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【発明の名称】 動力伝達装置およびこれを用いた四輪駆動車輌
【発明者】 【氏名】永松 茂隆
【要約】 【課題】二つの異なる軸の一方に対ロータ電動機を介して原動機を接続し、他方に電動機を設けた動力伝達装置では、原動機を運転している限り、原動機のトルクが出力されてしまい、両軸のトルク比を自由に制御する事が難しかった。

【解決手段】対ロータ電動機であるクラッチモータ３０と駆動軸２２Ａとの間に切換クラッチ機構１０を設け、クラッチモータ３０のアウタロータ３２を固定する固定状態と、駆動軸２２Ａと結合する出力状態とに切り換えられるようにした。この結果、固定状態では、アウタロータ３２と駆動軸２２Ａの係合を解除することができ、クラッチモータ３０を発電にのみ用いることができる。したがって、エンジン５０を運転したままアシストモータ４０のみで走行することも可能となる。
【特許請求の範囲】
【請求項１】 原動機の動力が伝達される回転軸に結合され、該原動機からの出力を駆動軸に出力可能な動力伝達装置において、相対的に回転可能な２つのロータを備え、一方のロータが前記回転軸に結合された対ロータ型電動機と、前記回転軸に結合されたロータとは異なる他方のロータを、前記駆動軸に結合した状態または固定した状態のいずれか一つの状態に切り換える状態切換手段と、少なくとも、前記状態切換手段により前記ロータを固定状態としたとき、前記原動機から出力される動力により前記対ロータ電動機により発電を行なう制御を行なう発電制御手段とを備えた動力伝達装置。
【請求項２】 請求項１記載の動力伝達装置であって、前記駆動軸として、互いに結合されていない第１，第２の駆動軸を備え、前記状態切換手段は、前記他方のロータを前記第１の駆動軸に結合した状態または固定した状態のいずれか一つの状態に切り換える手段であり、前記第２の駆動軸には、該第２の駆動軸との間で動力のやり取りが可能な第２軸用電動機を設けた動力伝達装置。
【請求項３】 前記状態切換手段と前記第１の駆動軸とは、変速機を介して結合される請求項２記載の動力伝達装置。
【請求項４】 前記対ロータ電動機は、一方のロータに永久磁石を備えた同期電動機である請求項１記載の動力伝達装置。
【請求項５】 回転軸を有する原動機と、前輪および後輪をそれぞれ駆動する第１および第２の駆動軸と、前記原動機と前記第１，第２の駆動軸との間で動力のやり取りを行なう動力伝達装置とを備えた四輪駆動車輌であって、相対的に回転可能な２つのロータを備え、一方のロータが前記回転軸に結合された対ロータ型電動機と、前記回転軸に結合されたロータとは異なる他方のロータを、前記第１の駆動軸に結合した状態または固定した状態のいずれか一つの状態に切り換える状態切換手段と、前記第２の駆動軸に結合され、該第２の駆動軸との間で動力のやり取りを行なう第２軸用電動機と、前記対ロータ電動機および第２軸用電動機とを制御して、前記第１および第２の駆動軸に入出力される動力を制御する動力制御手段とを備えた四輪駆動車輌。
【請求項６】 前記状態切換手段と前記第１の駆動軸とは、変速機介して結合される請求項５記載の四輪駆動車輌。
【請求項７】 請求項５記載の四輪駆動車輌であって、少なくとも、前記状態切換手段により前記ロータを固定状態としたとき、前記原動機から出力される動力により前記対ロータ電動機により発電を行なう制御を行なう発電制御手段を備えた四輪駆動車輌。
【発明の詳細な説明】【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、動力伝達装置及びこれを用いた四輪駆動車輌に関し、詳しくは原動機より得られる動力を効率的に伝達または利用する動力伝達装置及びこれを用いた四輪駆動車輌に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】内燃機関などの原動機の出力トルクを変換して動力を伝達する装置として、近年、流体を利用したトルクコンバータに代えて、遊星歯車機構による動力分配と電動機を組み合わせた構成や相対的に回転可能な２つのロータを有する対ロータ電動機を用いロータ間の滑りを利用して動力を分配する構成などが提案されている。かかる動力伝達装置を用いて、複数の駆動軸に動力を伝達するものとしては、例えば特開平９−１７５２０３号公報に示した構成が知られている。かかる動力伝達装置は、動力を流体などに変換することがないので、効率が高いという利点が得られる優れたものである。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、かかる動力伝達装置では、原動機が運転している場合には、電動機から電力を回生しようとすると、駆動軸にこれを回転する力が作用してしまうという問題があった。対ロータ電動機を用いた場合、原動機により一方のロータを回転し、このロータと他方のロータの間の電磁気的な結合の度合いを制御することになるが、両ロータ間に電磁気的な結合が存在すれば、必ず駆動軸側に動力が伝達されてしまう。したがって、例えば駆動軸の回転を止めたまま原動機により対ロータ電動機を運転して発電するといった使い方ができないという問題があった。
【０００４】かかる問題は、この動力伝達装置を車輌に適用した場合も同様であり、原動機の回転軸を対ロータ電動機の一方のロータに結合し、他方のロータを前輪または後輪用の駆動軸に結合した場合、原動機が運転されていれば、対ロータ電動機の両ロータ間に電磁気的な結合がある限り、必ず動力がその駆動軸に出力されてしまうという問題があった。したがって、車輌を停止した状態で対ロータ電動機により発電を行なうことはできなかった。また、他方の駆動軸にいわゆるアシストモータを取り付けて四輪駆動を行なう構成を取った場合、原動機が運転されている限り、アシストモータのみでの走行はできないなど、前後輪のトルクバランスを所望の状態にできないことがあった。
【０００５】本発明の動力伝達装置及びこれを用いた四輪駆動車輌は、こうした問題を解決し、駆動軸に回転を伝達することなく原動機の運転を可能とし、あるいは二つの駆動軸のトルクバランスの範囲を拡大することなどを目的としてなされ、次の構成を採った。
【０００６】
