電気車制御装置

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【発明の名称】	電気車制御装置
【発明者】	【氏名】萩原純一【氏名】山本城二
【要約】	【課題】通常時の補助電力変換器の動作時の騒音を従来の程度に抑えたまま、主電動機駆動用の主電力変換器の小形、軽量化を実現し得る電気車制御装置を提供する。【解決手段】直流電力を可変電圧可変周波数の交流電力に変換して複数台の電気車駆動電動機に供給する複数台の主電力変換器と、直流電力を定電圧定周波数の交流電力に変換して電気車補助回路に供給する補助電力変換器と、補助電力変換器の異常時に、複数台の主電力変換器のうちの予め定められた１台の主電力変換器を、電気車駆動電動機から電気車補助回路に切替接続する切替接続手段とを備え、複数台の主電力変換器は２レベル方式の主回路構成とし、補助電力変換器は３レベル方式の主回路構成としたことを特徴とするものである。

【特許請求の範囲】
【請求項１】直流電力を可変電圧可変周波数の交流電力に変換して複数台の電気車駆動電動機に供給する複数台の主電力変換器と、直流電力を定電圧定周波数の交流電力に変換して電気車補助回路に供給する補助電力変換器と、前記補助電力変換器の異常時に、前記複数台の主電力変換器のうちの予め定められた１台の前記主電力変換器を、前記電気車駆動電動機から前記電気車補助回路に切替接続する切替接続手段と、を備え、前記複数台の主電力変換器は２レベル方式の主回路構成とし、前記補助電力変換器は３レベル方式の主回路構成としたことを特徴とする電気車制御装置。
【請求項２】予め定められた１台の前記主電力変換器は、主電力変換器用として機能させる第１の制御部と補助電力変換器用として機能させる第２の制御部とを有し、前記切替接続手段はこの主電力変換器を前記電気車補助回路に切替接続する場合に、前記第１の制御部から前記第２の制御部に切替えることを特徴とする請求項１に記載の電気車制御装置。
【請求項３】前記第２の制御部は、前記電気車補助回路に切替接続される前記主電力変換器のスイッチング周波数を、切替え前に制御されていた前記補助電力変換器のスイッチング周波数よりも高いスイッチング周波数で制御することを特徴とする請求項２に記載の電気車制御装置。
【請求項４】前記電気車補助回路に切替接続される前記主電力変換器の切替え後の保護セット値を、切替え前に電気車駆動電動機用として機能していた時の保護セット値よりも大きい値に変更することを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載の電気車制御装置。
【請求項５】前記電気車補助回路に切替接続される前記主電力変換器の出力経路に誘導性のフィルタを接続したことを特徴とする請求項１ないし４のいずれかに記載の電気車制御装置。

【発明の詳細な説明】【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、直流電力を可変電圧可変周波数（ＶＶＶＦ）の交流電力に変換して電気車駆動電動機に供給する複数台の主電力変換器と、定電圧定周波数（ＣＶＣＦ）の交流電力に変換して電気車補助回路に供給する補助電力変換器とを備える電気車制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】この種の電気車制御装置において、補助電力変換器（以下、ＣＶＣＦインバータとも言う）の異常時等に、電気車補助回路に対していずれか１台の主電力変換器（以下、ＶＶＶＦインバータとも言う）を切替接続している。この切替接続機能を有する電気車制御装置の構成を図４に示す。
【０００３】同図において、直流１５００Ｖの架線からパンタグラフ１を介して集電された直流電圧は、それぞれ断流器２と、フィルタリアクトル３及びフィルタコンデンサ４で構成される逆Ｌ－Ｃフィルタとを通して、ＶＶＶＦインバータ５ａ～５ｄ及びＣＶＣＦインバータ９に供給される。
