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【発明の名称】 ハイブリッド車両の制御装置
【発明者】 【氏名】矢野 亨

【氏名】玉川 裕

【氏名】青木 滋

【氏名】茨木 茂

【氏名】橘高 栄治
【要約】 【課題】発電電動機と電力授受を行う蓄電装置の放電時における端子間電圧の過大な低下や充電時における端子間電圧の過大な上昇を防止し、蓄電装置が保持する電気エネルギーを発電電動機の電動機としての動作のために可能な限り有効に活用することができ、また、発電電動機の発電エネルギーを蓄電装置を保護しつつ可能な限り該蓄電装置に充電することができるハイブリッド車両の制御装置を提供する。

【解決手段】発電電動機２の発電機あるいは電動機としての動作時の蓄電装置５の充放電電流Ｉｂが蓄電装置５の蓄電量と温度Ｔｂとに応じて定めた制限値以下に収まるように発電電動機２の動作を制御する。
【特許請求の範囲】
【請求項１】車両の推進源であるエンジンと、該エンジンの出力を補助する補助出力を蓄電装置の電源エネルギーから生成する電動機としての動作と前記蓄電装置に充電する発電エネルギーを生成する発電機としての動作とを行う発電電動機と、該発電電動機の動作制御を行う発電電動機制御手段とを備えたハイブリッド車両の制御装置において、前記発電電動機制御手段は、前記発電電動機の電動機又は発電機としての動作時における前記蓄電装置の通電電流が前記蓄電装置の蓄電量に応じて定めた所定の制限値以下に収まるように前記発電電動機の動作を制御することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項２】前記発電電動機制御手段は、前記発電電動機の電動機としての動作時における前記制限値を、前記蓄電装置の蓄電量が多い程、高くなるように定めることを特徴とする請求項１記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項３】前記発電電動機制御手段は、前記発電電動機の発電機としての動作時における前記制限値を、前記蓄電装置の蓄電量が多い程、低くなるように定めることを特徴とする請求項１記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項４】前記発電電動機制御手段は、前記制限値を前記蓄電装置の蓄電量と該蓄電装置の温度とに応じて定めることを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項５】前記蓄電装置は電気二重層コンデンサにより構成されていることを特徴とする請求項１乃至４のいずれかに記載のハイブリッド車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、パラレル型のハイブリッド車両の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】パラレル型のハイブリッド車両は、車両の主たる推進源としてのエンジンと、電動機及び発電機の両者の動作が可能な発電電動機と、この発電電動機との間で電力授受を行うバッテリやコンデンサ等の蓄電装置とを搭載している。そして、例えば車両の加速時に、発電電動機に蓄電装置から給電して該発電電動機を電動機として動作させることで、エンジンの出力（車両推進力）を補助する補助出力（機械的な動力）を発電電動機に生成させる。また、例えば車両の減速時には、該車両の運動エネルギーによって発電電動機を発電機として動作させ（回生発電動作を行う）、その発電電力を蓄電装置に充電するようにしている。
【０００３】ところで、前記蓄電装置の正負の端子間に発生する電圧は、該蓄電装置の放電時あるいは充電時には、該蓄電装置の内部抵抗の影響によって変化する。例えば、発電電動機を電動機として動作させる蓄電装置の放電時（発電電動機への給電時）には、蓄電装置の端子間電圧は、蓄電装置の内部抵抗に起因して、定常時の電圧（端子間の開放電圧）よりも低くなる。また、発電電動機を発電機として動作させる蓄電装置の充電時には、蓄電装置の端子間電圧は、蓄電装置の内部抵抗に起因して、定常時の電圧（端子間の開放電圧）よりも高くなる。特に、蓄電装置が例えば電気二重層コンデンサから成る場合には、その内部抵抗が比較的大きいため、上記のような傾向が顕著に現れる。尚、蓄電装置の放電時における端子間電圧の減少分や、充電時における端子間電圧の上昇分は、蓄電装置を流れる電流が大きい程、大きくなる。
【０００４】一方、ハイブリッド車両では、発電電動機の電動機としての動作により生成させる補助出力や、発電機としての動作により生成させる発電量は、車速等、車両の運転状態に応じて設定するようにしており、この場合、蓄電装置の放電電流あるいは充電電流は、比較的大電流となることもある。
【０００５】ところが、発電電動機を電動機として動作させる蓄電装置の放電時に、該蓄電装置の通電電流（放電電流）が大電流になると、蓄電装置の端子間電圧が該蓄電装置の内部抵抗に起因して大きく低下し、発電電動機を電動機として正常に動作させることが困難なものとなる虞れがある。
【０００６】また、発電電動機を発電機として動作させる蓄電装置の充電時に、該蓄電装置の通電電流（充電電流）が大電流になると、蓄電装置の端子間電圧が該蓄電装置の内部抵抗に起因して大きく上昇し、その結果、該蓄電装置に過大な電圧が付与されて該蓄電装置の劣化を生じる虞れがある。
【０００７】尚、ハイブリッド車両の運転時等に蓄電装置の端子間電圧を監視し、その端子間電圧が所定の下限電圧よりも低下したときに、発電電動機の電動機としての正常な動作を確保するために蓄電装置から発電電動機への給電を停止（発電電動機の電動機としての動作を停止）したり、あるいは、蓄電装置の端子間電圧が所定の上限電圧よりも大きくなったときに、蓄電装置を保護するために発電電動機の発電機としての動作による蓄電装置の充電を停止する場合もある。
【０００８】しかるに、蓄電装置の端子間電圧は、該蓄電装置の放電時には前記のように内部抵抗に起因した電圧低下を生じるため、該蓄電装置が発電電動機を電動機として支障なく動作させ得る程度の電気エネルギーを保持している場合であっても、該端子間電圧が上記下限電圧よりも低下して、発電電動機の電動機としての動作を停止してしまうような状況が生じ易い。そして、このような場合には、蓄電装置が保持しているエネルギーを有効に活用することができなくなってしまう。
