| 【発明の名称】 |
自動二輪車用エンジンの始動歯車装置 |
| 【発明者】 |
【氏名】高橋 英明
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| 【要約】 |
【課題】簡単な構造でロック現象の発生を防止可能な自動二輪車用エンジンの始動歯車装置を提供するにある。
【解決手段】駆動ギヤが被駆動ギヤ３３に周方向から飛び込んで両方のギヤが噛合う始動歯車装置において、上記被駆動ギヤ３３の歯先にセミトッピング加工３９を施して尖らせたものである。 |
【特許請求の範囲】
【請求項１】 駆動ギヤが被駆動ギヤに周方向から飛び込んで両方のギヤが噛合う始動歯車装置において、上記被駆動ギヤ３３の歯先にセミトッピング加工３９を施して尖らせたことを特徴とする自動二輪車用エンジンの始動歯車装置。
【請求項２】 駆動ギヤ３２が被駆動ギヤ３３に周方向から飛び込んで両方のギヤが噛合う始動歯車装置において、上記被駆動ギヤ３３の歯先に略半円形加工４０を施したことを特徴とする自動二輪車用エンジンの始動歯車装置。
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【発明の詳細な説明】【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動二輪車用エンジンの始動歯車装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】例えば自動二輪車に用いられるエンジンの始動歯車装置としてはキック式の始動歯車装置がある。このキック始動歯車装置は、例えばキックレバーを踏みおろすことによりこのキックレバーに一体的に設けられたキックシャフトおよびキックドライブギヤを回動させ、それによりキックドライブギヤがクランクシャフトに設けられたキックドリブンギヤに周方向から飛び込んでキックドリブンギヤと噛み合い、ワンウェイクラッチを介してクランクシャフトを回転させるようになっている。
【０００３】ところで、従来上述したような飛び込み式の始動歯車装置の場合ロック現象が発生してそれぞれのギヤを変形させたり破損させる虞があったため、例えば特開平６−２５７５３８号公報や図６（ａ）および（ｂ）に示すように、キックドリブンギヤ１に最初に噛み合うキックドライブギヤ２の第一歯２ａの歯丈を第二歯２ｂ以降の歯丈より低くして第二歯２ｂ以降の歯とキックドリブンギヤ１との噛み合いを確実かつ円滑にさせたものがある。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述した構造のものでもわずかな確立でロック現象が発生する虞がある。これは図６（ｂ）および（ｃ）に示すように、キックドリブンギヤ１の歯先に形成されている平面部３がキックドライブギヤ２の第一歯２ａの歯先角部に当接するためで、θ°／（３６０°／Ｔ）、すなわちキックドリブンギヤ１の歯先平面部３の角度対キックドリブンギヤ１の歯と歯との間の角度（Ｔ＝歯数）の確率でロック現象が発生する。
【０００５】本発明は上述した事情を考慮してなされたもので、簡単な構造でロック現象の発生を防止可能な自動二輪車用エンジンの始動歯車装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明に係る自動二輪車用エンジンの始動歯車装置は、上述した課題を解決するために、請求項１に記載したように、駆動ギヤが被駆動ギヤに周方向から飛び込んで両方のギヤが噛合う始動歯車装置において、上記被駆動ギヤの歯先にセミトッピング加工を施して尖らせたものである。
【０００７】また、上述した課題を解決するために、請求項２に記載したように、キックドライブギヤが被駆動ギヤに周方向から飛び込んで両方のギヤが噛合う始動歯車装置において、上記被駆動ギヤの歯先に略半円形加工を施したものである。
【０００８】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
【０００９】図１は、この発明を適用したスクータなどの自動二輪車に用いられるユニットスイング型エンジンの平断面図である。このユニットスイング型エンジン１１は例えば４サイクル空冷単気筒のエンジン本体１２と、このエンジン本体１２の一側から後方に延びる伝導ケース１３とを一体的に備える。
【００１０】エンジン本体１２は主にエンジンケース１４、シリンダブロック１５およびシリンダヘッド１６から構成され、シリンダブロック１５内のピストン１７の往復運動がコンロッド１８を介してエンジンケース１４内を車幅方向に延びるクランクシャフト１９を回転運動させる。
【００１１】エンジン本体１２の一側、本実施形態においては左側から後方に延びる伝導ケース１３はその内部にベルト室２０を形成し、このベルト室２０にＶベルト式自動変速装置２１が配置される。
【００１２】クランクランクシャフト１９の一端にはＶベルト式自動変速装置２１のドライブプーリ２２が取り付けられる。一方、ドリブンプーリ２３がＶベルト式自動変速装置２１の後方部に設けられたミッション機構２４の出力軸であるドライブシャフト２５によって回転自在に軸支されている。また、これらのドライブプーリ２２とドリブンプーリ２３との間にはＶベルト２６が張架され、このＶベルト２６を介してドリブンプーリ２３にエンジンの回転駆動力が伝達される。
【００１３】さらに、ドリブンプーリ２３に伝達されたエンジンの回転駆動力は遠心クラッチ機構２７を介してドライブシャフト２５に伝達される。そして、このドライブシャフト２５は、減速歯車機構であり、動力伝達装置でもあるミッション機構２４を通じて例えば駆動輪２８に回転駆動力を伝えるようになっている。
【００１４】本実施形態記載のユニットスイング型エンジン１１にはキック式の始動歯車装置２９が備えられる。この始動歯車装置２９は、ドライブプーリ２２とドリブンプーリ２３との間に配置され、キックシャフト３０、キックレバー３１、駆動ギヤであるキックドライブギヤ３２および被駆動ギヤであるキックドリブンギヤ３３を主な構成部材として備える。