【０００４】このうち、ＶＶＶＦインバータ５ａ～５ｄはそれぞれ直流電力を可変電圧可変周波数の交流電力に変換して電気車駆動用電動機（以下、主電動機と略記する）６ａ～６ｄに供給するものであり、ＣＶＣＦインバータ９は直流電力を定電圧定周波数の交流電力に変換し、三相交流フィルタ回路１０及び三相変圧器１１を介して、電気車補助回路に供給するものである。この場合、ＶＶＶＦインバータ５ｄと主電動機６ｄとが、切替接触器８の１組の切替設点が端子ｘ側に保持された状態で接続され、この切替接点がｙ側に切替えられたとき、ＶＶＶＦインバータ５ｄと三相交流フィルタ回路１０とが接続される構成になっている。また、ＣＶＣＦインバータ９と三相交流フィルタ回路１０とが、切替接触器８のもう１組の切替接点が端子ｘ側に保持された状態で接続され、この切替接点がｙ側に切替えられたとき、ＣＶＣＦインバータ９は三相交流フィルタ回路１０から切り離される。切替接触器８はＣＶＣＦインバータ９が正常に動作しているとき、切替接点を端子ｘ側に保持して、ＶＶＶＦインバータ５ｄの出力を主電動機６ｄに供給すると共に、ＣＶＣＦインバータ９の出力を電気車補助回路に供給し、ＣＶＣＦインバータ９の異常時には切替接点を端子ｙ側に切替えてＶＶＶＦインバータ５ｄの出力を電気車補助回路に供給する機能を有している。
【０００５】このため、ＶＶＶＦインバータ５ｄの制御部７は、制御用共通部７ａを介して、ＶＶＶＦ制御部７ｂから制御信号を出力したり、ＣＶＣＦ制御部７ｃから制御信号を出力したりする構成になっている。このため、切替接触器８は制御用共通部７ａに対して端子ｘ側に保持してＶＶＶＦ制御部７ｂに接続し、ＣＶＣＦインバータ９の異常時には端子ｙ側に切替えてＣＶＣＦ制御部７ｃを接続するもう一つ他の切替接点を有している。
【０００６】ここで、ＶＶＶＦインバータ５ａ～５ｄ及びＣＶＣＦインバータ９はそれぞれ還流用ダイオードが逆並列接続されたＧＴＯサイリスタを三相ブリッジ接続した構成になっているが、ＧＴＯサイリスタの代わりにＩＧＢＴを用いることもできる。また、ＶＶＶＦインバータ５ｄの制御部７はＶＶＶＦ制御部７ｂ及びＣＶＣＦ制御部７ｃの両方を備えているが、ＶＶＶＦインバータ５ｄとＣＶＣＦインバータ９とは主回路構成が同一であるため、ＣＶＣＦ制御部７ｃの代わりに図示を省略したＣＶＣＦインバータ９の制御部をそのまま用いても良い。なおまた、図４には、１台のＶＶＶＦインバータがそれぞれ１台の主電動機に駆動電力を供給する構成のものを示したが、１台のＶＶＶＦインバータが２台の主電動機に駆動電力を供給する構成とすることもできる。
【０００７】ところで、図４に示したＶＶＶＦインバータ５ａ～５ｄ及びＣＶＣＦインバータ９は、説明の簡単化のためにいずれも主回路素子のスイッチングにより入力電圧を０Ｖと１５００Ｖの２通りのパターンで制御する、いわゆる、２レベル方式の主回路構成のものを例示したが、実際にはどちらのインバータも、入力直流電圧を０Ｖと１５００Ｖのほかに、その中間の電圧である７５０Ｖも含めた３通りのパターンで制御する、いわゆる、３レベル方式の主回路構成でなるものが主流になっている。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】上記２レベル方式あるいは３レベル方式の選択は、主回路素子の耐圧及び最大スイッチング周波数によるところが大きい。これは特にＣＶＣＦインバータではリアクトル、変圧器などの磁気騒音の低いことが要求されるためであり、その意味からもＣＶＣＦインバータでは３レベル方式が採用されているのが現状である。主回路素子、例えば、ＩＧＢＴなどの耐圧が２０００Ｖ程度しかないような場合にはＶＶＶＦインバータにおいても主回路構成は必然的に３レベル方式を採用せざるを得ないが、主回路素子としておよそ３３００Ｖ程度まで耐える性能のものが出現した段階では、騒音面で制約を受けるＣＶＣＦインバータと比較してより制約の少ないＶＶＶＦインバータにおいては２レベル方式を採用した方が素子数が削減されるなど、小形、軽量化において有利である。
