トップ :: B 処理操作 運輸 :: B60 車両一般




【発明の名称】 電気自動車用駆動制御装置
【発明者】 【氏名】奥田 謙造

【氏名】水谷 良治
【要約】 【課題】ステア特性を速度等の範囲毎にかえられるようにする。

【解決手段】駆動輪１０ＦＲ、１０ＦＬ、１０ＲＲ及び１０ＲＬそれぞれにモータ１２ＦＲ、１２ＦＬ、１２ＲＲ及び１２ＲＬを設ける。舵角δの絶対値が所定値以上であるとき、各モータ１２ＦＲ、１２ＦＬ、１２ＲＲ及び１２ＲＬに対するトルク指令Ｔｆｒ、Ｔｆｌ、Ｔｒｒ及びＴｒｌに舵角δや路面摩擦係数に応じた補正を施して差を発生させ、車体重心回りでのモーメントを発生させる。補正を施す際の係数乃至特性を、基準速度設定スイッチ５０にて設定されている基準速度Ｖ*と車体速の大小関係と、ステア特性制御設定スイッチ５２により高低の速度区分毎に設定されているステア特性の制御目標と現在のステア特性との差異とに応じて、変化させる。トルク指令Ｔｆｒ、Ｔｆｌ、Ｔｒｒ及びＴｒｌに施す補正を、ヨーレートγ、横加速度Ｇｙ或いはすべり角度等の状態フィードバック値に応じた補正としてもよい。
【特許請求の範囲】
【請求項１】 電気自動車の左右各駆動輪を個別に駆動するための複数のモータ各々に対し、その出力に関する指令を与えることにより、車両の走行を制御する駆動制御装置において、車両操縦者からの要求に応じて上記指令を仮確定する指令仮確定手段と、車両が採りうる速度、ヨーレート又は横加速度を区分した範囲毎に、その範囲における目標ステア特性を設定するステア特性制御設定手段と、車両のステア特性が現時点における車両の速度、ヨーレート又は横加速度に関し設定されている目標ステア特性へと変化するよう、仮確定された指令に舵角又は車両の旋回状態に応じた補正を施し各駆動輪間に出力差を発生させるステア特性制御手段と、を備えることを特徴とする駆動制御装置。
【請求項２】 請求項１記載の駆動制御装置において、上記範囲を区分する基準値を可変設定する基準値設定手段を備えることを特徴とする駆動制御装置。
【請求項３】 請求項１又は２記載の駆動制御装置において、スリップしているか否かを駆動輪毎に判定する手段と、舵角を検出しその結果に基づき車両が旋回中であるか否かを判定する手段と、いずれかの駆動輪がスリップしていると判定されたときにはＴＲＣ／ＡＢＳ相当制御手段を、いずれの駆動輪もスリップしておらずかつ車両が旋回中であると判定されたときには上記ステア特性制御手段を、それぞれ動作させ、いずれの駆動輪もスリップしておらずかつ車両が旋回中でないと判定されたときには上記仮確定された指令を補正せずに対応するモータに与える手段と、少なくともスリップしていると判定された駆動輪に係る上記指令を所定規則に従って時間変化させる上記ＴＲＣ／ＡＢＳ相当制御手段と、を備えることを特徴とする駆動制御装置。
【発明の詳細な説明】【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、駆動輪毎にモータを設けた電気自動車に搭載され、これらのモータを制御する駆動制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】電気自動車はモータにて推進される車両の総称である。モータから駆動輪への動力分配の形態に着目して分類すると、電気自動車は、ある共通のモータの出力を複数の駆動輪に分配するタイプと、各駆動輪毎にモータを設けるタイプとに分けられる。前者の典型は、単一のモータの出力をディファレンシャルギアを介して左右の２乃至４個の駆動輪に分配するワンモータタイプである。後者の典型は、各モータをそのモータに対応する駆動輪に組み込んだ（乃至は一体化した）ホイルインモータタイプである。後者は、前者に対し、ディファレンシャルギア等の分配機構が不要であるため低伝達ロス・低エネルギ消費であること、対応する駆動輪のみを駆動できればよいためモータを小型化できること、伝達ロスが小さくまたモータが小型であるためモータの電力源であるバッテリを小型化できること、モータが駆動輪にビルトインされているため集積性が高く車室空間が広がること等の利点を有している。
【０００３】ホイルインモータタイプをはじめとして、各駆動輪毎にモータを設けるタイプの電気自動車（左右駆動輪独立駆動型電気自動車）には、更に、左右各駆動輪への出力（トルク）の配分を随時調整乃至制御することによって車両の走行安全性を高めることができる、という利点もある。例えば特開平５−９１６０７号公報に開示されているホイルインモータタイプの電気自動車では、舵角及び車速双方の検出値に基づきヨーレートのモデル予測値を算出し、算出したモデル予測値に対しヨーレートセンサにて得られた実測値が有している差即ちヨーレートノイズが低減されるよう、各モータへの出力配分を決定している。この公報でいうところのヨーレートノイズとは、舵角及び車速の検出値からは予測できないずれ、例えばタイヤ動半径の左右差、輪荷重の左右差、道路の傾斜・凹凸、風向き等に起因したずれを、さしている。従って、仮に、この公報に記載されている方法を実現できるのであれば、車両の走行安全性の構成要素のうち、車両の直進性を改善できる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記公報に記載の方法を実現するには、ヨーレートのモデル予測値を正確かつリアルタイムに求めねばならない。実際には、電気自動車走行用モータの回転数やトルクはダイナミックに変化するため、ヨーレートのモデル予測値を正確かつリアルタイムに求めることは難しく、従って上記公報に記載の方法は実現困難である。更に、上記公報に記載の方法では、実際には車速等に応じて変化するコーナリングパワーを定数として扱っているため、車両の走行安全性の構成要素のうち走行安定性については原理上改善し得ない。
【０００５】本願出願人は、車両の走行安定性を改善するための制御手法を、既に幾つか提案している。例えば特願平８−２３８９６１号では、車両のステア特性を検出し、検出したステア特性がオーバーステアであれば内側駆動輪に関するトルク指令を増加（或いは外側駆動輪に関するトルク指令を減少）させ、アンダーステアであれば外側駆動輪に関するトルク指令を増加（或いは内側駆動輪に関するトルク指令を減少）させる、という制御方法を提案している。この方法によれば、加減速、旋回、レーンチェンジ等をスムーズに実行できるという性能即ち走行安定性を、在来エンジン車における４ＷＳ（四輪操舵）とは異なり複雑な構成の機構、電子制御系及び油圧制御系なしで実現できる。しかし、この方法には、なお改善の余地がある。即ち、この方法ではステア特性がニュートラルステアになるよう左右各駆動輪へのトルク指令が決定されるため、車両の旋回軌跡が定常円旋回の軌跡になる。従って、低速で走行しているときには小さい半径で旋回したい、といった細かな要請には、原理上、応えられない。
【０００６】本発明は、このような問題点を解決することを課題としてなされたものであり、左右駆動輪独立駆動型電気自動車において、実現すべきステア特性を車速等の範囲区分毎に設定できるようにすることにより、例えば低速で走行しているときには小さい半径で旋回したいといった要請に応えられるようにすることを第１の目的とする。本発明は、更に、上述の範囲区分を可変設定できるようにすることにより、更に緻密な要請に応えられるようにすることを第２の目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】このような目的を達成するために、本発明は、電気自動車の左右各駆動輪を個別に駆動するための複数のモータ各々に対し、その出力に関する指令（例えば出力トルクに関する指令）を与えることにより、車両の走行を制御する駆動制御装置において、車両操縦者からの要求（例えばアクセルペダルの踏込量）に応じて上記指令を仮確定する指令仮確定手段と、車両が採りうる速度、ヨーレート又は横加速度を区分した範囲毎に、その範囲における目標ステア特性を設定するステア特性制御設定手段と、車両のステア特性が現時点における車両の速度、ヨーレート又は横加速度に関し設定されている目標ステア特性へと変化するよう、仮確定された指令に舵角又は車両の旋回状態に応じた補正を施し各駆動輪間に出力差を発生させるステア特性制御手段と、を備えることを特徴とする。
