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【発明の名称】 電動車両の制動制御装置
【発明者】 【氏名】久野 哲也

【氏名】寺澤 禎

【氏名】鈴木 良教

【氏名】大堀 治美

【氏名】浦馬場 真吾
【要約】 【課題】電動車両の制動制御装置において、回生制動力の不足分を補償する液圧制動の変動に対して適切に対応し、ブレーキ操作時の違和感を緩和する。

【解決手段】回生制動トルク低減手段によって、車両の制動状態に応じてモータ制御手段（電動モータ１１等）による回生制動トルクを低減する。そして、少くとも液圧制御手段（マスタシリンダ２、液圧制限切換装置２０等）による液圧制御が開始後、液圧発生装置（マスタシリンダ２）の出力ブレーキ液圧とホイールシリンダ（５１，５２）に供給されているブレーキ液圧との差圧に応じて、回生制動トルク低減手段による回生制動トルクの低減特性を補正する。
【特許請求の範囲】
【請求項１】 車両の車輪に連結する電動モータと、前記車両に搭載する電池と、該電池を電源として前記電動モータを回転駆動し前記車輪に駆動力を付与すると共に、前記電動モータの回生制動により前記車輪に制動力を付与するモータ制御手段と、前記車輪に装着したホイールシリンダに対しブレーキ操作部材の操作に応じて液圧発生装置を駆動してブレーキ液圧を供給する液圧制動により前記車輪に制動力を付与する液圧制御手段とを備えた電動車両の制動制御装置において、前記車両の制動状態を判定する制動状態判定手段と、該制動状態判定手段が判定した前記車両の制動状態に応じて前記モータ制御手段による回生制動トルクを低減する回生制動トルク低減手段と、少くとも前記液圧制御手段による液圧制御が開始後、前記液圧発生装置の出力ブレーキ液圧と前記ホイールシリンダに供給されているブレーキ液圧との差圧を検出する差圧検出手段と、該差圧検出手段の検出結果に応じて前記回生制動トルク低減手段による回生制動トルクの低減特性を補正する補正手段とを備えたことを特徴とする電動車両の制動制御装置。
【請求項２】 前記液圧発生装置がマスタシリンダであって、前記差圧検出手段が前記マスタシリンダの出力ブレーキ液圧と前記ホイールシリンダに供給されているブレーキ液圧との差圧を検出するように構成したことを特徴とする請求項１記載の電動車両の制動制御装置。
【請求項３】 前記液圧発生装置がマスタシリンダと、該マスタシリンダとは独立して前記ブレーキ操作部材の操作に応じてパワー液圧を出力する補助液圧源を備え、前記液圧制御手段が前記ホイールシリンダに対し前記ブレーキ操作部材の操作に応じて前記補助液圧源を駆動してパワー液圧を供給して液圧制動を行なうと共に、前記差圧検出手段が前記マスタシリンダの出力ブレーキ液圧と前記ホイールシリンダに供給されているブレーキ液圧との差圧を検出するように構成したことを特徴とする請求項１記載の電動車両の制動制御装置。
【発明の詳細な説明】【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、回生制動と液圧制動を併用する電動車両の制動制御装置に関し、特に、回生制動の不足を液圧制動によって円滑に補うように制御する制動制御装置に係る。
【０００２】
【従来の技術】近時、電動モータを駆動源とする電動車両においては、電動モータを発電機として機能させバッテリに充電させることによってエネルギーを回収し、電動モータ駆動時のエネルギーを増大する回生制動が行なわれている。この回生制動による制動力の付与には限界があるので、液圧制動で補う必要があり、例えば特開平５−１６１２１０号公報に記載の電動車両の制動装置のように、液圧制動と回生制動が併用される。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】上記特開平５−１６１２１０号公報に記載のような従来の電動車両の制動制御装置においては、通常、回生制動は所定のトルクマップあるいは液圧係数に基づいて設定されており、例えば低速域では回生制動力が不足するため液圧制動等の他の制動作動によって補償するように構成されていた。然し乍ら、補償に供する液圧制動の制動力が変化するため、補償分が過大となることもあり、その場合にはブレーキフィーリングが変化し、運転者に対し違和感を与えることになる。