【０００９】逆に、発電電動機の発電による蓄電装置の充電時には、蓄電装置の端子間電圧が前記のように内部抵抗に起因した電圧上昇を生じるため、例えば車両の減速時の発電に際して該端子間電圧が上記上限電圧よりも上昇して、発電電動機の発電機としての動作（回生発電動作）を停止してしまうような状況が生じ易い。そして、このような場合には、車両の運動エネルギーを蓄電装置に有効に回収することができなくなってしまう。
【００１０】
【発明が解決しようとする課題】本発明はかかる背景に鑑み、発電電動機を電動機として動作させる蓄電装置の放電時における端子間電圧の過大な低下を防止し、蓄電装置が保持する電気エネルギーを発電電動機の電動機としての動作のために可能な限り有効に活用することができるハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的とする。
【００１１】また、発電電動機の発電機としての動作による蓄電装置の充電時における端子間電圧の過大な上昇を防止し、発電電動機の発電エネルギーを蓄電装置を保護しつつ可能な限り該蓄電装置に充電することができるハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的とする。
【００１２】
【課題を解決するための手段】本発明のハイブリッド車両の制御装置はかかる目的を達成するために、車両の推進源であるエンジンと、該エンジンの出力を補助する補助出力を蓄電装置の電源エネルギーから生成する電動機としての動作と前記蓄電装置に充電する発電エネルギーを生成する発電機としての動作とを行う発電電動機と、該発電電動機の動作制御を行う発電電動機制御手段とを備えたハイブリッド車両の制御装置において、前記発電電動機制御手段は、前記発電電動機の電動機又は発電機としての動作時における前記蓄電装置の通電電流が前記蓄電装置の蓄電量に応じて定めた所定の制限値以下に収まるように前記発電電動機の動作を制御することを特徴とする。
【００１３】かかる本発明によれば、前記発電電動機の電動機としての動作時における前記蓄電装置の通電電流（放電電流）に制限を設けて、該蓄電装置の通電電流を所定の制限値以下に収めることで、該蓄電装置の正負の端子間の電圧が、発電電動機の電動機としての動作時（前記補助出力の生成時）に該蓄電装置の内部抵抗に起因して大きく低下するような事態が回避される。そして、この場合、通電電流の制限値を蓄電装置の蓄電量に応じて定めることで、蓄電装置の端子間電圧を発電電動機の電動機としての正常な動作が可能な電圧にできるだけ保持しつつ、蓄電装置の可能な限り多くの蓄電エネルギーを発電電動機に給電し、該発電電動機の電動機としての動作を行うことが可能となる。
【００１４】同様に、前記発電電動機の発電機としての動作時における前記蓄電装置の通電電流（充電電流）に制限を設けて、該蓄電装置の通電電流を所定の制限値以下に収めることで、該蓄電装置の端子間電圧が、発電電動機の発電機としての動作時（蓄電装置の充電時）に該蓄電装置の内部抵抗に起因して大きく上昇し、過大なものとなるような事態が回避される。そして、この場合、通電電流の制限値を蓄電装置の蓄電量に応じて定めることで、蓄電装置の正負の端子間に過大な電圧を付与することなく、発電電動機の可能な限り多くの発電エネルギーを蓄電装置に充電することが可能となる。
【００１５】よって本発明によれば、発電電動機を電動機として動作させる蓄電装置の放電時における端子間電圧の過大な低下を防止し、蓄電装置が保持する電気エネルギーを発電電動機の電動機としての動作のために可能な限り有効に活用することができる。また、発電電動機の発電機としての動作による蓄電装置の充電時における端子間電圧の過大な上昇を防止し、発電電動機の発電エネルギーを蓄電装置を保護しつつ可能な限り該蓄電装置に充電することができる。
【００１６】かかる本発明では、より具体的には、前記発電電動機制御手段は、前記発電電動機の電動機としての動作時における前記制限値を、前記蓄電装置の蓄電量が多い程、高くなるように定める。
【００１７】また、前記発電電動機制御手段は、前記発電電動機の発電機としての動作時における前記制限値を、前記蓄電装置の蓄電量が多い程、低くなるように定める。
【００１８】すなわち、蓄電装置の定常的な端子間電圧（蓄電装置の非通電時の端子間電圧）は基本的には蓄電量が多い程、高くなり、逆に蓄電量が少ない程、低くなる。
【００１９】従って、発電電動機の電動機としての動作時（蓄電装置の放電時）において、蓄電装置の通電電流の制限値を、前記蓄電装置の蓄電量が多い程（蓄電装置の定常的な端子間電圧が高い程）、高くすることで、蓄電装置の端子間電圧の過大な低下を回避しつつ、蓄電装置の蓄電エネルギーを最大限に発電電動機の電動機としての動作のために活用することができる。
【００２０】同様に、発電電動機の発電機としての動作時（蓄電装置の充電時）において、蓄電装置の通電電流の制限値を、前記蓄電装置の蓄電量が多い程（蓄電装置の定常的な端子間電圧が高い程）、低くすることで、蓄電装置の端子間電圧が過大なものとなるのを回避しつつ、発電電動機の発電エネルギーを最大限に蓄電装置に充電することができる。
【００２１】本発明では、さらに、前記発電電動機制御手段は、前記制限値を前記蓄電装置の蓄電量と該蓄電装置の温度とに応じて定めることが好ましい。
【００２２】すなわち、蓄電装置の充放電時の内部抵抗は、一般に、蓄電装置の温度（蓄電装置の動作環境温度）によって変化する。従って、前記制限値を蓄電装置の蓄電量だけでなく、蓄電装置の温度にも応じたものに定めることによって、上記の作用効果を奏する上で最適な制限値を定めることができる。
【００２３】かかる本発明では、前記蓄電装置はバッテリにより構成したものであってもよいが、特に前記蓄電装置が電気二重層コンデンサにより構成されている場合に好適である。これは、電気二重層コンデンサンサは、一般にバッテリに較べて内部抵抗が大きく、その充放電時に端子間電圧の低下あるいは上昇が生じ易いからである。
【００２４】
【発明の実施の形態】本発明の一実施形態を図１乃至図１２を参照して説明する。