【０００８】本発明においては、ステア特性制御設定手段により、目標ステア特性が設定される。目標ステア特性は、車両が採りうる速度、ヨーレート又は横加速度を区分した範囲毎に、設定される（ここでいう設定には手動設定のみならず自動設定も含まれる）。例えば、低速ではアンダーステア、高速ではニュートラルステア等と、設定される。指令仮確定手段により仮確定された指令は、ステア特性制御設定手段によって補正され、対応するモータに与えられる。ステア特性制御手段における補正は、各駆動輪間に出力差を発生させることにより、車両のステア特性を、現時点における車両の速度、ヨーレート又は横加速度に関し設定されている目標ステア特性へと変化させる補正である。従って、本発明においては、低速時に限ってはより小さい半径で旋回したい、といった細かな要請に応えられる。更に、ステア特性制御手段における補正を舵角に応じて行った場合、本願出願人が特願平９−８６９３号にて提案した目標ヨーレート適合制御の利点、例えば車両の回転等により的確に対処できること等の利点を併せ享受できる。また、ステア特性制御手段における補正を車両の旋回状態（横加速度、すべり角、ヨーレート等又はその組合せ）に応じて行った場合、本願出願人が特願平９−６８５７１号にて提案した状態フィードバック制御の利点、例えば舵角の過大過小・操舵後に受ける外乱・制御系の遅れ等に影響されにくいこと等の利点を併せ享受できる。
【０００９】更に、上記範囲を区分する基準値を可変設定する（ここでいう設定には手動設定のみならず自動設定も含まれる）基準値設定手段を設けるのが好ましい。そのようにした場合、目標ステア特性を切り換える範囲区分を可変設定できるため、より緻密な要請にも応えられる。
【００１０】更に好ましくは、スリップしているか否かを駆動輪毎に判定する手段と、舵角を検出しその結果に基づき車両が旋回中であるか否かを判定する手段と、いずれかの駆動輪がスリップしていると判定されたときにはＴＲＣ／ＡＢＳ相当制御手段を、いずれの駆動輪もスリップしておらずかつ車両が旋回中であると判定されたときには上記ステア特性制御手段を、それぞれ動作させ、いずれの駆動輪もスリップしておらずかつ車両が旋回中でないと判定されたときには上記仮確定された指令を補正せずに対応するモータに与える手段と、少なくともスリップしていると判定された駆動輪に係る上記指令を所定規則に従って時間変化させる上記ＴＲＣ／ＡＢＳ相当制御手段と、を設ける。即ち、いずれの駆動輪もスリップしておらずかつ車両が旋回していないと見なせるときには仮確定された指令が、いずれかの駆動輪がスリップしているときにはＴＲＣ／ＡＢＳ相当制御（特開平８−１８２１１９号公報、特願平９−８６９３号等を参照）に係る指令が、いずれの駆動輪もスリップしておらずかつ車両が旋回中であるときにはステア特性制御手段にて補正された指令が、対応するモータに与えられる。これにより、低μ路に強く、走行安定性等に優れた車両が得られる。
【００１１】
【発明の実施の形態】以下、本発明の好適な実施形態に関し図面に基づき説明する。なお、以下の説明では、目標ヨーレート適合制御及び状態フィードバック制御の原理及び効果に関しては説明を省略するが、これらについては、特願平９−８６９３号及び特願平９−６８５７１号の記載を参照されたい。また、四輪駆動型の純粋な電気自動車に係る実施形態を記載するが、本発明は例えば二輪駆動型の車両やいわゆるハイブリッド車等にも適用できる。また、本発明は、ホイルインモータタイプのみならず、左右駆動輪独立駆動型電気自動車全般に適用できる。更に、本発明は、ハードウエア的にもソフトウエア的にも実施できる。
【００１２】（１）システム構成図１に、本発明を実施するのに適する電気自動車のシステム構成を示す。この電気自動車はホイルインモータタイプの四輪駆動車両であり、いずれも駆動輪である右前輪１０ＦＲ、左前輪１０ＦＬ、右後輪１０ＲＲ及び左後輪１０ＲＬ全てにそれぞれ車両走行用のモータ１２ＦＲ、１２ＦＬ、１２ＲＲ又は１２ＲＬが組み込まれている。なお、以下の説明で用いる符号中、末尾にＦＲ又はｆｒが付されているものは右前輪１０ＦＲに関連又は対応した部材、数値又は特性を、末尾にＦＬ又はｆｌが付されているものは左前輪１０ＦＬに関連又は対応した部材、数値又は特性を、末尾にＲＲ又はｒｒが付されているものは右後輪１０ＲＲに関連又は対応した部材、数値又は特性を、末尾にＲＬ又はｒｌが付されているものは左後輪１０ＲＬに関連又は対応した部材、数値又は特性を、それぞれ表す。同様に、末尾にＦ又はｆが付されているものは前輪１０ＦＲ及び１０ＦＬに関連した数値又は特性を、末尾にＲ又はｒが付されているものは後輪１０ＲＲ及び１０ＲＬに関連した数値又は特性を、それぞれ表す。更に、記載の簡略化のため、車輪の前後左右を示す添え字を省略し「駆動輪１０ＦＲ、１０ＦＬ、１０ＲＲ及び１０ＲＬ」と記すべきところを単に「駆動輪１０」と記すこともある。この省略に関しては、他の部材名称についても同様である。更に、符号１０に関しては、文脈に応じ、駆動輪とも車輪とも称する。
【００１３】図２に、右後輪１０ＲＲを例として、組込方の例を示す。この図では、タイヤ１４と一体に回転できるようホイル１６の内側にロータ１８を固定する一方で、モータ軸２０を介しリアアクスル２２にステータ２４を固定し、ベアリング等を介してステータ２４をロータ１８と継合している。更に、ロータ１８の内壁面にステータ２４と微小間隙を以て対向するようロータマグネット（永久磁石）２６を固定する一方で、ステータ２４にはステータ巻線２８を捲回しており、ステータ巻線２８に電流を流すためのケーブル３０をモータ軸２０内を介してステータ巻線２８に接続している。このような構造において、ケーブル３０を介しステータ巻線２８に交流電流を供給することにより、ロータ１８は回転し、車両の推進力を生む。なお、本発明の実施に際しては、他種の構造を用いても構わない。
【００１４】図１に示されるバッテリ３２は、各モータ１２への駆動電力供給源であり、その放電出力は電力変換器の一種であるインバータ３４ＦＲ、３４ＦＬ、３４ＲＲ及び３４ＲＬを介して当該インバータ３４に対応する各モータ１２に供給されている。各インバータ３４は、モータ制御部３６ＦＲ、３６ＦＬ、３６ＲＲ及び３６ＲＬのうち対応するものの制御の下に、バッテリ３２の放電出力（直流）を所定の電力形式（この図では三相交流）に変換し、対応するモータ１２に供給する。モータ制御部３６は、車両制御部３８から供給されるトルク指令Ｔｆｒ、Ｔｆｌ、Ｔｒｒ及びＴｒｌのうち対応するものに応じて対応するインバータ３４を制御することにより、供給されたトルク指令（Ｔｆｒ、Ｔｆｌ、Ｔｒｒ及びＴｒｌのうち対応するもの）に相応するトルクを対応するモータ１２から出力させる。モータ制御部３６は、この他、対応するインバータ３４と車両制御部３８との間を絶縁分離する機能等を併有している。また、モータ制御部３６によるインバータ３４の制御は、図示しない電流センサから得た対応するモータ１２の各相電流検出値に基づき、或いはロータ角度位置等から求めた対応するモータ１２の各相電流推定値に基づき行う。
【００１５】車両制御部３８は、各モータ１２の出力トルクの制御、車載各コンポーネントの状態監視・制御、車両乗員への車両状態の報知その他の機能を担う制御部材であり、従来から用いられている電子制御ユニット（ＥＣＵ）の主にソフトウエア的な改変にて実現できる。車両制御部３８には車両各部に設けたセンサ類の出力を、モータ出力制御や車両状態監視に利用する。
