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車両用エンジン始動装置 - 特開平9−317611 | j-tokkyo
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【発明の名称】 車両用エンジン始動装置
【発明者】 【氏名】桜井 武俊

【氏名】戸田 俊久

【氏名】小島 弘明

【目的】
【構成】
【特許請求の範囲】
【請求項1】 外部からの始動指令に応じてバッテリをスタータ回路に接続することによりエンジンを始動する始動手段を備えた車両用エンジン始動装置において、前記バッテリの電圧レベルを単位時間毎に平均化した量子化レベルとして検出するバッテリ電圧検出手段と、前記始動手段の動作状態で前記バッテリ電圧検出手段が検出した量子化レベルが所定時間にわたって連続して上昇していたときには当該始動手段の動作を中止する制御手段とを具備したことを特徴とする車両用エンジン始動装置。
【請求項2】 外部からの始動指令に応じてバッテリをスタータ回路に接続することによりエンジンを始動する始動手段を備えた車両用エンジン始動装置において、前記バッテリの電圧レベルを単位時間毎に平均化した量子化レベルとして検出するバッテリ電圧検出手段と、前記始動手段の動作終了後に前記バッテリ電圧検出手段が検出した量子化レベルが所定値以上となったときもしくは前記量子化レベルが所定時間にわたって連続して上昇していたときには前記エンジンの暖機動作に移行する制御手段とを具備したことを特徴とする車両用エンジン始動装置。
【請求項3】 外部からの始動指令に応じてバッテリをスタータ回路に接続することによりエンジンを始動する始動手段を備えた車両用エンジン始動装置において、前記バッテリの電圧レベルを単位時間毎に平均化した量子化レベルとして検出するバッテリ電圧検出手段と、前記始動手段の動作終了直前に前記バッテリ電圧検出手段が検出した量子化レベルと前記始動手段の動作終了直後に前記バッテリ電圧検出手段が検出した量子化レベルとのレベル差が所定値以下であったときもしくは前記レベル差が所定値以上で且つ前記量子化レベルが所定時間にわたって連続して上昇していたときには前記エンジンの暖機動作に移行する制御手段とを具備したことを特徴とする車両用エンジン始動装置。
【請求項4】 前記制御手段は、前記エンジンの暖機動作に移行しないときには前記始動手段を再動作することを特徴とする請求項2または3に記載の車両用エンジン始動装置。
【発明の詳細な説明】【0001】
【発明の属する技術分野】本発明は、外部からの始動指令に応じてバッテリをスタータ回路に接続することによりエンジンを始動する構成の車両用エンジン始動装置に関する。
【0002】
【発明が解決しようとする課題】従来より、停車状態にある車両のエンジンを、例えば携帯可能な送信機から電波により送信されるスタート信号によって始動させるようにした車両用エンジン始動装置が供されている。
【0003】すなわち、この種の車両用エンジン始動装置は、携帯可能な送信機からエンジンを始動させるスタート信号を受けたときに、所定のエンジン始動条件(例えばトランスミッションが走行ポジションにないこと、パーキングブレーキが動作されていることなどの条件)を満たしていることを前提として、エンジンの始動制御を行うように構成されるもので、エンジン始動制御時には、バッテリをスタータリレーを通じてスタータ回路に所定時間接続することによりエンジンを始動するようにしている。
【0004】そして、エンジンが始動したか否かの判断は、スタータリレーを動作する前後のバッテリ電圧を比較することにより行われている。具体的には、スタータリレーを動作する前のバッテリ電圧と、スタータリレーの動作によるスタータ回路への通電を終了したときのバッテリ電圧とを比較し、スタータリレーの動作終了後のバッテリ電圧が、スタータリレーの動作前のバッテリ電圧より大きいことを検出したときにエンジンが始動したと判断している。
【0005】また、スタータリレーの動作終了後のバッテリ電圧が、所定値以上となったことを検出したときにエンジンが始動したと判断するように構成したものもある。この場合、エンジンが始動したと判断したときにはエンジンの暖機運転に移行し、エンジンが始動しなかったと判断したときにはスタータリレーを再動作するのが一般的である。
【0006】ところが、上述したような、スタータリレーの動作時間が所定時間に設定されている構成のものでは、環境温度やバッテリの劣化などにより、エンジンの始動し易さが異なることから、1回のスタータリレーの動作ではエンジンが始動しなかったり、逆に、エンジンが始動したにもかかわらずスタータリレーが動作してしまうことになったり、スタータ回路に対して無用な負担をかけているという不具合がある。
