| 【発明の名称】 |
電気車の制御装置及び制御方法 |
| 【発明者】 |
【氏名】國見 篤史
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| 【要約】 |
【課題】車両の固有周波数等の外的要因に左右されずに平滑用電解コンデンサの電荷を放電できる電気車の制御装置及び方法を提供する。
【解決手段】制御装置が、トルク指令からトルク分電流であるｑ軸電流の指令値Ｉｑ＊を算出するＩｑ制御手段と、トルク指令値と電動機の回転数をもとに損失が最小になるｄ軸電流の指令値Ｉｄ＊を得るためのＩｄ制御手段と、電動機に流れる電流に基づいて前記Ｉｄ＊、Ｉｑ＊を補正する電流制御手段とを有する電気車の制御装置において、メインコンタクタのオフに伴い平滑用コンデンサの電荷を放電させる際、Ｉｑ軸電流の指令値Ｉｑ＊及びｄ軸電流指令値Ｉｄ＊を、電動機の巻線に電流を流したとき車両挙動が起きない大きさに制限して、電動機の巻線に電流を流し、該巻線のインピーダンスにより消費させる。 |
【特許請求の範囲】
【請求項１】メインコンタクタ及びインバータを介してバッテリに接続された電気車駆動用の永久磁石型同期電動機と、前記メインコンタクタと前記インバータの間に並列に接続され直流電力を平滑する電解コンデンサと、車両の操作状態から前記電動機が発生すべきトルク指令を算出するトルク指令算出手段と、該トルク指令にもとづき前記インバータを駆動する制御装置とを備え、前記制御装置は、前記トルク指令からトルク分電流であるｑ軸電流の指令値Ｉｑ＊を算出するＩｑ制御手段と、トルク指令値と前記電動機の回転数をもとに損失が最小になるｄ軸電流の指令値Ｉｄ＊を得るためのＩｄ制御手段と、前記電動機に流れる電流に基づいて前記Ｉｄ＊、Ｉｑ＊を補正する電流制御手段とを有する電気車の制御装置において、前記メインコンタクタのオフに伴い前記平滑用コンデンサの電荷を放電させる際、前記ｑ軸電流の指令値Ｉｑ＊及び前記ｄ軸電流指令値Ｉｄ＊を、前記電動機の巻線に電流を流したとき車両挙動が起きない大きさに制限して、前記電動機の巻線に電流を流し、該巻線のインピーダンスにより前記電荷を消費させる放電処理手段を設けたことを特徴とする電気車の制御装置。
【請求項２】請求項１に記載の電気車の制御装置において、前記放電処理手段は、平滑用コンデンサの電荷を放電させる際、前記ｑ軸電流の指令値Ｉｑ＊を０とし、前記ｄ軸電流指令値Ｉｄ＊を車両挙動が起きない大きさに制限して、前記電動機の巻線に電流を流し、該巻線のインピーダンスにより消費させることを特徴とする電気車の制御装置。
【請求項３】請求項１または２に記載の制御装置において、前記放電処理手段は、前記平滑用コンデンサの電荷を放電させる際に、放電開始後一定時間放電しても前記電圧検出手段からの検出値が下がらない場合、メインコンタクタの未遮断状態とし、放電動作を中止し過度に電力を消費しないようにしたことを特徴とした電気車の制御装置。
【請求項４】バッテリからメインコンタクタを介して接続されたインバータと、該インバータによって直流電流を交流電流に変換して供給される電気車の駆動用の永久磁石型同期電動機と、前記メインコンタクタとインバータの間に並列に接続された直流電力を平滑する電解コンデンサと、車両操作状態から前記電動機が発生すべきトルクを算出するトルク指令算出手段と、与えられたトルク指令にもとづき前記インバータを駆動する制御装置と、前記電動機の磁極位置を検出する手段と、前記電動機の回転数を検出する手段と、前記電動機に流れる電流を検出する手段と、前記電解コンデンサの電圧を検出する手段と、前記各検出手段の異常を検出する異常検出手段とを備え、前記制御装置は、トルク指令からトルク分電流であるｑ軸電流の指令値Ｉｑ＊を算出するＩｑ制御手段と、該トルク指令値と前記回転数検出手段からの情報をもとに損失が最小になるｄ軸電流の指令値Ｉｄ＊を得るためのＩｄ制御手段と、前記電流検出手段からの検出値を３相／２相変換し、Ｉｄ検出値Ｉｄ＾及びＩｑ検出値Ｉｑ＾に変換しＩｄ＊、Ｉｑ＊を補正する電流制御手段とを有し、キースイッチのオフにより前記メインコンタクタがオフにされる電気車の制御装置において、前記電解コンデンサの電荷を放電させる際、トルク分電流である前記ｑ軸電流の指令値Ｉｑ＊を０とし、前記ｄ軸電流指令値Ｉｄ＊により前記電動機の巻線に電流を流し、該巻線のインピーダンスにより前記電荷を消費させる放電処理手段を設けたことを特徴とする電気車の制御装置。