【００２５】図１は本実施形態の制御装置を具備したハイブリッド車両の全体的システム構成を模式化して示しており、図中、１はエンジン、２は発電電動機、３はクラッチ４を含む変速装置、５は蓄電装置、６は車両走行用の駆動輪、７はエンジンコントローラ、８は発電電動機コントローラ、９は変速装置コントローラ、１０は蓄電装置コントローラ、１１は統括管理コントローラである。
【００２６】エンジン１は、車両の主たる推進源であり、その出力を図示しない出力軸（クランク軸）から発電電動機２及び変速装置３を介して駆動輪６に伝達することで、車両を走行させる。
【００２７】このエンジン１には、該エンジン１の回転数ＮＥや吸気圧ＰＢ、機関温度ＴＷ、図示しないスロットル弁（吸気制御弁）の開度θth（以下、スロットル開度θthという）を含むエンジン１の動作状態を検出するための検出装置１２（以下、Ｅ／Ｇセンサ１２という）が付設されている。このＥ／Ｇセンサ１２による回転数ＮＥ等の検出データはエンジンコントローラ７に与えられる。
【００２８】さらに、エンジン１には、これを動作させるための駆動機構として、エンジン１に供給される燃料及び空気の混合気に点火する点火装置１３ａや、エンジン１に燃料を供給する燃料供給装置１３ｂ、スロットル弁を駆動するスロットルアクチュエータ１３ｃが付設されている。以下、これらの駆動機構１３ａ〜１３ｃを総称的にエンジン駆動装置１３と称する。
【００２９】発電電動機２は、そのロータ（図示しない）がエンジン１の出力軸に同軸に連結され、また、該発電電動機２の電機子コイル（図示しない）がレギュレータ／インバータ回路等により構成された通電制御回路１４（以下、ＰＤＵ１４という）を介して蓄電装置５の正負の端子に電気的に接続されている。
【００３０】この発電電動機２は、蓄電装置５に蓄えられている電力をエネルギー源としてエンジン１の出力を補助する補助出力（エンジン１の出力と併せて駆動輪６に伝達する補助的な車両推進力）を生成する電動機としての動作（以下、アシスト動作という）と、車両の減速時に駆動輪６側から伝達される運動エネルギーやエンジン１の出力の一部をエネルギー源として蓄電装置５に充電する電力を発電（回生発電）する発電機としての動作（以下、回生動作という）とを選択的に行うものであり、それぞれの動作は、蓄電装置５との間の電力授受を上記ＰＤＵ１４を介して制御することで行われる。
【００３１】また、発電電動機２に付随して、該発電電動機２の電機子コイルの電流Ｉgm及び電圧Ｖgmを検出するための検出装置１５（以下、Ｇ／Ｍセンサ１５という）が備えられ、このＧ／Ｍセンサ１５による検出データは、発電電動機コントローラ８に与えられる。
【００３２】蓄電装置５は、電気二重層コンデンサにより構成されたものである。この蓄電装置５に付随して、該蓄電装置５の充放電電流Ｉｂ（通電電流）、端子間電圧Ｖｂ（蓄電装置５の正負の端子間の発生電圧）、及び温度Ｔｂ（蓄電装置５の動作環境温度）をそれぞれ検出するための検出装置１６（以下、Ｕ／Ｃセンサ１６という）が備えられ、このＵ／Ｃセンサ１６による検出データは蓄電装置コントローラ１０に与えられる。この場合、Ｕ／Ｃセンサ１６が検出する充放電電流Ｉｂは、蓄電装置５に流入する充電電流（以下、参照符号Ｉbcを付する）と蓄電装置５から流出する放電電流（以下、参照符号Ｉbdを付する）とがあり、該センサ１６は、それらの電流Ｉbc，Ｉbdを区別して検出可能としている。尚、図示は省略するが、蓄電装置５は、ＤＣ／ＤＣコンバータを介して該蓄電装置５よりも低電圧の１２Ｖ系バッテリやこれを電源とする車載電装品（エアコン装置やオーディオ装置等）にも給電可能とされている。また、本実施形態では蓄電装置５として、電気二重層コンデンサを使用しているが、バッテリ等の二次電池を使用してもよい。
【００３３】変速装置３は、クラッチ４の動作によってエンジン１及び発電電動機２と駆動輪６との間の動力伝達を継断したり、その動力伝達の変速を行うものであり、この変速動作やクラッチ４の継断動作を行わしめるアクチュエータ１７が付設されている。さらに、該変速装置３には、その動作状態を車両の運転者が設定するための図示しない変速操作レバーの操作ポジションＳＰ等、変速装置３の動作状態を検出する検出装置１８（以下、Ｔ／Ｍセンサ１８という）が付設され、このＴ／Ｍセンサ１８の検出データは変速装置コントローラ９に与えられる。
【００３４】前記各コントローラ７〜１１は、マイクロコンピュータを用いて構成されたものであり、相互に各種のデータ授受を行うことができるようにバスラインＢＬを介して接続されている。
【００３５】これらのコントローラ７〜１１のうち、エンジンコントローラ７はエンジン１の動作を前記エンジン駆動装置１３を介して制御するコントローラ、発電電動機コントローラ８は発電電動機２の動作を前記ＰＤＵ１４を介して制御するコントローラ、変速装置コントローラ９は変速装置３（クラッチ４を含む）の動作を前記アクチュエータ１７を介して制御するコントローラである。
【００３６】また、蓄電装置コントローラ１０は、前記Ｕ／Ｃセンサ１６の検出データ（蓄電装置５の充放電電流Ｉｂ、端子間電圧Ｖｂ及び温度Ｔｂ）に基づき蓄電装置５の蓄電量（残容量）等を逐次把握するコントローラである。
【００３７】また、統括管理コントローラ１１は、本実施形態のシステムの統括的な動作管理処理を担うコントローラであり、車両の要求される運転状態を把握したり、その把握した運転状態に対応したエンジン１や発電電動機２の目標動作状態（具体的にはエンジン１のスロットル開度θthの指令値や、発電電動機２のアシスト動作時の目標補助出力あるいは回生動作時の目標発電量）を決定して、それをエンジンコントローラ７や発電電動機コントローラ８に指示する等の処理を行う。この統括管理コントローラ８には、その処理を行うために、車速Ｖcar を検出するセンサ１９や車両の図示しないアクセルペダルの操作量Ａｐ（以下、アクセル操作量Ａｐという）を検出するセンサ２０の検出データが与えられる。
【００３８】尚、本発明の構成に対応させると、発電電動機コントローラ８及び統括管理コントローラ１１は発電電動機制御手段に相当するものである。
【００３９】次に、本実施形態のハイブリッド車両の走行時の基本的作動を説明する。