【課題を解決するための手段およびその作用・効果】上記課題の少なくとも一部を解決する本発明の動力伝達装置は、原動機の動力が伝達される回転軸に結合され、該原動機からの出力を駆動軸に出力可能な動力伝達装置において、相対的に回転可能な２つのロータを備え、一方のロータが前記回転軸に結合された対ロータ型電動機と、前記回転軸に結合されたロータとは異なる他方のロータを、前記駆動軸に結合した状態または固定した状態のいずれか一つの状態に切り換える状態切換手段と、少なくとも、前記状態切換手段により前記ロータを固定状態としたとき、前記原動機から出力される動力により前記対ロータ電動機により発電を行なう制御を行なう発電制御手段とを備えたことを要旨としている。
【０００７】かかる構成を採用したことにより、この動力伝達装置は、状態切換手段により、前記他方のロータを固定状態とすることができる。したがって、この状態では、他方のロータは、駆動軸との結合が解かれた状態となり、しかも対ロータ電動機の両ロータの電磁的な結合の度合いを変化させても、ロータ間に生じる力は他方のロータにより受け止めることができる。この結果、駆動軸に影響を与えることなく、対ロータ電動機により、発電を行なうことができる。また、逆に原動機が停止した状態では、駆動軸に影響を与えることなく、対ロータ電動機により原動機を回転することができ、原動機が例えば内燃機関の場合には、そのクランキングなどを行なうことも可能となる。
【０００８】さらに、この動力伝達装置において、前記駆動軸として、互いに結合されていない第１，第２の駆動軸を備え、前記状態切換手段は、前記他方のロータを前記第１の駆動軸に結合した状態または固定した状態のいずれか一つの状態に切り換える手段であり、前記第２の駆動軸には、該第２の駆動軸との間で動力のやり取りが可能な第２軸用電動機を設けた構成をとることも可能である。
【０００９】この動力伝達装置は、駆動軸として第１，第２の駆動軸を備え、第２の駆動軸には、第２軸用電動機を備える。したがって、状態切換手段より、対ロータ電動機の他方のロータを固定状態に切り換えた場合には、第１の駆動軸と対ロータ電動機との固定は解かれ、第１の駆動軸に原動機からの出力が伝達されることはない。この結果、第１の駆動軸と第２の駆動軸間の動力のやりとりの自由度を高めることができる。例えば、原動機により対ロータ電動機で発電を行ない、その電力で第２軸用電動機を駆動するといった使い方が可能となる。また、逆に、第２軸用電動機で発電を行ないながら、その電力で対ロータ電動機を駆動し、原動機を回転するという使い方も可能となる。この場合、原動機が例えば内燃機関の場合には、そのクランキングを行なうことができる。
【００１０】なお、こうした動力伝達装置において、状態切換手段と第１の駆動軸とを、変速機を介して結合した構成とすることも好適である。この場合、状態切換手段により、対ロータ電動機の他方のロータを駆動軸に結合した状態とすれば、変速機により、第１の駆動軸に出力するトルクを自由に制御でき、第１の駆動軸と第２の駆動軸との間のトルク配分の自由度を高くすることが可能となる。
【００１１】上記動力伝達装置において、対ロータ電動機を、一方のロータに永久磁石を備えた同期電動機とすることも好適である。永久磁石を用いた同期電動機は、無駄な電力使用がなく、効率に優れ、小型化が可能だからである。
【００１２】本発明の四輪駆動車輌は、回転軸を有する原動機と、前輪および後輪をそれぞれ駆動する第１および第２の駆動軸と、前記原動機と前記第１，第２の駆動軸との間で動力のやり取りを行なう動力伝達装置とを備えた四輪駆動車輌であって、相対的に回転可能な２つのロータを備え、一方のロータが前記回転軸に結合された対ロータ型電動機と、前記回転軸に結合されたロータとは異なる他方のロータを、前記第１の駆動軸に結合した状態または固定した状態のいずれか一つの状態に切り換える状態切換手段と、前記第２の駆動軸に結合され、該第２の駆動軸との間で動力のやり取りを行なう第２軸用電動機と、前記対ロータ電動機および第２軸用電動機とを制御して、前記第１および第２の駆動軸に入出力される動力を制御する動力制御手段とを備えたことを要旨とする。
【００１３】かかる四輪駆動車輌は、前輪および後輪をそれぞれ駆動する第１，第２の駆動軸を備え、これら第１，第２の駆動軸にのうち、第１の駆動軸と対ロータ電動機の他方のロータとの結合の状態を状態切換手段により切り換えることができる。状態切換手段により、他方のロータを固定状態とすると、他方のロータと第１の駆動軸との結合は解かれた状態となり、しかも対ロータ電動機の両ロータの電磁的な結合の度合いを変化させ場合にロータ間に生じる力は他方のロータにより受け止めることができる。この結果、第１の駆動軸に影響を与えることなく、対ロータ電動機により、発電を行なうことができる。また、逆に原動機が停止した状態では、第１の駆動軸に影響を与えることなく、対ロータ電動機により原動機を回転することができ、原動機が例えば内燃機関の場合には、そのクランキングなどを行なうことも可能となる。この結果、四輪駆動車輌における前輪側の駆動力と後輪側の駆動力の配分の自由度を高くすることができる。もとより、状態切換手段と第１の駆動軸とを、変速機を介して結合すれば、両駆動軸間の駆動力の配分の自由度は更に高くすることができる。
【００１４】更に、この四輪駆動車輌において、少なくとも、前記状態切換手段により前記ロータを固定状態としたとき、前記原動機から出力される動力により前記対ロータ電動機により発電を行なう制御を行なう発電制御手段を備えるものとすることも可能である。この四輪駆動車輌では、第１の駆動軸に原動機からの動力を伝達することなく対ロータ電動機で発電を行なうことができるので、この発電した電力を、二次電池などに蓄えたり、第２の駆動軸に設けられた第２軸用電動機を力行するのに用いたりすることができる。この結果、例えば対ロータ電動機により発電した電力により第２の駆動軸に動力を出力するといった使い方ができ、状態切換手段の動作により、両駆動軸から動力を出力する四輪駆動車輌としての動作モードと、一つの電動機により原動機の出力をすべて電力に変換し、これをもう一つの電動機（第２軸用電動機）により出力するいわゆるシリーズハイブリッドの動作モードとを、使い分けることも可能となる。前記第１および第２の動力制御手段は、【００１５】