【請求項５】請求項４に記載の制御装置において、前記異常検出手段が異常を検出した場合、それが放電動作を行うために不可欠な検出手段だった場合に、前記放電処理手段は、前記放電動作を中止することを特徴とした電気車の制御装置。
【請求項６】メインコンタクタ及びインバータを介してバッテリに接続された電気車駆動用の永久磁石型同期電動機と、前記メインコンタクタと前記インバータの間に並列に接続され直流電力を平滑する電解コンデンサと、車両の操作状態から前記電動機が発生すべきトルク指令を算出するトルク指令算出手段と、該トルク指令にもとづき前記インバータを駆動する制御装置とを備え、前記制御装置は、前記トルク指令からトルク分電流であるｑ軸電流の指令値Ｉｑ＊を算出するＩｑ制御手段と、前記トルク指令値と前記電動機の回転数をもとに損失が最小になるｄ軸電流の指令値Ｉｄ＊を得るためのＩｄ制御手段と、前記電動機に流れる電流に基づいて前記Ｉｄ＊、Ｉｑ＊を補正する電流制御手段とを有する電気車の制御方法において、前記メインコンタクタのオフに伴い前記電解コンデンサの電荷を放電させる際、前記ｑ軸電流の指令値Ｉｑ＊及び前記ｄ軸電流指令値Ｉｄ＊を、前記電動機の巻線に電流を流したとき車両挙動が起きない大きさに制限して、前記電動機の巻線に電流を流し、該巻線のインピーダンスにより前記電荷を消費させることを特徴とする電気車の制御方法。
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【発明の詳細な説明】【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、駆動用永久磁石型同期電動機を有する電気車の制御装置及び制御方法に係り、特に電解コンデンサに蓄積された電荷の放電を制御する電気車の制御装置及び制御方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】 従来、電気車の電動機としては一般に交流誘導電動機が採用されておりこの制御方法としてベクトル制御方式が広く用いられている。
【０００３】電気車の走行終了後、キースイッチをオフした場合、これに連動しメインコンタクタも遮断されバッテリからの電力供給は遮断され電動機も停止するが、平滑用の電解コンデンサ内には電荷が残る。この状態でインバータのゲート回路の電源がオフされると、通常逆バイアスされているスイッチング素子の入力がスイッチング素子駆動回路の電圧の低下により無制御状態となり逆バイアスが無くなり、スイッチング素子がオンし短絡電流が流れスイッチング素子及びゲート回路を破損してしまう。
【０００４】このため、キースイッチをオフ後、平滑用電解コンデンサの電荷を放電する必要がある。この放電を行うために例えば、特開平９−２１５１０２号公報に記載の様に、誘起電圧位相に非同期にフリーラン状態で、かつ定電流制御された電気車両を駆動させない程度の交流電流を永久磁石型同期電動機の巻線に放電し、巻線のインピーダンスで消費させる電荷放出方法がある。
【０００５】しかし、この方法は位相角をフリーラン状態にするため、周波数ｆ１の発生トルクが生じる。そのため、この発生トルクの周波数を車両の固有周波数よりも大きくする必要があった。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、車両の固有周波数等の外的要因に左右されずに平滑用電解コンデンサの電荷を放電できる電気車の制御装置及び方法を提供することにある。