では、該クラッチ５１のピストンが完全締結の直前の状態に保持される。
【０１１３】これにより、フォワードクラッチ圧は、図２２に示すように、２−４ブレーキ５４の解放動作中、徐々に段階的に上昇され、特に、２−４ブレーキ５４の締結力のフィードバック制御によって、サーボアプライ圧の算出油圧Ｐｓａが所定油圧Ｐ１を下回るような値に算出された時点からは、その下回り分に応じて上昇され、その結果、フォワードクラッチ５１が徐々に締結状態に移行される。これにより、２−４ブレーキ５４の解放動作に起因して上昇されていたタービン回転数Ｎｔが、フォワードクラッチ５１の締結動作にも起因して上昇されることになり、２−４ブレーキ５４の締結力をそれほど大きく低下させなくても済むようになる。したがって、サーボアプライ圧の算出油圧Ｐｓａが、上記の第１の所定油圧Ｐ１よりもさらに低い下限値としての第２の所定油圧Ｐ２付近まで低下することが抑制され、この第一段階の措置と、その後においてサーボアプライ圧の算出油圧Ｐｓａが上記下限値としての第２所定油圧Ｐ２以下には算出されないという最終的な第二段階の措置と併せて、全体として、２−４ブレーキ５４のピストン５４ｅが解放側にストロークして、タービン回転数が吹き上るという問題が有効に予防されることになる。
【０１１４】なお、フォワードクラッチ５１は、タービン回転数Ｎｔが変速終了直前回転数Ｎｔｏ’まで上昇した時点から最終的な締結動作に入る。その場合に、フォワードクラッチ圧は予め完全締結の直前の第２の算出油圧Ｐｆｗ２まで上昇されているから、フォワードクラッチ５１は、応答遅れを生ずることなく、２−４ブレーキ５４が完全に解放される前に速やかに先に完全に締結される。
【０１１５】
【発明の効果】以上のように、本発明によれば、解放する側の摩擦要素の締結力をフィードバック制御により低下させていって、当該変速に伴うタービン回転数の変化を良好に行なわせる場合に、該解放側摩擦要素の締結力の低下のし過ぎに起因する該解放側摩擦要素のピストンの解放側へのストロークを有効に回避し、タービン回転数の吹き上がりの問題を効果的に抑制することができる。
【出願人】 【識別番号】０００００３１３７
【氏名又は名称】マツダ株式会社
【出願日】 平成９年（１９９７）１１月１１日
【代理人】 【弁理士】
【氏名又は名称】福岡 正明
【公開番号】 特開平１１−１４１６７１
【公開日】 平成１１年（１９９９）５月２５日
【出願番号】 特願平９−３２６９２９