【0007】また、スタータリレーを動作する前後のバッテリ電圧を比較することに基づいて、エンジンが始動したか否かを判断する構成、もしくはスタータリレー動作後のバッテリ電圧を所定値と比較することに基づいて、エンジンが始動したか否かを判断する構成のものでは、同じように環境温度やバッテリの劣化などにより、エンジンの始動し易さが異なることから、誤判断をする虞があり、例えばエンジンが始動したにもかかわらず、エンジンが始動しなかったと判断してしまうことがある。そして、このような場合に、スタータリレーを再動作する構成のものでは、スタータ回路に対して無用な負担をかけてしまうという不具合がある。
【0008】本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、バッテリをスタータ回路に接続することによりエンジンを始動する構成のものにおいて、スタータ回路に対して無用な負担をかけることなく、エンジンの始動制御を行うことができる車両用エンジン始動装置を提供することにある。
【0009】
【課題を解決するための手段】本発明の車両用エンジン始動装置は、外部からの始動指令に応じてバッテリをスタータ回路に接続することによりエンジンを始動する始動手段を備えた車両用エンジン始動装置を対象とし、前記バッテリの電圧レベルを単位時間毎に平均化した量子化レベルとして検出するバッテリ電圧検出手段と、前記始動手段の動作状態で前記バッテリ電圧検出手段が検出した量子化レベルが所定時間にわたって連続して上昇していたときには当該始動手段の動作を中止する制御手段とを具備したところに特徴を有する。
【0010】上記構成の車両用エンジン始動装置によれば、バッテリ電圧検出手段により、バッテリの電圧レベルが単位時間毎に平均化した量子化レベルとして検出され、制御手段により、その量子化レベルが所定時間にわたって連続して上昇していたときには始動手段の動作が中止されるようになる。
【0011】すなわち、上記所定時間を、スタータ回路の動作状態において、量子化レベルがその所定時間にわたって連続して上昇していたときにはエンジンが始動し得ると判断できる時間にあらかじめ設定しておくことにより、エンジンが始動すると直ちに始動手段の動作を中止することができる。これにより、エンジンが始動したにもかかわらず、始動手段によりスタータ回路の動作を継続してしまうというようなことがなく、スタータ回路に無用な負担がかかるようなことがない。
【0012】また、本発明の車両用エンジン始動装置を、外部からの始動指令に応じてバッテリをスタータ回路に接続することによりエンジンを始動する始動手段を備えた車両用エンジン始動装置を対象とし、前記バッテリの電圧レベルを単位時間毎に平均化した量子化レベルとして検出するバッテリ電圧検出手段と、前記始動手段の動作終了後に前記バッテリ電圧検出手段が検出した量子化レベルが所定値以上となったときもしくは前記量子化レベルが所定時間にわたって連続して上昇していたときには前記エンジンの暖機動作に移行する制御手段とを具備するように構成しても良い。
【0013】上記構成の車両用エンジン始動装置によれば、バッテリ電圧検出手段により、バッテリの電圧レベルが単位時間毎に平均化した量子化レベルとして検出され、制御手段により、始動手段の動作終了後において、その量子化レベルが所定値以上となったとき、もしくは量子化信号のレベルが所定時間にわたって連続して上昇していたときにはエンジンの暖機動作に移行するようになる。
【0014】すなわち、上記所定値を、スタータ回路の動作終了状態において、量子化レベルがその所定値以上となったときにはエンジンが始動したと確定し得ると判断できる値にあらかじめ設定しておくことにより、もしくは上記所定時間を、量子化レベルがその所定時間にわたって連続して上昇していたときにはエンジンが始動したと確定し得ると判断できる時間にあらかじめ設定しておくことにより、エンジンが始動したか否かを確実に判断することができる。これにより、エンジンが始動したにもかかわらず、エンジンが始動しなかったと判断して、始動手段によりスタータ回路を再動作してしまうというようなことがなく、スタータ回路に無用な負担がかかるようなことがない。