本発明の他の目的は、平滑用電解コンデンサの電荷を放電する際に、放電経路及びその制御のための検出手段などに異常が発生した時には放電を中止して、安全性を向上させた電気車の制御装置及び方法を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】本発明の特徴は、メインコンタクタ及びインバータを介してバッテリに接続された電気車駆動用の永久磁石型同期電動機と、前記メインコンタクタと前記インバータの間に並列に接続され直流電力を平滑する電解コンデンサと、車両の操作状態から前記電動機が発生すべきトルク指令を算出するトルク指令算出手段と、該トルク指令にもとづき前記インバータを駆動する制御装置とを備え、前記制御装置は、前記トルク指令からトルク分電流であるｑ軸電流の指令値Ｉｑ＊を算出するＩｑ制御手段と、トルク指令値と前記電動機の回転数をもとに損失が最小になるｄ軸電流の指令値Ｉｄ＊を得るためのＩｄ制御手段と、前記電動機に流れる電流に基づいて前記Ｉｄ＊、Ｉｑ＊を補正する電流制御手段とを有する電気車の制御装置において、前記メインコンタクタのオフに伴い前記平滑用コンデンサの電荷を放電させる際、前記ｑ軸電流の指令値Ｉｑ＊及び前記ｄ軸電流指令値Ｉｄ＊を、前記電動機の巻線に電流を流したとき車両挙動が起きない大きさに制限して、前記電動機の巻線に電流を流し、該巻線のインピーダンスにより前記電荷を消費させる放電処理手段を設けたことにある。
【０００８】より好ましくは、平滑用コンデンサの電荷を放電せる際、放電処理手段により、前記ｑ軸電流の指令値Ｉｑ＊を０とし、前記ｄ軸電流指令値Ｉｄ＊を車両挙動が起きない大きさに制限して、前記電動機の巻線に電流を流し、該巻線のインピーダンスにより前記電荷を消費させることを特徴とする。
【０００９】ここで、電動機の巻線に電流を流したとき車両挙動が起きない大きさとは、ブレーキの踏まれていない状態で、電動機、したがってこれに直結された車輪が回転せず、あるいは回転トルクで車体がわずかに振動するとしてもその振動を搭乗者が感じない程度の大きさである。
【００１０】本発明によれば、Ｉｑ軸電流の指令値Ｉｑ＊及びｄ軸電流指令値Ｉｄ＊を、電動機の巻線に電流を流したとき車両挙動が起きない大きさに制限するだけでよく、誘起電圧位相との関係など他の条件を考慮する必要がないので、メインコンタクタのオフ時、簡単に平滑用電解コンデンサの電荷放電の制御を行なうことができる。また、平滑用電解コンデンサの電荷を放電する際に、放電経路及びその制御のための検出手段などに異常が発生した時には直ちに放電を中止するので、安全性が向上する。
【００１１】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。図１は、本発明の一実施例における電気自動車の駆動システムの構成を示す図である。図１において、バッテリ１はメインコンタクタ２を介してインバータ３に接続されている。メインコンタクタ２はキースイッチ４のオンオフに連動して開閉される。インバータ３はバッテリ１からの直流電流を交流電力に変換し、電気自動車の車軸に直結された電気自動車駆動用の永久磁石型同期電動機５に供給するものである。メインコンタクタ２とインバータ３の間には直流電力を平滑化するための電解コンデンサ１６が設けてありバッテリ１に並列に接続されている。インバータ３は複数のスイッチング素子を有しており、これらのスイッチング素子はマイコン１０内の電動機制御手段１２によりオンオフ制御される。トルク指令算出手段１１は、アクセル９の開度に対応したトルク指令τM*を生成し、このトルク指令τM*は電動機制御手段12に送られる。１３はキースイッチのオンオフに基づいて車両の起動停止情報を生成する車両制御手段である。なお、マイコン１０内のトルク指令算出手段１１、電動機制御手段12、車両制御手段各手段１３は、ＣＰＵや各種メモリと、これらのメモリに記録保持された制御プログラムやデータ等により構成される。
【００１２】永久磁石型同期電動機５の磁極位置は磁極位置センサ６により、永久磁石型同期電動機５の回転角度は回転センサ７により、また電動機電流は電流センサ８によってそれぞれ検出され、電動機制御手段１２に送られる。電動機制御手段１２は磁極位置センサ６、回転センサ７及び電流センサ８の各検出値とトルク指令算出手段１１からのトルク指令τM*を基にＰＷＭ信号を生成してゲート回路１４に出力する。ゲート回路１４によりインバータ３のスイッチング素子がオンオフ制御される。１５は電解コンデンサ１６の電圧を検知する電圧センサである。メインコンタクタ２は、キースイッチ４のオフ時だけでなく、マイコンやセンサなどに所定の異常が発生したときも、リレー駆動信号によって開放される。