【発明の他の態様】本発明の四輪駆動車輌は、「前輪」および「後輪」にそれぞれ結合された第１および第２の駆動軸を有するものとしたが、ここで「前輪」および「後輪」は、相対的なものであって、例えば大型車両のように６輪以上の車輪を有する場合には、車輌後部に設けられた二組の車輪であっても差し支えない。もとより、前後輪独立懸架の二輪車に適用することも可能である。また、状態切換手段は、対ロータ電動機の他方のロータが、固定状態か駆動軸と結合された状態かのいずれかに切り換えるものとしたが、これ以外に他の電動機と結合された状態に切り換えることができる構成としていも差し支えない。この電動機を例えば駆動軸に結合すれば、対ロータ電動機と協働して、駆動軸への出力を自由に制御することが可能となる。かかる構成を四輪駆動車輌に応用すると、第１の駆動軸にもう一つの電動機を備えた構成となるが、この場合、第２軸用電動機とこの電動機とで、インバータなどの電力制御機器を共用することが可能となり、全体構成をコンパクトなものとすることができる。
【００１６】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を実施例に基づいて説明する。図１は本発明の第１の実施例としての動力伝達装置２０を組み込んだ四輪駆動車輌１の概略構成を示す構成図、図２はこの四輪駆動車輌１についてエンジン５０を含む概略構成を示す構成図、図３は図１の構成を電気的に詳しく描いた構成図、である。説明の都合上、まず図２を用いて、車輌全体の構成から説明する。
【００１７】図２に示すように、この車輌には、エンジン５０としてガソリンにより運転されるガソリンエンジンが備えられている。このエンジン５０は、吸気系からスロットルバルブ６６を介して吸入した空気と燃料噴射弁５１から噴射されたガソリンとの混合気を燃焼室５２に吸入し、この混合気の爆発により押し下げられるピストン５４の運動をクランクシャフト５６の回転運動に変換する。ここで、スロットルバルブ６６はモータ６６ａにより開閉駆動される。点火プラグ６２は、イグナイタ５８からディストリビュータ６０を介して導かれた高電圧によって電気火花を形成し、混合気はその電気火花によって点火されて爆発燃焼する。この爆発燃焼により取り出されるエネルギが、この車輌を駆動する動力源となる。
【００１８】このエンジン５０の運転は、電子制御ユニット（以下、ＥＦＩＥＣＵと呼ぶ）７０により制御されている。ＥＦＩＥＣＵ７０には、エンジン５０の運転状態を示す種々のセンサが接続されている。例えば、スロットルバルブ６６の開度を検出するスロットルポジションセンサ６７や、原動機の５０の負荷を検出する吸気管負圧センサ７２、エンジン５０の水温を検出する水温センサ７４、ディストリビュータ６０に設けられクランクシャフト５６の回転数と回転角度を検出する回転数センサ７６及び回転角度センサ７８などである。なお、ＥＦＩＥＣＵ７０には、この他、例えばイグニッションキーの状態ＳＴを検出するスタータスイッチ７９なども接続されているが、その他のセンサ，スイッチなどの図示は省略した。
【００１９】エンジン５０のクランクシャフト５６は、クラッチモータ３０を介して駆動軸２２Ａに結合されている。このクラッチモータ３０は、切換クラッチ付きのものであるが、その構成は、後で詳しく説明する。駆動軸２２Ａは、減速ギヤ２３を介して前輪駆動用のディファレンシャルギヤ２４に結合されており、駆動軸２２Ａから出力されるトルクは最終的に左右の前輪２６，２８に伝達される。他方、後輪２７，２９には、後輪用のディファレンシャルギヤ２５を介して、アシストモータ４０が結合されている。即ち、この車輌１では、前輪２６，２８は、エンジン５０およびクラッチモータ３０により、他方後輪２７，２９は、アシストモータ４０により、各々駆動される四輪駆動車輌として構成されている。
【００２０】これらのクラッチモータ３０及びアシストモータ４０は、制御装置８０により制御されている。制御装置８０の構成は後で詳述するが、図３に示したように、内部には制御ＣＰＵが備えられており、シフトレバー８２に設けられたシフトポジションセンサ８４やアクセルペダル６４に設けられその操作量を検出するアクセルペダルポジションセンサ６５、更にはブレーキペダル６８の操作量を検出するブレーキペダルポジションセンサ６９なども接続されている。また、制御装置８０は、上述したＥＦＩＥＣＵ７０と通信により、種々の情報をやり取りしている。これらの情報のやり取りを含む制御については、後述する。
【００２１】動力伝達装置２０の構成について説明する。図３に示すように、動力伝達装置２０は、大きくは、動力を発生するエンジン５０、このエンジン５０のクランクシャフト５６の一端にダンパ３１を介して結合されたクラッチモータ３０、このクラッチモータ３０とは別体に設けられ後輪用の駆動軸２２Ｂに結合されたロータ４２を有するアシストモータ４０、及びクラッチモータ３０とアシストモータ４０を駆動・制御する制御装置８０から構成されている。
【００２２】クラッチモータ３０の概略構成について、図１により説明する。クラッチモータ３０は、図１に示すように、アウタロータ３２に回転磁界を形成する三相コイル３６を備え、インナロータ３４の外周面に永久磁石を貼付した永久磁石型の同期電動機として構成されている。アウタロータ３２において三相コイル３６用のスロット及びティースを形成する部分は、無方向性電磁鋼板の薄板を積層することで構成されている。このクラッチモータ３０のインナロータ３４は、ダンパ３１を介してエンジン５０のクランクシャフト５６に結合されており、アウタロータ３２は、切換クラッチ機構１０に結合されている。なお、アウタロータ３２のこの三相コイル３６との電力のやり取りは、本実施例ではスリップリング３８を介して行なっている。クラッチモータ３０は、このスリップリング３８を介して、三相コイル３６に電力を供給して力行させる場合と、三相コイル３６から電力を取り出して回生させる場合とが存在する。