【0015】また、本発明の車両用エンジン始動装置を、外部からの始動指令に応じてバッテリをスタータ回路に接続することによりエンジンを始動する始動手段を備えた車両用エンジン始動装置を対象とし、前記バッテリの電圧レベルを単位時間毎に平均化した量子化レベルとして検出するバッテリ電圧検出手段と、前記始動手段の動作終了直前に前記バッテリ電圧検出手段が検出した量子化レベルと前記始動手段の動作終了直後に前記バッテリ電圧検出手段が検出した量子化レベルとのレベル差が所定値以下であったときもしくは前記レベル差が所定値以上で且つ前記量子化レベルが所定時間にわたって連続して上昇していたときには前記エンジンの暖機動作に移行する制御手段とを具備するように構成しても良い。
【0016】上記構成の車両用エンジン始動装置によれば、バッテリ電圧検出手段により、バッテリの電圧レベルが単位時間毎に平均化した量子化レベルとして検出され、制御手段により、始動手段の動作終了後において、その量子化レベルと始動手段の動作終了直前の量子化レベルとのレベル差が所定値以下であったとき、もしくはレベル差が所定値以上で且つ量子化レベルが所定時間にわたって連続して上昇していたときにはエンジンの暖機動作に移行するようになる。
【0017】すなわち、上記所定値を、スタータ回路の動作終了状態において、レベル差がその所定値以下であったときにはエンジンが始動したと確定し得ると判断できる値にあらかじめ設定しておくことにより、もしくは上記所定時間を、レベル差が所定値以上で量子化レベルがその所定時間にわたって連続して上昇していたときにはエンジンが始動したと確定し得ると判断できる時間にあらかじめ設定しておくことにより、エンジンが始動したか否かを確実に判断することができる。これにより、エンジンが始動したにもかかわらず、エンジンが始動しなかったと判断して、始動手段によりスタータ回路を再動作してしまうというようなことがなく、スタータ回路に無用な負担がかかるようなことがない。
【0018】
【発明の実施の形態】以下、本発明の第1実施例について図1ないし図4を参照して説明する。まず、電気的構成を概略的に示す図1において、携帯形の送信機1は、自動車の運転者が携帯するものであり、その操作に応じて、当該自動車のエンジンの始動を指令する所定コードのスタート信号Saを発生すると共に、その発生したスタート信号Saを例えば電波信号にて送信するように構成されている。
【0019】受信ユニット2は、自動車の車室内における電波受信状態の良好な場所に設置される受信装置3を備えており、その受信装置3により送信機1からのスタート信号Saを受信可能に構成されている。この受信ユニット2は、上記受信装置3の他に、その受信装置3が受信したスタート信号Saを受ける制御回路4(本発明の始動手段、制御手段、バッテリ電圧検出手段)と、この制御回路4により動作制御される電源用リレー5、6、ACC(アクセサリ)リレー7、IG(イグニッション)リレー8、9、ST(スタータ)リレー10、11とを備えて構成されている。
【0020】この場合、電源用リレー5、6は、それぞれ接点5a、6aの閉成状態(オン状態)でバッテリ12に接続されて電源回路を形成する。ACCリレー7は、接点7aの閉成状態でアクセサリ(エアコンディショナ、オーディオなど)回路を電源用リレー5を介してバッテリ12に接続する構成となっている。IGリレー8、9は、それぞれ接点8a、9aの閉成状態で2系統のイグニッション回路を電源用リレー6、5を介してバッテリ12に接続する構成となっている。STリレー10、11は、それぞれ接点10a、11aの閉成状態で図示しないスタータに通電するための2系統のスタータ回路を電源用リレー6、5を介してバッテリ12に接続する構成となっている。
【0021】バッテリ12の出力側にはバッテリ電圧分圧回路13が接続されており、このバッテリ電圧分圧回路13は、バッテリ12の電圧を電源電圧(例えば5V)以下となるように分圧した状態で制御回路4に出力するようになっている。
【0022】また、パーキングブレーキスイッチ14は、自動車のパーキングブレーキが動作位置にある状態でブレーキ動作信号S1を出力する。シフトポジションスイッチ15は、自動車のオートマチックトランスミッションがパーキングポジションにある状態でパーキング信号S2を出力する。ボンネットスイッチ16は、自動車のボンネットが閉鎖されている状態でボンネット閉鎖信号S3を出力する。ドアロック検知スイッチ17は、自動車のドアロック機構が全て施錠状態にあるときにドアロック信号S4を出力する。この場合、上記各信号S1〜S4は、それぞれ制御回路4に与えられるようになっている。
【0023】制御回路4は、マイクロコンピュータを含んで構成されているもので、上記した各入力信号Sa、S1〜S4および予め設定されている制御プログラムに基づいて、各リレー5〜11の動作制御を行うようになっており、以下においては、上記制御回路4のエンジン始動時における制御内容およびこれに関連した部分の作用について、図2のフローチャートならびに図3および図4のバッテリ電圧の変動を示す図に基づいて説明する。