【０００４】そこで、本発明は、回生制動と液圧制動を併用する電動車両の制動制御装置において、回生制動力の不足分を補償する液圧制動の変動に対して適切に対応し、ブレーキ操作時の違和感を緩和することを課題とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記の課題を達成するため、本発明は、車両の車輪に連結する電動モータと、前記車両に搭載する電池と、該電池を電源として前記電動モータを回転駆動し前記車輪に駆動力を付与すると共に、前記電動モータの回生制動により前記車輪に制動力を付与するモータ制御手段と、前記車輪に装着したホイールシリンダに対しブレーキ操作部材の操作に応じて液圧発生装置を駆動してブレーキ液圧を供給する液圧制動により前記車輪に制動力を付与する液圧制御手段とを備えた電動車両の制動制御装置において、前記車両の制動状態を判定する制動状態判定手段と、該制動状態判定手段が判定した前記車両の制動状態に応じて前記モータ制御手段による回生制動トルクを低減する回生制動トルク低減手段と、少くとも前記液圧制御手段による液圧制御が開始後、前記液圧発生装置の出力ブレーキ液圧と前記ホイールシリンダに供給されているブレーキ液圧との差圧を検出する差圧検出手段と、該差圧検出手段の検出結果に応じて前記回生制動トルク低減手段による回生制動トルクの低減特性を補正する補正手段とを備えることとしたものである。
【０００６】前記制動制御装置において、前記液圧発生装置はマスタシリンダで構成し、前記差圧検出手段が前記マスタシリンダの出力ブレーキ液圧と前記ホイールシリンダに供給されているブレーキ液圧との差圧を検出するように構成するとよい。
【０００７】また、前記制動制御装置において、前記液圧発生装置は、マスタシリンダと、該マスタシリンダとは独立して前記ブレーキ操作部材の操作に応じてパワー液圧を出力する補助液圧源を備えたものとし、前記液圧制御手段が前記ホイールシリンダに対し前記ブレーキ操作部材の操作に応じて前記補助液圧源を駆動してパワー液圧を供給して液圧制動を行なうと共に、前記差圧検出手段が前記マスタシリンダの出力ブレーキ液圧と前記ホイールシリンダに供給されているブレーキ液圧との差圧を検出するように構成するとよい。
【０００８】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図面を参照して説明する。図１は本発明の一実施形態に係る電動車両の制動制御装置を示すもので、回生制動を行なう電動モータ１１と、液圧制動を行なう液圧制御装置を備え、後者は静的液圧出力手段たるマスタシリンダ２と、動的液圧出力手段たるレギュレータ３がブレーキペダル５の操作に応じて駆動されるように構成されている。図１において、車輪ＦＲは運転席からみて前方右側の車輪を示し、以下車輪ＦＬは前方左側、車輪ＲＲは後方右側、車輪ＲＬは後方左側の車輪を示しており、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬにはホイールシリンダ５１乃至５４が装着されている。本実施形態では、前輪の液圧制御系と後輪の液圧制御系に区分された所謂前後配管方式のブレーキ液圧系が構成されている。