【００２３】切換クラッチ機構１０は、アウタロータ３２に機械的に固定されたセンタギヤ１２，車体に固定された固定ギヤ１１，減速ギヤに結合された出力ギヤ１３と、これら３つのギヤの係合状態を切り換える摺動子１５、この摺動子１５を作動桿１６を介して図１矢印方向に摺動させるアクチュエータ１８とから構成されている。アクチュエータ１８は、摺動子１５を駆動することにより、センタギヤ１２を、固定ギヤ１１と係合した状態（以下、固定状態と呼ぶ）もしくは出力ギヤ１３と係合した状態（以下、出力状態と呼ぶ）のいずれかの状態に切り換える。
【００２４】切換クラッチ機構１０により、アウタロータ３２の回転が出力ギヤ１３を介して出力される状態になると、アウタロータ３２の回転は、駆動軸２２Ａへと出力される。このとき、アウタロータ３２のトルクは、減速ギヤ２３により、その減速比（実施例では約１：４）により増幅されて前輪２６，２８に伝達され、前輪２６，２８を駆動する力となる。なお、クランクシャフト５６には、その回転角度θｅを検出するレゾルバ３９Ａが、他方、駆動軸２２Ａには、その回転角度θｆを検出するレゾルバ３９Ｂが設けられている。両レゾルバ３９Ａ，３９Ｂが検出したクランクシャフト５６の回転角度θｅと駆動軸２２Ａの回転角度θｆとに基づいて、制御装置８０は、クラッチモータ３０のアウタロータ３２に対するインナロータ３４の相対的な回転角度（電気角）を知ることができる。
【００２５】他方、クラッチモータ３０とは別体に設けられたアシストモータ４０も、クラッチモータ３０同様、同期電動機として構成されているが、回転磁界を形成する三相コイル４４は、ケース４５に固定されたステータ４３に巻回されている。このステータ４３も、無方向性電磁鋼板の薄板を積層することで形成されている。ロータ４２の外周面には、複数個の永久磁石４６が設けられている。アシストモータ４０では、力行時には、この永久磁石４６により磁界と三相コイル４４が形成する磁界との相互作用により、ロータ４２が回転する。回生時には、このロータ４２の回転により三相コイル４４から電力が取り出される。このロータ４２がせ結合された駆動軸２２Ｂは、減速機２３Ｂを介して、後輪２７，２９用のディファレンシャルギヤ２５に結合されている。駆動軸２２Ｂの回転は、このディファレンシャルギヤ２５を介して、後輪２７，２９に分配される。駆動軸２２Ｂには、その回転角度θｒを検出するレゾルバ４８が設けられている。また、駆動軸２２Ｂは、ケース４５に設けられたベアリング４９により軸支されている（図３参照）。
【００２６】次に、クラッチモータ３０及びアシストモータ４０を駆動・制御する制御装置８０について説明する。制御装置８０は、図３に示すように、クラッチモータ３０との間で電力を双方向にやり取り可能な第１の駆動回路９１、アシストモータ４０との間で電力を双方向にやり取り可能な第２の駆動回路９２、両駆動回路９１，９２を制御する制御ＣＰＵ９０、二次電池であるバッテリ９４から構成されている。制御ＣＰＵ９０は、１チップマイクロプロセッサであり、内部に、ワーク用のＲＡＭ９０ａ、処理プログラムを記憶したＲＯＭ９０ｂ、入出力ポート（図示せず）及びＥＦＩＥＣＵ７０と通信を行なうシリアル通信ポート（図示せず）を備える。この制御ＣＰＵ９０には、レゾルバ３９Ａからのエンジン回転角度θｅ、レゾルバ３９Ｂからの駆動軸２２Ａの回転角度θｆ、レゾルバ４８からの駆動軸２２Ｂの回転角度θｒ、アクセルペダルポジションセンサ６５からのアクセルペダルポジション（アクセルペダルの踏込量）ＡＰ、シフトポジションセンサ８４からのシフトポジションＳＰ、ブレーキペダルポジションセンサ６９からのブレーキポジションＢＰ、第１の駆動回路９１に設けられた２つの電流検出器９５，９６からのクラッチ電流値Ｉｕｃ，Ｉｖｃ、第２の駆動回路に設けられた２つの電流検出器９７，９８からのアシスト電流値Ｉｕａ，Ｉｖａ、バッテリ９４の残容量を検出する残容量検出器９９からの残容量ＢRMなどが、入力ポートを介して入力されている。なお、残容量検出器９９は、バッテリ９４の電解液の比重またはバッテリ９４の全体の重量を測定して残容量を検出するものや、充電・放電の電流値と時間を演算して残容量を検出するものや、バッテリの端子間を瞬間的にショートさせて電流を流し内部抵抗を測ることにより残容量を検出するものなどが知られている。
【００２７】また、制御ＣＰＵ９０からは、第１の駆動回路９１に設けられたスイッチング素子である６個のトランジスタＴｒ１ないしＴｒ６を駆動する制御信号ＳＷ１と、第２の駆動回路９２に設けられたスイッチング素子としての６個のトランジスタＴｒ１１ないしＴｒ１６を駆動する制御信号ＳＷ２と、切換クラッチ機構１０のアクチュエータ１８への駆動信号ＳＣＣとが出力されている。第１の駆動回路９１内の６個のトランジスタＴｒ１ないしＴｒ６は、トランジスタインバータを構成しており、それぞれ、一対の電源ラインＰ１，Ｐ２に対してソース側とシンク側となるよう２個ずつペアで配置され、その接続点に、クラッチモータ３０の三相コイル（ＵＶＷ）３６の各々が、スリップリング３８を介して接続されている。電源ラインＰ１，Ｐ２は、バッテリ９４のプラス側とマイナス側に、それぞれ接続されているから、制御ＣＰＵ９０により対をなすトランジスタＴｒ１ないしＴｒ６のオン時間の割合を制御信号ＳＷ１により順次制御し、各コイル３６に流れる電流を、ＰＷＭ制御によって擬似的な正弦波にすると、三相コイル３６により、回転磁界が形成される。
【００２８】他方、第２の駆動回路９２の６個のトランジスタＴｒ１１ないしＴｒ１６も、トランジスタインバータを構成しており、それぞれ、第１の駆動回路９１と同様に配置されていて、対をなすトランジスタの接続点は、アシストモータ４０の三相コイル４４の各々に接続されている。従って、制御ＣＰＵ９０により対をなすトランジスタＴｒ１１ないしＴｒ１６のオン時間を制御信号ＳＷ２により順次制御し、各コイル４４に流れる電流を、ＰＷＭ制御によって擬似的な正弦波にすると、三相コイル４４により、回転磁界が形成される。