【0024】尚、制御回路4は、バッテリ電圧分圧回路13から与えられる電圧レベルを単位時間毎に平均化した量子化レベルとして検出するようになっているが、その動作は、図2のフローチャートにおいては省略している。また、図3および図4において、二点鎖線は、バッテリ12から制御回路4に与えられる電圧レベルを、実線は、その電圧レベルが制御回路4により単位時間毎に平均化された量子化レベルをそれぞれ示している。
【0025】さて、使用者が乗車するために送信機1を操作すると、送信機1からスタート信号Saが送信される。制御回路4は、送信機1からスタート信号Saを受けると(ステップS1)、エンジンを始動するために、まず、エンジン始動条件が成立しているか否かを判断する(ステップS2)。この場合、エンジン始動条件としては、ブレーキ動作信号S1、パーキング信号S2、ボンネット閉鎖信号S3およびドアロック信号S4の各信号が全て入力していること、つまり、パーキングブレーキが動作していること、オートマチックトランスミッションがパーキングポジションにあること、自動車のボンネットが閉鎖されていることおよびドアロック機構が施錠状態にあることの全てが満たされたときにエンジン始動条件が成立するようになっている。
【0026】そして、制御回路4は、エンジン始動条件が成立したときは、エンジンを始動するための電源回路を形成しても安全であると判断して、電源用リレー5、6をオン状態とする(ステップS3)。これにより、電源用リレー5、6を通じてACCリレー7、IGリレー8、9およびSTリレー10、11がバッテリ12に接続される。
【0027】次いで、制御回路4は、エンジンを始動するために、ACCリレー7およびIGリレー8、9をオン状態とする(ステップS4、S5)。これにより、ACCリレー7の接点7aを通じてエアコンディショナ、オーディオなどのアクセサリ回路がバッテリ12に接続されると共に、IGリレー8、9の接点8a、9aを通じてイグニッション回路がバッテリ12に接続される。
【0028】続いて、制御回路4は、所定の待ち時間(例えば5秒)が経過するまで待機してから(ステップS6)、スタータ回路への通電電圧が低下することを防止するためにACCリレー7をオフ状態とし(ステップS7)、STリレー10、11をオン状態とする(ステップS8)。これにより、スタータ回路が動作し、すなわち、エンジンの始動が開始される。このとき、バッテリ12の電圧レベルは、スタータ回路が通電されることに伴って下降するようになる。
【0029】また、この場合、バッテリ12の電圧レベルは、図3および図4に示すように、エンジンの始動開始直後においては、エンジンの回転に所謂むらが生じていることから、その脈動は大きいものであるが、エンジンが始動されて負荷が軽減されるにしたがって、その脈動は小さくなり、上昇するものである。
【0030】そこで、制御回路4は、バッテリ電圧分圧回路13から与えられている電圧レベルに基づいて求めた量子化レベルが、時間の経過にしたがって上昇傾向にあるか否かを判断する(ステップS9)。そして、制御回路4は、その量子化レベルが上昇傾向にあるときには、その上昇傾向が所定時間にわたって継続しているか否かを判断する(ステップS10)。このとき、上記所定時間は、量子化レベルが所定時間にわたって上昇したときにエンジンが始動し得ると判断できる時間に設定されているものである。
【0031】そして、制御回路4は、量子化レベルの上昇傾向が所定時間にわたって継続したと判断したときには(図3および図4中、上記所定時間をt1 にて示す)、エンジンが始動したと判断して、STリレー10、11をオフ状態とし(ステップS11)、ACCリレー7をオン状態とする(ステップS12)。このとき、バッテリ12の電圧レベルは、STリレー10、11がオフ状態となり、スタータ回路への通電が終了することに応じて急激に上昇する。
【0032】一方、STリレー10、11がオン状態となってから、あらかじめ設定されている監視時間内に、量子化レベルの上昇傾向が所定時間t1にわたって継続しなかったときには(ステップS13)、制御回路4は、STリレー10、11をオフ状態とし(ステップS11)、ACCリレー7をオン状態とする(ステップS12)。そして、以下に述べるエンジン始動の確認を行う(ステップS15以降)。