【０００９】本実施形態の電動車両は、前方の車輪ＦＲ，ＦＬが駆動輪で後方の車輪ＲＲ，ＲＬが従動輪の所謂前輪駆動に係り、車輪ＦＲ，ＦＬはトランスミッション１２を介して駆動用の電動モータ１１に接続されており、この電動モータ１１は電子制御装置１０によって駆動制御される。電子制御装置１０は、電動モータ１１を駆動制御するモータ制御手段たるモータ制御用のマイクロコンピュータ１０ａと、液圧制御手段たる液圧制御用のマイクロコンピュータ１０ｂで構成されているが、これらの基本的な構成は例えば特開平７−３３６８０６号公報に記載のものと同様であるので説明を省略する。
【００１０】電動モータ１１は、固定子の３相の巻線に交流電力を印加することによって回転磁界を発生させ、永久磁石を有する回転子を回転駆動する誘導電動機で構成されている。従って、マイクロコンピュータ１０ａによって制御されるモータ駆動回路（図示せず）にはインバータ（図示せず）が設けられている。この電動モータ１１によれば、車輪ＦＲ，ＦＬが回転しているときに、その回転を止める方向の磁界を固定子によって発生させることによって、回転子に対し制動力を付与すると共に、固定子の巻線に発生する起電力をバッテリー１３に回収することができる。これにより、回生制動が行なわれる。
【００１１】図１において、マスタシリンダ２の圧力室は低圧リザーバ４に接続されており、マスタシリンダ２の圧力室と車両前方のホイールシリンダ５１，５２の各々を接続する前輪側の主液圧路８には、回生制動に対し液圧制動の追加及び切換を行なう液圧制限切換装置２０が介装されている。一方、レギュレータ３と車両後方のホイールシリンダ５３，５４の各々を接続する後輪側の主液圧路９には液圧制限切換装置３０が介装されているが、後述するように液圧制限切換装置２０とは若干構成が異なる。
【００１２】レギュレータ３には補助液圧源４０が接続されており、これらはマスタシリンダ２と共に低圧リザーバ４に接続されている。補助液圧源４０は、液圧ポンプ４１及びアキュムレータ４４を有する。液圧ポンプ４１は電動モータ４２によって駆動され、低圧リザーバ４のブレーキ液を昇圧して出力し、このブレーキ液が逆止弁４３を介してアキュムレータ４４に供給され、蓄圧される。
【００１３】電動モータ４２は、アキュムレータ４４内の液圧が所定の下限値を下回ることに応答して駆動され、またアキュムレータ４４内の液圧が所定の上限値を上回ることに応答して停止する。而して、アキュムレータ４４から所謂パワー液圧が適宜レギュレータ３に供給される。レギュレータ３は、補助液圧源４０の出力液圧を入力し、マスタシリンダ２の出力液圧をパイロット圧として、これに比例したレギュレータ液圧（マスタシリンダ液圧と略等しい値）に調圧するもので、その基本的構成は周知であるので、説明は省略する。尚、レギュレータ液圧の一部はマスタシリンダ２の倍力駆動に供される。
【００１４】液圧制限切換装置２０は、図１に示すように、第１のリリーフバルブ２１、電磁開閉弁２２、プロポーショニングバルブ２３及び第２のリリーフバルブ２６が並列に接続され、更に、第２のリリーフバルブ２６に直列に電磁開閉弁２７が配設されている。第１のリリーフバルブ２１は、マスタシリンダ２の出力液圧が所定圧力Ｐｃに達するまでは主液圧路８の連通を制限し所定圧力Ｐｃ以上となったときに主液圧路８を連通するものである。また、第２のリリーフバルブ２６は、所定圧力Ｐｃより低圧の所定圧力Ｐｂにマスタシリンダ２の出力液圧が達するまでは主液圧路８の連通を制限し、所定圧力Ｐｂ以上となったときに主液圧路８を連通するものである。