【００２９】切換クラッチ機構１０のアクチュエータ１８に出力される駆動信号ＳＣＣは、正負のパルス信号であり、正のパルス信号と負のパルス信号により、アクチュエータ１８を、短時間駆動し、摺動子１５を２つの位置に切り換える。即ち、アクチュエータ１８は、正のパルス信号を受けて、３つのギヤの状態を、センタギヤ１２と固定ギヤ１１とが係合した固定状態に切り換える。また、アクチュエータ１８は、負のパルス信号により、センタギヤ１２と出力ギヤ１３とが係合した出力状態に切り換える。切換クラッチ機構１０が固定状態となると、クラッチモータ３０のアウタロータ３２は、固定され回転することはない。この状態では、駆動軸２２Ａとクラッチモータ３０とは、分離された状態となる。また、切換クラッチ機構１０が出力状態となると、クラッチモータ３０のアウタロータ３２は、駆動軸２２Ａと係合された状態となり、アウタロータ３２回転は、減速機２３を介してディファレンシャルギヤ２４に出力される。
【００３０】制御装置８０と制御装置８０により制御されるこれらクラッチモータ３０およびアシストモータ４０とは、別体に配置されているが、四輪に動力を分配・伝達することから、以下、動力伝達装置２０と総称する。駆動力の分配・伝達を行なうための構成を模式的に示したのが、図４である。このとき、切換クラッチ機構１０は、出力状態に切り換えられているものとする。エンジン５０から取り出されたエネルギ（トルクＴｅ×回転数Ｎｅ）は、クラッチモータ３０を介して駆動軸２２Ａに伝達されるが、クラッチモータ３０に滑り回転を生じさせた場合には、この回転数差（△Ｎ＝Ｎｅ−Ｎｄ）×伝達トルクＴｄに対応したエネルギが、クラッチモータ３０の三相コイル３６から回生される。ここで、Ｎｄは、駆動軸２２Ａの回転数、Ｔｄは、駆動軸２２Ａに伝達されるトルクである。このエネルギは、スリップリング３８から第１の駆動回路９１を介して回収され、バッテリ９４に蓄えられる。他方、アシストモータ４０では、このクラッチモータ３０を介して駆動軸２２Ａに出力されたトルクを勘案し、所定のトルクを発生する。このトルクは、バッテリ９４に蓄えられたエネルギもしくはクラッチモータ３０により回生されたエネルギにより、アシストモータ４０を力行することにより得られる。仮に、エネルギ変換に伴うロスがないものとし、クラッチモータ３０で回生されたエネルギだけがすべてアシストモータ４０により消費されるものとすれば、アシストモータ４０により出力されるエネルギＰｒは、クラッチモータ３０により回生されるエネルギ△Ｐに等しくなり、前後の駆動軸２２Ａ，２２Ｂの回転数Ｎｄが等しいとすれば、△Ｐ＝Ｎｄ×Ｔｄとなる。この場合、前輪２６，２８と後輪２７，２９とには、それぞれＴｅ，Ｔｒのトルクが配分されることになる。なお、バッテリ９４との間で電力のやり取りが可能であることを考えれば、前輪２６，２８と後輪２７，２９とのトルクの分配比は、所定の範囲で設定することができる。各車輪に分配されるトルクがおよそ等しければ、いわゆるフルタイム４ＷＤとほぼ同様な駆動力の配分となる。
【００３１】更に、本実施例の四輪駆動車輌では、切換クラッチ機構１０により、次の動作も可能である。切換クラッチ機構１０が固定状態に切り換えられると、クラッチモータ３０のアウタロータ３２と駆動軸２２Ａとの係合は切り離される。即ち、もし車輌が走行中であれば、前輪２６，２８は遊動輪となり、車輌は、後輪２７，２９に出力されるアシストモータ４０による駆動力のみで走行することになる。運転者がアクセルペダル６４から足を離している場合（減速中や下り坂の場合等）には、アシストモータ４０は、後輪２７，２９の回転により電力を回生することもあり得る。この場合には、アシストモータ４０は、回生ブレーキとして作用する。いずれにせよ、切換クラッチ機構１０が、固定状態に切り換えられていれば、クラッチモータ３０の運転は、駆動軸２２Ａの回転とは無関係となるから、車輌が走行中であれ、停車中であれ、エンジン５０の出力を用いて、クラッチモータ３０で発電を行ない、バッテリ９４を充電するといった使い方が可能となる。なお、エンジン５０が停止している場合、クラッチモータ３０を始動用モータとして利用し、エンジン５０を起動するという用い方も可能となる。この場合、クラッチモータ３０のトルクが駆動軸２２Ａに伝達されることがなく、エンジン５０の起動が、車輌の走行に影響を与えないという利点が得られる。
【００３２】次に、制御装置８０における制御について説明する。図５は制御ＣＰＵ９０における車輌の駆動制御の処理の概要を示すフローチャートである。図示するように、この処理ルーチンが起動されると、まずアクセルペダルポジションセンサ６５からの信号を読み取ることにより、アクセルポジションＡＰを読み込み（ステップＳ１００）、このアクセルポジションＡＰに基づいて車輌が必要とするトルクＴｄ＊を求める処理を行なう（ステップＳ１１０）。次に、前輪２６，２８側と後輪２７，２９側に配分するトルク比ＲＴを運転状態に基づいて求める処理を行なう（ステップＳ１２０）。トルク比ＲＴを求める運転状態とは、例えば各輪のスリップの状態、車速に対するアクセルペダルの踏み込み量、路面の摩擦係数μなどを勘案して定めることができる。もとより、運転者の指示により一律に定めるものとしても良い。また、クラッチモータ３０は、その構造上、駆動軸２２Ａ側に出力可能なトルクＴｃが入力する側のトルク（即ちエンジントルクＴｅ）と等しくなることに鑑み、エンジン５０の効率的な運転を優先して、エンジン５０のトルクＴｅを与件とし、ＲＴ＝Ｔｅ／（Ｔｄ＊−Ｔｅ）となるようトルク比ＲＴを定めるものとしても良い。
【００３３】前後輪のトルク比を定めたあと、クラッチモータ３０を発電専用とすべきかの判断を行なう（ステップＳ１３０）。クラッチモータ３０を発電専用とすべきか否かの判断は、残容量検出器９９により検出されるバッテリ９４の残容量ＢRMに基づいて判断することができるが、この判断は、車輌に対する走行上の要求を併せて行なうことが望ましい。例えば、図６に示すように、残容量検出器９９により検出された残容量ＢRMが、これ以下では充電を行なうことが望ましいとして定められた所定値Ｂ１以上か否かの判断（ステップＳ１３２）を行なうものとし、ＢRM＞Ｂ１であれば、クラッチモータ３０を発電専用とする必要はないと判断する。一方、残容量ＢRMが所定値Ｂ１より小さいと判断された場合には、残容量が、これ以上放電を継続することを許さない値として設定された下限ガード値Ｂmin 以下か否かの判断（ステップＳ１３４）を行なう。残容量ＢRMが所定値Ｂ１以下でかつ下限ガード値Ｂmin 以上の場合、更に車輌の走行に対する要求について判断し、四輪駆動要求があると判断された場合には、四輪駆動による走行を優先するとして、クラッチモータ３０を発電専用とするとは判断しない。かかる判断における車輌の走行に対する要求についての判断とは、例えば加速中であるかとか、車輌が停止しているかなど、様々なケースを考えることができる。バッテリ９４の残容量の大小だけでなく、車輌に対する走行上の要求を併せて判断しているのは、後述するように、クラッチモータ３０を発電専用として用いる場合、車輌のトルクは後輪２７，２９だけに付与されることになるからである。したがって、低ミュー路などのように車輪がスリップしやすい条件下では、できるだけ四輪走行を継続するよう判断したり、低負荷走行時には早めにクラッチモータ３０を発電専用とすると判断したりすることが考えられる。