【0033】さて、上述のようにして、エンジンが始動したと判断した制御回路4は、以下のようにして、エンジン始動の確認を行うようになっている。すなわち、エンジンの始動状態では、オルタネータの発電によりバッテリ12の充電状態となってバッテリ電圧が通常よりも高くなっていることから、制御回路4は、量子化レベルがあらかじめ設定されている所定のバッテリ電圧値V(a) (例えば13V、図3および図4中、そのレベルを破線にて示す)以上であるか否かを判断し(ステップS15)、図3に示すように、量子化レベルが所定のバッテリ電圧値V(a)以上であれば、エンジンの始動を確認したと判断して、エンジンの暖機動作に移行する(ステップS16)。
【0034】また、制御回路4は、量子化レベルが、図4に示すように、上記した所定のバッテリ電圧値V(a) 以下の場合のときは、再度、量子化レベルが時間の経過にしたがって上昇傾向にあるか否かを判断する(ステップS17)。そして、制御回路4は、その量子化レベルが上昇傾向にあるときには、その上昇傾向が所定時間にわたって継続しているか否かを判断し(ステップS18)、量子化レベルの上昇傾向が所定時間にわたって継続したと判断したときには(図4中、上記所定時間をt2 にて示す)、エンジンの始動を確認したと判断してエンジンの暖機動作に移行する(ステップS16)。
【0035】一方、STリレー10、11がオフ状態となってから、あらかじめ設定されている監視時間内に、量子化レベルが所定のバッテリ電圧値V(a) 以上とならなかったとき、もしくは量子化レベルの上昇傾向が所定時間t2 にわたって継続しなかったときには(ステップS19)、制御回路4は、エンジンが始動していないと判断して、ステップS14に移行し、全てのリレーをオフ状態として、再度、エンジンの始動制御を行う(ステップS3に戻る)。
【0036】このような本発明の車両用エンジン始動装置によれば、制御回路4を、エンジンを始動するにあたって、STリレー10、11をオン状態としてから、量子化レベルが、エンジンが始動し得ると判断できる所定時間(t1 )にわたって連続して上昇したときに、STリレー10、11をオフ状態とするようにしたから、エンジンが始動すると直ちにスタータ回路の動作が中止される。これにより、エンジンが始動したにもかかわらず、スタータ回路の動作を継続してしまうというようなことがなくなり、スタータ回路に無用な負担をかけることなく、エンジンの始動制御を行うことができる。
【0037】また、制御回路4を、エンジンが始動したか否かを確認するにあたって、STリレー10、11をオフ状態としてから、量子化レベルが、エンジンの始動を確認し得ると判断できる所定のバッテリ電圧値V(a) 以上となったとき、もしくは量子化レベルが、エンジンの始動を確認し得ると判断できる所定時間(t2 )にわたって連続して上昇したときに、エンジンの暖機動作に移行するようにしたから、エンジンが始動したことを確実に判断することができる。これにより、エンジンが始動したにもかかわらず、エンジンが始動していないと判断して、スタータリレーを再動作してしまうというようなことがなくなり、スタータ回路に無用な負担をかけることなく、エンジンの始動制御を行うことができる。
【0038】また、制御回路4を、STリレー10、11をオフ状態としてから、あらかじめ設定されている監視時間内に、量子化レベルが、所定のバッテリ電圧値V(a)以上とならなかったとき、もしくは量子化レベルが、所定時間t2 にわたって連続して上昇しなかったときに、再度、エンジンの始動制御を行うようにしたから、エンジンの始動制御を確実に行うことができる。
【0039】図5ないし図7は、本発明の第2実施例を示すもので、以下においては、第1実施例と異なる部分について説明する。この第2実施例においては、制御回路4が、エンジンが始動されたと判断して、STリレー10、11をオフ状態とし、ACCリレー7をオン状態とした後の制御が上記第1実施例と異なるものである。尚、図6および図7においても、二点鎖線は、バッテリ12から制御回路4に与えられる電圧レベルを、実線は、その電圧レベルが制御回路4により単位時間毎に平均化された量子化レベルをそれぞれ示している。
【0040】すなわち、スタータ回路によりエンジンが始動されたと判断したときにはバッテリ電圧は充分高くなっていることから、制御回路4は、STリレー10、11をオフ状態とする直前の量子化レベルをV(ST)、STリレー10、11をオフ状態とした直後の量子化レベルをV(1) とし、それらの量子化レベルのレベル差V(d) を算出する(ステップS21)。そして、制御回路4は、そのレベル差V(d) があらかじめ設定されている所定値V(b) 以下であるか否かを判断し(ステップS22)、図6に示すように、レベル差V(d) が所定値V(b) 以下であれば、エンジンの始動を確認したと判断して、エンジンの暖機動作に移行する(ステップS23)。