【００１５】電磁開閉弁２２は、電子制御装置１０によって駆動制御され、最大回生制動力に応じて開閉する電磁弁で、電磁開閉弁２７も電子制御装置１０によって駆動制御され、最大回生制動トルクに応じて開閉する電磁弁であるが、特に車両の速度又は車両の最大回生制動トルクに応じて開閉する電磁弁である。そして、プロポーショニングバルブ２３は、ブレーキペダル５の操作に応じたマスタシリンダ２の出力液圧を所定の関係に制御してホイールシリンダ５１，５２に供給する液圧制御弁で、従来から前後制動力配分制御用として用いられているプロポーショニングバルブと実質的に同一の構成であるが、後述するように折点の液圧が低く抑えられている。尚、第１のリリーフバルブ２１（電磁開閉弁２２）の上流側及び下流側には、夫々圧力センサ２４，２５が配設されている。
【００１６】一方、後輪側の液圧制限切換装置３０は、リリーフバルブ３１、電磁開閉弁３２及びプロポーショニングバルブ３３が並列に接続されたもので、上記の第２のリリーフバルブ２６及び電磁開閉弁２７に相当するものが設けられていないが、これらを設けることとしてもよい。リリーフバルブ３１は、マスタシリンダ液圧が所定圧力Ｐｃに達するまでは主液圧路９の連通を制限し所定圧力Ｐｃ以上となったときに主液圧路９を連通するものである。また、電磁開閉弁３２は、電磁開閉弁２２と同様に回生制動トルクに応じて主液圧路９を開閉するもので、プロポーショニングバルブ３３はプロポーショニングバルブ２３と同様の機能を有する。
【００１７】上記の液圧制限切換装置２０を構成する第１のリリーフバルブ２１、電磁開閉弁２２及びプロポーショニングバルブ２３は図６に示す特性を有する。即ち、プロポーショニングバルブ２３の特性は、制動操作の初期にはブレーキペダル５の操作に応じてマスタシリンダ液圧が増圧し、このマスタシリンダ液圧に比例してホイールシリンダ液圧が増圧するが、所定圧力Ｐａに達すると略一定となり、マスタシリンダ液圧が増大してもホイールシリンダ液圧は微増するのみとなる。上記所定圧力Ｐａは、ホイールシリンダ５１等にブレーキ液が充填され、ブレーキパッド（図示せず）がロータ（図示せず）に当接する程度の低い値に設定されている。而して、プロポーショニングバルブ２３は、ブレーキ操作の初期にブレーキ液をホイールシリンダに充填する機能、第１のリリーフバルブ２１が作動するまで液圧を遮断する機能、及びホイールシリンダ５１等からマスタシリンダ２にブレーキ液を戻す機能を有する。
【００１８】第１のリリーフバルブ２１の特性は、図６に二点鎖線で示すように、マスタシリンダ液圧が所定圧力Ｐｃに達するまでは閉状態にあり、所定圧力Ｐｃを超えると開弁し、この後はマスタシリンダ液圧増加に比例したホイールシリンダ液圧増加となる。また、第２のリリーフバルブ２６の特性は、実線で示すように、マスタシリンダ液圧が所定圧力Ｐｂ（Ｐｂ＜Ｐｃ）に達するまでは閉状態にあり、所定圧力Ｐｂを超えると開弁し、この後はマスタシリンダ液圧増加に比例したホイールシリンダ液圧増加となる。尚、電磁開閉弁２７は第２のリリーフバルブ２６の作動を制御する弁であるが、電磁開閉弁２２は、その開位置で、図６に破線で示すようにマスタシリンダ液圧に一致したホイールシリンダ液圧の特性を有する。換言すれば、図６において電磁開閉弁２２の特性を示す破線と、第１のリリーフバルブ２１又は第２のリリーフバルブ２６及びプロポーショニングバルブ２３の特性を示す実線との間に囲まれた領域が減圧領域であり、液圧制動に代わって回生制動が行なわれる範囲である。
【００１９】図１に示すように、ブレーキペダル５には、これが踏み込まれたときオンとなるブレーキスイッチ６が設けられており、圧力センサ２４，２５と同様に電子制御装置１０に接続されている。また、トランスミッション１２のシフト位置が検出され電子制御装置１０に検出信号が供給される。更に、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬには車輪速度センサ９１乃至９４が配設され、これらが電子制御装置１０に接続されており、各車輪の回転速度、即ち車輪速度に比例するパルス数のパルス信号が電子制御装置１０に供給されるように構成されている。