【００３４】かかる判断によりクラッチモータ３０を発電専用とはしないと判断された場合には、切換クラッチ機構１０を、出力状態に切り換える制御もしくは既に出力状態に切り換えられていればその状態に維持する制御を行なう（ステップＳ１４０）。即ち、バッテリ９４の残容量が十分にある場合には、特別な制御を行なうことなく、前後輪からトルクを出力するとして、切換クラッチ機構１０の状態を出力状態とするのである。
【００３５】その後、先に定めたトルク比ＲＴから駆動軸２２Ａ，２２Ｂのそれぞれの目標トルクＴｃ＊およびＴａ＊を求める処理を行なう（ステップＳ１５０，１６０）。即ち、アクセルポジションＡＰに基づいて求めた要求トルクＴｄ＊を、トルク比ＲＴにより、前後輪に配分するとして、前輪に出力すべきトルクＴｃ＊および後輪に出力すべきトルクＴａ＊を、Ｔｃ＊←Ｔｄ＊×ＲＴ、Ｔａ＊←Ｔｄ＊×（１−ＲＴ）、として、各々求めるのである。その後、こうして求めた各モータの目標トルクＴｃ＊，Ｔａ＊に基づいて、クラッチモータ制御（ステップＳ１７０）、アシストモータ制御（ステップＳ１８０）およびでエンジン制御（ステップＳ１９０）を行なう。
【００３６】クラッチモータ３０およびアシストモータ４０の制御は、基本的には同じものであり、次にように行なわれる。まず、レゾルバ３９Ａ，３９Ｂからの検出信号を用いてクラッチモータ３０の電気角を求め、レゾルバ４８からの信号を用いてアシストモータ４０の電気角を求める。次に、各モータの三相コイルに流れる電流値を、電流検出器９５ないし９８により読み出し、これを三相−二相変換して、ｄ軸およびｑ軸電流を求める。このｄ軸，ｑ軸電流から、目標トルクＴｃ＊，Ｔａ＊を得るための電流値を求め、今度はこれを二相−三相変換し、各モータの三相コイルに流すべき三相の電流値を求める。三相コイルに流す電流は、実際には、電圧の印加時間（パルス幅）により制御しているので、最終的には、第１，第２駆動回路９１，９２の各トランジスタＴｒ１ないしＴｒ６，Ｔｒ１１ないしＴｒ１６のスイッチング時間を制御することになる。以上により、クラッチモータ３０とアシストモータ４０が制御される。
【００３７】一方、エンジン制御（ステップＳ１９０）は、次の目的で行なわれる。クラッチモータ３０では、その構造上、エンジン５０のトルクＴｅがそのまま駆動軸２２ＡのトルクＴｃとなる。したがって、ステップＳ１９０のエンジン制御では、前輪２６，２８に出力されるトルクが、先に定めたトルク比ＲＴに従う値となり、かつエンジン５０が最も効率よく運転される条件で行なわれることになる。
【００３８】上述した制御（ステップＳ１４０ないしＳ１９０）は、バッテリ９４の残容量ＢRMが十分にある場合など、クラッチモータ３０を発電専用に制御する必要がないと判断された場合に行なわれる。一方、ステップＳ１３０（詳細は図６参照）で、クラッチモータ３０を発電専用で制御すべきと判断された場合には、ステップＳ２４０以下の処理が行なわれる。即ち、まず切換クラッチ機構１０を固定状態に切り換えるかあるいは既に固定状態に切り換えられていればその状態を維持するように制御する（ステップＳ２４０）。この結果、クラッチモータ３０と駆動軸２２Ａとの接続は切り離される。そこで、クラッチモータ３０を、発電専用の制御により運転し（ステップＳ２７０）、これに合わせて、アシストモータ４０の制御（ステップＳ２８０）と、エンジン５０の制御（ステップＳ２９０）とを行なう。これらの制御は、次のように行なわれる。
【００３９】車輌全体に必要なトルクＴｄ＊は、ステップＳ１１０で求めているのが、現在の後輪の回転数Ｎｄから、アシストモータ４０で出力すべきエネルギＰｄは、Ｐｄ＝Ｔｄ＊×Ｎｄとして、求めることができる。一方、バッテリ９４の充電に必要な電力エネルギをＰＥ＊とすると、エンジン５０から出力すべきエネルギ（同時にクラッチモータ３０により発電すべきエネルギ）は、Ｐｄ＋ＰＥ＊として求めることができる。したがって、クラッチモータ３０とエンジン５０とは、この条件を満たしかつエンジン５０が最も効率良く運転可能な運転ポイントで制御すればよい。他方、アシストモータ４０の制御は、必要なトルクＴｄ＊を後輪２７，２９から出力するよう行なう。この結果、エンジン５０から取り出されるエネルギは、クラッチモータ３０の発電により電力に変換され、その電力でバッテリ９４の充電とアシストモータ４０の駆動とが行なわれることになる。
【００４０】かかる制御によれば、エンジン５０から取り出されるエネルギを用いて、前輪２６，２８と後輪２７，２９とのトルクを適正に制御して、四輪駆動を実現することができる。しかも、本実施例によれば、車輌走行中に、クラッチモータ３０と駆動軸２２Ａとの結合を解除して、クラッチモータ３０をエンジン５０により運転することができる。この結果、駆動軸２２Ａにトルクを付与することなく、発電を行なうことができ、例えばバッテリ９４の充電を優先した運転モードなどを簡単に実現することができる。更に、本実施例では、バッテリ９４の残容量のみならず車輌に対する四輪駆動の要求も勘案して運転状態を決めているので、四輪駆動が必要な場合には、バッテリ９４の状態が許す限り、四輪駆動を継続することができ、他方バッテリ９４の状態から充電が必要となった場合には、四輪駆動は解除するが、車輌全体のトルクは確保して、バッテリ９４の充電を行なうことができる。