【００１６】例えば、各車輪１０のホイル（図２では１６）にはそれぞれ車輪速センサ（例えばレゾルバ）４０ＦＲ、４０ＦＬ、４０ＲＲ又は４０ＲＬが設けられている。これらの車輪速センサ４０は、対応する車輪１０の車輪速Ｖｆｒ、Ｖｆｌ、Ｖｒｒ及びＶｒｌを示す信号（例えば微小角度位置変位毎のパルス信号）を生成する。また、アクセルセンサ４２は、アクセルペダル（図示せず）の踏込量即ちアクセル開度ＶＡを示す信号を、ブレーキセンサ４４は、ブレーキペダル５６の踏込量即ちブレーキ力（踏力）ＦＢを示す信号を、シフトポジションスイッチ４６は、シフトレバー（図示せず）の投入レンジ（及びエンジンブレーキレンジ等では当該レンジ内でのシフトレバー位置）即ちシフトポジションを示す信号を、それぞれ発生させる。更に、舵角センサ４８は、ステアリングホイル（図示せず）の操作に応じて変化する舵角δを示す信号を、発生させる。車両制御部３８における制御手法にもよるが、車体重心回りのヨーレートの検出値γを示す信号を生成するヨーレートセンサ４９ａや、車体に加わっている横加速度の検出値Ｇｙを示す信号を生成する横加速度センサ４９ｂを設けることもある。図中、（・）を付して表しているのは、制御則又は制御手順次第では省略可能である、という意味である。これらのセンサの出力は、各々、車両制御部３８に入力されるに当たって車両制御部３８にて処理可能な形式のデータに変換される。車両制御部３８は、変換後のデータを用いて、トルク指令Ｔｆｒ、Ｔｆｌ、Ｔｒｒ及びＴｒｌの決定、制御切換等を実行する。
【００１７】また、本実施形態では、基準速度設定スイッチ５０及びステア特性制御設定スイッチ５２を設けている。基準速度設定スイッチ５０は、例えば図３（ａ）に示される如き外観を有しており、低速域と高速域との境を示す車体速即ち基準速度Ｖ*を設定するためのスイッチである。また、ステア特性制御設定スイッチ５２は、例えば図３（ｂ）に示される如き外観を有する低速域ステア特性制御設定スイッチ５２ａと、図３（ｃ）に示される如き外観を有する高速域ステア特性制御設定スイッチ５２ｂとから、構成されている。低速域ステア特性制御設定スイッチ５２ａは、基準速度設定スイッチ５０の操作にて設定される基準速度Ｖ*より低速側における目標ステア特性を設定するためのスイッチであり、高速域ステア特性制御設定スイッチ５２ｂは、基準速度Ｖ*より高速側における目標ステア特性を設定するためのスイッチである。低速域ステア特性制御設定スイッチ５２ａ及び高速域ステア特性制御設定スイッチ５２ｂは、いずれも、アンダーステア、ニュートラルステア及びオーバーステアの各ポジションを有しており、設定者は、これらのうちのいずれのステア特性をも選択可能である。なお、これら基準速度設定スイッチ５０及びステア特性制御設定スイッチ５２の設定は、製造した車両を出荷する際や、或いは車両の使用者が車両を整備する際等に、行う。また、基準速度設定スイッチ５０及びステア特性制御設定スイッチ５２を、３個以上の速度範囲区分毎に目標ステア特性を設定できるように構成することも可能である（以下の説明では、単純化のため、低速／高速という２個の速度範囲区分を想定する）。
【００１８】更に、図１に示される車両では油圧制動と回生制動とを併用している。即ち、ブレーキペダル５６が踏まれると、これに応じてマスタシリンダ５８にて発生した油圧がプロポーショニングバルブ５９によって前輪１０ＦＲ及び１０ＦＬ側と後輪１０ＲＲ及び１０ＲＬ側とに分配され、更に各車輪１０のホイルシリンダ６０ＦＲ、６０ＦＬ、６０ＲＲ及び６０ＲＬに伝達される。伝達された油圧はそのホイルシリンダ６０に対応するブレーキホイル６２ＦＲ、６２ＦＬ、６２ＲＲ及び６２ＲＬに作用し、各車輪１０に油圧による制動トルクが付与される。他方で、ブレーキセンサ４４を用いて検出されたブレーキ力（例えばマスタシリンダ５８の油圧）ＦＢに応じ車両制御部３８が回生領域に属するトルク指令Ｔｆｒ、Ｔｆｌ、Ｔｒｒ及びＴｒｌを出力する。従って、図１の車両における制動力配分は、図４に示されるようにブレーキ力ＦＢ（横軸の“ブレーキペダル踏力”）の増大に伴い前輪（フロント）１０ＦＲ及び１０ＦＬと後輪（リヤ）１０ＲＲ及び１０ＲＬの油圧回生が共に増大する配分となる。このように油圧系統と回生系統がブレーキセンサ４４以降は分離しているため、油圧及び回生のいずれか一方がフェイルしたとしても他方にて車両を退避させることができる。また、油圧系統にバルブやポンプ等の油圧遮断／制御機構やその駆動・制御のための電気系統をほとんど設けていないため、例えば、回生にてまかなえる間は油圧を遮断するシステムや、在来エンジン車と同様のＴＲＣ／ＡＢＳ機能を搭載するシステムに比べて、システム構成が簡素になる。なお、油圧系統にバルブやポンプ等の機構やその駆動・制御のための電気系統を設ける必要がない理由の一つは、後述のように各モータ１２の出力トルクを個別に制御して走行安定性制御を行うという、本実施形態の特徴的構成にある。
【００１９】（２）車両制御部の動作（２．１）全体動作図５に、本実施形態における車両制御部３８の動作の概略を示す。車両制御部３８は、この図に示すようにまず車両各部からの信号、例えばアクセル開度ＶＡ、ブレーキ力ＦＢ、シフトポジション、車輪速Ｖｆｒ、Ｖｆｌ、Ｖｒｒ及びＶｒｌ、舵角δ等を示す信号を入力する（１００）。車両制御部３８は、入力した信号特に車輪速Ｖｆｒ、Ｖｆｌ、Ｖｒｒ及びＶｒｌを利用して、車体速Ｖを演算する（２００）。車両制御部３８は、アクセル開度ＶＡ、ブレーキ力ＦＢ、シフトポジション、車体速Ｖ等を利用してトルク指令Ｔｆｒ、Ｔｆｌ、Ｔｒｒ及びＴｒｌを仮確定する（３００）。車両制御部３８は、舵角δ等の情報を利用して、また、基準速度設定スイッチ５０やステア特性制御設定スイッチ５２の設定を参照して、トルク指令Ｔｆｒ、Ｔｆｌ、Ｔｒｒ及びＴｒｌを確定する（４００）。車両制御部３８は、確定したトルク指令Ｔｆｒ、Ｔｆｌ、Ｔｒｒ及びＴｒｌを記憶すると共に対応するモータ制御部に供給する（５００）。車両制御部３８は、以上の手順を、所定の頻度で繰返し実行する。
【００２０】（２．２）車体速演算車体速Ｖを演算するルーチン２００（図６参照）においては、車両制御部３８は、まず、【数１】Ｎｓｌｉｐ０←ＮｓｌｉｐＮｓｌｉｐ ←０の処理を行う（２０２）。変数Ｎｓｌｉｐは４個の駆動輪１０のうちスリップしているとみなせるもの（スリップ輪）の個数を計数するための変数であり、ステップ２０２を実行することで、それまで変数Ｎｓｌｉｐに保存されていた数値即ち前回ルーチン２００を実行したときのスリップ輪の個数が変数Ｎｓｌｉｐ０に保存され、同時に、後の処理のため変数Ｎｓｌｉｐがリセットされる。
【００２１】車両制御部３８は、次に、各駆動輪１０について（２０４、２１４）スリップしているか否かを判定する（２０６）。スリップの判定手法としては、ここでは、各駆動輪１０の角加速度ｄω／ｄｔ（又は加速度）を求め、求めた角加速度ｄω／ｄｔ（又は加速度）が所定のしきい値を上回った駆動輪１０についてはスリップしていると見なす、という手法を用いている。角加速度ｄω／ｄｔは、ステップ１００にて入力した車輪速Ｖｆｒ、Ｖｆｌ、Ｖｒｒ及びＶｒｌのうち対応するものが前回からどの程度変化したかを検出し、これを速度変化の次元から角加速度の次元へと単位換算することにより得る。なお、他の手法により、スリップに係る判定を行ってもよい。車両制御部３８は、スリップしていないと判定したときにはその駆動輪１０（非スリップ輪）の車輪速を記憶し（２０８）、スリップしたと判定したときにはその駆動輪１０（スリップ輪）を特定する情報を記憶する（２１２）と共に変数Ｎｓｌｉｐを１インクリメントする（２１０）。
【００２２】ステップ２１４までの処理が終了した時点で、車両制御部３８は、スリップ輪の個数Ｎｓｌｉｐが０、１〜３、４のいずれに該当するかを判別する（２１６）。スリップ輪の個数Ｎｓｌｉｐが０であるときには、車両制御部３８は、ステップ２０８にて記憶した情報を利用して、【数２】
Ｖ＝（Ｖｆｒ＋Ｖｆｌ＋Ｖｒｒ＋Ｖｒｌ）／４の演算を行う（２１８）。スリップ輪の個数Ｎｓｌｉｐが１〜３であるときには、車両制御部３８は、ステップ２１０及び２１２にて記憶した情報を利用して、【数３】Ｖ＝ｓｕｍ（Ｖｆｒ，Ｖｆｌ，Ｖｒｒ，Ｖｒｌ）／（４−Ｎｓｌｉｐ）
但し、ｓｕｍ（・）：引数とされている車輪速のうち非スリップ輪の車輪速の総和の演算を行う（２２０）。そして、スリップ輪の個数Ｎｓｌｉｐが４であるときには、車両制御部３８は、最後にｄω／ｄｔ＞しきい値の条件が成立するに至った駆動輪１０が、ｄω／ｄｔ＞しきい値となる直前に有していた車輪速を、車体速Ｖとする（２２４）。ステップ２２４にて車体速Ｖとした値は、Ｎｓｌｉｐ＝４の条件が成立している間は、維持される（２２２、２２６）。