【０００９】従来は、上述したような高耐圧の素子がなかったため、ＶＶＶＦインバータ、ＣＶＣＦインバータの両方とも３レベル方式を採用せざるを得ず、電力変換装置の外形形状、質量共に大きいものになっていた。
【００１０】本発明は上記の課題を解決するためになされたもので、通常時のＣＶＣＦインバータの動作時の騒音を従来の程度に抑えたまま、主電動機駆動用のＶＶＶＦインバータの小形、軽量化を実現し得る電気車制御装置を提供することを目的とする。
【００１１】
【課題を解決するための手段】請求項１に係る発明は、直流電力を可変電圧可変周波数の交流電力に変換して複数台の電気車駆動電動機に供給する複数台の主電力変換器と、直流電力を定電圧定周波数の交流電力に変換して電気車補助回路に供給する補助電力変換器と、補助電力変換器の異常時に、複数台の主電力変換器のうちの予め定められた１台の主電力変換器を、電気車駆動電動機から電気車補助回路に切替接続する切替接続手段と、を備え、複数台の主電力変換器は２レベル方式の主回路構成とし、補助電力変換器は３レベル方式の主回路構成としたことを特徴とする電気車制御装置である。
【００１２】請求項２に係る発明は、請求項１に記載の電気車制御装置において、予め定められた１台の主電力変換器は、主電力変換器用として機能させる第１の制御部と補助電力変換器用として機能させる第２の制御部とを有し、切替接続手段はこの主電力変換器を電気車補助回路に切替接続する場合に、第１の制御部から第２の制御部に切替えることを特徴とするものである。
【００１３】請求項３に係る発明は、請求項２に記載の電気車制御装置において、第２の制御部は、電気車補助回路に切替接続される主電力変換器のスイッチング周波数を、切替え前に制御されていた補助電力変換器のスイッチング周波数よりも高いスイッチング周波数で制御することを特徴とするものである。
【００１４】請求項４に係る発明は、請求項１ないし３のいずれかに記載の電気車制御装置において、電気車補助回路に切替接続される主電力変換器の切替え後の保護セット値を、切替え前に電気車駆動電動機用として機能していた時の保護セット値よりも大きい値に変更することを特徴とするものである。
【００１５】請求項５に係る発明は、請求項１ないし４のいずれかに記載の電気車制御装置において、電気車補助回路に切替接続される主電力変換器の出力経路に誘導性のフィルタを接続したことを特徴とするものである。
【００１６】
【発明の実施の形態】以下、本発明を好適な実施形態に基づいて詳細に説明する。図１は本発明の第１の実施形態の構成を示す回路図である。図中、２レベル方式の主回転構成でなる従来装置を示す図４と同一の要素には同一の符号を付してその説明を省略する。ここでは、電気車保護回路に三相交流電力を供給する電力変換系統の構成が図４と構成を異にし、これ以外は図４に示す従来の装置と同一に構成されている。
【００１７】ここで、電気車保護回路に三相交流電力を供給する系統には、従来のフィルタコンデンサ４の代わりに、容量が同一のフィルタコンデンサ４Ａ，４Ｂの直列接続回路が設けられている。また、フィルタコンデンサ４Ａ，４Ｂの直列接続回路の両端と、フィルタコンデンサ４Ａ，４Ｂの相互接続点とをそれぞれ入力端とするＣＶＣＦインバータ９Ａが従来のＣＶＣＦインバータ９の代わりに設けられている。