【００２０】更に、液圧制限切換装置２０とホイールシリンダ５１，５２の間の主液圧路８には、サブシリンダ７０が介装されている。また、主液圧路９からは副液圧路９ａが分岐し、これにサブシリンダ７０が接続されている。サブシリンダ７０は、シリンダ７１内にピストン７２が摺動自在に収容され、このピストン７２を介してシリンダ７１内の両側に第１の圧力室７４と第２の圧力室７５が郭成されている。第２の圧力室７５内には圧縮スプリング７３が収容されており、第１及び第２の圧力室７４，７５に液圧が付与されていないときには第２の圧力室７５が最大容量（従って、第１の圧力室７４が最小容量）となるように、圧縮スプリング７３によってピストン７２が図１の左方に付勢されている。
【００２１】そして、第１の圧力室７４に接続される副液圧路９ａには電磁開閉弁６１が介装されており、この電磁開閉弁６１に対して並列に逆止弁６２が接続されている。電磁開閉弁６１は２ポート２位置の常閉の電磁弁であり、非作動時は閉成されており、作動時の開位置では第１の圧力室７４が副液圧路９ａを介してレギュレータ３に連通する。従って、サブシリンダ７０においては、電磁開閉弁６１が開位置にあれば、第１の圧力室７４にレギュレータ液圧（マスタシリンダ液圧と略等しい）が付与され、第２の圧力室７５にはホイールシリンダ液圧が付与されるが、両圧力室はピストン７２によって液圧的に分離されている。そして、第１及び第２の圧力室７４，７５内に液圧が付与されていないときには、ピストン７２は図１に示すように第１の圧力室７４の容量が最小となる位置にある。
【００２２】電磁開閉弁６１が開位置とされ、電磁開閉弁６１を介して第１の圧力室７４にレギュレータ液圧が付与されると、ピストン７２が第２の圧力室７５を縮小する方向に駆動されるので、主液圧路８を介してホイールシリンダ５１，５２に第２の圧力室７５内のブレーキ液が吐出され増圧される。このときホイールシリンダ５１，５２に吐出されるブレーキ液の量は第２の圧力室７５の最大容量が限度であるので、ホイールシリンダ５１，５２に対し過剰にブレーキ液が供給されることはない。尚、サブシリンダ７０を設けることなく、電磁開閉弁６１が開位置のときには、レギュレータ液圧を直接ホイールシリンダ５１，５２に付与することとしてもよい。
【００２３】更に、詳細な図示は省略したが、本実施形態においては図１に一点鎖線で示すように、サブシリンダ７０とホイールシリンダ５１，５２との間、及び液圧制限切換装置３０とホイールシリンダ５３，５４との間に複数の電磁弁で構成したモジュレータＭＤが介装されており、各電磁弁が電子制御装置１０によって制御されるように構成されている。これによれば、アンチスキッド制御だけでなく、レギュレータ３の出力液圧をモジュレータＭＤによって制御することより、トラクション制御、前後制動力配分制御、制動操舵制御等を行なうことができる。
【００２４】上記のように構成された制動制御装置においては、電動モータ４２によって液圧ポンプ４１が駆動され、アキュムレータ４４にパワー液圧が蓄圧されている。各電磁弁が図１に示す状態にあるときにブレーキペダル５が踏み込まれると、マスタシリンダ２からマスタシリンダ液圧が出力されると共に、レギュレータ３からレギュレータ液圧が出力される。そして、電子制御装置１０により制動制御の一連の処理が行なわれ、車両が走行中、図２、図３及び図５のフローチャート等に対応したプログラムが実行される。
【００２５】図２において、先ずステップ１０１にてイグニッションスイッチ（図示せず）がオンと判定されると、ステップ１０２に進みイニシャルチェックが行なわれる。具体的には、電動モータ１１の状態、トランスミッション１２の状態及びバッテリー１３の状態の検出結果に基づき回生制動を行なう条件を充足しているか否かが判定される。例えば、極低速走行時、バッテリー満充電時、故障時及びニュートラルシフト位置にある時には、回生制動を行なう条件を充足していないと判定され、適宜警報が行なわれる。