【００２３】車両制御部３８は、次に、【数４】Ｎ←Ｖ・６０／（２πＲ）
但し、Ｒ（ｍ）：駆動輪の半径Ｖの単位は（ｍ／ｓｅｃ）、Ｎの単位は（ｒｐｍ）の演算を行うことにより、車体速Ｖを回転数Ｎに変換する（２２８）。ここで得られる回転数Ｎは、駆動輪１０やモータ１２の実際の回転数ではなく、車体速Ｖに相当するいわば仮想的な回転数である。
【００２４】（２．３）トルク指令仮確定車体速演算ルーチン２００にて求められた回転数Ｎは、トルク指令Ｔｆｒ、Ｔｆｌ、Ｔｒｒ及びＴｒｌを仮確定するルーチン３００（図７）において使用される。即ち、トルク指令仮確定ルーチン３００では、車両制御部３８は、力行時マップ１０００（図８（ａ））及び回生時マップ１００２（図８（ｂ））のうちいずれかを、車体速演算ルーチン２００にて求めた回転数Ｎをキーとして参照し、それによって、各駆動輪１０に関するトルク指令Ｔｆｒ、Ｔｆｌ、Ｔｒｒ及びＴｒｌを仮確定する。力行時マップ１０００は、回転数Ｎとモータの最大トルクＴｍａｘとを対応付けるマップであり、回生時マップ１００２は回転数Ｎとモータの最小トルクＴｍｉｎとを対応付けるマップである。ここでいう最大トルクＴｍａｘは各モータ１２が出力できる最大の力行トルクであり、最小トルクＴｍｉｎは各モータ１２が出力できる絶対値最大の回生トルクである。いずれもモータ１２の性能によって定まる値であるから、回転数Ｎに対する各モータ１２の性能（そのモータ１２の回転数に対するそのモータ１２の性能ではない）が互いに異なる値である場合にはモータ１２各々個別にこれらのマップ１０００及び１００２を設ける。ここでは、説明の簡略化のため、回転数Ｎに対する４個のモータ１２の性能が互いに等しいものとする。
【００２５】車両制御部３８は、マップ１０００及び１００２のいずれを参照するかを決めるため、アクセルセンサ４２の出力に基づき、現在アクセルペダルが踏まれているか否か（アクセルがオンしているか否か）を判定する（３０２）。車両制御部３８は、アクセルがオンしているときには力行時マップ１０００を（３０４）、逆にオフしているときには回生時マップ１００２を（３０６）、参照する。これによって得られるのは、力行時マップ１０００又は回生時マップ１００２上で現在の回転数Ｎに対応づけられている最大トルクＴｍａｘ又は最小トルクＴｍｉｎである。車両制御部３８は、得られたトルクを案分することにより、各モータ１２に対するトルク指令Ｔｆｒ、Ｔｆｌ、Ｔｒｒ及びＴｒｌをある共通のトルク値で以て仮確定する。
【００２６】例えば、ステップ３０４においては、車両制御部３８は、力行時マップ１０００を参照して求めた最大トルクＴｍａｘに、アクセル開度ＶＡから求めた案分比ａ（％）を乗ずることにより、トルク指令Ｔｆｒ、Ｔｆｌ、Ｔｒｒ及びＴｒｌを仮確定する。また、ステップ３０６においては、回生時マップ１００２を参照して求めた最小トルクＴｍｉｎに、ブレーキ力ＦＢから求めた案分比ｂ（％）を乗ずることにより、トルク指令Ｔｆｒ、Ｔｆｌ、Ｔｒｒ及びＴｒｌを仮確定する。
【００２７】なお、図８（ａ）及び（ｂ）から明らかなように、仮確定の段階では、アクセルオンであれば力行領域（回転数＞０かつトルク＞０の領域）のみが、オフであれば回生領域（回転数＞０かつトルク≦０の領域）のみが使用される点に、留意されたい。後述するＴＲＣ相当制御、ＡＢＳ相当制御及びステア特性制御では、トルク指令Ｔｆｒ、Ｔｆｌ、Ｔｒｒ及びＴｒｌは、アクセルオン時であっても回生領域の値を採ることがあり、アクセルオフ時であっても力行領域の値を採ることがある。更に、仮確定の段階では、トルク指令Ｔｆｒ、Ｔｆｌ、Ｔｒｒ及びＴｒｌは互いに等しいが、後述するＴＲＣ相当制御、ＡＢＳ相当制御及びステア特性制御が実行されると必ずしもそうではなくなる点に留意されたい。また、最大トルクＴｍａｘ及び最小トルクＴｍｉｎのみをマップ化しているが、アクセル開度ＶＡ又はブレーキ力ＦＢをパラメタとして多数のトルク曲線をマップ化しておくようにしてもよい。そのようなマップ化が行われていれば、アクセル開度ＶＡ又はブレーキ力ＦＢと回転数Ｎの対にてマップを参照することによりトルク指令Ｔｆｒ、Ｔｆｌ、Ｔｒｒ及びＴｒｌを求められるから、案分処理を実行する必要がなくなる。反面、回転数対最大（又は最小）トルク特性のみをマップ化する方が、マップ保持のための記憶空間を節約できる。
【００２８】（２．４）トルク指令確定トルク指令仮確定ルーチン３００において仮確定されたトルク指令は、特定の条件が成立した場合を除き、トルク指令Ｔｆｒ、Ｔｆｌ、Ｔｒｒ及びＴｒｌを確定するルーチン４００（図９）においてそのまま確定され（４０２）、ステップ５００にて各モータ制御部３６に供給される。仮確定値のままトルク指令Ｔｆｒ、Ｔｆｌ、Ｔｒｒ及びＴｒｌを確定した場合、各モータ１２ひいては駆動輪１０の出力は、車両操縦者のペダル操作やシフト操作に応じた値となる。逆に、次に述べるような条件が成立した場合、仮確定されたトルク指令Ｔｆｒ、Ｔｆｌ、Ｔｒｒ及びＴｒｌに関し補正が施され、補正が施されたトルク指令Ｔｆｒ、Ｔｆｌ、Ｔｒｒ及びＴｒｌを以て、各モータ１２ひいては駆動輪１０に関するトルク指令Ｔｆｒ、Ｔｆｌ、Ｔｒｒ及びＴｒｌが確定される。
【００２９】トルク指令Ｔｆｒ、Ｔｆｌ、Ｔｒｒ及びＴｒｌに補正が施されるケースの一つは、ＴＲＣ相当制御（６００）又はＡＢＳ相当制御（７００）が実行される場合である。ここでいうＴＲＣ相当制御は、在来エンジン車におけるＴＲＣ(truction control)に相当する機能を、各モータ１２に係るトルク指令Ｔｆｒ、Ｔｆｌ、Ｔｒｒ及びＴｒｌの調整・補正により、従って油圧や燃料噴射の操作・制御なしで、実現する制御手法である（特開平８−１８２１１９号公報、特願平９−８６９３号等を参照）。また、ここでいうＡＢＳ相当制御は、在来エンジン車におけるＡＢＳ(anti-lock break system)に相当する機能を、各モータ１２に係るトルク指令Ｔｆｒ、Ｔｆｌ、Ｔｒｒ及びＴｒｌの調整・補正により、従って油圧の操作・制御なしで、実現する制御手法である（特願平９−８６９３号を参照）。これらの制御は、いずれも、スリップ輪の個数Ｎｓｌｉｐが０でないことを条件に実行される（４０４）。ＴＲＣ相当制御が実行されるのはアクセルがオンしているときであり、ＡＢＳ相当制御が実行されるのはアクセルがオフしているときである（４０６）。
【００３０】更に、スリップ輪の個数Ｎｓｌｉｐが０であっても、舵角δが所定のしきい値以上であれば即ち旋回操舵中であれば（４０８）、車両制御部３８は、ステア特性制御を実行する（８００）。ステア特性制御は、基準速度設定スイッチ５０及びステア特性制御設定スイッチ５２の設定内容に応じてトルク指令Ｔｆｒ、Ｔｆｌ、Ｔｒｒ及びＴｒｌを補正し、車両のステア特性を速度範囲別（より一般的に表現すれば、車両の状態別）に目標制御する制御手法であり、本発明の特徴の一つである。
【００３１】これら、ＴＲＣ相当制御、ＡＢＳ相当制御及びステア特性制御は、各モータ１２に対して個々別々にトルク指令Ｔｆｒ、Ｔｆｌ、Ｔｒｒ及びＴｒｌを与えられるという左右輪独立駆動型電気自動車の特質を利用し、各モータ１２毎に互いに異なる出力トルクを得る、という共通点を有している。従って、これらの制御手法は、いずれも、ホイルインモータタイプのみでなく左右輪独立駆動型電気自動車全般に適用できる。次に、これらの手順に関し説明する。
【００３２】（２．４．１）ＴＲＣ相当制御ＴＲＣ相当制御ルーチン６００（図１０）においては、車両制御部３８は、全てのモータ１２について（６０２、６２６）次の処理を行う。
