| 【発明の名称】 |
ハイブリッド自動車の制御装置 |
| 【発明者】 |
【氏名】山田 俊次
【氏名】浜井 九五
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| 【要約】 |
【課題】減速エネルギの回生効率および運転性を向上することである。
【解決手段】原動機としてのエンジン１のクランク軸を原動機かつ発電機としてのモータ２の回転軸に連結し、モータ２の回転軸を車両の駆動輪６に連結しており、エンジン１およびモータ２の少なくとも一方の駆動力により車両を駆動するとともに、車両減速時にモータ２を発電機として機能させることによりエネルギを回生する。制御装置１１は車両減速時に、エンジン１の出力軸の駆動輪６に対する連結を選択的に切断するクラッチ７を切断するとともに、エンジンブレーキに相当する負荷を発生するようモータ２を制御する。 |
【特許請求の範囲】
【請求項１】 原動機としてのエンジンおよび原動機かつ発電機としてのモータのそれぞれの出力軸を車両の駆動輪に連結し、該エンジンおよび該モータの少なくとも一方の駆動力により車両を駆動するとともに、該モータを発電機として機能させることによりエネルギを回生するようにしたハイブリッド自動車の制御装置において、前記エンジンの前記出力軸の前記駆動輪に対する連結を選択的に切断するクラッチ手段と、車両減速時に前記クラッチ手段を切断して前記モータによりエネルギの回生を実施するとともに、該クラッチ手段を接続している場合のエンジンブレーキに相当する負荷を発生するよう前記モータを制御する制御手段とを備えたことを特徴とするハイブリッド自動車の制御装置。
【請求項２】 前記クラッチ手段のクラッチ油圧を検出するクラッチ油圧検出手段をさらに備え、前記クラッチ油圧検出手段により検出されたクラッチ油圧に基づき、前記クラッチ手段の入出力軸間の伝達トルクを求め、該伝達トルクにしたがって前記モータが発生する負荷を調整するようにしたことを特徴とする請求項１記載のハイブリッド自動車の制御装置。
【請求項３】 前記エンジンの出力軸の回転角加速度を検出する回転角加速度検出手段をさらに備え、前記回転角加速度検出手段により検出された回転角加速度に基づき、前記クラッチ手段の入出力軸間の伝達トルクを求め、該伝達トルクにしたがって前記モータが発生する負荷を調整するようにしたことを特徴とする請求項１記載のハイブリッド自動車の制御装置。
【請求項４】 前記エンジンの温度を検出する温度検出手段をさらに備え、前記回転角速度検出手段により検出された回転角加速度および前記温度検出手段により検出された温度に基づき、前記クラッチ手段の入出力軸間の伝達トルクを求め、該伝達トルクにしたがって前記モータが発生する負荷を調整するようにしたことを特徴とする請求項３記載のハイブリッド自動車の制御装置。
【請求項５】 前記制御手段は、ブレーキ減速力が予め決められた所定値よりも高い場合には、車両減速時における前記クラッチ手段の切断を行わないことを特徴とする請求項１記載のハイブリッド自動車の制御装置。
【請求項６】 前記制御手段は、前記エンジンの回転数低下率が予め決められた所定値よりも小さい場合には、車両減速時における前記クラッチ手段の切断を行わないことを特徴とする請求項１記載のハイブリッド自動車の制御装置。
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【発明の詳細な説明】【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、原動機としてのエンジンおよび原動機かつ発電機としてのモータの少なくとも一方の駆動力により車両を駆動するとともに、該モータを発電機として機能させることによりエネルギを回生するようにしたハイブリッド自動車の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来のハイブリッド自動車としては、例えば、実開平６−１４４４５号公報に開示されているようなものが知られている。このハイブリッド自動車は、原動機としてのエンジンと、原動機かつ発電機としてのモータを備え、エンジンの出力軸（クランク軸）およびモータの回転軸（入出力軸）はそれぞれ変速機の入力軸に連結され、該変速機の出力軸がディファレンシャル装置を介して駆動輪の車軸に連結されている。エンジンと変速機の間およびモータと変速機の間にはそれぞれクラッチが介装されており、これらの間の連結を選択的に切断できるようになっている。