【００１３】メインコンタクタ２がオフになると、電動機制御手段１２は、永久磁石型同期電動機５の巻線に電流を流したとき車両挙動が起きない大きさに制限して、平滑用コンデンサの電荷を電動機５の巻線を介して放電させる。この放電制御の詳細については、後で述べる。
【００１４】図２により電動機制御手段１２の処理機能をブロック図で示す。電動機制御手段１２は、 ３相／２相変換手段１２１、ＩｄＩｑ電流制御手段１２２、２相／３相変換手段１２３、６相ＰＷＭ出力手段１２４及び位相演算手段１２５を備えている。また、回転数演算手段１２６及び放電処理手段１２７及びトルク指令をｄ、ｑ軸に変換するｄｑ軸変換手段１２８を備えている。ｄｑ軸変換手段１２８は、トルク指令の入力を切り変えるためのスイッチ手段１２８２を有しており、通常は接点Ａ１、Ａ２を介してトルク指令τM*が入力される。
【００１５】メインコンタクタ２のオフに伴い平滑用コンデンサを放電する際には、放電処理手段１２７がスイッチ手段１２８２を接点Ｂ１、Ｂ２に切り替え、Ｉｄ指令を所定値、例えば−５Ａ、Ｉｑ指令を０Ａに固定する。従って、通常ｄｑ軸変換はトルク指令に基づいてｄ軸指令Ｉｄ＊とｑ軸指令Ｉｑ＊を算出しているが、平滑用コンデンサを放電する際には、トルク指令のＩｄ指令を−５Ａ、Ｉｑ指令を０Ａとして、ｄ軸指令Ｉｄ＊とｑ軸指令Ｉｑ＊を算出する。
【００１６】電動機制御手段１２は、ｄｑ軸変換手段１２８で求めたＩｄ＊、Ｉｑ＊と３相／２相変換手段１２１により変換されたＩｄ＾、Ｉｑ＾とにより比例あるいは比例積分電流制御を行い、電圧指令値Ｖｑ＊、Ｖｄ＊を算出する。さらに２相／３相変換手段１２３において座標変換を行い、３相交流電圧指令Ｖｕ＊、Ｖｖ＊、Ｖｗ＊に変換する。６相ＰＷＭ出力手段１２４は、３相交流電圧指令値Ｖｕ＊、Ｖｖ＊、Ｖｗ＊と三角波信号の搬送波信号との比較を行い、ＰＷＭ信号を生成し、ゲート回路１４を介してインバータ３を駆動する。このようにして永久磁石型同期電動機５はＰＷＭ制御された電圧を印加することにより、電動機電流Ｉが電流指令値Ｉｄ＊、Ｉｑ＊に一致するように制御される。
【００１７】１２９は、電解コンデンサ１６の電荷の放電を停止すべき異常はないか判定する異常検出手段であり、磁極位置センサ６、回転センサ７及び電流センサ８の各検出手段の出力が入力される。異常検出手段１２９は、電解コンデンサ１６の放電開始時あるいは放電中に、電動機制御手段１２に制御情報を入力している各検出手段の異常を検出した場合、異常検出情報を生成して放電処理手段１２７による放電を停止させる。異常検出手段１２９は、電圧センサ１５で検知される平滑用電解コンデンサ１６の電荷が一定時間下がらないときも、メインコンタクタの遮断が確実に行われていないとして放電を中止する。なお、３相／２相変換手段１２１、２相／３相変換手段１２３の各座標変換処理で使用する位相角θは、位相演算手段１２５において、永久磁石型同期電動機５の誘起電圧と同位相の信号を出力する磁極位置センサ６、回転パルスを出力する回転センサ７の各出力から算出する。
【００１８】この磁極位置センサ６の出力信号と回転センサ７の出力信号の位相関係を図３に示す。回転センサ７の回転パルスを累積した位相演算手段１２５の位相信号は、図３の鋸波状信号に示すように磁極位置センサの出力パルスにより、永久磁石型同期電動機５の誘起電圧と同期される。このようにして、永久磁石型同期電動機５はトルク指令値τＭ＊のトルクで、かつ損失最小の高効率で制御される。
【００１９】この時の永久磁石型同期電動機５のベクトル図を図４に示す。永久磁石型同期電動機５の高効率点を得るためのＩｑ＊、Ｉｄ＊により最適な進み角β（β＝ｔａｎ−１（Ｉｑ＊／Ｉｄ＊））で制御される。
【００２０】永久磁石型同期電動機の出力トルクは（１）式で示される。
τＭ＝Ｐｎ［｛Ｅ０＋（１−ρ）ＬｄＩｄ｝Ｉｑ］・・・・（１）
但し、Ｐｎは定数、ρはＬｑとＬｄの比、Ｅ０は誘起電圧である。
（１）式において、右辺第１項は同期トルク、第２項はリラクタンストルクと呼ばれている。