【００３３】車両制御部３８は、まず、車輪速Ｖｆｒ、Ｖｆｌ、Ｖｒｒ及びＶｒｌをそれぞれ回転数Ｎｆｒ、Ｎｆｌ、Ｎｒｒ及びＮｒｌに変換する（６０４）。車輪速Ｖｆｒ、Ｖｆｌ、Ｖｒｒ及びＶｒｌ（ｍ／ｓｅｃ）から回転数Ｎｆｒ、Ｎｆｌ、Ｎｒｒ及びＮｒｌ（ｒｐｍ）への変換は、前者に６０／（２πＲ）を乗ずることで行う。車両制御部３８は、その結果得られた回転数Ｎｆｒ、Ｎｆｌ、Ｎｒｒ及びＮｒｌのうちベース回転数ＮＢを下回っているものについてはトルク特性上の定トルク領域に属していると判断し、上回っているものについては定パワー領域に属していると判断する（６０６）。定トルク領域とは、モータ１２の最大トルクＴｍａｘ及び最小トルクＴｍｉｎが一定の領域であり、定パワー領域とは、モータ１２の最大力行パワー（＝Ｔｍａｘ×回転数）及び最大回生パワー（＝Ｔｍｉｎ×回転数）が一定の領域である。また、ベース回転数ＮＢは、定トルク領域と定パワー領域の境に当たる回転数である。
【００３４】車両制御部３８は、判断の結果に応じて係数決定用マップ（力行）１００４上の異なるデータを参照することにより、後の処理に使用する定数群を駆動輪１０毎に個別に決定する（６０８、６１０）。図１１に示されるように、係数決定用マップ（力行）１００４は、定トルク領域のうち力行側の部分に定数群（１）を、また定パワー領域のうち力行側の部分に定数群（２）を、それぞれ対応づけており、従って、車輪速Ｖｆｒ、Ｖｆｌ、Ｖｒｒ及びＶｒｌに相当する回転数Ｎｆｒ、Ｎｆｌ、Ｎｒｒ及びＮｒｌが定トルク領域に属するのかそれとも定パワー領域に属するのかによって異なる定数群が選択決定されることになる。なお、ここでいう定数群は、しきい値ＴＨω１〜ＴＨω３を決定するための定数ａ１〜ａ３、ｂ１〜ｂ３、ｃ１〜ｃ３及びｄ１〜ｄ３と、フィードバックゲインＧ１及びＧ２を決定するための定数Ａ１、Ａ２、Ｂ１、Ｂ２、Ｃ１、Ｃ２、Ｄ１及びＤ２と、補正項Ｓ１及びＳ２とを、含んでいる。補正項Ｓ１及びＳ２に関しては、定トルク領域と定パワー領域とで同じ値にしてもよい。
【００３５】車両制御部３８は、決定した定数群を利用して、駆動輪１０毎にしきい値ＴＨω１〜ＴＨω３並びにフィードバックゲインＧ１及びＧ２を演算する（６１２）。演算式は、例えば【数５】ＴＨω１←ａ１×ｅｘｐ（ｂ１×ＶＡ＋ｃ１×車輪速＋ｄ１×ＶＡ×車輪速）
ＴＨω２←ａ２×ｅｘｐ（ｂ２×ＶＡ＋ｃ２×車輪速＋ｄ２×ＶＡ×車輪速）
ＴＨω３←ａ３×ｅｘｐ（ｂ３×ＶＡ＋ｃ３×車輪速＋ｄ３×ＶＡ×車輪速）
Ｇ１ ←Ａ１×ｅｘｐ（Ｂ１×ＶＡ＋Ｃ１×車輪速＋Ｄ１×ＶＡ×車輪速）
Ｇ２ ←Ａ２×ｅｘｐ（Ｂ２×ＶＡ＋Ｃ２×車輪速＋Ｄ２×ＶＡ×車輪速）
とする。なお、車輪速Ｖｆｒ、Ｖｆｌ、Ｖｒｒ及びＶｒｌに代え回転数Ｎｆｒ、Ｎｆｌ、Ｎｒｒ及びＮｒｌを用いてもよい。また、ＴＨω１＞ＴＨω２＞０＞ＴＨω３が常に成り立つよう、係数決定用マップ（力行）１００４の内容を設定しておく。
【００３６】車両制御部３８は、駆動輪１０毎に、その角加速度ｄω／ｄｔ（ステップ２０６にて求めたものを用いるか、再度演算する）がＴＨω１超、ＴＨω１以下ＴＨω２超、ＴＨω２以下ＴＨω３超、及びＴＨω３以下という４種類の範囲のうちいずれに属しているかを判定する（６１４）。車両制御部３８は、その結果に応じて、ステップ６１６〜６２２のうちいずれかを実行する。ステップ６１６〜６２２にて実行される処理は、次の式【数６】
ステップ６１６：ΔＴ←Ｇ１・（ｄω／ｄｔ−Ｓ１）
ステップ６１８：ΔＴ←０ステップ６２０：ΔＴ←Ｇ２・（ｄω／ｄｔ−Ｓ２）
ステップ６２２：ΔＴ←０により表される演算である。
【００３７】車両制御部３８は、ステップ６１６〜６２２の処理にて駆動輪１０毎に決定されたフィードバックトルクΔＴを、仮確定値から減ずることにより、トルク指令Ｔｆｒ、Ｔｆｌ、Ｔｒｒ及びＴｒｌを確定する（６２４）。このように、角加速度ｄω／ｄｔ及び回転数Ｎｆｒ、Ｎｆｌ、Ｎｒｒ及びＮｒｌに応じて駆動輪１０毎に決まるフィードバックトルクΔＴにより、補正が施されるから、確定されたトルク指令Ｔｆｒ、Ｔｆｌ、Ｔｒｒ及びＴｒｌの値が採る得る範囲は、図１２において斜線で示される範囲即ち力行領域及び回生領域双方に亘る範囲となる。
【００３８】いずれかの駆動輪１０がスリップしている（ｄω／ｄｔがしきい値を上回っている）状態は、通常は、ある程度の期間に亘って継続する。その期間において上述の手順によるトルク指令Ｔｆｒ、Ｔｆｌ、Ｔｒｒ及びＴｒｌの補正・確定が行われた場合、各モータ１２の出力トルクは所定の規則性を以て時間変動することになり、在来車両におけるＴＲＣと同様にして、いずれ、全ての駆動輪１０が路面をグリップしている状態となる。その際、油圧や燃料噴射量の制御は不要である。
【００３９】（２．４．２）ＡＢＳ相当制御次に、ＡＢＳ相当制御は、ＴＲＣ相当制御とほぼ同様の手順により実現できる。図１３に、ＡＢＳ相当制御ルーチン７００のうちＴＲＣ相当制御ルーチン６００と相違する部分を示す。図１３においては、車両制御部３８は、各駆動輪１０について（７０２）その車輪速Ｖｆｒ、Ｖｆｌ、Ｖｒｒ及びＶｒｌを回転数Ｎｆｒ、Ｎｆｌ、Ｎｒｒ及びＮｒｌに変換し（７０４）、その結果がベース回転数ＮＢを下回っている駆動輪１０については定トルク領域に、逆に上回っている駆動輪１０については定パワー領域に、属していると判断する（７０６）。車両制御部３８は、この判断の結果に基づき係数決定用マップ（回生）１００６を参照することにより、後の処理に使用する定数群を決定する（７０８、７１０）。図１４に示されるように、係数決定用マップ（回生）１００６は、定トルク領域のうち回生側の部分に定数群（３）を、また定パワー領域のうち回生側の部分に定数群（４）を、それぞれ対応づけており、従って、車輪速Ｖｆｒ、Ｖｆｌ、Ｖｒｒ及びＶｒｌに相当する回転数Ｎｆｒ、Ｎｆｌ、Ｎｒｒ及びＮｒｌが定トルク領域に属するのかそれとも定パワー領域に属するのかによって異なる定数群が選択決定されることになる。なお、ここで決定する定数群は前述のステップ６０８又は６１０にて決定していた定数群と同様である。但し、その値は、一般に、力行時の値と異なる値とする。
【００４０】車両制御部３８は、決定した定数群を利用して、各駆動輪１０に関し、しきい値ＴＨω１〜ＴＨω３並びにフィードバックゲインＧ１及びＧ２を演算する（７１２）。演算式は、前述の数５中のアクセル開度ＶＡをブレーキ力ＦＢに置き換えた式でよい。車両制御部３８がこれ以後実行する処理は、ＴＲＣ相当制御ルーチン６００におけるステップ６１４〜６２６と同様の処理である。従って、ＡＢＳ相当制御において確定されるトルク指令Ｔｆｒ、Ｔｆｌ、Ｔｒｒ及びＴｒｌも、ＴＲＣ相当制御において確定されるトルク指令Ｔｆｒ、Ｔｆｌ、Ｔｒｒ及びＴｒｌと同様、図１２において斜線で示される範囲の値を採り得る。また、同様に時間変動するから、ＡＢＳ相当制御を実行することで、在来車両におけるＡＢＳと同様にして、全ての駆動輪１０が路面をグリップしている状態を回復できる。
【００４１】（２．４．３）ステア特性制御ステア特性制御ルーチン８００（図１５）においては、車両制御部３８は、まず基準速度設定スイッチ５０にて設定されている基準速度Ｖ*と、ステア特性制御設定スイッチ５２にて設定されている目標ステア特性とを読み込み（８０２）、車体速演算ルーチン２００にて求めた車体速Ｖを基準速度Ｖ*と比較する（８０４）。車体速Ｖが基準速度Ｖ*以上であれば、車両制御部３８は高速域ステア特性制御設定スイッチ５２ｂにより設定されている目標ステア特性を目標ステア特性として採用し（８０６）、逆に、車体速Ｖが基準速度Ｖ*未満であれば、低速域ステア特性制御設定スイッチ５２ａにより設定されている目標ステア特性を目標ステア特性として採用する（８０８）。目標ステア特性の設定の一例としては、次の表１の上半分に記されているように、低速域ではオーバーステア、高速域ではニュートラルステア、という設定がある。
【００４２】
【表１】

車両制御部３８は、次に、現在のステア特性を検出（又は推定）する（９００）。ステア特性の検出は、例えば、図１６に示されるように、ヨーレート又は横加速度の目標値である目標ヨーレートγ*又は目標横加速度Ｇｙ*を算出し（９０２）、目標ヨーレートγ*に対するヨーレートの検出値γの差Ｅγ又は目標横加速度Ｇｙ*に対する横加速度の検出値Ｇｙの差ＥＧｙを算出し（９０４）、算出した差が十分小さければ（９０６）ニュートラルステアであると判定し（９１４）、算出した差がさほど小さくなくかつ舵角δと算出した差との積が正であればオーバーステアであると判定し（９１０）そうでなければアンダーステアであると判定する（９１２）、という手順によって、実行する。なお、ここでは、舵角やヨーレートについて、左旋回方向を正としている。