【０００３】車両の推進は、エンジンおよびモータのいずれか一方または双方の駆動力によって行われ、ブレーキスイッチがオンされたときに、モータを発電機として機能させて減速エネルギを回生するとともに、エンジンと変速機の間のクラッチを切断することによりエンジンを切り離して減速エネルギの回生効率を向上するようにしている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述した従来のハイブリッド自動車においては、車両減速時にエンジンと変速機の間のクラッチを単に切断するものであるから、エンジンを切り離さないものと比較してエネルギの回生効率は向上するが、エンジンフリクション等によるエンジンブレーキの作用が無くなり、運転者は通常はエンジンブレーキの作用による減速が行われることを期待しているため、運転性が悪化するという問題があった。
【０００５】本発明は、このような従来技術の問題点に鑑みてなされたものであり、減速エネルギの回生効率を向上するとともに、運転性を向上することができるハイブリッド自動車の制御装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するために、請求項１記載の本発明のハイブリッド自動車の制御装置は、原動機としてのエンジンおよび原動機かつ発電機としてのモータのそれぞれの出力軸を車両の駆動輪に連結し、該エンジンおよび該モータの少なくとも一方の駆動力により車両を駆動するとともに、該モータを発電機として機能させることによりエネルギを回生するようにしたハイブリッド自動車の制御装置において、前記エンジンの前記出力軸の前記駆動輪に対する連結を選択的に切断するクラッチ手段と、車両減速時に前記クラッチ手段を切断して前記モータによりエネルギの回生を実施するとともに、該クラッチ手段を接続している場合のエンジンブレーキに相当する負荷を発生するよう前記モータを制御する制御手段とを備えたことを特徴とする。
【０００７】請求項１記載の本発明のハイブリッド自動車の制御装置では、車両減速時にクラッチ手段を切断してモータによりエネルギの回生を実施中に、クラッチ手段を接続していると仮定した場合のエンジンブレーキに相当する負荷をモータにより発生させるようにしたから、運転者が期待しているとおりのエンジンブレーキに相当する減速がなされることになり、運転性を向上することができる。
【０００８】上記目的を達成するために、請求項２記載の本発明のハイブリッド自動車の制御装置は、請求項１記載のハイブリッド自動車の制御装置において、前記クラッチ手段のクラッチ油圧を検出するクラッチ油圧検出手段をさらに備え、前記クラッチ油圧検出手段により検出されたクラッチ油圧に基づき、前記クラッチ手段の入出力軸間の伝達トルクを求め、該伝達トルクにしたがって前記モータが発生する負荷を調整するようにしたことを特徴とする。
【０００９】この請求項２記載のハイブリッド自動車の制御装置では、クラッチ手段の入出力軸間の伝達トルクをクラッチ油圧に基づいて求め、これにしたがってモータが発生する負荷を調整するようにしたから、実際のエンジンフリクションによる負荷にきわめて近い状態を再現することができ、運転性を向上することができる。