【００４０】車両の走行時において、前記統括管理コントローラ１１は、図２のフローチャートに示すような処理を所定の制御サイクルで行う。
【００４１】統括管理コントローラ１１は、まず、蓄電装置５の蓄電量のデータを蓄電装置コントローラ１０から取得する（ＳＴＥＰ２−１）。
【００４２】この場合、蓄電装置コントローラ１０は、例えば次のように蓄電装置５の蓄電量を逐次把握し、それを統括管理コントローラ１１に与える。
【００４３】すなわち、蓄電装置コントローラ１０は、前記Ｕ／Ｃセンサ１６から与えられる蓄電装置５の充放電電流Ｉｂ及び端子間電圧Ｖｂの検出値の積（Ｉｂ・Ｖｂ）、すなわち、蓄電装置５の充放電の電力を所定の制御サイクル毎に求める。尚、このようにして求められる充放電電力（Ｉｂ・Ｖｂ）は、発電電動機２のアシスト動作時には発電電動機２への供給電力に概ね一致し、回生動作時には発電電動機２の発電電力に概ね一致する。
【００４４】さらに、蓄電装置コントローラ１０は、Ｕ／Ｃセンサ１６から与えられる蓄電装置５の温度Ｔｂの検出データから例えば図７に示すデータテーブルにより蓄電装置５の内部抵抗を求める。そして、この求めた内部抵抗の値と充放電電流Ｉｂとから該内部抵抗による電力消費分（＝内部抵抗・Ｉb2）を求め、その電力消費分に応じて上記の充放電電力（Ｉｂ・Ｖｂ）を補正することで、蓄電装置５の事実上の充放電電力（蓄電装置５に実際に蓄えられる電力あるいは蓄電装置５が実際に消耗する電力）を求める。具体的には、例えば、蓄電装置５の充電時には、充放電電力（Ｉｂ・Ｖｂ）から内部抵抗による電力消費分を差し引いたものを蓄電装置５の事実上の充電電力として求め、蓄電装置５の放電時には、充放電電力（Ｉｂ・Ｖｂ）に、内部抵抗による電力消費分を加算したものが蓄電装置５の事実上の放電電力として求める。尚、このとき、蓄電装置５の放電電力を正極性、充電電力を負極性とする。
【００４５】蓄電装置コントローラ１０は、このようにして求めた充放電電力に、制御サイクルの周期時間を乗算してなる値（これは各制御サイクルにおける蓄電装置５の充電エネルギー量あるいは放電エネルギー量に相当する）を蓄電装置５の満充電状態から上記制御サイクル毎に積算（累積加算）していくことによって、満充電状態から行われた蓄電装置５の充放電の総エネルギー量（蓄電装置５が放電したエネルギーの総量から充電されたエネルギーの総量を差し引いたもの）が求められる。そして、蓄電量把握処理部２１は、このようにして求めた充放電の総エネルギー量を、蓄電装置５がその満充電状態から放出可能な全エネルギー量（満充電状態での容量）から減算することで、蓄電装置５の蓄電量（残容量）を把握する。尚、蓄電装置５の蓄電量を把握するための手法は、この他にも種々の手法があり、例えばＵ／Ｃセンサ１６から得られる蓄電装置５の端子間電圧Ｖｂを、蓄電装置５の温度Ｔｂに応じた内部抵抗による電圧変化分だけ補正してなる電圧によって蓄電量を把握するようにしてもよい。
【００４６】図２のフローチャートの説明に戻って、統括管理コントローラ１１は、次に前記センサ１９から与えられる車速Ｖcar の検出データから、図８の実線ｒに示すようにあらかじめ設定されたデータテーブルにより現在車速Ｖcar における車両の走行抵抗（検出された車速Ｖcar を維持して車両を走行させるために必要な車両推進出力）を求める（ＳＴＥＰ２−２）。
【００４７】さらに、前記センサ２０から与えられるアクセル操作量Ａｐの検出データから、あらかじめ定められたデータテーブル（図示しない）によりエンジン１のスロットル開度θthの基本値（以下、基本スロットル開度θth0 という）を求める（ＳＴＥＰ２−３）。この場合、基本スロットル開度θth0 は基本的にはアクセル操作量Ａｐに比例する。
【００４８】次いで、統括管理コントローラ１１は、上記基本スロットル開度θth0 と、前記Ｅ／Ｇセンサ１２からエンジンコンローラ７を介して与えられるエンジン１の回転数ＮＥの検出データとから、それらのスロットル開度θth0 と回転数ＮＥとでエンジン１を動作させたとした場合に該エンジン１が生成する出力（以下、エンジンパワーという）をあらかじめ定められたマップにより求める（ＳＴＥＰ２−４）。尚、基本スロットル開度θth0 がθth0 ≒０の場合（アクセル操作量Ａｐが十分に小さい状態）におけるエンジンパワーは「０」である。
【００４９】さらに、上記基本スロットル開度θth0 と、エンジン１の回転数ＮＥの検出データとから車両の要求されるトータルの目標推進出力をあらかじめ定められたマップにより求める（ＳＴＥＰ２−５）。この目標推進出力は、エンジン１の出力のみにより車両を走行させる場合は、該エンジン１の目標出力に相当するものであり、エンジン１の出力と発電電動機２のアシスト動作による補助出力とを併せて車両を走行させる場合は、エンジン１の出力と発電電動機２の補助出力との総和の目標値に相当するものである。尚、この目標推進出力も、基本スロットル開度θth0 ≒０の場合（アクセル操作量Ａｐが十分に小さい状態）では「０」である。
【００５０】次に、統括管理コントローラ１１は、上記目標推進出力をエンジン１に生成させるために必要な前記基本スロットル開度θth0 の補正量Δθth1 を算出する（ＳＴＥＰ２−６）。この補正量Δθth1 は、基本スロットル開度θth0 に加算することで該基本スロットル開度θth0 を補正するものであり、前記エンジンパワーがＳＴＥＰ２−５で求めた目標推進出力に等しくなるようなエンジン１のスロットル開度θth（これはＳＴＥＰ２−４で用いるマップにより求めることができる）とＳＴＥＰ２−３で求めた基本スロットル開度θth0 との偏差として与えられる。
【００５１】次いで、統括管理コントローラ１１は、前記ＳＴＥＰ２−４で求めたエンジンパワーが「０」であるか否かを判断し（ＳＴＥＰ２−７）、エンジンパワー＝０である場合、すなわち、アクセル操作がなされていない場合には、車両の要求される運転状態が、発電電動機２の回生動作を行いつつ車両の減速を行う減速回生モードであると判断し、そのモードの制御処理を行う（ＳＴＥＰ２−８）。
【００５２】この減速回生モードの制御処理は、図３のフローチャートに示すように行われる。