【００４３】車両制御部３８は、ステア特性を検出（又は推定）した後、図１５に示されるように、ステップ８０６又は８０８にて採用した目標ステア特性と、検出（又は推定）した実際のステア特性とを比較する（８１０）。両者が一致していれば、車両制御部３８は、仮確定された値を以てトルク指令Ｔｆｒ、Ｔｆｌ、Ｔｒｒ及びＴｒｌを確定する（８１２）。両者が一致していなければ、車両制御部３８は、モード決定テーブル１００８を参照して、ステア特性の変更モードを決定する（８１４）。
【００４４】モード決定テーブル１００８は、図１７に示されるように、ニュートラルステア、オーバーステア及びアンダーステアという３種類のステア特性相互間で、想定しうる６通りの遷移の仕方を与えている。例えば、図中の変更モードａはオーバーステアからニュートラルステアへと車両のステア特性を遷移させるモードであり、変更モードｃはニュートラルステアからアンダーステアへと車両のステア特性を遷移させるモードである。車両制御部３８がステップ８１４にて実行する処理は、具体的には、検出又は推定した実際のステア特性（例えばオーバーステア）と、採用した目標ステア特性（例えばニュートラルステア）とに基づき、車両のステア特性を目標ステア特性に遷移させるのに必要な変更モード（例えばａ）を、決める処理である。なお、これら３種類のステア特性は、次の式【数７】
オーバーステア ：δ×（γ−γ*）＞０、δ×（Ｇｙ−Ｇｙ*）＞０ ニュートラルステア：δ×（γ−γ*）＝０、δ×（Ｇｙ−Ｇｙ*）＝０ アンダーステア ：δ×（γ−γ*）＜０、δ×（Ｇｙ−Ｇｙ*）＜０に示されるように、実ヨーレートγ又は実横加速度Ｇｙがその基準値（ニュートラルステア時の値）γ*又はＧｙ*に対して有している差が舵角δと同じ符号か否かにより定義付けできる。
【００４５】車両制御部３８は、以上の処理と前後して、路面の摩擦係数μを各駆動輪１０毎に演算決定する（９００）。例えば、図１８に示されるように、各駆動輪１０の角加速度ｄω／ｄｔをキーとしてμ決定マップ１０１０を参照し摩擦係数μを決定する処理を（９５４）、全ての駆動輪１０に関し実行する（９５２、９５６）。μ決定マップ１０１０は、角加速度ｄω／ｄｔを摩擦係数μに対応づけるマップであり、例えば図１９に示されるような内容を有している。以下、右前輪１０ＦＲ、左前輪１０ＦＬ、右後輪１０ＲＲ及び左後輪１０ＲＬにおける路面の摩擦係数μを、それぞれ、μｆｒ、μｆｌ、μｒｒ及びμｒｌで表す。
【００４６】車両制御部３８は、この後、トルク指令Ｔｆｒ、Ｔｆｌ、Ｔｒｒ及びＴｒｌの補正に使用する定数群を、定数群テーブル１０１２を参照して決定する（８１６）。定数群テーブル１０１２は、次の表２に示されるように、アクセルオン／オフの別、舵角δの符号即ち旋回操舵方向、及びステップ８１４にて決定した変更モードの組合せと、トルク指令Ｔｆｒ、Ｔｆｌ、Ｔｒｒ及びＴｒｌを補正するために使用する定数Ｐｆｒ、ｐｆｒ、ｑｆｒ、Ｐｆｌ、ｐｆｌ、ｑｆｌ、Ｐｒｒ、ｐｒｒ、ｑｒｒ、Ｐｒｌ、ｐｒｌ及びｑｒｌの組合せとを、対応づけるテーブルである。
【００４７】
【表２】

車両制御部３８は、ステップ８１６にて決定した定数群により定義される次の式【数８】ｋｆｒ←１−Ｐｆｒ×ｅｘｐ（ｐｆｒ×｜δ｜＋ｑｆｒ×μｆｒ）
ｋｆｌ←１−Ｐｆｌ×ｅｘｐ（ｐｆｌ×｜δ｜＋ｑｆｌ×μｆｌ）
ｋｒｒ←１−Ｐｒｒ×ｅｘｐ（ｐｒｒ×｜δ｜＋ｑｒｒ×μｒｒ）
ｋｒｌ←１−Ｐｒｌ×ｅｘｐ（ｐｒｌ×｜δ｜＋ｑｒｌ×μｒｌ）
を用いて、舵角δ並びに摩擦係数μｆｒ、μｆｌ、μｒｒ及びμｒｌに基づき補正係数ｋｆｒ、ｋｆｌ、ｋｒｒ及びｋｒｌを決定し、更に、次の式【数９】Ｔｆｒ←Ｔｆｒ×ｋｆｒＴｆｌ←Ｔｆｌ×ｋｆｌＴｒｒ←Ｔｒｒ×ｋｒｒＴｒｌ←Ｔｒｌ×ｋｒｌにより、トルク指令Ｔｆｒ、Ｔｆｌ、Ｔｒｒ及びＴｒｌを補正する（８１８）。数８の右辺は、図２０に示される曲面を与える関数であり、この関数に従い決定した補正係数ｋｆｒ、ｋｆｌ、ｋｒｒ及びｋｒｌを用いて数９に示される補正処理を実行することにより、トルク指令Ｔｆｒ、Ｔｆｌ、Ｔｒｒ及びＴｒｌの値が採りうる範囲は、図２１にて斜線で示されるように力行及び回生双方の領域に亘る範囲になる。なお、他の形の関数を用いてもかまわない。即ち、数８及び図２０に示される補正係数演算手法は、舵角δに応じトルク指令Ｔｆｒ、Ｔｆｌ、Ｔｒｒ及びＴｒｌ相互の値に相違を与えひいては車体重心回りのモーメントＭを発生させる手法、言い換えれば目標ヨーレート適合制御を応用した手法であるから、後述の如く状態フィードバック制御を応用して本発明を実現しようとする場合には、例えばヨーレートγ、横加速度Ｇｙ、すべり角βその他の車両状態量の検出・フィードバック値を独立変数とする関数にて、補正係数ｋｆｒ、ｋｆｌ、ｋｒｒ及びｋｒｌを決定する。
【００４８】ステップ８１８にて補正された後のトルク指令Ｔｆｒ、Ｔｆｌ、Ｔｒｒ及びＴｒｌは、最大トルクＴｍａｘを上回るものや最小トルクＴｍｉｎを下回るものが含まれていない限り、そのまま確定される（８３２。なお、図３１及び表４も参照）。しかし、数９によれば最大トルクＴｍａｘを上回ることとなるものについては（８２０）最大トルクＴｍａｘを以て上限制限する（８２２）。この制限によって実現し得なくなった分のトルク、即ち補正直後の値から最大トルクＴｍａｘを減ずることにより得られる値のトルクについては、左右同じ側にある駆動輪に係るトルク指令に上乗せする（８２４。なお、図３２及び表５も参照）。同様に、数９によれば最小トルクＴｍｉｎを下回ることとなるものについては（８２６）最小トルクＴｍｉｎを以て下限制限する（８２８。なお、図３１及び表４も参照）。この制限によって実現し得なくなった分のトルク、即ち補正直後の値から最小トルクＴｍｉｎを減ずることにより得られる値のトルクについては、左右同じ側にある駆動輪に係るトルク指令に上乗せする（８３０。なお、図３２及び表５も参照）。
【００４９】例えば、右前輪１０ＦＲに係るトルク指令Ｔｆｒが最大トルクＴｍａｘを上回っているのであれば、ステップ８２２では【数１０】δＴ ←Ｔｆｒ−ＴｍａｘＴｆｒ←Ｔｍａｘの処理を行う。右前輪１０ＦＲと同じく右側にある駆動輪は右後輪１０ＲＲであるから、ステップ８２４では【数１１】Ｔｒｒ←Ｔｒｒ＋δＴの処理を行う。なお、この処理によってトルク指令Ｔｒｒの値が最大トルクＴｍａｘを上回った場合には、今度はトルク指令Ｔｒｒに関しステップ８２２に係る制限処理が行われる。この場合、際限のない繰返しを防ぐため、ステップ８２４は省略される（図示せず）。
【００５０】このようなステア特性制御が実行されると、車両のステア特性は、基準速度Ｖ*以上の高速域では高速域ステア特性制御設定スイッチ５２ｂにより設定されている目標ステア特性に制御され、基準速度Ｖ*未満の低速域では低速域ステア特性制御設定スイッチ５２ａにより設定されている目標ステア特性に制御される。例えば、表１の上半分に示されているような設定が施されている場合、同表の下半分に示されているようにステア特性の変更モードが選択決定され、決定された変更モードに従いトルク指令Ｔｆｒ、Ｔｆｌ、Ｔｒｒ及びＴｒｌの補正及び確定が行われる。従って、本実施形態によれば、低速域及び高速域それぞれについて製造者又は使用者が設定した目標ステア特性による旋回が可能になる。特に、表１に示されているように低速域での目標ステア特性をオーバーステアとしておけば、低速域での車両旋回半径を小さくでき、従って、車両の走行安定性を損なわないで小回りの利く車両を実現できる。
【００５１】（２．４．４）ステア特性制御の原理そのような効果が得られるのは、以下に述べるように、各駆動輪１０に係るトルクＴｆｒ、Ｔｆｌ、Ｔｒｒ及びＴｒｌを適宜補正及び確定することでコーナリングパワーＫｆ及びＫｒを変化させることができ、これによってステア特性を変化させることができるためである。なお、以下の説明で登場する変数・定数については、車両が旋回する平面内での車体の挙動を示す図２２、車輪の回転運動を示す図２３及び変数・定数のリストである表３を参照されたい。