【００１０】上記目的を達成するために、請求項３記載の本発明のハイブリッド自動車の制御装置は、請求項１記載のハイブリッド自動車の制御装置において、前記エンジンの出力軸の回転角加速度を検出する回転角加速度検出手段をさらに備え、前記回転角加速度検出手段により検出された回転角加速度に基づき、前記クラッチ手段の入出力軸間の伝達トルクを求め、該伝達トルクにしたがって前記モータが発生する負荷を調整するようにしたことを特徴とする。
【００１１】この請求項３記載のハイブリッド自動車の制御装置では、クラッチ手段の入出力軸間の伝達トルクをエンジンの回転角加速度に基づいて求め、これにしたがってモータが発生する負荷を調整するようにしたから、実際のエンジンフリクションによる負荷にきわめて近い状態を再現することができ、運転性を向上することができる。
【００１２】上記目的を達成するために、請求項４記載の本発明のハイブリッド自動車の制御装置は、請求項３記載のハイブリッド自動車の制御装置において、前記エンジンの温度を検出する温度検出手段をさらに備え、前記回転角加速度検出手段により検出された回転角加速度および前記温度検出手段により検出された温度に基づき、前記クラッチ手段の入出力軸間の伝達トルクを求め、該伝達トルクにしたがって前記モータが発生する負荷を調整するようにしたことを特徴とする。
【００１３】実際のエンジンフリクションはエンジンの温度によっても変化するものであるから、この請求項４記載のハイブリッド自動車の制御装置では、クラッチ手段の入出力軸間の伝達トルクをエンジンの回転角加速度および温度に基づいて求め、これにしたがってモータが発生する負荷を調整するようにしたから、温度の変化に応じて変化する実際のエンジンフリクションによる負荷にきわめて近い状態を再現することができ、請求項３記載のものよりも運転性を向上することができる。
【００１４】上記目的を達成するために、請求項５記載の本発明のハイブリッド自動車の制御装置は、請求項１記載のハイブリッド自動車の制御装置において、前記制御手段は、ブレーキ減速力が予め決められた所定値よりも高い場合には、車両減速時における前記クラッチ手段の切断を行わないことを特徴とする。
【００１５】請求項５記載の本発明のハイブリッド自動車の制御装置は、いわゆる急ブレーキをかけた場合には、クラッチ手段を切断すると、モータに対して急激に大きな力が作用し、モータに対する負担が大きくなるので、これを防止するようにしたものである。
【００１６】上記目的を達成するために、請求項６記載の本発明のハイブリッド自動車の制御装置は、請求項１記載のハイブリッド自動車の制御装置において、前記制御手段は、前記エンジンの回転数低下率が予め決められた所定値よりも小さい場合には、車両減速時における前記クラッチ手段の切断を行わないことを特徴とする。
【００１７】請求項６記載の本発明のハイブリッド自動車の制御装置は、車両減速中といえども、エンジンの回転数低下率が小さい場合（例えば、エンジンブレーキ相当の減速の場合）には再加速する可能性が高いので、ただちにクラッチ手段を切断すると、再結合にはある程度の時間を要するため、加速性や運転性が悪化する場合があるので、これを防止するようにしたものである。
【００１８】
【発明の効果】請求項１記載の本発明のハイブリッド自動車の制御装置によれば、減速エネルギの回生量を多くするためにクラッチ手段を切断してエンジンを切り離した場合であっても、エンジンブレーキに相当する減速が行われることになるから、運転性を向上することができるという効果がある。
【００１９】請求項２、３および４記載の本発明のハイブリッド自動車の制御装置によれば、請求項１についての前記効果に加えて、実際のエンジンフリクションによる負荷にきわめて近い状態を再現することができ、運転性をさらに向上することができるという効果がある。
【００２０】請求項５記載の本発明のハイブリッド自動車の制御装置によれば、請求項１についての前記効果に加えて、急減速する場合におけるモータに対する負担が軽減され、モータ寿命を長くすることができるという効果がある。
【００２１】請求項６記載の本発明のハイブリッド自動車の制御装置によれば、請求項１についての前記効果に加えて、緩い減速で再加速する場合における加速性や運転性の低下を防止することができるという効果がある。