【００１８】ＣＶＣＦインバータ９Ａは３レベル方式の主回路構成としたもので、その詳細な構成を図２に示す。同図において、フィルタコンデンサ４Ａ，４Ｂの直列接続回路の両端から導出される正電圧母線Ｐと、負電圧母線Ｎとの間に耐圧が略等しいＧＴＯサイリスタＴ₁₁，Ｔ₁₂，Ｔ₄₁，Ｔ₄₂の直列接続回路と、ＧＴＯサイリスタＴ₂₁，Ｔ₂₂，Ｔ₅₁，Ｔ₅₂の直列接続回路と、ＧＴＯサイリスタＴ₃₁，Ｔ₃₂，Ｔ₆₁，Ｔ₆₂の直列接続回路とが並列に接続されている。これらのＧＴＯサイリスタＴ₁₁，Ｔ₁₂，・・・，Ｔ₆₁，Ｔ₆₂にはそれぞれ還流用のダイオードＤ₁₁，Ｄ₁₂，・・・，Ｄ₆₁，Ｄ₆₂が逆並列に接続されている。
【００１９】一方、フィルタコンデンサ４Ａ，４Ｂの相互接続点から中間電圧母線Ｍが導出され、この中間電圧母線Ｍに還流用のダイオードＤ₁₃、Ｄ₂₃，Ｄ₃₃の各アノードが接続され、これら還流用のダイオードＤ₁₃、Ｄ₂₃，Ｄ₃₃のカソードがＧＴＯサイリスタＴ₁₁とＴ₁₂の相互接続点、ＧＴＯサイリスタＴ₂₁とＴ₂₂の相互接続点、ＧＴＯサイリスタＴ₃₁とＴ₃₂の相互接続点にそれぞれ接続されている。また、中間電圧母線Ｍに還流用のダイオードＤ₄₃、Ｄ₅₃，Ｄ₆₃の各カソードが接続され、これら還流用のダイオードＤ₄₃、Ｄ₅₃，Ｄ₆₃のアノードがＧＴＯサイリスタＴ₄₁とＴ₄₂の相互接続点、ＧＴＯサイリスタＴ₅₁とＴ₅₂の相互接続点、ＧＴＯサイリスタＴ₆₁とＴ₆₂の相互接続点にそれぞれ接続されている。
【００２０】また、ＧＴＯサイリスタが４個直列接続された各中間点、すなわち、ＧＴＯサイリスタＴ₁₂とＴ₄₁の相互接続点、ＧＴＯサイリスタＴ₂₂とＴ₅₁の相互接続点、ＧＴＯサイリスタＴ₃₂とＴ₆₁の相互接続点がそれぞれ電気車保護回路に三相交流電力を供給する端子Ｕ，Ｖ，Ｗに接続されている。端子Ｕ，Ｖ，Ｗは前述の切替接触器８の切替接点を介して、図２においては、図示を省略した三相交流フィルタ回路１０に接続されている。
【００２１】上記のように構成された本実施形態の動作について、特に従来装置と構成を異にする部分を中心にして以下に説明する。先ず、ＣＶＣＦインバータ９Ａが正常である場合、前述した通り、直流１５００Ｖの架線からパンタグラフ１を介して集電された直流電圧は、それぞれ断流器２とフィルタリアクトル３及びフィルタコンデンサ４で構成される逆Ｌ－Ｃフィルタとを通して、ＶＶＶＦインバータ５ａ～５ｄに供給され、さらに、断流器２とフィルタリアクトル３及びフィルタコンデンサ４Ａ，４Ｂで構成される逆Ｌ－Ｃフィルタとを通してＣＶＣＦインバータ９Ａに供給される。このうち、ＶＶＶＦインバータ５ａ～５ｄはそれぞれ直流電力を交流電力に変換して主電動機６ａ～６ｄに供給し、ＣＶＣＦインバータ９Ａは直流電力を交流電力に変換し、三相交流フィルタ回路１０及び三相変圧器１１を介して、電気車補助回路に供給する。
【００２２】次に、ＣＶＣＦインバータ９Ａの異常時には、切替接触器８の接点がそれぞれ端子ｘから端子ｙ側に切替接続され、ＶＶＶＦインバータ５ｄから定電圧定周波数の三相交流電圧が出力され、三相交流フィルタ回路１０及び三相変圧器１１を介して、図示省略の電気車補助回路に供給される。
【００２３】ところで、上述したＶＶＶＦインバータ５ａ～５ｄは主回路素子をスイッチングすることにより入力直流電圧を０Ｖと１５００Ｖの２通りのパターンで制御する、いわゆる、２レベル方式の主回路構成になっているが、ＣＶＣＦインバータ９Ａは、入力直流電圧を０Ｖと１５００Ｖの他にその中間の電圧である７５０Ｖをも含めた３通りのパターンで制御する、いわゆる、３レベル方式の主回路構成になっている。この３レベル方式のインバータは２レベル方式のインバータに対して高調波の含有率が少ないため、リアクトル等で発生する磁気騒音が低くなる利点がある。