【００５２】
【表３】

まず、運動している車両には次の式【数１２】ｍ・Ｇｙ＝ｍ・Ｖ・（ｄβ／ｄｔ＋γ）
で表される横方向の力が作用する。また、車両が旋回しているときには、車両には遠心力【数１３】Ｆｃ＝ｍ・Ｖ2／ρ但し、ρ：旋回半径が作用する。従って、車両が旋回しているときには、数１２及び数１３から導かれる次の関係【数１４】ｄβ／ｄｔ＋γ＝Ｖ／ρが成り立つ。
【００５３】いわゆるニュートラルステアの状態では、【数１５】ｄβ／ｄｔ＝０ｄγ／ｄｔ＝０であるから、車体速Ｖが一定であれば数１４に現れている旋回半径ρは定数となり（以下、ρ０と表す）、次の式【数１６】ρ０＝Ｖ／γ０但し、γ０：ニュートラルステア時のヨーレートで表される値になる。即ち、このとき車両は一定の半径ρ０で旋回する（定常円旋回）。
【００５４】他方、本実施形態では、各駆動輪１０に係るモータ１２に対し個別にトルク指令Ｔｆｒ、Ｔｆｌ、Ｔｒｒ及びＴｒｌを与え、それにより車体重心Ｇ回りのモーメントＭを発生させている（図２４参照）。従って、車体の重心Ｇ回りの運動は、左右の車輪に働くコーナリングフォースに差がないとすると、次のようにモーメントＭを含む式【数１７】
Ｉ・ｄγ／ｄｔ＝２・（Ｌｆ・Ｆ’ｙｆ＋Ｌｒ・Ｆ’ｙｒ）＋Ｍ 但し、 Ｆ’ｙｆ＝Ｆ’ｙｆｒ＋Ｆ’ｙｆｌ ＝−Ｋｆ・{β＋（Ｌｆ／Ｖ）・γ−δ} Ｆ’ｙｒ＝Ｆ’ｙｒｒ＋Ｆ’ｙｒｌ ＝−Ｋｒ・{β＋（Ｌｒ／Ｖ）・γ}によって表すことができる。数１２及び数１７を変形することにより得られる次の式【数１８】ｄβ／ｄｔ＝Ｋ１１・β＋Ｋ１２・γ＋Ｋ１３・δ＋Ｋ１４・Ｍｄγ／ｄｔ＝Ｋ２１・β＋Ｋ２２・γ＋Ｋ２３・δ＋Ｋ２４・Ｍ但し、Ｋ１１＝−２・（Ｋｆ＋Ｋｒ）／（ｍ・Ｖ）
Ｋ１２＝−１−２・（Ｌｆ・Ｋｆ−Ｌｒ・Ｋｒ）／（ｍ・Ｖ2）
Ｋ１３＝２・Ｋｆ／（ｍ・Ｖ）
Ｋ１４＝０Ｋ２１＝−２・（Ｌｆ・Ｋｆ−Ｌｒ・Ｋｒ）／ＩＫ２２＝−２・（Ｌｆ2・Ｋｆ−Ｌｒ2・Ｋｒ）／（Ｉ・Ｖ）
Ｋ２３＝２・Ｌｆ・Ｋｆ／ＩＫ２４＝１／Ｉは、各駆動輪１０に係るモータ１２に対し個別にトルク指令Ｔｆｒ、Ｔｆｌ、Ｔｒｒ及びＴｒｌを与え、それによりモーメントＭを発生させたときの車体の挙動を示す式である。
【００５５】モーメントＭを発生させずステア特性をニュートラルステアとしたとき、数１５及び数１８から次の式【数１９】
Ｋ１１・β＋Ｋ１２・γ＋Ｋ１３・δ＝０Ｋ２１・β＋Ｋ２２・γ＋Ｋ２３・δ＝０が得られる。この式をヨーレートγについて解くと、【数２０】γ＝１／（１＋Ａ・Ｖ2）・（Ｖ／Ｌ）・δ但し、Ａ：スタビリティファクタ＝−ｍ／Ｖ2・（Ｌｆ・Ｋｆ−Ｌｒ・Ｋｒ）／（Ｋｆ・Ｋｒ）
となる。この式と、既に導出済の数１６から、定常円旋回時の旋回半径ρ０は【数２１】ρ０＝（１＋Ａ・Ｖ2）・Ｌ／δとなることがわかる。特に、数２１の右辺にスタビリティファクタＡが現れており、またスタビリティファクタＡの符号が指標値Ｌｆ・Ｋｆ−Ｌｒ・Ｋｒにより左右されることに、留意されたい。即ち、舵角δが一定（＝δ０＝１／ρ０）であれば、【数２２】
Ｌｆ・Ｋｆ−Ｌｒ・Ｋｒ＜０…アンダーステアＬｆ・Ｋｆ−Ｌｒ・Ｋｒ＝０…ニュートラルステアＬｆ・Ｋｆ−Ｌｒ・Ｋｒ＞０…オーバーステアとなる（図２５参照）。また、ニュートラルステアでないときの旋回半径ρは、車体速Ｖに依存する（図２６参照）。なお、ここでは、サスペンションの特性は無視している。
【００５６】このようにステア特性を左右する指標値Ｌｆ・Ｋｆ−Ｌｒ・Ｋｒは、ホイルベースＬｆ及びＬｒとコーナリングパワーＫｆ及びＫｒによって決まる。ホイルベースＬｆ及びＬｒは一定であるから、コーナリングパワーＫｆ及びＫｒを思い通りにかえることができるのであれば、車両のステア特性を制御することが可能になる。本実施形態におけるステア特性制御は、車体速Ｖが高いか低いかに応じて（より一般には車両の走行状態を示す物理量の大小乃至高低に応じて）、また現在のステア特性と目標ステア特性との異同に応じて、コーナリングパワーＫｆ及びＫｒを変化させることにより、目標ステア特性となるようステア特性を制御する手法である。
【００５７】まず、車体重心Ｇ回りのモーメントＭは、次の式【数２３】Ｍ＝Ｔｄ／２・（Ｆｘｆｒ−Ｆｘｆｌ＋Ｆｘｒｒ−Ｆｘｒｌ）
で示されるように各駆動輪１０に働く前後力Ｆｘｆｒ、Ｆｘｆｌ、Ｆｘｒｒ及びＦｘｒｌによって定まる。また、この式から明らかなように、右前輪１０ＦＲに働く前後力Ｆｘｆｒと左前輪１０ＦＬに働く前後力Ｆｘｆｌとが等しく、右後輪１０ＲＲに働く前後力Ｆｘｒｒと左後輪１０ＲＬに働く前後力Ｆｘｒｌとが等しければ、モーメントＭは０となる。更に、【数２４】Ｉｔ・ｄωｆｒ／ｄｔ＝Ｔｆｒ−Ｆｘｆｒ・Ｒ＝Ｔｆｒ−μ・ｍｔ・ＲＩｔ・ｄωｆｌ／ｄｔ＝Ｔｆｌ−Ｆｘｆｌ・Ｒ＝Ｔｆｌ−μ・ｍｔ・ＲＩｔ・ｄωｒｒ／ｄｔ＝Ｔｒｒ−Ｆｘｒｒ・Ｒ＝Ｔｒｒ−μ・ｍｔ・ＲＩｔ・ｄωｒｌ／ｄｔ＝Ｔｒｌ−Ｆｘｒｌ・Ｒ＝Ｔｒｌ−μ・ｍｔ・Ｒであるから、【数２５】ｄωｆｒ／ｄｔ＝０ｄωｆｌ／ｄｔ＝０ｄωｒｒ／ｄｔ＝０ｄωｒｌ／ｄｔ＝０であれば【数２６】Ｍ＝（Ｔｆｒ−Ｔｆｌ＋Ｔｒｒ−Ｔｒｌ）・Ｔｄ／（２・Ｒ）
である。
【００５８】従って、図２７に示されているように各駆動輪１０に関し互いに等しいトルク指令Ｔｆｒ、Ｔｆｌ、Ｔｒｒ及びＴｒｌを与えている場合、各駆動輪１０には互いに等しい前後力Ｆｘｆｒ、Ｆｘｆｌ、Ｆｘｒｒ及びＦｘｒｌが働くため、モーメントＭは０となる。なお、図２７（及び図２８）中、Ｆは車両の推進力、βｒ及びβｆはそれぞれ後輪及び前輪のすべり角である。また、本願中の説明では、トルク指令Ｔｆｒ、Ｔｆｌ、Ｔｒｒ及びＴｒｌが正確に実現されるものと仮定している。
【００５９】逆に、図２８に示されているように各駆動輪１０に関し互いに等しくないトルク指令Ｔｆｒ、Ｔｆｌ、Ｔｒｒ及びＴｒｌを与えている場合、各駆動輪１０に働く前後力Ｆｘｆｒ、Ｆｘｆｌ、Ｆｘｒｒ及びＦｘｒｌは一般に互いに等しくならないためモーメントＭが発生する。また、前後力Ｆｘｆｒ、Ｆｘｆｌ、Ｆｘｒｒ及びＦｘｒｌが変化すると横力Ｆｙｆｒ、Ｆｙｆｌ、Ｆｙｒｒ及びＦｙｒｌも発生又は変化し、従ってその大きさが次の式【数２７】Ｆ’ｙ＝Ｆｙ・ｃｏｓβ−Ｆｘ・ｓｉｎβ但し、Ｆｘ：前後力Ｆｙ：横力β：すべり角で与えられるコーナリングフォースＦ’ｙｆｒ、Ｆ’ｙｆｌ、Ｆ’ｙｒｒ及びＦ’ｙｒｌ（すべりが発生していなければ各車輪の向いている方向（進行方向）と直交する方向を向く）や、この式中に現れているすべり角β（各車輪の進行方向と車両の進行方向の差）も、変化する。
【００６０】即ち、すべり角β、前後力Ｆｘ、横力Ｆｙ及びコーナリングフォースＦ’ｙの間には一般に図２９に示される如き関係があるところ、例えばある駆動輪１０に関しその前後力Ｆｘを増大させると（図３０中実線の「前後力」から破線の「前後力（制御）」への変化）、これに応じて横力Ｆｙ及びコーナリングフォースＦ’ｙの特性が実線から破線へと変化するため、図中白丸で示されている動作点は図中←の如く変化し、その結果すべり角βも減少する。
【００６１】図２８に示されているように、外側（左折時には右側、右折時には左側）の駆動輪１０に関するトルク指令を内側の駆動輪１０に関するトルク指令より小さくしているときには、図３０に示されるように、コーナリングフォースＦ’ｙが減少し、これに伴いコーナリングパワーも減少する。例えば、Ｔｒｒ＞Ｔｒｌとした場合、後輪のコーナリングパワーＫｒが減少するため、ステア特性を決定する量であるＬｆ・Ｋｆ−Ｌｒ・Ｋｒも減少する。即ち、アンダーステアからニュートラルステア又はオーバーステアへ、或いはニュートラルステアからオーバーステアへの切換が実現される。逆に、内側の駆動輪１０に関するトルク指令を外側の駆動輪１０に関するトルク指令より小さくしているときには、図３０とは逆に、コーナリングフォースＦ’ｙが増加し、これに伴いコーナリングパワーも増加する。例えば、Ｔｒｒ＜Ｔｒｌとした場合、コーナリングパワーＫｒが増大するためＬｆ・Ｋｆ−Ｌｒ・Ｋｒも増加する。即ち、オーバーステアからニュートラルステア又はアンダーステアへ、或いはニュートラルステアからアンダーステアへの切換が実現される。