【００２２】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
［第１実施形態］図１は本発明の第１実施形態のハイブリッド自動車の要部構成を示す図である。図１において、１は原動機としてのエンジンであり、２は原動機および発電機としてのモータである。エンジン１のクランク軸（出力軸）はモータ２の回転軸（入出力軸）に連結されており、モータ２の回転軸はトランスミッション３、プロペラシャフト４およびディファレンシャルギア５を介してタイヤ（駆動輪）６の車軸に連結されている。
【００２３】エンジン１のクランク軸とモータ２の回転軸の間には、これらの間の連結を選択的に切断する第１クラッチ７が介装されており、モータ２の回転軸とトランスミッション３の入力軸の間には、これらの間の連結を選択的に切断する第２クラッチ８が介装されている。
【００２４】モータ２はインバータ９を介してバッテリー１０に接続されており、インバータ９は制御装置１１に接続されている。制御装置１１は各種のセンサからの検出信号や各種のデータに基づき、インバータ９を介してモータ２を制御するとともに、第１クラッチ７や第２クラッチ８の切断または接続を制御する。
【００２５】この第１クラッチ７には油圧センサ１２が取り付けられており、この油圧センサ１２によりクラッチ油圧が検出され、検出信号が制御装置１１に入力される。また、エンジン１にはそのクランク軸の回転数を検出する回転数センサ１３が取り付けられており、この回転数センサ１３により検出された検出信号は制御装置１１に入力される。
【００２６】図２は本発明の第１実施形態の制御装置による処理の要部を示すフローチャートである。まず、ブレーキがＯＮ（作動）されたか否かを判断する（Ｓ１）。この判断は、図示しないブレーキスイッチ（ＳＷ）がＯＮになったか否か、あるいはブレーキの油圧を検出してブレーキに踏力がかかったか否かにより行う。
【００２７】Ｓ１において、ブレーキがＯＮされていないと判断した場合（Ｎｏの場合）にはこの処理を終了し、ブレーキがＯＮされていると判断した場合（Ｙｅｓの場合）には、第１クラッチ７のリリース（切断）を開始する（Ｓ２）。
【００２８】次いで、油圧センサ１２により第１クラッチ７のクラッチ油圧を検出し（Ｓ３）、第１クラッチ７のクラッチ容量を演算し（Ｓ４）、エンジンフリクションを求め（Ｓ５）、エンジンとモータ間の伝達トルク（第１クラッチ７の入出力軸間の伝達トルク）を演算し（Ｓ６）、この伝達トルクにしたがってモータ２で吸収するモータ吸収トルクを増加、すなわちモータ２が発生する負荷を増加する（Ｓ７）。
【００２９】その後、回転数センサ１３により検出された回転数が０になったか否かを判断し（Ｓ８）、０になっていないと判断した場合（Ｎｏの場合）には、回転数センサ１３によりエンジン回転数を検出し（Ｓ９）、Ｓ３に戻る。Ｓ８において、回転数センサ１３により検出された回転数が０になったと判断した場合（Ｙｅｓの場合）には、この処理を終了する。
【００３０】Ｓ４におけるクラッチ容量の演算式は、クラッチ容量をＴｃｌ１として、Ｔｃｌ１＝μ×Ａ×Ｐ×ｒである。ここで、μは第１クラッチ７のクラッチ摩擦係数、Ａはクラッチ面積、Ｐはクラッチ油圧、ｒはクラッチ半径である。
【００３１】また、Ｓ５におけるエンジンフリクションは、図３に示されているように、エンジンの回転数とエンジンフリクション（トルク）との関係を予め計測して、データテーブルを作成しておき、第１クラッチ７の切断によりエンジン１がモータ２から切り離された瞬間（エンジン１とモータ２の回転数が異なった瞬間）のエンジン回転数に対応するエンジンフリクションを、このデータテーブルから読み出すことにより求める。
【００３２】Ｓ６における伝達トルクの演算式は、伝達トルクをＴ、エンジンフリクションをＴｅｆとして、Ｔ＝Ｔｅｆ−Ｔｃｌ１である。モータ２がトルクＴを発生すれば、エンジン１を切り離すことによるエンジンフリクションの変化による減速時運転性の悪化を防止できることになる。