【００２１】これらのトルクを電動機への印加電圧一定とした場合の、進み角βを横軸としたトルク特性を図５に示す。同期トルク及リアクタンストルクの和が発生トルクτＭである。このように（１）式のρが１よりも大きい逆突極特性を持つ同期電動機は進み角βが３０〜４５度付近で最大トルクを発生するのでこの角度以上で制御される。これにより、電気自動車は駆動される。
【００２２】図６に、電気自動車の走行終了時のタイムチャートを示す。電気自動車の走行が終了し、キースイッチ４がオフすると（図６ａ）これに連動して停止処理が開始され、メインコンタクタ２がオフされる（図６ｂ）。この状態においてバッテリ１からの電力供給は遮断され永久磁石型同期電動機５の駆動は停止する。この時、直流電力を平滑する平滑用電解コンデンサ１６にはその静電容量に応じた電荷は蓄積されている。平滑用電解コンデンサ１６に電荷が蓄積された状態で電動機制御手段１２の電源がオフされると、通常は逆バイアスされているインバータ３のスイッチング素子の入力が過渡的に無制御状態となり、スイッチング素子がオンしてしまい、短絡電流が流れスイッチング素子が破損されてしまう恐れがある。
【００２３】そこで、停止処理時におけるこのような事態を放電処理手段１２７が検知、判定し、平滑用電解コンデンサの電荷を放電するための放電処理を開始する（図６ｃ）。電荷の放電に伴い平滑用電解コンデンサ１６の電圧は減少する（図６ｄ）。電解コンデンサ１６の電圧が放電完了電圧以下に減少したことを電圧センサ１５で感知すると、放電処理を終了する（図６ｃ）。
【００２４】放電処理手段１２７は、平滑用電解コンデンサ１６の電荷を放電するために、キースイッチ４のオフとメインコンタクタ２の駆動確認信号の条件により放電電流を設定する。この時の放電電流値は、トルク電流成分のＩｑ＊＝０Ａに、励磁電流成分であるＩｄ＊に放電電流値を設定することにより、電動機の巻線にＩｄ＊に対応する電流を流し、巻線のインピーダンスにより消費させる。この場合、（１）式に示されるように、右辺Ｉｑ項が０となるため出力トルク＝０となり、車両を駆動させないで平滑用電解コンデンサの電荷を放電することができる。このように、電動機の巻線に励磁電流成分のみを流すため、電動機は回転せず、巻線の抵抗による発熱で電力が消費される。
【００２５】なお、放電処理手段１２７は、キースイッチ４がオン状態にある場合でも、安全確保のためにメインコンタクタ２がオフになる場合には、平滑用電解コンデンサ１６の電荷を放電するために、同様の放電処理を行なう。
【００２６】また、平滑用コンデンサを放電する際のトルク指令のＩｄ指令、Ｉｑ指令は、電動機の巻線に電流を流したとき車両挙動が起きない大きさに制限すれば足りるので、Ｉｑ指令＝０Ａとする代わりに、例えばＩｑ指令＝０．１Ａないし０．２Ａに固定し、Ｉｄ指令を−５Ａとしてもよい。
【００２７】なお、ここで、電動機の巻線に電流を流したとき車両挙動が起きない大きさとは、ブレーキの踏まれていない状態で、電動機、したがってこれに直結された車輪が回転せず、あるいは回転トルクで車体がわずかに振動するとしてもその振動を搭乗者が感じない程度の大きさである。
【００２８】ところで、Ｉｑ指令＝０Ａとすれば、電動機にはトルクが発生せず、したがって電動機は回転しないはずである。しかし、実用上は磁極位置センサの性能の限界などの理由により、図７に示すように、電動機の理想的な誘起電圧波形特性による位相と磁極位置センサで検出された位相とにずれ（誤差）ΔＰを生じることがある。そのため、ｄ軸にのみ電流を流したつもりでも、実際にはｑ軸にも電流が流れ、電動機がトルクを発生することがありうる。そこで、Ｉｑ指令を０Ａ等の所定値に設定したうえで、かつ、実際の位相が許容誤差の最大値までずれていたとしても、その時に発生する電動機トルクで゛車輪が回転せず、あるいは車体が振動しないように、Ｉｄ指令の大きさを決定するよう配慮する必要がある。
【００２９】さらに、放電中に異常検出手段１２９が電動機制御手段１２に入力している各検出手段の異常を検出した場合、放電を停止する。また異常検出手段１２９により平滑用電解コンデンサ１６の電荷が一定時間下がらない場合を検出したときも、メインコンタクタの遮断が確実に行われていないとして放電を中止する。これらの判定を放電処理手段１２７により行う。