【００６２】本実施形態においては、コーナリングパワーＫｆ及びＫｒを変化させるため、各駆動輪１０に係るトルク指令Ｔｆｒ、Ｔｆｌ、Ｔｒｒ及びＴｒｌに舵角δに応じた補正を施して互いに異なるトルクを発生させ、これにより舵角δに応じたモーメントＭを発生させる、という方法を採用している。これは、本願出願人が特願平９−８６９３号にて提案した目標ヨーレート適合制御の応用である。即ち、各駆動輪１０に関するトルク指令Ｔｆｒ、Ｔｆｌ、Ｔｒｒ及びＴｒｌに、表４及び表５に示されるような論理に従い増減補正を施し、これによって車体重心Ｇ回りでモーメントＭを発生させ、ステア特性を目標制御している（図３１）。また、本実施形態においては、増減補正によりある駆動輪に係るトルク指令が最大値Ｔｍａｘ又は最小値Ｔｍｉｎという限界値を超えそうになったときに、当該ある駆動輪と左右同じ側にある駆動輪に関しトルク指令の増減補正を施し、これによって、出力トルクの限界値によってステア特性の目標制御が支障を受けないようにしている（図３２。図１５のステップ８２０〜８３０を参照）。このような制御によって、本実施形態においては、旋回時におけるエネルギ効率の向上、走行安定性の確保、操縦の容易化（アクセルやブレーキの操作頻度の低減）を実現している。また、その際使用するセンサの個数が少ないため、経済的である。
【００６３】
【表４】

【表５】

（３）変形例上述の実施形態には、様々に変形を施すことができる。まず、上述の実施形態では基準速度設定スイッチ５０によって低速域／高速域を分ける基準速度Ｖ*を与えていたが、図３３に示されるように基準速度設定スイッチ５０に代えて基準ヨーレート設定スイッチ５０Ａを設け基準ヨーレートγｓ*を与えるようにしてもよい。この様にする場合には、ステア特性制御ルーチン８００中のステップ８０２〜８０８の部分を図３４に示されるステップ８０２Ａ〜８０８Ａの如く変形し、ヨーレートγの基準ヨーレートγｓ*との比較判定やその結果に基づく目標ステア特性設定を行うようにする。また、ステア特性制御設定スイッチ５２は、ヨーレートγが小さい領域／大きい領域それぞれについて目標ステア特性を設定するのに用いる。同様に、図３５に示されるように基準速度設定スイッチ５０に代えて基準横加速度設定スイッチ５０Ｂを設け基準横加速度Ｇｙｓ*を与えるようにしてもよい。この様にする場合に、ステア特性制御ルーチン８００中のステップ８０２〜８０８の部分を図３６に示されるステップ８０２Ｂ〜８０８Ｂの如く変形し、横加速度Ｇｙの基準横加速度Ｇｙｓ*との比較判定やその結果に基づく目標ステア特性設定を行うようにする。また、ステア特性制御設定スイッチ５２は、横加速度Ｇｙが小さい領域／大きい領域それぞれについて目標ステア特性を設定するのに用いる。
【００６４】更に、図３７に示されるように、基準速度設定スイッチ５０、基準ヨーレート設定スイッチ５０Ａ、基準横加速度設定スイッチ５０Ｂ及びステア特性制御設定スイッチ５２を廃止することもできる。即ち、図３８に示されるように、ステア特性制御ルーチン８００中のステップ８０２〜８０８をステップ８０１及び８０２Ｃ〜８０８Ｃにより置き換える。ステップ８０１及び８０２Ｃでは、車両制御部３８内に設けた走行履歴／基準値メモリ１０１４上の従前の基準値（Ｖ*、γｓ*又はＧｙｓ*）を対応する検出値（Ｖ、γ又はＧｙ）を利用して逐次更新する。ステップ８０２Ｃでは、基準値の上下での目標ステア特性を、走行履歴／基準値メモリ１０１４上に別途書き込まれている走行履歴（車体速Ｖ、ヨーレートγ、横加速度Ｇｙ等の履歴）から決める。ステップ８０４Ｃ〜ステップ８０８Ｃでは、更新した基準値を利用して前述の実施形態又はその変形例と同様の処理を実行する。このように、目標ステア特性とその設定範囲乃至基準値を自動設定するようにすれば、ステア特性の目標を切り換えるための上述の基準値を、車両操縦者の癖等に適応させることができる。
【００６５】更に、ステア特性検出ルーチン９００を、図３９の如く変形すれば、ヨーレートセンサ４９ａや横加速度センサ４９ｂを廃止することもできる。図３９においては、車両制御部３８は、舵角センサ４８にて得られた舵角δの時間微分ｄδ／ｄｔを求め（９１６）、この時間微分ｄδ／ｄｔが十分小さければ、現在のステア特性が操縦者の望みとほぼ一致していると見なす（９１８）。逆に、時間微分ｄδ／ｄｔが十分小さくないときには（９１８）、舵角δとその時間微分ｄδ／ｄｔが同一符号であれば（９２０）操縦者の望み（例えばオーバーステア）に対してアンダーステア気味のステア特性（ニュートラルステア又はアンダーステア）であると判定し（９２２）、異符号であればオーバーステア気味のステア特性であると判定する（９２２）。車両制御部３８は、以上の処理の結果を利用して前述のステップ８１０を実行する。
【００６６】更に、前述の定数群テーブル１０１２に代えて、異なるＰ、ｐ及びｑの組合せに係る補正係数ｋを舵角の絶対値｜δ｜及び路面摩擦係数μと関連づけるｎ個の定数群マップ１０１６−１〜１０１６−ｎ（ｎ：２以上の自然数）を、設けるようにしてもよい。その場合、ステア特性制御ルーチン８００は図４０に従い変形し、ステップ８１６に代え定数群マップ１０１６−１〜１０１６−ｎを選択的に参照するステップ８１６Ａを設ける。
【００６７】更に、上述の実施形態は目標ヨーレート適合制御を応用した実施形態であるが、本願出願人が特願平９−６８５７１号にて提案している状態フィードバック制御を応用して本発明を実施することができる。例えば、ヨーレートセンサ４９ａ及び横加速度センサ４９ｂの出力たるヨーレート検出値γ及び横加速度検出値Ｇｙに応じ各駆動輪１０に係るトルク指令Ｔｆｒ、Ｔｆｌ、Ｔｒｒ及びＴｒｌに補正を施して駆動輪１０毎に異なるトルクを発生させ、これによって車体重心Ｇ回りのモーメントＭを発生させ、コーナリングパワーＫｆ及びＫｒを変化させる、という制御則も採用できる。或いは、ヨーレート検出値γと、次の式【数２８】β＝∫（Ｇｙ／Ｖ−γ）ｄｔに従いヨーレート検出値γ、横加速度検出値Ｇｙ及び車体速Ｖから求めたすべり角度βとに応じ、各駆動輪１０に係るトルク指令Ｔｆｒ、Ｔｆｌ、Ｔｒｒ及びＴｒｌに補正を施して駆動輪１０毎に異なるトルクを発生させ、これによって車体重心Ｇ回りのモーメントＭを発生させ、コーナリングパワーＫｆ及びＫｒを変化させる、という制御則も採用できる。
【００６８】
【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、車両操縦者からの要求に応じて仮確定した指令を補正することによって駆動輪間に出力差を発生させ、これにより、車両が採りうる速度、ヨーレート又は横加速度を区分した範囲毎に設定した目標ステア特性へと、車両のステア特性を変化させるようにしたため、実現すべき目標ステア特性の設定によって、様々な車両挙動を実現できる。例えば、低速時にはより小さい半径で旋回したいといった細かな要請に応えられる。更に、舵角又は車両の旋回状態に応じ上述の補正をおこなっているため、目標ヨーレート適合制御又は状態フィードバック制御の利点を併せ享受できる。加えて、基準値設定手段を設けた場合、目標ステア特性を切り換える範囲区分を可変設定できるため、より緻密な要請にも応えられる。更に、ＴＲＣ／ＡＢＳ相当制御手段を設け、いずれかの駆動輪がスリップしているときにはＴＲＣ／ＡＢＳ相当制御手段により補正されたトルク指令を、いずれの駆動輪もスリップしておらずかつ車両が旋回中であるときにはステア特性制御手段により補正されたトルク指令を、というように制御を切り換えるようにした場合、低μ路に強く、また直進時、旋回時を問わず走行安定性に優れた車両が得られる。
【出願人】 【識別番号】０００００３２０７
【氏名又は名称】トヨタ自動車株式会社
【出願日】 平成９年（１９９７）１２月１８日
【代理人】 【弁理士】
【氏名又は名称】吉田 研二 （外２名）
【公開番号】 特開平１１−１８７５０６
【公開日】 平成１１年（１９９９）７月９日
【出願番号】 特願平９−３４９５５０