【００３３】図４は本発明の第１実施形態の各部の作動と回転数やトルクの変化等の関係を示す図である。上から順に、（ａ）はモータトルク、（ｂ）はエンジントルク、（ｃ）はエンジン回転数、（ｄ）はモータ回転数、（ｅ）はクラッチ容量、（ｆ）はクラッチ伝達トルク、（ｇ）はエンジンとモータを合わせた出力トルク、（ｈ）はアクセルの作動、（ｉ）はブレーキ力を示している。なお、横軸は時間（ｔ）を示している。
【００３４】簡単に説明すると、時点Ａでアクセルを放し始め、時点Ｂで完全に放すと（ｈ参照）、これに伴いエンジントルク（ｂ参照）、クラッチ伝達トルク（ｆ参照）および出力トルク（ｇ参照）が低下し、時点Ｂの経過によりエンジンブレーキがかかる（ｂ参照）。
【００３５】その後、時点Ｃでブレーキを踏み始めると（ｉ参照）、モータ２によるトルク吸収が始まり（ａ参照）、時点Ｄで第１クラッチ７のリリースが始まると（ｅ参照）、この時点でのクラッチ伝達トルク（ｆ参照）にしたがって、モータ２によるトルク吸収が増加される（ａ参照）。なお、時点Ａから時点Ｄまでの間は、エンジン回転数とモータ回転数が等しいので、第１クラッチ７は滑っていないが、時点Ｄから時点Ｅまでの間はエンジン回転数とモータ回転数は等しくなく、第１クラッチ７は滑っていることになる。
【００３６】上述した第１実施形態によると、ブレーキの作動が検出された時点で、第１クラッチ７を切断してエンジン１のクランク軸をモータ２の回転軸から切り離すようにしているから、減速エネルギの回生量を多くすることができる。
【００３７】すなわち、図５に示されているように、第１クラッチ７を接続（ＯＮ）したままの状態においては、減速開始から減速終了までに発生する車両減速エネルギから走行抵抗や各種損失を減じ、さらにエンジンフリクションによりエンジンブレーキとして消費されるものを減じたものが回生エネルギとなるが、第１クラッチ７を切断（ＯＦＦ）することによりエンジンフリクションによる消費分をも回生することができるようになるから、減速エネルギの回生量を多くすることができるのである。
【００３８】ここで、減速エネルギの回生中にエンジン１を切り離すことにより、減速エネルギの回生量は多くなるが、エンジンフリクションによるエンジンブレーキの作用が無くなると、運転者は通常はエンジンブレーキの作用による減速が行われることを期待しているので、運転性が悪化してしまう。
【００３９】そこで、この第１実施形態では、エンジン１とモータ２間の切り離し直前のクラッチ伝達トルクを求めて、この伝達トルクにしたがって、モータ２による吸収トルクを増加するようにしたから、第１クラッチ７を接続している場合におけるエンジン１による負荷、すなわちエンジンブレーキによる負荷に相当する負荷が発生することとなり、エンジンブレーキ相当の減速が行われることになるから、運転性を向上することができる。
【００４０】［第２実施形態］図６は本発明の第２実施形態の制御装置による処理の要部を示すフローチャートである。この第２実施形態におけるハイブリッド自動車の構成については、上述した第１実施形態と同様であるので、同一の番号を付してその説明は省略する。
【００４１】上述した第１実施形態は、油圧センサ１２による第１クラッチ７のクラッチ油圧に基づきエンジン１とモータ２間の伝達トルクを求め、これにしたがってモータ吸収トルクを増加させているが、この第２実施形態は、回転数センサ１３によるエンジン１の回転数に基づき回転角加速度を算出し、この回転角加速度に基づきエンジンとモータ間の伝達トルクを求め、これにしたがってモータ吸収トルクを増加させるようにしたものである。
【００４２】図６において、まず、ブレーキがＯＮ（作動）されたか否かを判断する（Ｓ１）。この判断は図示しないブレーキスイッチ（ＳＷ）がＯＮになったか否か、あるいはブレーキの油圧を検出してブレーキに踏力がかかったか否かにより行う。