【００５３】すなわち、統括管理コントローラ１１は、車速Ｖcar 及びエンジン１の回転数ＮＥ（本実施形態では、これは発電電動機２のロータの回転数に等しい）の検出データからあらかじめ定められたマップにより発電電動機２の回生動作による目標発電量を求める（ＳＴＥＰ３−１）。この場合、目標発電量は、基本的には車速Ｖcar やエンジン１の回転数ＮＥが大きい程、大きなものに定められる。尚、減速回生モードにおける目標発電量は、車速Ｖcar やエンジン１の回転数ＮＥの他、車両のブレーキ操作を考慮して設定するようにしてもよい。
【００５４】次いで、統括管理コントローラ１１は、蓄電装置５の充放電電流Ｉbcを制限するための制御処理（以下、充放電電流制限処理という。詳細は後述する）を行って、ＳＴＥＰ３−１で求めた目標発電量を適宜補正した後（ＳＴＥＰ３−２）、エンジン１のスロットル開度θthの指令値を決定する（ＳＴＥＰ３−３）。この場合、スロットル開度θthの指令値は、前記ＳＴＥＰ２−３で求めた基本スロットル開度θth0 に、前記ＳＴＥＰ２−６で求めた補正量Δθth1 を加算した値（＝θth0 ＋Δθth1 ）とする。尚、減速回生モードにおけるスロットル開度θthの指令値は、基本的には「０」である。
【００５５】このようにして発電電動機２の目標発電量とエンジン１のスロットル開度θthの指令値とを求めた後、統括管理コントローラ１１は、該目標発電量及びスロットル開度θthの指令値をそれぞれ発電電動機コントローラ８及びエンジンコントローラ７に指示する（ＳＴＥＰ３−４）。
【００５６】このとき、上記指示を与えられたエンジンコントローラ７は、前記エンジン駆動装置１３によってエンジン１のスロットル弁の閉弁、エンジン１への燃料供給の停止、点火処理の停止を行い、該エンジン１の出力軸及びこれに連結された発電電動機２のロータが、車両の駆動輪６側から伝達される車両の運動エネルギーによって回転駆動される状態とする。
【００５７】また、前記目標発電量を指示された発電電動機コントローラ８は、前記Ｇ／Ｍセンサ１５から与えられる電機子コイルの電流Ｉgm 及び電圧Ｖgmの検出データにより把握される発電電動機２の発電量が、指示された目標発電量になるように該発電電動機２から蓄電装置５への給電をＰＤＵ１４を介して制御する。これにより発電電動機２は回生動作を行い、その回生発電エネルギーを蓄電装置５に充電する。
【００５８】図２の説明に戻って、前記ＳＴＥＰ２−７の判断でエンジンパワー≠０（エンジンパワー＞０）である場合、すなわち、アクセル操作がなされている場合には、エンジンパワーがＳＴＥＰ２−２で求めた走行抵抗よりも大きいか否かを判断する（ＳＴＥＰ２−９）。この場合、エンジンパワー＞走行抵抗である場合（エンジンパワーが図８のＡ領域に存する場合）には、統括管理コントローラ１１は、車両の要求される運転状態が、発電電動機２のアシスト動作を行いつつ車両の加速を行うアシスト走行モードであると判断し、そのモードの制御処理を行う（ＳＴＥＰ２−１０）。
【００５９】このアシスト走行モードの制御処理は、図４のフローチャートに示すように行われる。
【００６０】すなわち、統括管理コントローラ１１は、前記ＳＴＥＰ２−５で求めた目標推進出力のうち、発電電動機２のアシスト動作により分担する割合を規定する係数Ｋ１，Ｋ２，Ｋ３（以下、分担率係数Ｋ１，Ｋ２，Ｋ３という）を求める（ＳＴＥＰ４−１）。ここで、分担率係数Ｋ１は、前記ＳＴＥＰ２−１で取得した蓄電装置５の蓄電量から所定のデータテーブルにより定める係数、分担率係数Ｋ１は、前記ＳＴＥＰ２−３で求めた基本スロットル開度θth0 から所定のデータテーブルにより定める係数、分担率係数Ｋ３は、前記エンジンパワーの走行抵抗に対する余裕出力（ＳＴＥＰ２−４で求めたエンジンパワーからＳＴＥＰ２−２で求めた走行抵抗を引いたもの）及び車速Ｖcar から所定のマップにより定める係数である。
【００６１】次いで、統括管理コントローラ１１は、前記ＳＴＥＰ２−５で求めた目標推進出力に上記分担率係数Ｋ１，Ｋ２，Ｋ３を乗算することで、該目標車両推進出力のうち、発電電動機２のアシスト動作により分担すべき該発電電動機２の基本目標補助出力を決定する（ＳＴＥＰ４−２）。
【００６２】さらに、統括管理コントローラ１１は、発電電動機コントローラ８に最終的に指示する発電電動機２の目標補助出力を、上記基本目標補助出力に対して図９に例示するように漸変的に追従させるように決定する（ＳＴＥＰ４−３）。つまり、発電電動機２の目標補助出力は、制御サイクル毎にＳＴＥＰ４−２で決定される基本目標補助出力が変化したとき、ある時定数の応答遅れを有して基本目標補助出力に追従するように決定される。尚、図９中の括弧内の用語は後述するクルーズ回生モードの制御処理に対応するものである。
【００６３】次いで、統括管理コントローラ１１は、前記減速回生モードの場合と同様に充放電電流制限処理（詳細は後述）を行って、ＳＴＥＰ４−３で求めた目標補助出力を適宜補正した後（ＳＴＥＰ４−４）、発電電動機２の目標補助出力を前記ＳＴＥＰ２−５で求めた目標推進出力から差し引くことで、エンジン１の目標出力を求める（ＳＴＥＰ４−５）。
【００６４】そして、統括管理コントローラ１１は、エンジン１に上記目標出力を発生させるために必要なスロットル開度θthの補正量Δθth2 を求める（ＳＴＥＰ４−６）。この補正量Δθth2 は、目標推進出力をエンジン１に発生させるために必要なスロットル開度θth＝θth0 ＋Δθth1 （ＳＴＥＰ２−６の説明を参照）から減算するものであり、前記エンジンパワーがＳＴＥＰ４−５で求めた目標出力に等しくなるようなエンジン１のスロットル開度θth（これはＳＴＥＰ２−４で用いるマップにより求めることができる）と目標推進出力に対応するスロットル開度θth＝θth0 ＋Δθth1 との偏差として与えられる。
【００６５】さらに、統括管理コントローラ１１は、目標推進出力に対応するスロットル開度θth＝θth0 ＋Δθth1 から、ＳＴＥＰ４−６で求めた補正量Δθth2 を減算することでエンジン１のスロットル開度θthの指令値（＝θth0 ＋Δθth1 −Δθth2 ）を決定する（ＳＴＥＰ４−７）。
【００６６】このようにして発電電動機２の目標補助出力とエンジン１のスロットル開度θthの指令値とを求めた後、統括管理コントローラ１１は、該目標補助出力及びスロットル開度θthの指令値をそれぞれ発電電動機コントローラ８及びエンジンコントローラ７に指示する（ＳＴＥＰ４−８）。