【００４１】上記制御は、ハイブリッドによる四輪駆動のモードと、いわゆるシリーズハイブリッドの構成とを切り換えていると見ることができる。即ち、切換クラッチ機構１０を出力状態に切り換えて前輪２６，２８にエンジン５０からの動力を出力しつつ、アシストモータ４０から後輪２７，２９にも動力を出力している状態（四輪駆動モード）に対して、切換クラッチ機構１０を固定状態に切り換え、エンジン５０の動力によりクラッチモータ３０で発電を行ない、この電力でアシストモータ４０を駆動する状態は、いわゆるシリーズハイブリッドの構成となっている。こうした運転モードの切換を積極的に行なった方が良い場合が存在する。この点について、以下説明する。
【００４２】車輌が高速走行している場合、駆動軸２２Ａの回転数の方がエンジン５０のクランクシャフト５６の回転数より高くなり、クラッチモータ３０を力行制御して、クラッチモータ３０により回転を増速しないければならない場合があり得る。この場合でも、クラッチモータ３０の構造上、エンジン５０のトルクは駆動軸２２Ａにそのまま出力される。したがって、要求トルクに対して過大なトルクが駆動軸２２Ａに出力されてしまうことがあり得る。かかる運転条件では、車輌全体の出力を要求トルクに制御するために、アシストモータ４０側で電力を回生することになる。即ち、エネルギが前輪から一旦路面に出力され、後輪側で回収されることになり、エネルギの再循環が起きることになる。エネルギの再循環が生じると、車輌全体のエネルギ効率は低下するから、かかる運転モードは避けることが望ましい。そこで、エンジン５０のクランクシャフト５６の回転速度より駆動軸２２Ａの回転速度の方が上回った場合には、エネルギ再循環が生じていると判断して、切換クラッチ機構１０を固定状態に切り換え、いわゆるシリーズハイブリッドの構成として車輌を走行するという制御を採用することが考えられるのである。かかる制御を実現するためには、図５に示したフローチャートにおいて、ステップＳ１３０で、発電専用制御を行なうか否かの判断として、上述した駆動軸２２Ａとクランクシャフト５６の回転数を比較する処理を行なえばよい。
【００４３】以上の実施例では、エンジン５０は常に運転されているものとして説明したが、エンジン５０とモータ３０，４０を用いたハイブリッド車輌では、車輌の走行中にもエンジン５０を停止して、アシストモータ４０のみで走行する運転モードを取ることができる。この場合、走行のためのエネルギはバッテリ９４から持ち出されることになり、バッテリ９４の残容量が低下すれば、充電するためにエンジン５０を起動することになる。エンジン５０の起動は、切換クラッチ機構１０を出力状態とし、クラッチモータ３０を回生モードにすることにより、駆動軸２２Ａの回転によりエンジン５０をクランキングして行なうことができる。この場合には、エンジン５０が完爆状態となると、エンジン５０のクランクシャフト５６に加わるトルクは、負の状態（外部からの力で回転されている状態）から、正の状態（エンジン５０自身の力で回転する状態）へと急変する。したがって、この変化は、駆動軸２２Ａに伝わり、トルクショックとして感じられる場合がある。そこで、切換クラッチ機構１０を固定状態に切り換え、その後、クラッチモータ３０によりエンジン５０をクランキングして、エンジン５０の起動を行なうことも可能である。この場合には、エンジン５０が起動することによるトルク変化が駆動軸２２Ａに伝わることはなく、トルクショックの問題を回避することができる。
【００４４】更に、本実施例の応用例として、車輌が停止した状態でエンジン５０を起動する場合を挙げることができる。エンジン５０と駆動軸２２Ａとがクラッチモータ３０を介して結合されている四輪駆動車の構成では、エンジン５０をクランキングするためにクラッチモータ３０を回転するためには、駆動軸２２Ａをブレーキ等で完全に固定しておく必要があった。これに対して、上記実施例では、停車中の車輌においてエンジン５０を起動する場合には、切換クラッチ機構１０を固定状態に切り換えればよい。この状態では、エンジン５０と駆動軸２２Ａとは接続されていないから、クラッチモータ３０によりエンジン５０をクランキングする際、駆動軸２２Ａへの影響を考慮する必要がない。
【００４５】次に、本発明の第２の実施例について説明する。第２実施例の四輪駆動車輌は、図７に示すように、第１実施例とほぼ同様の構成を有するが、前輪２６，２８に動力を出力する駆動軸２２Ａに無段変速機３００を備える点で相違する。この無段変速機３００は、二つの径可変プーリ３０１，３０２にベルト３０５を掛け渡した構成を有するものであり、制御装置８０からの信号により、プーリ３０１，３０２の径を可変することにより、クラッチモータ３０のアウタロータ３２の回転数およびトルクを無段階に変更して、駆動軸２２Ａに出力する。この結果、前輪２６，２８に出力するトルクの可変範囲を、大幅に広げることができる。したがって、エンジン５０の出力トルクがクラッチモータ３０の反力トルクとして、そのままアウタロータ３２側に出力されてしまうと言う構成を採用しながら、前後輪のトルク比ＲＴを、自由に制御することができる。この場合でも、切換クラッチ機構１０を切り換えることにより、第１実施例と同様の作用効果を奏することはもちろんである。
【００４６】次に、本発明の第３の実施例について説明する。第３実施例の四輪駆動車輌は、図８に示すように、第１実施例とほぼ同様の構成を備え、切換クラッチ機構３１０の構成および前輪用にもう一つのモータ３５０を備える点で、第１実施例と相違する。この実施例では、前輪用の駆動軸２２Ａは、減速機２３Ａを介してクラッチモータ３０のアウタロータ３２と直接かつ常時接続されている。また、切換クラッチ機構３１０は、このアウタロータ３２と結合された出力ギヤ３１３、クラッチモータ３０のインナロータ３４の回転軸と結合されたセンタギヤ３１２、もう一つのモータ３５０の回転軸とチェーン３５２により結合された動力ギヤ３１４、更にこれらのギヤ間の結合状態を切り換える摺動子３１５、摺動子３１５を駆動するアクチュエータ３１８等から構成されている。アクチュエータ３１８は、制御装置８０からの制御信号により、動力ギヤ３１４をセンタギヤ３１２と結合した状態（以下、オーバドライバ状態という）と、動力ギヤ３１４を出力ギヤ３１３と結合した状態（以下、アンダドライブ状態という）とに切り換える。