【００３０】放電判定手段１２７フローチャートの一例を図８に示す。放電処理が開始されると、まず、異常検出手段１２９で検知された放電を停止すべき異常はないか判定し、異常があれば直ちに放電処理を終了する（８０２）。放電を停止すべき異常としては、例えば次のようなものがある。
【００３１】（ａ） 電動機の制御が正常に行なえない場合として、インバータのＩＧＢＴが故障した場合、電流センサの異常、磁極位置センサ、回転センサの異常などがある。
【００３２】（ｂ） 制御を続けると機器を破損させる可能性がある異常として、ＩＧＢＴの温度異常、電動機の温度異常などがある。
【００３３】（ｃ） ハードによってＰＷＭが停止されてしまう異常として、直流過電圧がある。
【００３４】次に、放電停止可能回転数か、換言すると電動機が停止しているかあるいは所定の回転数以下かを判定する（８０４）。これは、電動機が回転している場合、誘起電圧によりコンデンサが充電されてしまう可能性があり、無意味な放電処理を停止させるためである。
【００３５】次に、リレーによりメインコンタクタの遮断が完了しているかを確認する（８０６）。
【００３６】次のステップでは、放電処理が終了しているかを判定する（８０８）。電圧センサ１５で検知される平滑用電解コンデンサ１６の電荷が一定値以下であれば放電は完了したものとして処理を終了する。
【００３７】次に、放電が完了していない場合、トルク電流成分のＩｑ＝０Ａ、Ｉｄ＝−５Ａに設定すると共に、ゲートブロックを解除する（８１０）。Ｉｑが０となるため出力トルク＝０となり、車両を駆動させないで平滑用電解コンデンサの電荷を放電することができる。
【００３８】次のステップでは、放電処理が終了しているかを判定する（８１２）。電圧センサ１５で検知される平滑用電解コンデンサ１６の電荷が所定の放電完了電圧以下であれば放電は完了したものとして、次に、放電電流をクリア（Ｉｑ＝０、Ｉｄ＝０）する（８１４）。
【００３９】電圧センサ１５で検知される平滑用電解コンデンサ１６の電荷が所定の放電完了電圧より高い場合、放電継続時間が放電規定時間以下かチェックする（８１６）。もし、平滑用電解コンデンサ１６の電荷が一定時間以上下がらない場合、リレーが融ける溶着などによりバッテリが接続されたままになっている可能性があるので、メインコンタクタの遮断が確実に行われていないとして放電を中止する（８１８）。
【００４０】ステップ７１６で、電圧センサ１５で検知される平滑用電解コンデンサ１６の電荷が所定の放電完了電圧より低い場合、最初のステップに戻り、以下同様の処理を繰り返す。
【００４１】このようにして、車両を駆動しないで平滑用電解コンデンサの放電を行うことができる。
【００４２】
【発明の効果】本発明によれば、永久磁石型同期電動機を駆動源とする電気車の制御装置において、車両の固有周波数などの外的要因に左右されることなく、放電時間を簡単に設定して、車両を駆動しないで平滑用電解コンデンサの放電を行うことができる。また、逐次、放電条件を判定することにより、電解コンデンサ放電時の異常動作を検出し、異常があれば放電を停止させることによって、安全性が向上する。
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| 【出願人】 |
【識別番号】０００００５１０８
【氏名又は名称】株式会社日立製作所
【識別番号】０００２３２９９９
【氏名又は名称】株式会社日立カーエンジニアリング
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| 【出願日】 |
平成１０年（１９９８）４月２７日 |
| 【代理人】 |
【弁理士】
【氏名又は名称】高田 幸彦 （外１名）
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| 【公開番号】 |
特開平１１−３０８７０４ |
| 【公開日】 |
平成１１年（１９９９）１１月５日 |
| 【出願番号】 |
特願平１０−１１６３５９ |
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