【００２４】次に、図２を参照して３レベル方式としてのＣＶＣＦインバータ９Ａの概略動作を説明する。ここで、パンタグラフ１によって集電された１５００Ｖの直流点圧は容量の等しいフィルタコンデンサ４Ａ，４Ｂによって分圧され、中間電圧母線Ｍに７５０Ｖが発生する。ここで、電気車補助回路に三相交流電圧を供給する端子Ｕ，Ｖ，Ｗのうち、端子Ｕ及びＶに着目する。いま、ＧＴＯサイリスタＴ₁₁及びＴ₁₂をオン状態とし、かつ、ＧＴＯサイリスタＴ₅₁をオン状態にすれば、端子Ｖから見て端子Ｕにはフィルタコンデンサ４Ａの両端電圧である＋７５０Ｖが出力される。この時、負荷電流はフィルタコンデンサ４Ａの正極→ＧＴＯサイリスタＴ₁₁→ＧＴＯサイリスタＴ₁₂→端子Ｕ→負荷回路→端子Ｖ、ＧＴＯサイリスタＴ₅₁→ダイオードＤ₅₃→フィルタコンデンサ４Ａの負極の経路で流れる。続いて、ＧＴＯサイリスタＴ₁₁及びＴ₁₂をオン状態としたまま、ＧＴＯサイリスタＴ₅₁及びＴ₅₂をオン状態にすれば、端子Ｖから見て端子Ｕにはフィルタコンデンサ４Ａ，４Ｂの直列接続回路の両端電圧である＋１５００Ｖが出力される。この時、負荷電流はフィルタコンデンサ４Ａの正極→ＧＴＯサイリスタＴ₁₁→ＧＴＯサイリスタＴ₁₂→端子Ｕ→負荷回路→端子Ｖ、ＧＴＯサイリスタＴ₅₁→ＧＴＯサイリスタＴ₅₂→フィルタコンデンサ４Ｂの負極の経路で流れる。次に、ＧＴＯサイリスタＴ52をオフ状態にすることにより、端子Ｖから見て端子Ｕにフィルタコンデンサ４Ａの両端電圧である＋７５０Ｖが出力され、上述した経路で負荷電流が流れる。
【００２５】次に、ＧＴＯサイリスタＴ22をオン状態とし、かつ、ＧＴＯサイリスタＴ₄₁及びＴ₄₂をオン状態にすれば、端子Ｖから見て端子Ｕにはフィルタコンデンサ４Ｂの両端電圧である－７５０Ｖが出力される。この時、負荷電流はフィルタコンデンサ４Ｂの正極→ダイオードＤ₂₃→ＧＴＯサイリスタＴ₂₂→端子Ｖ→負荷回路→端子Ｕ→、ＧＴＯサイリスタＴ₄₁→ＧＴＯサイリスタＴ₄₂→フィルタコンデンサ４Ｂの負極の経路で流れる。続いて、ＧＴＯサイリスタＴ₄₁及びＴ₄₂をオン状態としたまま、ＧＴＯサイリスタＴ₂₁及びＴ₂₂をオン状態にすれば、端子Ｖから見て端子Ｕにはフィルタコンデンサ４Ａ，４Ｂの直列接続回路の両端電圧である－１５００Ｖが出力される。この時、負荷電流はフィルタコンデンサ４Ａの正極→ＧＴＯサイリスタＴ₂₁→ＧＴＯサイリスタＴ₂₂→端子Ｖ→負荷回路→端子Ｕ→ＧＴＯサイリスタＴ₄₁→ＧＴＯサイリスタＴ₄₂→フィルタコンデンサ４Ｂの負極の経路で流れる。次に、ＧＴＯサイリスタＴ₂₁をオフ状態にすることにより、上述したと同様に、端子Ｖから見て端子Ｕにフィルタコンデンサ４Ｂの両端電圧である－７５０Ｖが出力され、上述した経路で負荷電流が流れる。
【００２６】以上、端子Ｕ，Ｖ間の１サイクル分の電圧の発生及び電流経路について説明したが、他の端子間の電圧の発生及び電流経路は、順次隣りのアームの対応するＧＴＯサイリスタを同様にオン、オフ制御することにより説明でき、負の半サイクルにおいては中間電圧母線Ｍから見て、反対側の対応するＧＴＯサイリスタをオン、オフ制御することにより説明できるので、以下、その説明を省略する。
【００２７】ところで、このＣＶＣＦインバータ９Ａの異常時に、切替接触器８は制御用共通部７ａに対してＶＶＶＦ制御部７ｂとＣＶＣＦ制御部７ｃとを切替接続する。しかして、３レベル方式のＣＶＣＦインバータ９Ａから２レベル方式のＣＶＣＦインバータに切替えられることになる。このとき、３レベル方式のＣＶＣＦインバータ９Ａと同一の周波数でＶＶＶＦインバータ５ｄをオン、オフ制御すると磁気騒音は当然のことながら大きくなる。この実施形態では三相交流フィルタ回路１０を構成するリアクトルや三相変圧器１１の温度上昇の許せる限りスイッチング周波数を増大する方向に制御することにより、磁気騒音の増大を抑えている。このように、磁気騒音の増大を抑えたとしても、３レベル方式と比較して騒音レベルが若干増加する可能性があるものの、ＣＶＣＦインバータ９Ａの異常時のみに限定されるため、その影響は少ない。