【0041】また、制御回路4は、レベル差V(d) が、図7に示すように、所定値V(b) 以上の場合のときは、再度、量子化レベルが時間の経過にしたがって上昇傾向にあるか否かを判断する(ステップS24)。そして、制御回路4は、その量子化レベルが上昇傾向にあるときには、その上昇傾向が所定時間にわたって継続しているか否かを判断し(ステップS25)、量子化レベルの上昇傾向が所定時間にわたって継続したと判断したときには(図7中、上記所定時間をt3 にて示す)、エンジンの始動を確認したと判断してエンジンの暖機動作に移行する(ステップS23)。
【0042】一方、STリレー10、11がオフ状態となってから、あらかじめ設定されている監視時間内に、上記レベル差V(d) が所定値V(b) 以下でなかったとき、もしくは量子化レベルの上昇傾向が所定時間t3 にわたって継続しなかったときには(ステップS26)、制御回路4は、エンジンが始動していないと判断して、ステップS14に移行し、全てのリレーをオフ状態として、再度、エンジンの始動制御を行う(ステップS3に戻る)。
【0043】このような第2実施例においても、制御回路4を、エンジンが始動したか否かを確認するにあたって、STリレー10、11をオフ状態としてから、量子化レベルのレベル差V(d) が、エンジンの始動を確認し得ると判断できる所定値V(b) 以下であったとき、もしくは量子化レベルが、エンジンの始動を確認し得ると判断できる所定時間t3 にわたって連続して上昇したときに、エンジンの暖機動作に移行するようにしたから、エンジンが始動したことを確実に判断することができるようになる。これにより、エンジンが始動したにもかかわらず、エンジンが始動していないと判断して、スタータリレーを再動作してしまうというようなことがなくなり、スタータ回路に無用な負担をかけることなく、エンジンの始動制御を行うことができる。
【0044】本発明は、上記実施例にのみ限定されるものではなく、次のように変形または拡張することができる。送信機1を、携帯形のものでなく、据置き形のものにしても良い。送信機1を、電波信号でなく、例えば磁気信号を送信するようにしても良い。
【0045】
【発明の効果】以上の説明によって明らかなように、請求項1記載の車両用エンジン始動装置によれば、始動手段の動作状態で、バッテリの電圧を単位時間毎に平均化した量子化レベルが所定時間にわたって連続して上昇していたときには、始動手段の動作を中止するようにしたから、エンジンが始動すると直ちに始動手段の動作が中止されるようになり、エンジンが始動したにもかかわらず、始動手段の動作を継続してしまうというようなことがなくなり、スタータ回路に無用な負担をかけることなく、エンジンの始動制御を行うことができる。
【0046】請求項2記載の車両用エンジン始動装置によれば、始動手段の動作終了状態で、バッテリの電圧を単位時間毎に平均化した量子化レベルが所定値以上となったとき、もしくは量子化レベルが所定時間にわたって連続して上昇していたときには、エンジンの暖機動作に移行するようにしたから、エンジンが始動したか否かを確実に判断することができるようになり、エンジンが始動したにもかかわらず、エンジンが始動しなかったと判断して、始動手段を再動作してしまうというようなことがなくなり、スタータ回路に無用な負担をかけることなく、エンジンの始動制御を行うことができる。
【0047】請求項3記載の車両用エンジン始動装置によれば、始動手段の動作終了状態で、始動手段の動作終了直前に検出した量子化レベルと始動手段の動作終了直後に検出した量子化レベルとのレベル差が所定値以下であったとき、もしくはレベル差が所定値以上であって量子化レベルが所定時間にわたって連続して上昇していたときには、エンジンの暖機動作に移行するようにしたから、エンジンが始動したか否かを確実に判断することができるようになり、エンジンが始動したにもかかわらず、エンジンが始動しなかったと判断して、始動手段を再動作してしまうというようなことがなくなり、スタータ回路に無用な負担をかけることなく、エンジンの始動制御を行うことができる。
【0048】請求項4記載の車両用エンジン始動装置によれば、エンジンの始動時にエンジンの暖機動作に移行しないときには、始動手段を再動作するようにしたから、エンジンの始動制御を確実に行うことができる。
【出願人】 【識別番号】000003551
【氏名又は名称】株式会社東海理化電機製作所
【出願日】 平成8年(1996)5月30日
【代理人】 【弁理士】
【氏名又は名称】佐藤 強
【公開番号】 特開平9−317611
【公開日】 平成9年(1997)12月9日
【出願番号】 特願平8−136193