【００４７】モータ３５０が追加されたことに伴い、制御装置８０内に、もう一つの駆動回路９３が設けられている。第１の駆動回路９１はクラッチモータ３０に、第２の駆動回路９２は３５０に、それぞれ接続されており、第３の駆動回路９３がアシストモータ４０に接続されている。なお、この実施例では、第３の駆動回路９３は、第１，第２の駆動回路９１，９２と同様の回路構成としたが、後述するように、アシストモータ４０の構成によっては、簡略化した回路構成とすることも可能である。
【００４８】かかる構成によれば、切換クラッチ機構３１０を切り換えることにより、モータ３５０を駆動軸２２Ａ側に結合したアンダドライブ状態と、モータ３５０をエンジン５０の出力軸側に結合したオーバドライブ状態とを簡単に実現することができるので、前輪２６，２８側のトルクを自由に制御することができる。したがって、四輪駆動車輌として、前後輪への駆動力の配分を自由に設定することができる。しかも、切換クラッチ機構３１０をオーバドライブ状態に切り換えて、クラッチモータ３０のコイル３６に電流を流さないよう制御すれば、駆動軸２２Ａは、エンジン５０やクラッチモータ３０から切り離された状態とすることができる。従って、この状態では、エンジン５０の出力をすべてモータ３５０により電気エネルギとして回生したり、あるいはモータ３５０によりエンジン５０をクランキングしてエンジン５０を起動するといった使い方が可能となる。
【００４９】なお、かかる構成では、車輌全体で３つのモータが搭載されることになり、各モータについて一つのインバータを用意するすると、全部で３組のインバータ（図３に示した３個１組のトランジスタが計６組）が必要となる。しかし、この実施例では、切換クラッチ機構３１０を設けているので、エンジン５０による発電と、駆動軸２２Ａ側からの動力による発電（発電制動時）とを、同じモータ３５０により行なうことができる。したがって、後輪側に配置されたアシストモータ４０による回生を行なわなくとも、エネルギのロスはほとんど生じない。そこで、図９に示すように、後輪側のアシストモータを、ブラシ４０５を有する直流ブラシモータ４００として構成することも可能である。この場合、直流ブラシモータ４００と、後輪用駆動軸２２Ｂに結合された減速機２３Ｂとの間には、クラッチ４１０を設けることが望ましい。このクラッチ４１０は、制御装置８０によりオン・オフを制御するものとして差し支えないが、直流ブラシモータ４００側の回転数が高いときのみ、結合状態となるいわゆるワンウェイクラッチとしても差し支えない。ワンウェイクラッチとした場合には、切換制御は不要となる。
【００５０】かかる構成によれば、直流ブラシモータ４００を採用しているため、これを制御する回路が簡単になり、一方向にのみ動力を付加する構成で良ければ、図１０に示したように、駆動回路のトランジスタＴｒ２１は１個で済ませることができる。双方向に動力を付加する場合でも、図１１に示したように、４個のトランジスタＴｒ３１〜Ｔｒ３４で済ませることができる。従って、サーボモータなどをインバータを用いて駆動する構成（トランジスタは６個必要）と比べて、構成を簡略にすることができる。しかも、駆動力を出力する時以外は、クラッチ４１０により、駆動軸２２Ｂと結合は切り離されているので、ブラシ４０５の耐久性という問題も解消することができる。また、交流サーボモータを用いた場合と比べて、サーボモータが必要とする弱め界磁領域でのモータ電流が不要となり、システム全体の効率が向上するという利点も得られる。こうした構成は、特に通常は前輪駆動で走行し、必要に応じて四輪駆動とするスタンバイ４Ｄといったモードで用いることが考えられる。こうしたモードでは、後輪に駆動力を付与する時間は相対的に短いので、直流ブラシモータ４００を用いた構成でも十分対応可能である。
【００５１】上述した各実施例においては、エンジン５０としてガソリンにより運転されるガソリンエンジンを用いていたが、その他にも、ディーゼルエンジン等のレシプロエンジンの他、タービンエンジンや、ジェットエンジン、ロータリエンジンなど各種内燃或いは外燃機関を用いることができる。
【００５２】また、クラッチモータ３０及びアシストモータ４０としては、ＰＭ形（永久磁石形；Permanent Magnet type）同期電動機を用いたが、回生動作及び力行動作を行なわせるのであれば、その他にも、ＶＲ形（可変リラクタンス形；VariableReluctance type）同期電動機や、バーニアモータや、直流電動機や、誘導電動機や、超電導モータなどを用いることができる。また、力行動作のみ行なわせるのであれば、直流モータやステップモータなどを用いることもできる。
【００５３】クラッチモータ３０における、インナロータ３４，アウタロータ３２と外部の回転軸との関係は、逆にすることも可能である。また、アウタロータ３２とインナロータ３４の代わりに、互いに対向する円盤状のロータを用いるようにしても良い。
【００５４】第１及び第２の駆動回路９１，９２としては、トランジスタインバータを用いていたが、その他にも、ＩＧＢＴ（絶縁ゲートバイポーラモードトランジスタ；Insulated Gate Bipolar mode Transistor）インバータや、サイリスタインバータや、電圧ＰＷＭ（パルス幅変調；Pulse Width Modulation）インバータや、方形波インバータ（電圧形インバータ，電流形インバータ）や、共振インバータなどが用いることができる。
【００５５】二次電池であるバッテリ９４としてはＰｂバッテリ，ＮｉＭＨバッテリ，Ｌｉバッテリなどを用いることができるが、バッテリ９４に代えてキャパシタを用いることもできる。
【００５６】以上の各実施例では、動力伝達装置を車輌に搭載する場合について説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、２つの出力軸を有するものであれば、船舶，航空機などの交通手段や、その他各種産業機械などに搭載することも可能である。
【出願人】 【識別番号】０００００３２０７
【氏名又は名称】トヨタ自動車株式会社
【出願日】 平成１０年（１９９８）５月１３日
【代理人】 【弁理士】
【氏名又は名称】下出 隆史 （外２名）
【公開番号】 特開平１１−３３２０１９
【公開日】 平成１１年（１９９９）１１月３０日
【出願番号】 特願平１０−１５０５８０