【００６７】このとき、エンジンコントローラ７は、前記Ｅ／Ｇセンサ１２による検出データを参照しつつ、スロットル開度θthの指令値に従ってエンジン１のスロットル弁をエンジン駆動装置１３を介して駆動すると共に、それに合わせてエンジン１の燃料供給量や点火時期を制御する。
【００６８】また、発電電動機コントローラ８は、蓄電装置５から発電電動機２に前記ＰＤＵ１４を介して給電せしめて、該発電電動機２のアシスト動作を行わせると共に、このとき発電電動機２が生成する補助出力が指示された目標補助出力になるように蓄電装置５から発電電動機２への給電量をＰＤＵ１４により制御する。
【００６９】これにより、エンジン１及び発電電動機２はそれぞれ前記目標出力及び目標補助出力を生成し、それらを併せた出力、すなわち、前記目標車両推進出力が変速装置３を介して駆動輪６に伝達されて車両の加速走行がなされる。
【００７０】この場合、エンジン１の実際の出力は、スロットル開度θthの指令値に対して一般に応答遅れを伴うが、該スロットル開度θthに対応する発電電動機２の目標補助出力は、前記基本目標補助出力に対して、ある時定数の応答遅れを有して追従させるため、発電電動機２の実際の補助出力とエンジン１の実際の出力とを整合させることができる。
【００７１】図２の説明に戻って、前記ＳＴＥＰ２−９の判断で、エンジンパワー≦走行抵抗である場合（エンジンパワーが図８のＢ領域に存する場合）には、統括管理コントローラ１１は、車両の要求される運転状態が、エンジン１の出力の一部を使用して発電電動機２の回生動作を行いつつ車両のクルーズ走行（ほぼ定速度での走行）を行うクルーズ回生モードであると判断し、そのモードの制御処理を行う（ＳＴＥＰ２−１１）。
【００７２】このクルーズ回生モードの制御処理は、図５のフローチャートに示すように行われる。
【００７３】すなわち、統括管理コントローラ１１は、車速Ｖcar 及びエンジン１の回転数ＮＥの検出データからあらかじめ定められたマップにより発電電動機２の回生動作による基本目標発電量を求める（ＳＴＥＰ５−１）。尚、この場合に求められる基本目標発電量は、減速回生モードで求められる目標発電量（ＳＴＥＰ３−１の説明を参照）よりも十分に小さなものである。また、このとき求める基本目標発電量は、車速Ｖcar やエンジン１の回転数ＮＥの他、蓄電装置５の蓄電量等を考慮して定めるようにしてもよい。
【００７４】次いで、統括管理コントローラ１１は、前述のアシスト走行モードの場合と同様にして、発電電動機コントローラ８に最終的に指示する発電電動機２の目標発電量を、上記基本目標発電量に対して漸変的に追従させるように決定する（ＳＴＥＰ５−２。図９を参照）。
【００７５】次いで、統括管理コントローラ１１は、前記減速回生モードの場合と同様に充放電電流制限処理（詳細は後述）を行って、ＳＴＥＰ５−２で求めた目標発電量を適宜補正した後（ＳＴＥＰ５−３）、発電電動機２の目標発電量に相当するエンジン１の出力分を前記ＳＴＥＰ２−５で求めた目標推進出力に上乗せする（加算する）ことで、エンジン１の目標出力を求める（ＳＴＥＰ５−４）。
【００７６】そして、統括管理コントローラ１１は、エンジン１に上記目標出力を発生させるために必要なスロットル開度θthの補正量Δθth3 を求める（ＳＴＥＰ５−５）。この補正量Δθth3 は、目標推進出力をエンジン１に発生させるために必要なスロットル開度θth＝θth0 ＋Δθth1 （ＳＴＥＰ２−６の説明を参照）に加算するものであり、前記エンジンパワーがＳＴＥＰ５−４で求めた目標出力に等しくなるようなエンジン１のスロットル開度θth（これはＳＴＥＰ２−４で用いるマップにより求めることができる）と目標推進出力に対応するスロットル開度θth＝θth0 ＋Δθth1 との偏差として与えられる。
【００７７】さらに、統括管理コントローラ１１は、目標推進出力に対応するスロットル開度θth＝θth0 ＋Δθth1 に、ＳＴＥＰ５−５で求めた補正量Δθth3 を加算することでエンジン１のスロットル開度θthの指令値（＝θth0 ＋Δθth1 ＋Δθth3 ）を決定する（ＳＴＥＰ５−６）。
【００７８】このようにして発電電動機２の目標発電量とエンジン１のスロットル開度θthの指令値とを求めた後、統括管理コントローラ１１は、該目標発電量及びスロットル開度θthの指令値をそれぞれ発電電動機コントローラ８及びエンジンコントローラ７に指示する（ＳＴＥＰ５−７）。
【００７９】このとき、エンジンコントローラ７は、前記アシスト走行モードの場合と同様にして、スロットル開度θthの指令値に従ってエンジン１のスロットル弁をエンジン駆動装置１３を介して駆動すると共に、それに合わせてエンジン１の燃料供給量や点火時期を制御する。
【００８０】また、発電電動機コントローラ８は、前記減速回生モードの場合と同様にして、指示された目標発電量を発電電動機２に生成させるように該発電電動機２から蓄電装置５への給電をＰＤＵ１４を介して制御し、発電電動機２に回生動作を行わしめ、その発電エネルギーを蓄電装置５に充電させる。この場合、エンジン１の出力のうち、発電電動機２の発電量に相当する分が該発電電動機２の回生動作のためのエネルギー源として使用され、残りの出力（＝車両推進出力）が変速装置３を介して駆動輪６に伝達される。
【００８１】この場合、エンジン１のスロットル開度θthに対応する発電電動機２の目標発電量は、前記基本目標発電量に対して、ある時定数の応答遅れを有して追従させるため、前記アシスト走行モードの場合と同様に、発電電動機２の実際の発電量とエンジン１の実際の出力とを整合させることができる。
【００８２】尚、前述した減速回生モード、アシスト走行モード及びクルーズ回生モードの各モードにおける車両の走行時において、前記変速装置コントローラ９は、前記Ｔ／Ｍセンサ１８により検出される変速操作レバーの操作ポジションＳＰ等に基づき、変速装置３の変速動作をアクチュエータ１７により行わしめる。また、車両の走行中はクラッチ４を接続状態に保持する。