【００２６】開始条件を充足していればステップ１０３に進み、高速時の液圧制御を行なう条件を充足しているか否かが判定され、充足しておればステップ１０４乃至１０６に進み、別途サブルーチン（図示せず）に従って車両の高速走行時に特有の回生制動制御及び液圧制御、並びに後述する回生トルク補償制御が行なわれ、充足していなければステップ１０７に進む。ステップ１０７においては、低速時の液圧制御を行なう条件を充足しているか否かが判定され、充足しておればステップ１０８乃至１１０に進み、別途サブルーチン（図示せず）に従って車両の低速走行時に特有の回生制動制御及び液圧制御、並びに回生トルク補償制御が行なわれ、充足していなければそのままステップ１１１に進む。而して、ステップ１１１にてイグニッションスイッチ（図示せず）がオフと判定されるまで、ステップ１０３に戻り上記の制御が繰り返される。
【００２７】図３は、図２のステップ１０４，１０８で実行される回生制動制御の処理を示すもので、先ずステップ２０１にてブレーキスイッチ６がオンか否かが判定される。ブレーキスイッチ６がオンであればステップ２０２に進みトランスミッション１２のシフト位置が判定され、ドライブ位置（Ｄ）又はモータブレーキ位置（Ｂ）であればステップ２０３に進む。ステップ２０１，２０２においてＮＯと判定されたときにはそのままメインルーチンに戻る。尚、モータブレーキ位置（Ｂ）は電動自動車特有のシフト位置で、この位置ではブレーキ操作は行なわれないがエンジンブレーキと同様の状態となる。
【００２８】本実施形態では、電動モータ１１の回転数（車両の速度に対応）に応じて所定の回生制動トルクを発生するように、モータ回転数とマスタシリンダ液圧とを対応させた回生制動トルクマップ（図示せず）がメモリに格納されている。また、ブレーキ液圧に対して回生制動トルクを係数化したブレーキ係数（例えば、回生制動トルク１２０Ｎ・ｍをブレーキ係数１．０とする）が、例えば図４に示すように設定され、メモリに格納されている。
【００２９】そして、ステップ２０３において、そのときのマスタシリンダ液圧から求めたモータ回転数に対応するトルクと、マスタシリンダ液圧から求めたブレーキ係数に対応するトルクとが比較される。前者のトルクのほうが後者のトルクより大であれば、ステップ２０４に進みブレーキ係数が選択され、ステップ２０５において回生制動トルク低減マップ演算が行なわれる。回生制動トルク低減マップは、低速で回生制動トルクを強制的に低減するもので、マスタシリンダ液圧に応じて、回生制動トルクの低減を開始するモータ回転数が設定される。而して、この回生制動トルク低減マップに基づいて設定されたモータ回転数で、ステップ２０６において回生制動トルク低減が開始される。
【００３０】一方、ブレーキ係数に対応するトルクのほうがマスタシリンダ液圧から求めたモータ回転数に対応するトルクより大であれば、ステップ２０７に進み回生制動トルクマップが選択され、ステップ２０８において回生制動トルク低減マップ演算が行なわれる。そして、ステップ２０９において、回生制動トルク低減マップに基づき、マスタシリンダ液圧に応じたモータ回転数（車両の速度）で、回生制動トルク低減が開始される。而して、マスタシリンダ液圧が高いときにはモータ回転数が高い領域（高車速）から回生制動トルクの低減が行なわれ、マスタシリンダ液圧が低いときにはモータ回転数が低い領域（低車速）から回生制動トルクの低減が行なわれる。