【００４３】Ｓ１において、ブレーキがＯＮされていないと判断した場合（Ｎｏの場合）にはこの処理を終了し、ブレーキがＯＮされていると判断した場合（Ｙｅｓの場合）には、回転数センサ１３によりエンジン１の回転数を検出し（Ｓ２）、その後、第１クラッチ７のリリース（切断）を開始する（Ｓ３）。
【００４４】次いで、回転数センサ１３により検出されたエンジン１の回転数に基づき、エンジン１のクランク軸の回転角加速度を演算し（Ｓ４）、エンジンフリクションを求め（Ｓ５）、エンジンとモータ間の伝達トルク（第１クラッチ７の入出力軸間の伝達トルク）を演算し（Ｓ６）、この伝達トルクにしたがってモータ２で吸収するモータ吸収トルクを増加、すなわちモータ２が発生する負荷を増加する（Ｓ７）。
【００４５】その後、回転数センサ１３により検出された回転数が０になったか否かを判断し（Ｓ８）、０になっていないと判断した場合（Ｎｏの場合）には、回転数センサ１３によりエンジン回転数を検出し（Ｓ９）、Ｓ４に戻る。Ｓ８において、回転数センサ１３により検出された回転数が０になったと判断した場合（Ｙｅｓの場合）には、この処理を終了する。
【００４６】Ｓ４における回転角加速度は、単位時間あたりの回転数の変化、すなわち、ｄｗ／ｄｔにより求めることができる。また、Ｓ５におけるエンジンフリクションは、図３に示されているように、エンジン回転数とエンジンフリクション（トルク）との関係を予め計測して、データテーブルを作成しておき、第１クラッチ７の切断によりエンジン１がモータ２から切り離された瞬間（エンジン１とモータ２の回転数が異なった瞬間）のエンジン回転数に対応するエンジンフリクションを、このデータテーブルから読み出すことにより求める。
【００４７】Ｓ６における伝達トルクの演算式は、伝達トルクをＴ、エンジンフリクションをＴｅｆとして、Ｉｐ×ｄｗ／ｄｔ＝Ｔ−Ｔｅｆである。ここで、Ｉｐはエンジン慣性モーメントであり、実験または計算により予め求めてデータとして記憶保持しているものとする。モータ２がこのトルクＴを発生すれば、エンジンフリクションの変化による減速時運転性の悪化を防止できることになる。
【００４８】この第２実施形態によると、上述した第１実施形態と同様の効果を得ることができることに加えて、第１クラッチ７のクラッチ油圧を検出する油圧センサ１２を省略することができ、構成の簡略化を図ることができる。
【００４９】［第３実施形態］図７は本発明の第３実施形態のハイブリッド自動車の要部構成を示す図である。図７において、１は原動機としてのエンジンであり、２は原動機および発電機としてのモータである。エンジン１のクランク軸（出力軸）はモータ２の回転軸（入出力軸）に連結されており、モータ２の回転軸はトランスミッション３、プロペラシャフト４およびディファレンシャルギア５を介してタイヤ（駆動輪）６の車軸に連結されている。
【００５０】エンジン１のクランク軸とモータ２の回転軸の間には、これらの間の連結を選択的に切断する第１クラッチ７が介装されており、モータ２の回転軸とトランスミッション３の入力軸の間には、これらの間の連結を選択的に切断する第２クラッチ８が介装されている。
【００５１】モータ２はインバータ９を介してバッテリー１０に接続されており、インバータ９は制御装置１１に接続されている。制御装置１１は各種のセンサからの検出信号や各種のデータに基づき、インバータ９を介してモータ２を制御するとともに、第１クラッチ７や第２クラッチ８の切断または接続を制御する。
【００５２】エンジン１にはそのクランク軸の回転数を検出する回転数センサ１３が取り付けられており、この回転数センサ１３により検出された検出信号は制御装置１１に入力される。また、エンジン１にはその冷却水の水温を検出する水温センサ１４が取り付けられており、この水温センサ１４により検出された検出信号は制御装置１１に入力される。