【００１５】図２は、図１のＩＩ矢視図である。図１および図２に示すように、キックシャフト３０はドライブプーリ２２とドリブンプーリ２３との間にクランクシャフト１９と平行に配置され、その一端が伝導ケース１３に軸支されると共に、その他端は伝導ケース１３から外方に突出し、その突出端にキックレバー３１が回動一体に軸着される。また、キックシャフト３０の伝導ケース１３内側には例えば扇型のキックドライブギヤ３２が回動一体に固着される。
【００１６】一方、クランクシャフト１９のドライブプーリ２２側端部にはキックドリブンギヤ３３が摺動可能かつ回転自在に軸支され、キックドライブギヤ３２と噛合い可能に設定される。キックドライブギヤ３２とキックドリブンギヤ３３とはリターンスプリング３４により通常は噛合いが解かれた状態にあり、キックレバー３１を踏みおろすとキックドライブギヤ３２が図２の矢印が示す方向に回動してキックドリブンギヤ３３にその周方向から飛び込んでキックドライブギヤ３２とキックドリブンギヤ３３とが噛合う。
【００１７】キックドリブンギヤ３３の端部にはドライブラチェット３５が例えば圧入されて一体化されると共に、ドリブンラチェット３６がクランクシャフト１９にスプラインおよびナット３７により結合される。そして、ドライブラチェット３５からはドリブンラチェット３６の方にのみ駆動力が伝達される様、両ラチェットの対向面には鋸歯状の噛合部（図示せず）が形成されており、スプリング３８により噛合いが保たれる。
【００１８】図３は、キックドライブギヤ３２とキックドリブンギヤ３３とが噛合う寸前を示す拡大側面図である。図２および図３に示すように、キックドリブンギヤ３３に噛合うキックドライブギヤ３２の第一歯３２ａは、第二歯３２ｂ以降の歯よりも歯丈が低くされ、第一歯３２ａをガイド歯として利用することにより第二歯３２ｂ以降の歯のキックドリブンギヤ３３との噛合いを確実かつ円滑にする。
【００１９】図４は、本発明の第一実施形態を示すキックドリブンギヤ３３の歯の拡大図である。図４に示すように、キックドリブンギヤ３３の歯先にはセミトッピング加工３９が施されて尖らされる。
【００２０】図５は、本発明の第二実施形態を示すキックドリブンギヤ３３の歯の拡大図である。図５に示すように、キックドリブンギヤ３３の歯先には略半円形加工４０が施される。
【００２１】次に、本実施形態の作用について説明する。
【００２２】キックドリブンギヤ３３の歯先がキックドライブギヤ３２の第一歯３２ａの歯先角部に当接してロック現象を発生させる確率は、θ°／（３６０°／Ｔ）、すなわちキックドリブンギヤ３３の歯先に形成される平面部の角度対キックドリブンギヤ３３の歯と歯との間の角度（Ｔ＝歯数）で求められるが、本発明においてはキックドリブンギヤ３３の歯先にセミトッピング加工３９を施して尖らせたり（第一実施形態）、キックドリブンギヤ３３の歯先に略半円形加工４０を施した（第二実施形態）ことにより、例えば図４に示すように、キックドリブンギヤ３３の歯先に形成される平面部の角度（θ）が限りなく０（ゼロ）に近くなる。その結果、ロック現象が発生する確率も同様に０（ゼロ）に近くなる。
【００２３】ところで、キックドリブンギヤ３３の歯先に形成される平面部の角度を小さくする方法としてはキックドリブンギヤ３３の転位係数を尖り限界付近まで上げる方法があるが、反面、キックドライブギヤ３２の転位係数が下がってしまい歯の強度が低下してしまう。また、クランクシャフト１９とキックシャフト３０との軸間も変更を要し、大幅な設計変更が必要となってコストの上昇が免れない。
【００２４】しかしながら、本発明においては単にキックドリブンギヤ３３の歯先を尖らせたり略半円形に形成するだけでよく、しかもこれらの加工はキックドリブンギヤ３３の歯切り加工時と同時に行えるため、加工工程数が増えることがなく、しかもキックドリブンギヤ３３の転位係数を変更することもないのでキックドライブギヤ３２の歯の強度が低下することもない。そして、クランクシャフト１９とキックシャフト３０との軸間の変更も不要である。
【００２５】以上の結果、大幅な設計変更や複雑な加工を施すことなくロック現象の発生を抑制することができる。
【００２６】
【発明の効果】以上説明したように、本発明に係る自動二輪車用エンジンの始動歯車装置によれば、駆動ギヤが被駆動ギヤに周方向から飛び込んで両方のギヤが噛合う始動歯車装置において、上記被駆動ギヤの歯先にセミトッピング加工を施して尖らせたため、コストを上昇させたり強度を低下させることなく両方のギヤ間のロック現象の発生を防止できる。
【００２７】また、駆動ギヤが被駆動ギヤに周方向から飛び込んで両方のギヤが噛合う始動歯車装置において、上記被駆動ギヤの歯先に略半円形加工を施したため、コストを上昇させたり強度を低下させることなく両方のギヤ間のロック現象の発生を防止できる。
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| 【出願人】 |
【識別番号】０００００２０８２
【氏名又は名称】スズキ株式会社
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| 【出願日】 |
平成１０年（１９９８）３月３０日 |
| 【代理人】 |
【弁理士】
【氏名又は名称】波多野 久 （外１名）
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| 【公開番号】 |
特開平１１−２８０６２２ |
| 【公開日】 |
平成１１年（１９９９）１０月１５日 |
| 【出願番号】 |
特願平１０−８４７２８ |
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