【００３１】次に、図２のステップ１０６，１１０で実行される回生トルク補償制御の処理に関し図５を参照して説明する。先ず、ステップ３０１において、圧力センサ２４の検出出力であるマスタシリンダ液圧Ｐｍが電子制御装置１０のメモリに記憶される。同様に、ステップ３０２にて圧力センサ２５の検出出力であるホイールシリンダ液圧Ｐｗが電子制御装置１０のメモリに記憶される。次に、ステップ３０３において、回生制動トルク低減マップ演算が行なわれる。この回生制動トルク低減マップは、前述のように低速で回生制動トルクを強制的に低減する回生制動トルク低減制御に供するもので、例えばマスタシリンダ液圧Ｐｍに応じて、回生制動トルク低減制御を開始するモータ回転数（車両の速度）が設定されると共に、低減される回生制動トルクの値がトルクマップ値Ｔｍとして設定される。
【００３２】そして、ステップ３０４に進み、少くとも回生制動トルク低減制御を開始した時以降のマスタシリンダ液圧Ｐｍとホイールシリンダ液圧Ｐｗの差圧Ｐｄ（Ｐｄ＝Ｐｍ−Ｐｗ）が演算される。この差圧Ｐｄに基づき、ステップ３０５において、差圧補正値Ｔｃが、例えばＴｃ(Nm)＝Ｐｄ(Mpa) ・１２０(Nm)／２(Mpa) として求められる（括弧内は単位を表し、Nmはニュートン・メートル、Mpa はメガパスカルを表す）。尚、差圧ＰｄがＰｄ≧２(Mpa) であるときには、差圧Ｐｄとして２(Mpa) が設定される。即ち、差圧Ｐｄは２(Mpa) が上限とされる。
【００３３】続いてステップ３０６において、トルクマップ値Ｔｍと差圧補正値Ｔｃとが比較される。トルクマップ値Ｔｍが差圧補正値Ｔｃより大であれば、ステップ３０７に進み、小さい方の差圧補正値Ｔｃが選択され、トルクマップ値Ｔｍが差圧補正値Ｔｃ以下であれば、ステップ３０８に進み、小さい方のトルクマップ値Ｔｍが選択される。そして、ステップ３０９にて、回生制動トルク低減制御も含め、別途サブルーチン（図示せず）に基づいて回生制動トルク制御が行なわれる。
【００３４】図７は本実施形態における回生制動トルク低減制御の制御状況を示すもので、例えばマスタシリンダ液圧の値に応じて回生制動トルク低減マップ（図示せず）からモータ回転数が選択され、そのモータ回転数に達した時に（例えばａ点で）回生制動トルクの低減が開始する。図７において斜線で示した領域は、回生制動トルク低減制御時の液圧制動と回生制動の合成制動トルクを示すものである。これにより、図７に突出した斜線部として表れているように、過剰な制動トルクが加えられるので、ブレーキ操作時のフィーリングを損なうことになる。そこで、本実施形態ではマスタシリンダ液圧Ｐｍとホイールシリンダ液圧Ｐｗの差圧Ｐｄに基づき差圧補正値Ｔｃが求められ、この差圧補正値Ｔｃに応じて図７の最下段に示すように制御され、回生制動トルクの低減特性が補正される。而して、回生制動と液圧制動の合成制動トルクの変動を抑え、車両が停止するまで安定した制動力を付与することができる。
【００３５】
【発明の効果】本発明は上述のように構成されているので以下の効果を奏する。即ち、本発明の電動車両の制動制御装置は、制動状態判定手段が判定した車両の制動状態に応じてモータ制御手段による回生制動トルクを回生制動トルク低減手段によって低減し、少くとも液圧制御手段による液圧制御が開始後、液圧発生装置の出力ブレーキ液圧とホイールシリンダに供給されているブレーキ液圧との差圧に応じて、回生制動トルク低減手段による回生制動トルクの低減特性を補正するように構成されているので、回生制動力の不足分を補償する液圧制動の変動に対して適切に対応することができ、ブレーキ操作時の違和感を緩和することができる。
【出願人】 【識別番号】０００００００１１
【氏名又は名称】アイシン精機株式会社
【識別番号】０００００３２０７
【氏名又は名称】トヨタ自動車株式会社
【出願日】 平成９年（１９９７）９月１７日
【代理人】 【弁理士】
【氏名又は名称】池田 一眞
【公開番号】 特開平１１−９８６０９
【公開日】 平成１１年（１９９９）４月９日
【出願番号】 特願平９−２７０４１２