【００８３】以上説明した各モードにおける前記充放電電流制限処理（ＳＴＥＰ３−２、ＳＴＥＰ４−４、及びＳＴＥＰ５−３）は、図６のフローチャートに示すように行われ、この充放電電流制限処理を経て各モードにおける発電電動機２の目標発電量、あるいは目標補助出力が決定される。
【００８４】すなわち、統括管理コントローラ１１は、蓄電装置コントローラ１０から蓄電装置５の充放電電流Ｉｂ及び温度Ｔｂの検出データを取得する（ＳＴＥＰ６−１）。
【００８５】次いで、統括管理コントローラ１１は、前記ＳＴＥＰ２−１で取得した蓄電装置５の蓄電量の検出データから、図１０及び図１１に示すようにあらかじめ設定されたデータテーブルにより蓄電装置５の充電電流Ｉbc及び放電電流Ｉbdの基本制限値（基本の上限値）Ｌc0，Ｌd0をそれぞれ求める（ＳＴＥＰ６−２）。
【００８６】この場合、蓄電装置５の充電電流Ｉbcに係わる基本制限値Ｌc0（以下、充電側基本制限値Ｌc0という）は、例えば２０°Ｃ（常温）の温度環境下における蓄電装置５の内部抵抗を基準とし、その内部抵抗の蓄電装置５に上記充電側基本制限値Ｌc0の充電電流Ｉbcを通電したとき、蓄電装置５の端子間電圧Ｖｂが該蓄電装置５の耐圧限界を超えないように定められている。尚、蓄電装置５の端子間電圧Ｖｂは、蓄電量が多い程、高くなり、また、充電電流Ｉbcの通電時には該端子間電圧Ｖｂが上昇傾向となるので、上記充電側基本制限値Ｌc0は、基本的には蓄電装置５の蓄電量が多い程、小さくなる。また、蓄電装置５の放電電流Ｉbdに係わる基本制限値Ｌd0（以下、放電側基本制限値Ｌd0という）は、常温環境下における蓄電装置５の内部抵抗を基準とし、その内部抵抗の蓄電装置５に上記放電側基本制限値Ｌd0の放電電流Ｉbdを通電したとき、蓄電装置５の端子間電圧Ｖｂが発電電動機２のアシスト動作が可能な電圧を下回らないように定められている。尚、蓄電装置５の端子間電圧Ｖｂは、蓄電量が少ない程、低くなり、また、放電電流Ｉbdの通電時には該端子間電圧Ｖｂが下降傾向となるので、上記放電側基本制限値Ｌd0は、基本的には蓄電装置５の蓄電量が少ない程、小さくなる。
【００８７】統括管理コントローラ１１はさらに、蓄電装置５の温度Ｔｂに応じた内部抵抗の変化（図７を参照）を考慮して前記充電側及び放電側基本制限値Ｌc0，Ｌd0を補正するための補正係数ＫT を、ＳＴＥＰ６−１で取得した温度Ｔｂの検出データから図１２に示すようにあらかじめ定められたデータテーブルにより求める（ＳＴＥＰ６−３）。
【００８８】この補正係数ＫT は、充電側及び放電側基本制限値Ｌc0，Ｌd0をこれらに乗算することで補正するものであり、該基本制限値Ｌc0，Ｌd0の基準温度としている常温（２０°Ｃ）における補正係数ＫT を「１」としている。そして、前記図７に示したように蓄電装置５の内部抵抗が温度Ｔｂに応じて変化する（温度Ｔｂが低い程、内部抵抗が増加する）ことを考慮し、補正係数ＫT の値は、温度Ｔｂが低い程、小さくなるように定められている。尚、補正係数ＫT は、充電側及び放電側基本制限値Ｌc0，Ｌd0のそれぞれに対して、各別に設定するようにしてもよい。
【００８９】このようにして補正係数ＫT を求めた後、統括管理コントローラ１１は、充電側及び放電側基本制限値Ｌc0，Ｌd0のそれぞれに補正係数ＫT を乗算することによって、最終的に蓄電装置５の充電電流Ｉbc及び放電電流Ｉbdのそれぞれの実際の制限値Ｌｃ，Ｌｄ（以下、これらをそれぞれ充電側電流制限値Ｌｃ、放電側電流制限値Ｌｄという）を求める（ＳＴＥＰ６−４）。このようにして求められる充電側電流制限値Ｌｃ及び放電側電流制限値Ｌｄは、蓄電装置５の蓄電量と温度Ｔｂとに応じたものとなる。
【００９０】尚、このような充電側電流制限値Ｌｃ及び放電側電流制限値Ｌｄは、蓄電装置５の蓄電量と温度Ｔｂとからマップを使用して直接的に求めるようにしてもよい。
【００９１】次いで、統括管理コントローラ１１は、発電電動機２の動作状態がアシスト動作（アシスト走行モード）であるか回生動作（減速回生モードもしくはクルーズ回生モード）であるかを判断する（ＳＴＥＰ６−５）。
【００９２】このとき発電電動機２の動作状態が回生動作である場合には、さらに、該回生動作の開始タイミングであるか否かを、前回の制御サイクルにおける発電電動機２の動作状態との比較により判断する（ＳＴＥＰ６−６）。そして、回生動作の開始タイミングである場合には、前記ＳＴＥＰ３−１あるいは５−２で求めた発電電動機２の目標発電量を補正するための補正量ΔＰｇを「０」にリセットした後（ＳＴＥＰ６−７）、ＳＴＥＰ６−８に進む。また、回生動作の開始タイミングでない場合（回生動作の継続中の場合）には、直ちにＳＴＥＰ６−８に進む。
【００９３】上記ＳＴＥＰ６−８では、統括管理コントローラ１１は、前記ＳＴＥＰ６−１で取得した蓄電装置５の充放電電流Ｉｂ（この場合、充電電流Ｉbc）の大きさ（絶対値）を前記ＳＴＥＰ６−４で決定した充電側電流制限値Ｌｃと比較する。
【００９４】このとき、充放電電流Ｉｂ（充電電流Ｉbc）の大きさが充電側電流制限値Ｌｃを超えている場合（｜Ｉｂ｜＞Ｌｄの場合）には、前記補正量ΔＰｇを現在の値から所定値α（＞０）だけ減算した値に更新した後（ＳＴＥＰ６−９）、発電電動機２の目標発電量を、前記ＳＴＥＰ３−１あるいは５−２で求めた発電電動機２の目標発電量に補正量ΔＰｇ（≦０）を加算した値に補正する（ＳＴＥＰ６−１３）。
【００９５】また、ＳＴＥＰ６−８の判断で｜Ｉｂ｜≦Ｌｃの場合には、補正量ΔＰｇを現在の値に所定値β（＞０）だけ加算した値に更新した後（ＳＴＥＰ６−１０）、さらに、該補正量ΔＰｇが「０」を超えたか否かを判断する（ＳＴＥＰ６−１１）。そして、ΔＰｇ＞０である場合には、該補正量ΔＰｇを「０」にリセットした後（ＳＴＥＰ６−１２）、前記ＳＴＥＰ６−１３の処理を行って発電電動機２の最終的な目標発電量を求める（このとき、求められる目標発電量は、ＳＴＥＰ３−１あるいは５−２で求めた発電電動機２の目標発電量に等しい）。
【００９６】また、ＳＴＥＰ６−１１でΔＰｇ≦０である場合には、そのままＳＴＥＰ６−１３の処理を行って発電電動機２の最終的な目標発電量を求める。
【００９７】尚、ＳＴＥＰ６−９で補正量ΔＰｇを更新するための所定値αは、ＳＴＥＰ６−１０で補正量ΔＰｇを更新するための所定値βよりも大きく設定されている（α＞β）。