【００２８】また、ＣＶＣＦインバータ９ＡからＶＶＶＦインバータ５ｄへの切替前後には制御方式が異なるため、保護動作に関しても、例えば、入力過電圧の保護設定値がＶＶＶＦ制御部７ｂを用いる時の２０００ＶからＣＶＣＦ制御部７ｃを用いるときに２４００Ｖというように切替えるようにしている。すなわち、入力電圧が２０００Ｖの保護レベルを越えたことにより電気車駆動用電動機が停止に至った場合でも、車内灯、空気調和機等の動作を継続させることができる。
【００２９】かくして、図１及び図２に示した第一の実施形態によれば、複数台の電気車駆動電動機に供給する複数台の主電力変換器を２レベル方式の主回路構成とし、電気車補助回路に供給する補助電力変換器を３レベル方式の主回路構成としたので、通常時のＣＶＣＦインバータの動作時の騒音を従来程度に抑えたまま、主電動機駆動用のＶＶＶＦインバータの小形、軽量化を実現することができる。
【００３０】図３は本発明の第２の実施形態の構成を示す回路図である。図中、図１と同一の要素には同一の符号を付してその説明を省略する。ここでは、電気車保護回路に切替接続されるＶＶＶＦインバータ５ｄの出力回路に、フェライトコアを有するインダクタンスでなる高調波除去用の誘導性フィルタ１２を設けた点が構成上異なっている。これによって、ＶＶＶＦインバータ５ｄをＣＶＣＦインバータとして制御した場合のスイッチング周波数の違いによる高調波成分を除去することができる。
【００３１】なお、上記の実施形態ではＶＶＶＦインバータ５ａ～５ｄ及びＣＶＣＦインバータ９Ａの主回路を構成するスイッチング素子としてＧＴＯサイリスタを用いたが、ＧＴＯサイリスタの代わりにＩＧＢＴを用いることもできる。
【００３２】
【発明の効果】以上の説明によって明らかなように、請求項１に係る発明によれば、車両停止時においても、連続的に電磁騒音を発生する電気車補助回路用の定電圧定周波数型の補助電力変換器として主回路構成が３レベル方式のものを採用したので、高調波含有率を低く抑えることにより低騒音化が図られ、その一方で複数台の電気車駆動電動機に可変電圧可変周波数の交流電力を供給する複数台の主電力変換器として主回路構成が２レベル方式のものを採用したので、回路構成が簡易化されるとともに、小形、軽量化をも満足させる電気車制御装置が得られる。
【００３３】請求項２に係る発明によれば、予め定められた１台の主電力変換器が可変電圧可変周波数の交流電力に変換する第１の制御部と、定電圧定周波数の交流電力に変換する第２の制御部とを備えているので、補助電力変換器の故障等の異常時に即応できる効果もある。
【００３４】請求項３に係る発明によれば、第２の制御部は、電気車補助回路に切替接続されるときのスイッチング周波数を、切替え前よりも高くするので、電磁騒音を低減することができる。
【００３５】請求項４に係る発明によれば、電気車補助回路に切替接続される主電力変換器の切替え後の保護セット値を、切替え前に電気車駆動電動機用として機能していた時の保護セット値に対して高い値に変更するので、電気車駆動用電動機が停止に至った場合でも、車内灯、空気調和機等の動作を継続させることができる。
【００３６】請求項５に係る発明によれば、電気車補助回路に切替接続される主電力変換器の出力経路に誘導性のフィルタを接続したので、スイッチング周波数の違いによるノイズの増大を抑える効果もある。

【出願人】	【識別番号】０００２２１１７７【氏名又は名称】東芝トランスポートエンジニアリング株式会社【識別番号】０００００３０７８【氏名又は名称】株式会社東芝
【出願日】	平成９年（１９９７）８月２６日
【代理人】	【弁理士】【氏名又は名称】佐藤一雄（外３名）
【公開番号】	特開平１１－６９５０１
【公開日】	平成１１年（１９９９）３月９日
【出願番号】	特願平９－２２９８６７