【００５３】図８は本発明の第１実施形態の制御装置による処理の要部を示すフローチャートである。まず、ブレーキがＯＮ（作動）されたか否かを判断する（Ｓ１）。この判断は、図示しないブレーキスイッチ（ＳＷ）がＯＮになったか否か、あるいはブレーキの油圧を検出してブレーキに踏力がかかったか否かにより行う。
【００５４】Ｓ１において、ブレーキがＯＮされていないと判断した場合（Ｎｏの場合）にはこの処理を終了し、ブレーキがＯＮされていると判断した場合（Ｙｅｓの場合）には、回転数センサ１３によりエンジン１の回転数を検出し（Ｓ２）、その後、第１クラッチ７のリリース（切断）を開始する（Ｓ３）。
【００５５】次いで、回転数センサ１３により検出されたエンジン１の回転数に基づき、エンジン１のクランク軸の回転角加速度を演算し（Ｓ４）、水温センサ１４によりエンジン１の冷却水の水温を測定し（Ｓ５）、エンジンフリクションを求め（Ｓ６）、エンジンとモータ間の伝達トルク（第１クラッチ７の入出力軸間の伝達トルク）を演算し（Ｓ７）、この伝達トルクに応じてモータ２で吸収するモータ吸収トルクを増加する（Ｓ８）。
【００５６】その後、回転数センサ１３により検出された回転数が０になったか否かを判断し（Ｓ９）、０になっていないと判断した場合（Ｎｏの場合）には、回転数センサ１３によりエンジン回転数を検出し（Ｓ１０）、Ｓ４に戻る。Ｓ９において、回転数センサ１３により検出された回転数が０になったと判断した場合（Ｙｅｓの場合）には、この処理を終了する。
【００５７】Ｓ４における回転角加速度は単位時間あたりの回転数の変化、すなわち、ｄｗ／ｄｔにより求めることができる。また、Ｓ５におけるエンジンフリクションは、図９に示されているように、エンジン回転数とエンジンフリクション（トルク）との関係を、エンジン１の冷却水の温度の変化に応じて予め計測してデータテーブルとしておき、第１クラッチ７の切断によりエンジン１がモータ２から切り離された瞬間（エンジン１とモータ２の回転数が異なった瞬間）のエンジン回転数と水温センサ１４により測定された水温に対応するエンジンフリクションをこのデータテーブルから読み出すことにより求める。
【００５８】Ｓ６における伝達トルクの演算式は、伝達トルクをＴ、エンジンフリクションをＴｅｆとして、Ｉｐ×ｄｗ／ｄｔ＝Ｔ−Ｔｅｆである。ここで、Ｉｐはエンジン慣性モーメントであり、実験または計算により予め求めてデータとして記憶保持しているものとする。モータ２がこのトルクＴを発生すれば、エンジンフリクションの変化による減速時運転性の悪化を防止できることになる。
【００５９】この第３実施形態によると、上述した第１および第２実施形態と同様の効果を得ることができることに加えて、以下のような効果がある。すなわち、エンジンフリクションはエンジン１の温度に応じて変化するため、冷却水の温度を測定してそれに対応するエンジンフリクションを求めるようにしたから、第２実施形態よりもさらに正確にエンジンフリクションを求めることができ、したがって、求められるエンジンとモータ間の伝達トルクが現実により近いものとなり、運転性をより向上することができる。
【００６０】［第４実施形態］図１０は本発明の第４実施形態のハイブリッド自動車の制御装置による処理の一部を示すフローチャートである。上述した第１ないし第３実施形態と同一の構成および処理についてはその説明は省略し、相違する点についてのみ説明することにする。
【００６１】上述した第１ないし第３実施形態では、ブレーキがＯＮされた場合に、ただちに第１クラッチ７の切断を行っているが、この第４実施形態ではブレーキがＯＮされた後、図１０の処理を行って、第１クラッチ７を切断するか否かを判断するようにしている。
【００６２】すなわち、ブレーキがＯＮされたならば、ブレーキの減速力を演算する（Ｓ１）。このブレーキ減速力は、ブレーキ油圧を計測することにより、あるいは車両の減速加速度（Ｇ）等を検出して、これに基づきブレーキ油圧を推定することにより求める。
【００６３】次いで、求めたブレーキ減速力が予め決められた所定のしきい値よりも大きいか否かを判断する（Ｓ２）。このしきい値は、例えば、急ブレーキをかけた場合の減速力に基づき予め決定され、記憶保持されている。