【００９８】発電電動機２の回生動作時は、上記のようなＳＴＥＰ６−１〜６−１３の処理が制御サイクル毎に行われることで、発電電動機２の目標発電量は、蓄電装置５の充電電流Ｉbcが充電側電流制限値Ｌｃを超えると、前記ＳＴＥＰ３−１あるいは５−２で求めた発電電動機２の目標発電量よりも前記所定値αだけ小さい値に補正される。この結果、発電電動機２の電機子コイルの通電電流が減少することとなって、蓄電装置５の充電電流Ｉbcも減少し、該充電電流Ｉbcが充電側電流制限値Ｌｃ以下に収まるようになる。そして、充電電流Ｉbcが充電側電流制限値Ｌｃ以下に収まるようになると、発電電動機２の目標発電量が、制御サイクル毎に、所定値βづつ、ＳＴＥＰ３−１あるいは５−２で求めた目標発電量に向かって復帰されていくこととなる。尚、蓄電装置５の充電電流Ｉbcが充電側電流制限値Ｌｃ以下の値に定常的に維持されている状態では、補正量ΔＰｇは「０」になるので、発電電動機２の目標発電量は、ＳＴＥＰ３−１あるいは５−２で求めたものとなる。
【００９９】一方、前記ＳＴＥＰ６−５の判断で発電電動機２の動作状態がアシスト動作である場合には、さらに、該アシスト動作の開始タイミングであるか否かを、前回の制御サイクルにおける発電電動機２の動作状態との比較により判断する（ＳＴＥＰ６−１４）。そして、アシスト動作の開始タイミングである場合には、前記ＳＴＥＰ４−４で求めた発電電動機２の目標補助出力を補正するための補正量ΔＰｍを「０」にリセットした後（ＳＴＥＰ６−１５）、ＳＴＥＰ６−１６に進む。また、アシスト動作の開始タイミングでない場合（アシスト動作の継続中の場合）には、直ちにＳＴＥＰ６−１６に進む。
【０１００】上記ＳＴＥＰ６−１６では、統括管理コントローラ１１は、前記ＳＴＥＰ６−１で取得した蓄電装置５の充放電電流Ｉｂ（この場合、放電電流Ｉbd）の大きさ（絶対値）を前記ＳＴＥＰ６−４で決定した放電側電流制限値Ｌｄと比較する。
【０１０１】このとき、充放電電流Ｉｂ（放電電流Ｉbd）の大きさが放電側電流制限値Ｌｄを超えている場合（｜Ｉｂ｜＞Ｌｄの場合）には、前記補正量ΔＰｍを現在の値から所定値γ（＞０）だけ減算した値に更新した後（ＳＴＥＰ６−１７）、発電電動機２の目標補助出力を、前記ＳＴＥＰ４−４で求めた発電電動機２の目標補助出力に補正量ΔＰｍ（≦０）を加算した値に補正する（ＳＴＥＰ６−２１）。
【０１０２】また、ＳＴＥＰ６−１６の判断で｜Ｉｂ｜≦Ｌｄの場合には、補正量ΔＰｍを現在の値に所定値δ（＞０）だけ加算した値に更新した後（ＳＴＥＰ６−１８）、さらに、該補正量ΔＰｍが「０」を超えたか否かを判断する（ＳＴＥＰ６−１９）。そして、ΔＰｍ＞０である場合には、該補正量ΔＰｍを「０」にリセットした後（ＳＴＥＰ６−２０）、前記ＳＴＥＰ６−２１の処理を行って発電電動機２の最終的な目標補助出力を求める（このとき、求められる目標補助出力は、ＳＴＥＰ４−４で求めた発電電動機２の目標補助出力に等しい）。また、ＳＴＥＰ６−１９でΔＰｇ≦０である場合には、そのままＳＴＥＰ６−２１の処理を行って発電電動機２の最終的な目標発電量を求める。
【０１０３】尚、ＳＴＥＰ６−１７で補正量ΔＰｍを更新するための所定値γは、ＳＴＥＰ６−１８で補正量ΔＰｍを更新するための所定値δよりも大きく設定されている（γ＞δ）。
【０１０４】発電電動機２のアシスト動作時は、上記のようなＳＴＥＰ６−１〜６−５、並びにＳＴＥＰ６−１４〜６−２１の処理が制御サイクル毎に行われることで、発電電動機２の目標補助出力は、蓄電装置５の放電電流Ｉbdが放電側電流制限値Ｌｄを超えると、前記ＳＴＥＰ４−４で求めた発電電動機２の目標補助出力よりも前記所定値γだけ小さい値に補正される。この結果、発電電動機２の電機子コイルの通電電流が減少することとなって、蓄電装置５の放電電流Ｉbdも減少し、該放電電流Ｉbdが放電側電流制限値Ｌｄ以下に収まるようになる。そして、放電電流Ｉbdが放電側電流制限値Ｌｄ以下に収まるようになると、発電電動機２の目標補助出力が、制御サイクル毎に、所定値δづつ、ＳＴＥＰ４−４で求めた目標補助出力に向かって復帰されていくこととなる。尚、蓄電装置５の放電電流Ｉbdが放電側電流制限値Ｌｄ以下の値に定常的に維持されている状態では、補正量ΔＰｍは「０」になるので、発電電動機２の目標補助出力は、ＳＴＥＰ４−４で求めたものとなる。
【０１０５】以上説明した本実施形態のハイブリッド車両の作動によって、発電電動機２の回生動作時における蓄電装置５の充電電流Ｉbcは、充電側電流制限値Ｌｃ以下に制限されることとなり、蓄電装置５の端子間電圧Ｖｂが蓄電装置５の内部抵抗に起因して蓄電装置５の耐圧限界を超えるような過大なものとなる事態を回避することができる。この場合、充電側電流制限値Ｌｃは、蓄電装置５の蓄電量（残容量）と温度Ｔｂとに応じたものに設定するため、上記の事態を確実に回避することができる。そして、この結果、発電電動機２の連続的な回生動作を支障なく行うことができることとなって、発電電動機２の可能な限り多くの発電エネルギーを蓄電装置５に充電することができる。
【０１０６】同様に、発電電動機２のアシスト動作時における蓄電装置５の放電電流Ｉbdは、放電側電流制限値Ｌｄ以下に制限されることとなり、蓄電装置５の端子間電圧Ｖｂが蓄電装置５の内部抵抗に起因して過大に低くなるような事態を回避し、該端子間電圧Ｖｂを発電電動機２のアシスト動作が可能な電圧に留めることができる。この場合、放電側電流制限値Ｌｄも、蓄電装置５の蓄電量（残容量）と温度Ｔｂとに応じたものに設定するため、端子間電圧Ｖｂの過大な低下を確実に回避することができる。そして、この結果、蓄電装置５の可能な限り多くの蓄電エネルギーを使用して、発電電動機２の連続的なアシスト動作を支障なく行うことができ、ひいては、エンジン１の燃料消費を可能な限り抑制することができる。
【０１０７】このように本実施形態のハイブリッド車両は、発電電動機２の回生動作やアシスト動作を高いエネルギー効率で行うことができる。
【出願人】 【識別番号】０００００５３２６
【氏名又は名称】本田技研工業株式会社
【出願日】 平成１０年（１９９８）５月２０日
【代理人】 【弁理士】
【氏名又は名称】佐藤 辰彦 （外１名）
【公開番号】 特開平１１−３３２０１７
【公開日】 平成１１年（１９９９）１１月３０日
【出願番号】 特願平１０−１３７９３０