【００６４】Ｓ２において、ブレーキ減速力が予め決められた所定のしきい値よりも小さいと判断した場合（Ｎｏの場合）には第１クラッチ７を切断して、エンジン１をモータ２から切り離し、ブレーキ減速力が予め決められた所定のしきい値よりも大きいと判断した場合（Ｙｅｓの場合）には第１クラッチ７を接続したままの状態として、エンジン１をモータ２から切り離さない。
【００６５】この第４実施形態によると、例えば、急ブレーキをかけた場合には、第１クラッチ７を切断すると、モータ２に対して急激に大きな力が作用し、モータ２に対する負担が大きくなることがあるので、このような場合にはエンジン１を切り離さないようにして、モータ２の長寿命化を図るようにしている。
【００６６】［第５実施形態］図１１は本発明の第５実施形態のハイブリッド自動車の制御装置による処理の一部を示すフローチャートである。上述した第１ないし第３実施形態と同一の構成および処理についてはその説明は省略し、相違する点についてのみ説明することにする。
【００６７】上述した第１ないし第３実施形態では、ブレーキがＯＮされた場合に、ただちに第１クラッチ７の切断を行っているが、この第５実施形態ではブレーキがＯＮされた後、図１１の処理を行って、第１クラッチ７を切断するか否かを判断するようにしている。
【００６８】すなわち、ブレーキがＯＮされたならば、回転数センサ１３により検出されているエンジン１の回転数を微分演算することによりエンジン回転数の低下率を求める（Ｓ１）。
【００６９】次いで、求めたエンジン回転数の低下率が予め決められた所定のしきい値よりも大きいか否かを判断する（Ｓ２）。このしきい値は、例えば、エンジンブレーキによる回転数の低下率に基づいて予め決定され、記憶保持されている。
【００７０】Ｓ２において、エンジン回転数の低下率が予め決められた所定のしきい値よりも大きいと判断した場合（Ｙｅｓの場合）には第１クラッチ７を切断して、エンジン１をモータ２から切り離し、エンジン回転数の低下率が予め決められた所定のしきい値よりも大きくないと判断した場合（Ｎｏの場合）には第１クラッチ７を接続したままの状態として、エンジン１をモータ２から切り離さない。
【００７１】この第５実施形態によると、例えば、車両減速中といえども、エンジン１の回転数の低下率が小さい場合、すなわちエンジンブレーキ程度の減速を行っている場合には、再加速する可能性が高いので、ただちに第１クラッチ７を切断すると、再加速時に第１クラッチ７の再結合にはある程度の時間を要するため、加速性や運転性が低下する場合があるが、エンジンブレーキ程度の場合にはエンジン１を切り離さないようにしたから、このような問題が防止される。
【００７２】なお、以上説明した実施形態は、本発明の理解を容易にするために記載されたものであって、本発明を限定するために記載されたものではない。したがって、上記の実施形態に開示された各要素は、本発明の技術的範囲に属する全ての設計変更や均等物をも含む趣旨である。
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| 【出願人】 |
【識別番号】０００００３９９７
【氏名又は名称】日産自動車株式会社
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| 【出願日】 |
平成９年（１９９７）１１月２７日 |
| 【代理人】 |
【弁理士】
【氏名又は名称】前田 均 （外１名）
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| 【公開番号】 |
特開平１１−１６４４０３ |
| 【公開日】 |
平成１１年（１９９９）６月１８日 |
| 【出願番号】 |
特願平９−３４２０２２ |
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